旅游轨道交通规划范文
时间：2024-05-06 17:47:42
导语：如何才能写好一篇旅游轨道交通规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词： 轨道交通；无锡旅游业；影响；应对措施
轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式，包括了地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。目前我国拥有轨道交通的城市：北京、天津、上海、广州等近三十座城市，江苏省内省会南京市已经建成地铁一号线和二号线，苏州市轻轨一号线在2012年4月28日正式投入运营。实践表明，轨道交通建设并投入运营对于城市旅游业发展具有积极的意义。
一、无锡市轨道交通建设简况
早在2002年，无锡市就提出了加快城市轨道交通规划工作设想，2003年起就着手开展《无锡市轨道交通线网规划》的编制工作，随后日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》，2005年又编制完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》 。2008年11月，经国务院批准，国家发改委正式下文批复《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》，标志着无锡市城市快速轨道交通项目正式得到了国家立项批准。
至2014年，无锡市将首先建成轨道交通一号线、二号线，总长度56.11公里，设立站点45座，形成东西向和南北向的“十”字形轨道交通网络骨架。至远景年2050年，城市快速轨道交通网络将以主城区为核心，由“三主两辅”5条线构成放射+环形线网，其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，4、5号线为辅助线路。规划线网总长157.77公里，设车站111座。
其中轨道交通一号线是贯穿无锡城区南北，起于惠山区的堰桥站，止于滨湖区雪浪站，途经惠山新城、无锡火车站、中山路商圈、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域。二号线为东西走向，西起梅园，东至东郊安镇，串联起了西部滨湖区蠡湖新城的知名旅游景点，以及锡东新城和重要的交通枢纽——京沪高铁无锡站，并与一号线在三阳广场站形成换乘。在编制中的五条线路中，三号线长度最长，连接起了沪宁城际高铁惠山站和苏南硕放国际机场，还途经中央车站和无锡新区，在未来的规划中还有意与苏州轻轨三号线在硕放机场实现互通。轨交四号线和五号线在轨道线网中是起联络及填补线网空白的作用，建设时间相对靠后。
二、交通系统在旅游业发展中的作用分析
旅游交通运输是由航空、铁路、公路以及索道运输等部门组成，它是旅游业发展的重要基础。作为旅游从业人员，要认识到任何旅游业的发展规划或发展的思考都必须包括交通因素的规划与思考。旅游目的地的交通系统在当地旅游业发展中的作用主要有：
（一）旅游交通是旅游业三大支柱之一，它是旅游者实现空间移动的主要手段。交通的通达性是景区发展的重要门槛和条件之一。
（二）影响选择交通方式的因素包括：票价、旅行时间与旅行距离；从客源地到目的地的距离将影响到目的地旅行所使用的交通方式。中短途旅游者比较偏爱陆路旅行，而国内长途旅游者及海外旅游者偏爱乘坐飞机旅行；
（三）城市交通运输是由城市外部交通和内部交通组成。城市外部交通主要由场、站、港等组成，承担着旅游者“出得去”的任务；城市内部交通由城市内部的公共交通、地铁等组成，承担着旅游者及城市居民的出行，有“散得开”的功能。
三、轨道交通对无锡旅游业发展的影响
（一）加快城市面貌的改变
无锡市的轨道交通规划充分考虑到市区内重要节点之间的连接，将机场、车站、商业街完好地整合在一起，还认识到将来城市发展将不可避免地带来人口膨胀、交通拥挤等问题，因此在规划中将凤翔片区、清名桥片区、广益片区等三大落后片区也纳入网线中，可以将中心城区的人流向边缘城区引导。之前许多市民考虑到购物的需要、还要考虑子女上学的问题，如果居住地离市中心太远、交通太不方便，就会影响正常的生活。但是，如果城市的地铁网络四通八达之后，人们的观念就会有全新的改变。其次，地铁会改变城市的面貌。轨道交通建成以后，不仅会缩小落后片区与中心城区面貌差别，很大部分的人流选择乘坐地铁出行，将大大缓解地面交通的拥挤状况，城市的面貌将得到改善，城市的效率也会提高。对于游客而言，乘坐地铁出游，也是一种独特的视觉体验，城市的轨道是建在高架之上，可以透过车窗将城市风貌一览无余。
（二）有助于整合旅游资源，开发特色旅游产品
轨道交通的开通将有效促进中心城区的都市旅游与市郊的观光度假旅游整合发展。使游客可在短时间内实现在不同旅游形式之间的自由转换，从而打造出独具江南特色的旅游体验。以打造“最适宜投资创业的工商名城、最适宜创新创造的设计名城、最适宜生活居住的山水名城、最适宜旅游度假的休闲名城、最富有人文特质的文化名城”为契机，建造四大休闲度假区——世界著名佛教文化圣地为重心的太湖国家旅游度假区、以湖光山色和影视文化为特色的太湖山水城旅游度假区，培育吴文化旅游、民族工商业文化主题旅游产品。以无锡的五大历史街区为例，清名桥、惠山古镇、荣巷、小娄巷、荡口古镇的保护修复工程正在如火如荼地铺开，轨道交通的建成将极大地方便游客在这些历史街区间游览观光，也为旅行社设计开发主题性旅游产品创造了条件。
篇2
关键词：城市化 交通
1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时,城市交通所存在的问题也日益突出,如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大,噪声、振动、大气污染等环境问题,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建设的不合理影响土地布局的合理性,路网可靠性降低,社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施,但随城市交通需求的不断上升,这些问题将会继续恶化,并由此引发更严重的交通拥挤。可见,解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求,而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出,使解决城市交通问题得到最好的诠释即:解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念,是一个系统工程,也是一个实践目标。简言之,“绿色交通”是基于可持续发展的内涵,发展一套多元化的都市交通工具,减少个人交通车辆的使用,以降低交通拥挤,降低环境污染,促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,以减少个人交通工具之使用为手段。
chris bradshaw于1994年提出绿色交通体系(green transportation hierarehy),其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最后是单人驾驶的私人车。
可见,“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求,是新世纪城市交通的主导方向,也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上,已达成共识:发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通,已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
2.城市轨道交通规划现状
城市轨道交通的建设方兴未艾,尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰,体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后,已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题,不能完整的反映“绿色交通”理念,不能适应新世纪城市交通的发展。
1)路网规划现状
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现,普遍存在以下问题:首先较少的考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中有些环境指标,而在“绿色交通”理念指导下,应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中;其次路线确定上主要采取定性方法,在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线,随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱,缺乏系统性;最后一点是缺乏市郊轨道的规划,随着城市化进程,市郊轨道势在必行,国外大城市已开始规划市郊轨道,如日本的东京等,为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道,走可持续发展之路。
2)线网评价现状
首先,指标权重的确定缺乏依据,评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据,势必造成一定的偏差,再由于误差的累计,可能产生不合理的结果;第二,评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联,如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关;第三,指标的定性分析缺乏客观性,轨道线网的评价指标,有些指标如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以量化,规划者在分析时融入本人的主观意识,势必会降低它的科学性;第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,没有纳入人的舒适度、安全
度、环境、噪声、振动、大气的污染等,不符合“以人为本”的规划思想。
可见,目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求,新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标,而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束,能够完整的解决交通问题,即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状,综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构,在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外,还应遵循下列原则:
1)适应城市总体规划,超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时,应充分认识到轨道交通设施的建立,将吸引更多的交通需求,形成新的人口密集区,新的交通走廊。
2)线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题,更重要的是要促进城市的发展,以之作为城市发展的骨干和主体,引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市,这一点尤为重要。
3)考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行,将带来新的环境问题,如噪声、振动等,影响周围居民的生活质量。
4)特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集,另一方面,市中心区高层建筑多,对污染物的扩散造成不利,轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
5)注重换乘系统,充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在,做好交通衔接,从而提高轨道交通系统的使用效率。
6)注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业,旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要,使之符合可持续发展的要求。
4.武汉市轨道交通路网规划
武汉市的轨道交通研究始于八十年代,最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建,提出在原线建设轻轨的设想。
4.1 线网简介
目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成,远景规划年轨道总长219.7km,设线路7条,4个车辆基地,10个停车场。线路构成如下表所示:
线别 起点 终点 全长(km) 车站(座)
1 吴家山 堤角 29.6 26
2 常青花园 关山 39.1 29
3 青山 青菱 32.1 26
4 沌口 新武北 38.4 28
5 永安堂 新武北 23.8 21
6 老关村 堤角 25.3 23
7 古田 野芷路 31.4 21
合计 219.7 174
4.2 线网评价
1)从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成,中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网,以此为基础,形成联系城市中心区和新城区的放射线,可减少换乘次数,减少中心区客流的换乘压力,适合武汉市交通状况。
2)线网力求穿越密集走廊,联系大型客流集散地,同时兼顾城市主要发展方向和开发新区,符合可持续发展要求,部分融入了“绿色交通”理念。
3)线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要,符合城市的发展方向。
4)较好的解决了跨江客流需求,在规划远景年,四条跨江轨道将分担83%的公交客流量,满足过江需求。
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bsp; 4.3 对武汉市轨道交通规划的建议
1)中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里,远景规划年为0.82公里/平方公里,而在国外大城市则远远超出此数值,如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里,伦敦中心区为2.56公里/平方公里,纽约更是高达3.17公里/平方公里,国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够,这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求,转向其它交通工具,因此应提高中心区线网密度。
2)针对武汉市的交通瓶颈--过江问题,在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法,不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求,将是全局最优的前提。为此,适当更改即定线网,增加跨江轨道,满足可持续发展的要求。
3)尽快在城市外围区建设大型的换乘中心,缓解中心区的交通压力,将位于市中心区的长途车站、火车站外迁,迫使客流转向公共交通,选择轨道交通,一方面减少了外来车辆,另一方面使轨道交通发挥更大的作用,同时可使原有的铁路线作为轨道线路,降低成本。
5.结语
新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标,解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求,还要通过调整原有的轨道交通规划原则,形成立体公共交通干线网,减少私人交通工具的使用,从而减轻环境污染,合理利用资源,同时引导城市的发展方向,以实现交通行业的“绿色性”。
参考文献:
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david simmonds &denvil coombe:transport effects of urban land-use change,traffic engineering control,1997,12
篇3
关键词 轨道交通 客流预测 模型
1 引言
目前，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌入城市，城市交通日益拥挤。如何从根本上解决这个问题，以满足人们对出行的需求，是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。建立以快速轨道交通为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之间矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求，又要适应远期城市交通发展的要求，而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局，是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础，因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。本文针对城市轨道交通客流预测的特点，分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状，提出了一些建设性的建议。
2 影响轨道交通客流预测精度的因素
城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测由于其特殊性在实际中要准确应用仍存在较大的难度，其难度主要体现在以下几个方面:
(1) 内容繁多
例如需要对全线客流(包括全日客流量和各小时段的客流量及其比例)、车站客流(包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流间断面流量以及相应的超高峰系数)、分流客流、站换乘客流量、出入口分向客流等数据进行调查，因而内容繁多，必然存在较大难度。
(2)预测年限较长，积累资料不足
从工程立项开始至建成通车，一般需要5yr，然后再预测通车后25yr的远期客流规模，总共要预测30yr的客流。时间跨度大，难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律，不定因素太多。
(3)我国人多城市发展处于转型期
随着我国加入WTO，我国的综合国力迅速增强，经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据，而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念，知识结构，风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。
(4)预测模型和技术尚不完善
预测模型和技术尚在不断发展研究之中，资料不足，数学模型和技术尚未定型，还需不断改进完善，预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。
总之，针对轨道交通客流预测的难点，多年来，客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发，逐渐摸索出城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系，并还在不断的积累经验，不断的完善，同时客流预测的可信度也在不断提高。
3 轨道交通客流预测的模型和方法
自20世纪70年代以来交通规划技术传入我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法:即搜集或利用居民出行调查资料，在预测城市客运总需求的基础上，通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类:
(1) 不基于现状客流分布(OD分布)的预测模式。
这类预测模式的主要思路为:将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向轨道交通线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量;或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此，这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。
(2) 基于现状客流分布(OD分布)的预测模式
基于现状客流分布(OD分布)的预测模式的主要思路为通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站间OD，即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用，即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好的反映城市远期客流的分布，且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。
(3)非集聚模型
近年来，由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说，特别是模型系统本质上并非有关个体行为的，即它不是与个体出行行为相一致的，针对其不足，一些专家提出了非集聚模型。
非集聚模型又称交通特征模型，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果，引人了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。
4 关于轨道交通客流预测的一些建议
通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析，又对目前其主流模型进行了介绍，针对具体的城市，我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测?如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性?如何保证预测结果的客观性和准确性?如何保证了规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益?通过对我国城市的特点、现状的分析，提出如下建议:.
4.1 轨道交通预测的一般性原则
(1) 理论与实践相结合
城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行有机的结合，并灵活的运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保证。虽然，“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法，但由于目前城市规划人员的素质参差不齐，操作步骤的不规范，一定程度影响了预测的精度。针对这种情况，一方面应提高人员的素质，另一方面，应对其预测结果应用其他理论反复验证，直到满意为止。
(2)宏观与微观相结合
这里的宏观是指城市的总体规划，宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划，而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响，又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。
(3)定性和定量相结合
定性分析着眼于对事物质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力，并借助经验和逻辑推理完成，而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。
(4)系统化和合理化的原则
客流预测是一门新型的边缘学科，虽然城市主体客流预测趋于成熟，但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段，因此我们应积极借鉴其他客流预测理论，及时提出新的理论模型，并使之不断完善。例如:目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流，但由于调查的工作量大，数据利用率低，一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点，近年来，又提出以出行者个人为研究对象，以随机效用理论、出行效用最大化理论为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律，以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。
(5)强调理论先进性的同时，注重数据积累
先进的理论无疑对预测结果的可靠性有直接的影响，但客流预测是从当前出行情况中摸索规律，并以此来推测未来出行的过程。调查资料是否丰富、准确、连续，从根本上决定了预测结果是否可靠。因此，建议不妨效仿经济发达的国家，对定期客流预测的数据进行法制化管理。此外，由于轨道交通客流预测时间长(运营后25yr为规划年)，还应注意规划年限与预测年限的一致性等问题。
(6) 坚持协调发展的原则
客流预测要考虑城市规模和经济的可持续发展，轨道交通引入城市，满足大量日常通勤交通，缓解了道路压力。但要充分认识其适用条件和服务范围，既要充分发挥轨道交通的优点，又要使其分工合理化，从而发挥整个交通系统的作用，取得合理的社会和环境效益。
4.2 针对不同城市的具体性原则
据了解，目前，我国除北京、上海、广州、香港、台北、天津等城市已建成轨道交通线网外，国家计委已批准了南京、青岛、沈阳、重庆四城市的轨道交通规划方案，另外大连、长春、哈尔滨、兰州等17个城市正在进行或已完成了规划和客流的可行性报告。各个城市在具备客流密集的同时又各有其不同，那么我们做客流预测在合理借鉴其他城市经验的同时，必须针对城市的特点提出合适的模型。主要应考虑如下因素:
(1) 城市人口规模的大小和分布特点
城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。一个人口密集的重工业城市，例如鞍山市，它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等，客流分布比较有规律，轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而青岛、大连等旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口，这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。同理，拥有百万人口的佛山市的客流预测并不应照搬拥有千万人口的北京市的客流预测模式。
(2) 城市的地形特点
城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用，例如:兰州市，其狭长的地形为客流预测提供了便利，针对其特点采用线状OD取代面状OD，不但可以简化计算，而且由于影响因素少，精度反而较高。
(3)城市的未来发展规划
城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策，明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标，据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。例如深圳作为经济特区，其政策有异于内陆城市，这样在做客流远景预测和交通客流分配时，应当考虑政策对城市的影响和轨道交通对城市规划的反作用。
(4)城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点
城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。城市规模相仿的广州和西安在采用“四阶段”法预测客流时，气候相对干燥的西安为步行和骑自行车提供了便利，而经济相对发达和多雨气候为私家车提供了可能。
总之，通过对我国城市特点的分析，结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度，节约预测费用，完善预测理论方面都有重要作用。
5 结束语
本文对当前我国城市轨道客流预测存在的问题进行了一些有益的探讨。随着我国城市化程度的日益提高，调查数据的规范化、法制化，以及国内外专家学者的不断努力，预测的精度将逐渐提高，轨道交通的规划将更加科学、合理。 参考文献
1 张庆贺，朱合华.地铁与轨道，人民交通出版社，2002，3
篇4
关键词：轨道交通城市空间结构地面公共交通系统
Abstract: In recent years, with the Shenyang rail transit construction and city fast track traffic line network planning introduced. The influence of Shenyang track traffic on the city development becomes very important. This article from the Shenyang public transport priority development objectives, expounds the relationship between the construction of Shenyang economic zone and traffic orbit, from the point of view of economy. City space structure is expected to make analysis on the development of rail transit in Shenyang and puts forward their views and suggestions on Shenyang public traffic from the angle of public traffic management hoping to be helpful to the construction of Shenyang city.
Keywords: urban rail transit; city spatial structure; ground public transportation system;
中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A
引言
沈阳是辽宁省省会，东北中心城市，全国重要的工业基地，国家历史文化名城。市域东西长115km，南北长205km，总面积12881km2。全市现辖九区一市三县，2007年底，沈阳市域总人口为770万人。
近年来，随着沈阳城市化水平的提高，人口和就业岗位的高度集中带来的是交通的拥挤、高额的土地成本以及交通污染。
为避免这个矛盾，促进沈阳市的健康发展，减少污染和提高生活品质，2005年开始，结合沈阳城市发展的实际情况制定了以发展区域公共轨道交通网络为主、地面公共交通为辅的城市公共交通发展目标。目前城市地铁1、2号线正在加速建设，2008年更是出台了沈阳市快速轨道“四横、四纵、两L、一弦线”11条线路，线网总长400km的线网规划。其目的是着重提高公共交通的整体服务水平，建立高效发达的区域公共交通网络和综合便捷的城市交通枢纽换乘；完善各类交通管理和安全设施、吸引市民使用公共交通工具。
鉴于沈阳正处于快速城市化、工业化和城市规模迅速发展时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是沈阳轨道交通发展的黄金时期，沈阳市快速轨道线网规划的实施对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对优化城市空间结构的影响变得十分重要。
为适应沈阳未来发展需要，沈阳市需要尽早出台以地铁交通主体网络与地面公交系统相协调的城市公共交通优先体系，使城际间联系变得轻而易举，促进区域内的经济联系和2354万人的沈阳经济区的形成与发展。公共交通网络还将引导中心区人口的有机疏散的周边新城镇的发展。
2. 沈阳市轨道交通系统与优化城市空间结构的发展
2.1轨道交通系统与城市空间结构的相互关系
所谓城市空间结构是指城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。城市交通是城市重要的功能之一，城市交通在城市空间结构中的意义、价值和影响力远远超过了城市中任何一种功能所表现出的意义。
沈阳目前的城市交通现状以地面公共交通系统为主，人们出行半径受到限制，这也使城市商业中心相对集中。轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分，对沈阳来说更是如此，在整个沈阳轨道交通线网规划过程中，围绕“金廊”和“银带”两大城市轴及“一区、一廊、五新城”布局，未来将形成以中心城区为中心向外轴带式发展的城市空间形态，从目前地铁1、2号线在建情况来看，2号线道义地区由于地铁的兴建，人口集聚现象已经形成，地铁沿线房价普遍上涨，带来了极大的外部效应。轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，促进城市人口纷纷向轨道交通沿线区域聚集，而人口分布的变化，导致各种城市基础设施和公共服务设施也都随之兴建或改善，调整了城市空间结构，扩大了城市范围，另外还促进了城市用地集约化与居住环境改善的统一。
2.2沈阳未来轨道交通发展对沈阳经济区的影响
沈阳的公共交通体系将由地铁、地面公交系统、城际铁路等构成，各方式之间相互协调，为沈阳形成半径100km的密集城市化地区，并向半径200km地区范围进行辐射提供必不可少的条件。
从国外轨道交通发展来看，以日本东京为例，经历了百余年四个阶段人口分布的阶段，东京自1955年至今城市空间一直在拓展，城市用地呈蔓延趋势，人口和工业发展也越来越集中在轨道交通沿线。之后，轨道交通建设也随着日本经济高速增长而发展，如今东京已形成了铁路及城市轨道网维系的多中心结构，主要分为“一核七心”的东京市区城市结构和以轨道网络为骨架的都市圈多中心结构。
在整个以轨道网维系的东京都市圈内，从中心区外延半径50km，包括周围的琦玉县、千叶县、神奈川县（含横滨市）和茨城县南部，面积约15000km2，人口约3400万人。
由日本东京都市圈发展可见，城市轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具，其作用的发挥随着规模的扩大变得更为重要。轨道交通对土地开发的刺激是通过其良好的可达性实现的，在土地机制和规划的双重作用下，交通可达性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度都较高，促进城市形态和土地使用格局相应地进行调整。
沈阳经济区的发展同样需要城市轨道交通的发展做支持。从东京发展实例看，可见轨道交通促进了城市中心功能的集中，居住和工作的分离和分区。轨道交通系统促进了各分区间交通的快速化，自然也就强化了东京一极集中的格局。反观沈阳市，虽然地铁1、2号线已兴建，但是由于整体轨道交通线网规划完成需20年时间，城市中心区人口居住与工作的分离和分区不能尽早实现，人们仍然依赖和留恋城市中心居住与生活，对轨道交通的需要不大，这些因素都会影响以沈阳为中心的沈阳经济区建设。
2.3轨道交通的外部性对沈阳城市经济发展的影响
经济发展，是优化沈阳城市空间结构最直接的决定性因素之一。轨道交通作为公共产品产生积极的外部性。轨道交通引导城市人口和资本变得高度集中和有序，使生产要素得以合理组织，先进的技术设备（如售卡机、自动门、智能交通卡等）可以讯速大规模采用，促使劳动生产率大幅度提高，以新干线为例，新干线对经济有着很多不同的影响，包括建设期间（短期）建造费用的溢出效应，引入私人投资；附近的高尔夫球场及其它娱乐设施不断吸引大量游客的到来，为了提供食宿便利，城市酒店和商业酒店集中建设在车站周围。沿线地区新工业和企事业的进入创造了新的就业机会，新干线对当地经济的发展做出了很大贡献。
发达的轨道交通网同时可以带动轨道交通周边旅游业的发展。因为快速轨道安全、快速的特点，一到周日人们经常乘坐便捷的交通工具到郊区旅游。以前的长假模式已经改变，让位于时间更短、频率更高的旅游，而且这一趋势不会逆转。沈阳市优先发展轨道交通使棋盘山风景区、沈北新区、沈抚连接带、浑南滨水区成为市民的“后花园”。而且在地铁终点或多条地铁线路交汇处，将形成新的商业中心和新城，扩大城市区域。
轨道交通的发展减少对人工作和再学习的影响，这间接促进了人才资本的再生产。以新干线为例，如果将全部乘客的85%从普通铁路线转到新干线，按新干线和普通线规定时间差计算，每年节约时间为4亿小时；根据人均国内生产总值计算每小时的时间价值，每年节约的时间价值约为5000亿日元，凸显了轨道交通对经济发展的促进作用，这也是人们青睐轨道交通的重要原因之一。
2.4轨道交通与城市空间结构的互动关系
轨道交通系统对城市空间结构的影响不是单向,两者是互动关系。
城市人口空间分布是影响轨道交通系统建设的重要因素之一。通常认为，50万人口以上的城市区域即可修建轨道交通。沈阳市区常住人口近400万、地铁线网的兴建将加速居住区与商务区的分离，将市中心区人口控制在10%即百万人口应符合沈阳实际情况，其余的人口应安置在地铁线路附近。在地铁终点站或多条线路交汇站处将形成城市次中心，吸引大量的客流并将向商业区转化。
3. 沈阳地面公共交通系统与轨道交通系统的对接
作为沈阳地铁线网系统的补充，沈阳地面公交系统应沿道路呈网络状分布；恢复无轨电车在环保上是一个不错的选择，同时保障地面公交系统的优先权，确保地面公交的发达、快捷、准确和高效。地面公共交通系统以公共汽车和出租车为主，与轨道交通站点、城市交通枢纽和对外交通枢纽衔接紧密，换乘距离短，满足大部分市民的基本出行要求。
3.1综合便捷的城市公共交通服务体系
沈阳在地铁投入使用之后，将有大量客流从地铁线路转到地面公交系统。因此在城市公共交通运输系统中，城市快速轨道系统能不能发挥其应有的高效作用，就要求各种交通工具必须形成很好的连接，因此公共交通枢钮显得尤为重要。
现沈阳市公共交通枢纽主要有北站、沈阳站、南塔客运站等，在数量上还显得少些，笔者认为沈阳在地铁建设过程中，应大力发展枢纽站建设，枢纽站应有若干层，并建设与大铁路相连接的车站站台，设立出租车、市内公共汽车、私家车、客车和自行车停车场，这样既保证了轨道交通的安全和快速运行，又不阻碍城市用地发展，实际人流与地面公交线路、轨道公交线路各行其道，没有交叉干扰，客流组织合理，高效有序，市内外交通实现无缝对接，保证城市生产和生活的高效运行。
3.2公共交通管理和安全设施的完善
沈阳近年来大规模拓宽道路，成绩有目共睹，但城市道路还有拥堵现象，笔者认为沈阳市公共交通管理还应在设置上增大密度，在以下方面给以细化：
3.2.1所有的路口无论大小，均设信号灯。弯道和视觉不良的地方设置观察路面交通状况的凸面镜。在背街小巷，标志标线清晰。齐整、合理、完善、精细的交通标线、标志，让地面上任何车辆都能够沿着指引线顺利通过，减少地面交通事故率。
3.2.2城市交叉口合理进行人流渠化和车流渠化，道路上增加人性化的指示牌，向道路使用者提供速度限制、方向指示等信息，便于行人和驾驶员辨别，为交通参与者提供正确、有效的信息。
3.2.3重视改善驾驶员夜间驾驶时的视线环境，在道路体系中设置明确的道路照明设施、紧急联络设施以及其它交通安全设施。
4.结论
沈阳作为东北中心城市，不仅要具有高质量的生活水平，以及优越的城市公共设施和公共服务系统，还具有浓厚的民族文化氛围。轨道交通的兴建，将促进沈阳经济的发展，增加和带动国际交流，同时轨道交通将引导沈阳城市空间结构的演变，并促进地面公共交通服务体系的发展，彻底改善道路环境，提高行车效率，创造良好的城市环境，大大提高人们的生活质量。
参考文献：
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2．郑明远著轨道交通时代的城市开发 [M] 北京 中国铁道出版社 2006
3．陆锡铭著综合交通规划 [M] 上海 同济大学出版社 2004
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关键词：轨道交通；成都；卫星城；GIS
中图分类号： U491.1文献标志码： A 文章编号：16720539（2017）03006905
卫星城作为城市多中心空间结构体系的重要支撑部分，能够有效疏解城市的非核心功能，强化职住均衡和多功能融合。轨道交通因其运量大、速度快、安全准时等特点能有效提升区域通达性，加之轨道交通对城市经济发展的促进作用，大力发展轨道交通已成为区域交通联系的首选。在经济全球化、城市区域化背景下，通过在空间上建立起轨道交通与卫星城的联系，成为我国北京、上海、天津等大城市疏解中心城区拥挤压力，向大都市区空间结构转型的重要战略。
关于轨道交通对城市发展的影响分析，国外研究始于20世纪60年代初期，主要集中在引导城市空间结构、优化站点土地利用和影响房地产价值等方面。国内研究始于20世纪80年代末90年代初，主要从宏观视角探讨了轨道交通对城市形态、城市空间、土地利用、人口分布等方面的影响，关于轨道交通与卫星城相互作用的研究还较少，且较少涉及如何在大力发展轨道交通的时代背景下，通过提前预测轨道交通建设对城市发展的各项因素，科学谋划和人为引导相关因素的发展，进而促进城市转型升级。
成都作为西部特大中心城市，正在不断加强轨道交通与卫星城的联系，通过全面系统地分析轨道交通新格局下，轨道交通建设对卫星城城市经济可能发生的影响，从而对卫星城与轨道交通建设的协调发展提出对策建议，对于成都市向大都市区转型具有重要的借鉴作用。
一、成都市轨道交通新格局概况
目前，成都市国家及区域交通主要以中心城区为核心进行组织，市域高快速路网及轨道线网规划建设仍以中心城区优先，卫星城缺乏与中心城区、天府新区之间点对点的交通联系。从卫星城与轨道交通的通达情况来看，都江堰到成都的市域铁路已建成，中心城区到龙泉驿区、郫县的地铁2号线已开通。根据《成都市城市轨道交通近期建设规划（2016-2020）》，至2020 年，成都市城市轨道交通线网将达到11条，总长度约460公里，并延伸至所有卫星城（图1）。 预测2020年，成都市公共交通占全方式出行量比例为33%，轨道交通占公共交通出行量比例为35%。
二、成都市卫星城建设概况
成都卫星城建设早于轨道交通开通，早在20世纪80年代，成都就曾提出过发展卫星城的初步构想。1996年编制的城市总体规划明确提出建设大弯、龙泉、华阳等7个卫星城。进入新世纪后修编的《成都市城市总体规划（2003-2020）》提出规划构建新都、温江、郫县等六个周边组团。《成都市新型城镇化规划（2015-2020年）》将包括新都、温江、郫县、双流在内的卫星城纳入规划。最新编制的《成都市总体规划（2016-2030）》又纳入空港新城和龙简新城两大卫星城，形成10大卫星城（1）。
目前，成都市卫星城在吸纳中心城区产业、截留外来人口等方面还是发挥了一定的作用。从产业园区来看，卫星城承接了中心城区迁出的专业批发市场，并新建服务业集中发展区，共形成16个市级服务业集聚区，数量约占全市50%；卫星城的工业集中发展区已成为成都工业发展的主要载体，2014年各卫星城工业增加值总量占全市56%。从人口流向看（图2），2010-2014年中心城区占比维持在33%左右，卫星城占比由36.6%提高到38.45%，其中，龙泉驿区、温江、双流和郫县户籍人口增长最快。
三、当前轨道交通建设与卫星城发展的特征分析
从当前建成的轨道交通与卫星城发展的情况来看，主要呈现以下四个特点：
一是促进中心城区与卫星城互动，但不足以支撑大都市圈发展。轨道交通使得成都市所具有的资源要素与郫县、龙泉驿区、都江堰等资源要素相结合，但目前联系中心城区与卫星城的轨道交通线路严重不足，不足以支撑成都大都市圈发展。至2020年，成都轨道交通站点数为268个，而伦敦、纽约、巴黎、东京均为700个以上，东京甚至达到1323个。
二是引导产业沿轨道交通沿线发展，但产业同质化现象严重。龙泉驿区围绕地铁2号线沿线规划发展与汽车相关的生产业，温江在地铁4号线沿线重点规划发展高端服务业态和精品房地产业。根据各区（市）县对站点周边产业发展的定位，发现发展方向基本上是以住宅、商业综合体为主，产业发展方向不明确，同质化现象严重。
三是促进卫星城站点周边开发，但与城市功能契合度低。轨道交通促进站点区域大量房地产项目开发，例如犀浦站所在区域成为房地产项目开发的热点区域，且地铁开通前后价格上涨幅度达31.8%。但目前围绕地铁站点的开发建设相对滞后，站点周边拆迁改造迟迟难以启动，部分站点甚至尚未修通连接道路，并缺乏与其他公共交通方式的接驳。
四是改变交通出行方式，但也激发卫星城不少矛盾。轨道交通极大改变了卫星城居民的生活方式和出行方式，降低了交通出行成本，但也面临不少矛盾，如卫星城缺乏公共配套而进一步沦为睡城，高峰时段某些站点人口瞬间激增，地铁设施难以承受大规模人流通行，出行环境水平大幅下降。
四、轨道交通新格局对卫星城发展的积极影响
根据《成都市城市轨道交通近期建设规划（2016-2020）》，下文主要从城市空间、城市产业、城市功能、城市生态四个方面，探讨2020年前规划建成的轨道交通对卫星城发展的积极影响。
（一）城市空间
1.引导人口向卫星城转移
轨道交通加速了人们在中心城区流动的速度，改变了人们对居住、就业、休闲娱乐等空间的选择，从而有利于引导城市人口的空间重构。轨道交通与人口分布之间强烈的互动关系，主要表现在人口聚集在轨道交通沿线的某些站点，这些站点的土地利用主要以居住用地为主。由于轨道交通1、2号线延伸至卫星城，加快了人口聚集在中心城区并不断向龙泉驿、双流、郫县等卫星城扩散的趋势，并且在卫星城某些站点形成大量居住人口。随着2020年轨道交通不断延伸至卫星城，轨道交通引导人口向卫星城的D移并非均衡地分布在每个点上，而是将不断聚集于公共配套相对成熟、具有更多就业机会的地区，这些站点往往能够吸引大量人流，从而产生更多居住开发需求。
2.促进全域大都市区加快形成
轨道交通的线网形态是城市空间生长的骨干，能够拉大城市框架，拓展城市空间，引导和支撑着城市各种功能空间的分布，使得区域内各层次城镇、城市之间的联系得到加强，从而向多中心网络化空间结构转型。东京都市圈所形成的城市空间结构就是依托轨道交通建设的一个典型，在快速轨道交通网络的基础上分布住宅区、产业区和生活功能区。目前，成都城市形态正处于向“全域成都”多中心发展格局转变的过程中，中心城区的行政办公、大型医疗机构、高等院校、商贸物流等服务功能已开始逐步向卫星城外溢，而成都市轨道交通规划的“九横十七纵”骨架路网结构，将促使城市各种设施和功能向轨道交通沿线加速聚集，形成沿轨道交通线的非均衡性、高密度点状扩展，促进“双核共兴、一城多市”的网络城市群大都市发展格局。
（二）城市产业
1.带动地铁相关产业转型升级
随着城市“退二进三”产业政策的调整，加之运输成本的降低，制造业逐渐搬离中心城区，卫星城成为承接中心城区搬迁工业、全域成都工业产业发展的主阵地。随着轨道交通通达卫星城，位于轨道交通站点附近的产业园区，如温江海峡工业园区、双流航空港经济开发区等，都有望通过站点对公共配套的聚集效应使得园区基础设施建设得到完善，进而加快园区内的产业转型升级。此外，轨道交通的建设，也能助推卫星城产业定位与轨道交通相关产业的发展，例如新津的轨道交通材料产业园及北车成都产业园等项目，依托轨道交通建设，积极培育和引进发展轨道交通服务产业，打造轨道交通产业集群，同时能够有效推动卫星城中涉及冶金、机械、建材等的传统行业转型升级，着力消化传统产业的过剩产能，拓展产业发展空间。
2.促进轨道交通沿线服务业发展
服务业的发展需要较大的人流作为支撑，由于轨道交通固定的线路设计与站点换乘处能够快速聚散人流，为服务业的发展提供了条件。轨道交通对商业、服务业的促进作用主要表现在：一是使商业资源能够在轨道交通沿线范围内进行整合与重新分配，促进新的商业圈形成，一般是在轨道交通的起点、终点和重要的中转站口处。具体来看，随着轨道交通1号线和2号线的发展，市域商业格局正由单一核心商圈向“一核多次”商圈并存转变，同时在成都南站、世纪城站等重要枢纽地区形成了较高等级的商圈。二是轨道交通的建设能够进一步提升站点附近的商圈等级，尤其是本身已有一定商业基础的潜力站点，或是政府未来规划建设的重点区域。随着轨道交通全面通达卫星城，潜力站点附近容易形成新的商圈，例如西部新城站点，作为成都市重点规划的现代服务业聚集区之一，加之站点建成后不断吸引人口、公共服务设施集中，并在循环累积效应的影响下，催生更多的商业、服务业需求，使得商业等级迅速提升，最终形成一个集居住、生活、休闲、工作于一体的中心型站点，也促进了城市次中心的发展。
3.促进沿线房地产繁荣
卫星城相对低廉的地价，开发风险低，未来具有较大的增长潜力，加之轨道交通建成后改变了沿线土地的可达性，大大降低了沿线影响区范围内的时间及经济成本，进而吸引大量开发商在站点附近开发成片住宅项目，导致城市的居住空间发生变化。通过对建成的轨道交通站点附近的房地产进行调研，发现其价值都有不同程度的上涨，究其原因主要是中心城区的开发建设较为完善，轨道交通对中心城区的影响相对较小，而城市边缘区的土地可达性较差，轨道交通高度可达性的“磁力效应”对沿线房地产的增值作用巨大。例如，1、2号线开通以来，地铁沿线形成了高新、世纪城、华府板块、光华板块以及大面铺等几个房地产板块，而高新站附近聚集的和黄・南城都汇、英郡、领馆区一号等中高档地产的成交量以51%高居中心城区之首，均价遥居全城前列。随着轨道交通全面通达卫星城，城市的居住空间将不断向卫星城转移，以地铁为中心的环地铁居住区将加快形成，且重点集中在某些站点附近，呈现出沿轨道交通线非均衡性的点状扩展，如新都区的大丰、双流的航空港、温江的光华大道等区域，都将成为未来房地产项目的热点区域。
（三）城市功能
1.促进卫星城传统区域再开发
由于轨道交通能够优化站点周边的土地利用，促使城市各功能空间重新配置，因此，政府有意将轨道交通站点置于老旧城区，通过局部城市更新，使老旧城区迸发新的活力。目前，卫星城老旧城区普遍存在布局混乱、房屋破旧、环境污染和基础设施缺乏等问题，例如郫县犀浦镇、龙泉音乐广场等，通过城市自身的进化能力已难以解决这些问题，随着该地区站点的运营，大量房地产项目在该地区聚集，使得该地区的城市面貌有所改善。随着轨道交通全面通达卫星城，将进一步提升卫星城的交通可达性，带来规模集聚的消费人群和旅游人群，原先土地的零散、条块分割似的利用方式造成的土地粗放使用，例如新都大丰区域、双流老城区、郫县郫筒街道，都有望通过轨道交通修建带来的廊道效应，围绕站点建设形成圈层状的土地开发，通过功能植入、环境改善、土地集约化利用，大大提升该区域的环境改造进程。
2.促进城市新兴空间加速形成
轨道交通主要通过改变站点周边的土地利用，使得站点周边的土地利用形态发生变化，尤其是土地利用高效的站点往往能够聚集大量人流，进而又推动其他商业和住宅项目的发展，逐渐形成繁荣的商业区、娱乐区和中等商务区，最终依托轨道交通站点形成区域经济新增长点。伴随成都市轨道交通全面通达卫星城，所在区域交通可达性提高，将显著提升交通沿线地区的经济发展潜力，带动周边土地升值，并在沿线聚集发展大型购物中心、大型公共服务设施，从而有机会形成一批新兴增长空间，成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。
（四）城市生态
1.促进城市绿色化发展
轨道交通作为高效、环保、枢纽型的新型交通方式，确实可以降低城市能源消耗，与其他公共交通方式相比，轨道交通的单位能耗较低，比公共汽车节约330.6KJ能耗。随着轨道交通全面通达卫星城，卫星城的居民更多愿意选择乘坐轨道交通，且小汽车的出行比率降低，在一定程度上能够减少能源消耗、尾气排放。同时，轨道交通能够减轻噪声污染。在轨道交通运行过程中，车轮与钢轨之间的碰撞以及发动机运转过程中会产生大量噪音，但由于轨道交通大部分在地下运行且相对平稳，除了靠近轨道交通线路的地区噪声干扰较大之外，其他地区受到的影响相对较低。根据相关研究结论，轨道交通运行过程中产生的噪音比公路干道低5-10dB（A）。随着轨道交通技术的成熟、隔音措施的加强以及其他相关技术的改进，又会进一步降低轨道交通的噪声污染，给城市中居民创造安逸、舒适的生活环境。
2.引导土地集约高效利用
当前，土地资源缺乏已经成为制约城市发展的难题，而轨道交通建设能够引导土地有序、集约化发展。首先，轨道交通建设占用的土地面积较少，除出入口占用土地面积外，基本上都是地下空间的开发利用，远小于其他公共交通所占用的土地面积。其次，轨道交通建设能够加速站点周边土地利用形式的转化，提高土地资源的开发强度，使土地资源的利用效率最大化，并促进和引导土地向居住、商业等收益高的用地类型转化，使得城市的各种功能高度聚集在以站点为核心的影响区范围内。因此，随着轨道交通通达卫星城，站点建设对卫星城土地功能的集约化、板块化起到了积极作用，从而促进卫星城土地的内涵式发展。
五、轨道交通新格局下卫星城与轨道交通协调发展策略
（一）强化TOD与SOD相结合的卫星城功能培育
TOD和SOD相结合的模式是卫星城将公共交通和公共服务建设相结合，围绕轨道交通站点规划相应的公共服务设施。首先，从全市层面统筹考虑卫星城的站点打造，对全市大型公共服务设施进行摸底调查，梳理出服务频率低、半径大的设施，列入外迁候选名单，再结合轨道交通潜力站点的建筑规模、人口、业态等因素，将大型公共服务设施预先布局到合适站点周边，充分发挥“SOD”的“造血”功能，形成以特定功能为主导的轨道交通特色站点，与产业发展相结合，带动居民就近生活、工作、消费，从而构建起功能完备、宜居宜业的卫星城。其次，可以围绕轨道交通站点打造一批新型服务业。从卫星城功能定位出发，统筹卫星城轨道交通站点开发，围绕站点策划一批新型服务业，打造一个个特色产业小城，如微电影小城、国际医疗旅游小城、足球小城等，形成独具特色的枢纽经济点，开创成都服务业发展的新局面。
（二）构建支撑卫星城内外联系的综合交通系统
充分发挥轨道交通运量大、客流集中的优势，按照“零换乘”或者“少换乘”的原则，实现轨道交通与各类交通方式的有机衔接，加快构建支撑卫星城内外交通联系的综合交通系统。一是加强轨道交通与“双核”间的交通联系，强化天府新区核心区、中心城区对卫星城的辐射。各卫星城在加快推进轨道交通建设的同时，要注意强化与“双核”之间高速路、快速路等干线的有效接驳，实现与全市重要交通枢纽以及交通要道等的有效衔接和高效转换，力争与“双核”形成半小时通勤圈。二是优化提升卫星城轨道交通与其内部交通方式的有效连接。公交作为轨道交通换乘的主要方式，应根据轨道交通线路和站点，规划设计公交接驳线路，优化公交线路布局，推动公交与轨道交通无缝衔接；同时，需要重点考虑小汽车的换乘问题，如设置“P+R”停车场，同时配建非机动车停车场，鼓励自行车作为其有效补充，提高公交分担率。
（三）合理调控卫星城发展与站点开发的时序
对于卫星城的新建地区，应当尽量保证新建地区与轨道交通站点开发建设的同步进行，这有助于减少在轨道交通通达前小汽车对交通造成的拥堵，同时能够利用轨道交通站点对该地区土地的高效集约化发展，优化土地利用结构，保障轨道交通建设与城市开发建设的合理性与效率性。此外，对于中心城区与卫星城相连接的站点设置，应保持一定的距离，避免中心城区向外 “摊大饼”式的蔓延发展。一般来讲，与中心城区结合较为紧密的地铁站点，最可能受到城市空间扩张影响的冲击，因此，为确保大都市区生态空间的完整性，对这类站点的设置要与中心城区保持充足的距离。基于优先发展的卫星城与中心城区之间的线路站点布设宜少不宜多，尤其是双流、温江、新都、郫县、龙泉驿区等与中心城区距离较近的站点。
（四）打造与卫星城风貌相适应的轨道交通线路特色
轨道交通作为联系各种地上、地下空间的纽带，通过在沿线站点的建筑空间形态上强化线路风格和站点特色，达到各种空间的“无感过渡”，也是卫星城不同文化风貌的重要体现。为全方位展示卫星城风貌，提升卫星城吸引力，方便乘客对不同站点的区位识别，在整体风格指导之下针对各站点进行专门设计，突出差异与特色，呈现出与站点所在区域相适应的空间感，即实现“一线一色”和“一站一品”的有机结合。这就要求深挖当地地域文化内涵，抓住最能代表本土的文化特征元素，同时更要紧握时代内涵，既有继承又有发展地将文化元素融入到轨道交通站点的空间设计中，凸显各大卫星城的不同特色。
注释：
（1） 由于龙简新城和空港新城的最新数据较难获取，文章中关于卫星城的统计数据均未包含这两大卫星城。
参考文献：
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关键词：杭州；公共自行车；轨道交通；换乘；调查
中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00146-01
一、杭州公共自行车与轨道交通换乘的必要性
发展公共自行车交通是优化城市交通结构、解决居民公交出行“最后一公里”问题的有效途径。公共自行车与轨道交通的换乘，是无污染的个人交通与低污染的公共交通之间共同组合成的新型出行方式，符合绿色交通的发展模式，其大大扩大了轨道交通站点的影响范围，缩短了居民出行换乘时间，同时这一方式适合各个收入群体的出行。由于具有“节能环保”、“效率高”和“门槛低”的特点，实施公共自行车与轨道交通换乘是重建杭州城市交通系统中非机动化交通与公共交通关系的重要举措。
二、杭州公共自行车与地铁一号线换乘现状
杭州公共自行车交通系统创建于2008年5月1日。该系统集合了计算机技术、通信网络、视频监控、IC卡技术、RFID无线射频、CAN总线等当代先进科学技术的公共自行车交通服务系统，由公共自行车停放管理子系统、租用管理子系统、通信子系统、清结算子系统、调度管理子系统以及防盗子系统高度集成的智能管理系统构成，在设计思路上从“运行安全可靠、操作方便简单、管理智能科学、出行成本低廉”四个方面入手，立足于系统稳定运行与科学管理，充分考虑其融合性和可扩展性。
杭州地铁一号线于2012年11月24日开通，杭州市公共自行车公司规划为其配套新建的48个公共自行车服务点，其中滨江4个地铁站新建7个服务点，下沙4个地铁站新建7个服务点，主城区15个地铁站中有12个站点新建34个服务点。这些服务点根据地面道路恢复进度情况安排建设计划逐步施工建设，争取尽快建成投入使用，解决市民出行“最后一公里”问题。公共自行车投放数量根据服务点点位数的增加而做相应的增加。同时，公共自行车公司还根据地铁营运时间的变化以及地铁与公共自行车接的实际情况，对公共自行车的服务时间进行适当调整，以满足市民的出行需求。为配套一号线地铁的大客流量，新增的公共自行车服务点，只要场地条件允许，都增加了锁止器墩位，如近江站、打铁关站、七堡站和九堡站外新建的服务点，有5个点都设置了43个墩位。相较于主城区每个服务点21个墩位的“标配”，这种43个墩位的服务点，租还车能力扩大一倍。
从2013年9月10日起，杭州地铁一号线站点周边陆续新增16个24小时公共自行车服务点。因此，除了萧山、余杭外，地铁一号线各站点公共自行车服务点已全面覆盖。地铁一号线有23个站点周边300米内配套有公共自行车服务点，其中有12个24小时点。从2013年10月10日起，在地铁一号线火车东站、九堡站、九和站及七堡站周边，开通4个公共自行车24小时服务点。目前，杭州主城区的地铁站点已实现站点300米范围内公共自行车服务。
三、杭州公共自行车与地铁一号线换乘系统的调查
为了更加了解杭州公共自行车与轨道交通换乘所存在的问题，本文采用了调查问卷的方式进行相关的调查分析。此次调查问卷主要采用网络发放，共回收80份问卷，其中有效问卷为75份，有效率为93.4%。调查的对象主要是在杭州地区的网民。
在此次调查问卷中，可以得出以下调查结果：在所调查的出行者中以上学作为主要出行目的的有46人；以工作作为主要出行目的有19人；除此以外，购物和旅游10人，通过调查，大体可以看出来：人们出行的趋势大体是从家里或学校里往市中心集中。
在所调查的人群中，出行小于30分钟的有32人，小于1小时但是大于30分钟的有25人，大于1小时的有18人，出行时间对其是否愿意选择轨道交通换乘以及选择哪种交通方式与轨道交通换乘有很大的影响。
关于会选择哪种交通工具与轨道交通换乘在关于能够接受的换乘时间调查中，能够接受的中间换乘时间小于5分钟的有60人，换乘时间小于10分钟以内的有13人，换乘时间小于15分钟的有2人，换乘时间大于15分钟的0人。
而在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有19人选择了步行换乘，27人选择了自行车换乘，28人选择了公交车换乘，1人选择了私家车换乘。
在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有48人选择了换、还车难，20人选择了车辆盗、损严重，7人选择了智能管理系统易出问题。
关于高峰期租车问题，72%表示租不到车，28%能租到。80%的被调查者对目前的换乘情况是满意的，20%并不满意。对于选用公共自行车进行换乘的原因。13人选择了锻炼身体，32人选择了节约时间，16人选择了环保，14人选择了节约金钱。
四、杭州公共自行车与地铁一号线换乘系统分析
从上述的问卷结果分析得知，虽然自行车作为一种私人交通工具具有方便、灵活无污染的优点，但是公共自行车有高峰时租、停车困难、行驶以及停车安全性差等缺点，使得很多出行者对自行车心存顾虑。因此在选择与轨道交通换乘方面，很多人选择了公交车与轨道交通换乘的方式。所以诱导出行者选择公共自行车与轨道交通换乘，就要给自行车出行创造一个良好的交通环境，在公共自行车与轨道交通换乘衔接规划时充分考虑换乘时间、到达目的的时间以及换乘衔接的可达性，在自行车交通政策的制定、自行车专用车道的修建、自行车停车设施规划以及组织规划方面做好工作。杭州政府部门应大力向市民倡导“绿色交通理念城市可持续发展理念”，呼吁低碳生活，提升居民对公共自行车交通的认同感，提高居民短距离出行优先选择公共自行车的出行方式的意识。而在地铁站点设置宣传标语，安排志愿者宣传等方式，鼓励、倡导人们使用公共自行车系统进行换乘，在地铁站站点周围设置醒目指示牌，指明周围的公共自行车站点，也有助于来杭游客能方便快速地找到自行车换乘站点。
参考文献：
[1]丁玎. 自行车换乘轨道交通模式若干问题研究[D]. 长安大学，2010.
[2]周寒琼、韦小良. 杭州旅游目的地形象评价的调查研究――以韩国团队游客为例[J]. 浙江师范大学学报（社会科学版）.2011.（3）.
[3]朱亚楠.浅谈公共自行车与轨道交通换乘问题――以郑州市为例[J].城市公共交通.2012. （1）.
篇7
关键词：城轨交通 物业开发 交通一体化
中图分类号：U125 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）03（a）-0227-01
我国的城市轨道交通事业正处于方兴未艾的阶段，充分发挥城轨车站对于提高区域经济引领能力和改善车站周边交通拥塞状况的作用，为城市功能的提升具有极为重要的意义。
1 城轨相关物业开发与土地综合利用
1.1 城轨相关物业开发与土地综合利用具有重要意义
可进一步完善城市的基础设施、优化城市投资环境，为城市的可持续发展、提高城市知名度和整体竞争力提供可靠保障。城市轨道交通网络建设势必引起较高层面的重视，在融资模式、运营管理模式、审批用地、市政规划等诸多方面均给予了优惠政策。为配合这些政策的实施，在城市轨道交通的规划、设计过程中，对与城市轨道交通项目相关的物业开发与土地综合利用进行专题研究，显得尤为重要。
城市轨道交通项目相关的物业开发与土地综合利用专题研究的内容主要包括以下两方面。
（1）在轨道交通项目实施过程中，由工程项目设计建设本身所形成的可利用空间资源。
（2）由于轨道交通项目建设，特别是车站建设，对周边辐射区域内包括商业、交通、房地产、旅游、居住环境等诸多社会经济因素的影响。
轨道交通建设为相关物业开发与土地综合利用提供了良好的契机与条件。同时相关物业开发与土地综合利用又促进了轨道交通建设，是使轨道交通建设持续不间断的发展动力，轨道交通建设相关物业开发与土地综合利用必将使沿线形成一条经济繁荣带。
以天津为例：天津作为直辖市，又是华北地区的经济、金融、文化中心，城市人口近千万，发展潜力巨大。城市的总体建设规划对整个城市的发展起着至关重要的作用，城市轨道交通网络的规划和建设作为城市总体建设规划的重要组成部分，与城轨相关物业开发与土地综合利用研究势必被提高到较高的层面加以重视。
城市轨道交通相关物业开发与土地综合利用是个庞大的系统工程，需要政府部门特别是土地及城市规划管理部门来规划、协调和审批，项目开发公司更需要集中力量来组织和策划。
1.2 城轨工程重要站点相关物业开发与土地综合利用设想
对于处于市郊的车站：站址周边尚未实现规划，周边用地可充分结合城轨车站的设置对周边商业、居住等辐射带动作用进行统筹规划，促进市郊的城市化建设，提升土地附加值。为充分利用土地资源，可考虑与车站地面集散厅相连部分建筑等可进行综合物业开发。
对于换乘站：一般为地下三层车站，车站地下规模较大，可将地下二层为设备用房，地下一层为共用集散厅，将相连部分用于商业用途，并可于公共区内划分部分区域为地下物业开发面积，提高建筑利用率。并且，周边一般为繁华商业建筑，可结合车站站厅及出入口的设置，一方面实现行人过街功能，另一方面，可将出入口、通道同既有及规划物业建筑相结合，引入商业建筑客流，提升物业质量。 并可充分结合车站地面出入口、风亭等地面建筑引起的土地征用情况，进行征地范围内的商业、办公、居住等性质的土地综合开发利用。
设有停车线、联络线的车站：可结合车站范围内停车线、联络线等明挖施工所形成的有效地下空间进行综合物业开发建设。并可充分结合车站地面出入口、风亭等地面建筑引起的土地征用情况，进行征地范围内的商业、办公、居住等性质的土地综合开发利用。
普通地下车站：可充分结合车站地面出入口、风亭等地面建筑引起的土地征用情况，进行征地范围内的商业、办公、居住等性质的土地综合开发利用。
2 高度重视交通一体化规划和地面常规公交的接驳换乘
2.1 交通一体化概述
所谓交通一体化规划，就是通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，交通一体化规划是城市总体规划的一部分。
城市交通是一个复杂的、动态的大系统，它涉及到社会、经济、环境、居民心理及生活方式等多方面因素，具有多方面属性。因此，交通一体化规划必须采用系统工程方法来进行，即以科学性为基础，以综合性为手段，以整体性为目标，进行系统的总体优化，以便得到一个能最佳满足居民出行要求的，与城市环境相互协调的综合交通系统。
2.2 城轨工程交通一体化设想
交通一体化规划应发展以城市轨道交通为骨干，常规的公共交通为主体，辅之以其它交通方式，构成多层次立体的有机结合体。
以天津为例：城轨线路大部分穿越了南京路、小白楼、天津站等商业中心和主要交通枢纽，沿线大部分路段也是公共交通拥挤区域。
城轨设计应做好与其它交通形式如城际客车、公共汽车、小汽车等的衔接，应服务到门，如与主干道上的公交车站换乘，这样可减少居民出门步行时间，方便乘客。此外，为更好地方便乘客，实现交通一体化规划，还应在不同的交通模式中采用统一的票务管理机制，使用统一的车票等。
交通一体化涉及到多个部门，应加强不同部门的联系与协作，把交通一体化的规划工作做深做细，使轨道交通更好地在城市交通中发挥骨干作用。
篇8
关键词：市域轨道交通；工程设计；施工；创新；实践
中图分类号： C913 文献标识码： A
引言:
市域轨道交通，在国外也被称之为区域性轨道交通系统，是指在城市圈中或城市群之中、各城市间之中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。比如说澳大利亚的墨尔本，是一个高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本有着城际轨道交通网，岂会覆盖墨尔本市以及维多利亚省的发达的交通网，同时可持续服务于世纪该地区不断增长的交通需求。其在最近公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》之中提出，依据美国、日本以及欧洲、澳洲等等国家以及地区的经验，区域性的市域轨道交通具有较为显著的社会以及经济效益，可以不断促进土地增值，并且不断增强高科技产业和金融保险业的吸引力，逐渐促进商业、工业、建筑业、旅游业的不断增强。所以，区域性的市域轨道交通则就可以方便逐渐提高经济区域的整体实力，促使其在世界级的竞争之中具有一定的优势。
1、市域轨道交通工程设计创新以及实践
1.1、轨道交通发展规划
轨道交通发展规划包括国家铁路、城际轨道交通以及城市轨道交通线网的发展规划。主要目的是支持城市总体规划、土地利用规划、城市综合交通规划和公共交通规划，促进城市总体发展目标和综合交通发展目标不断实现。其主要的任务则是需要制订轨道交通发展目标以及策略，同时不断协调城市空间结构以及轨道交通线网架构，并且确定好轨道交通线网的功能、布局、结构、规模以及组成，同时提出轨道交通设施用地规划、综合系统规划方案和分期实施计划等等。而建设规划则是轨道交通近期实施的控制性以及依据性规划。其主要目的则是上报国家而提供依据，也可以给展开线路可行性研究提供规划条件。其主要的任务则是在发展规划的基础之上，明确近期建设线路的功能定位、速度目标、走向布局、运量等级、工程规模、结构层次、运营模式、工程筹划和建设资金的主要来源等等问题。
1.2、设计管理目标
城市轨道交通设计管理的目标主要体现在以下几方面：贯彻落实国家有关建设法规、政策，技术规范、标准以及省、市地方政府有关地铁工程建设规定；落实城市总体规划、交通规划和轨道交通线网规划；落实地铁工程可行性研究的结果和审批意见；贯彻落实审查批准的地铁工程设计技术要求；贯彻落实地铁公司的建设、运营、经营战略思想以及公司文化、管理理念。从设计上处理好地铁工程与城市各方面的关系，以达到最佳的社会效益和运营效果；在城市轨道交通工程中，还要实现调节城市功能的目标，使其发挥把城市建设和经济发展提高到新水平的规划引导作用。同时要协调好地铁建设与城市各方面的矛盾，既要做到地铁施工少扰民、维持市民正常生活的基本需求，又要确保建设工期、节约工程投资。保证工程设计满足安全性、可靠性、适用性和经济性的要求。通过对设计标准的控制以保证安全性和可靠性；通过对使用功能的控制以保证适用性；通过对主要参数的选择以保证经济性。通过对设计过程的有效控制，保证地铁建设项目的投资、进度、质量控制目标在设计阶段的实现。保证工程设计遵循安全可靠、质量优良、技术先进、经济合理的原则。做好管理和配合工作，组织协调勘察、设计单位之间以及其他单位之间的工作配合，为设计单位创造必要的工作条件，以保证其及时提供设计文件，满足工程需要，使工程建设得以顺利进行。处理好众多专业系统之间的“接口”，以实现安全、准时、快速和高效益的现代化。
1.3、对车厢内的站立密度合理布置，不断提升旅客的舒适度
车厢之内的站席面积标准会影响到列车定员、乘客服务水平以及系统规模的重要因素，而在进行系统方案设计之前需要确定好乘客站立标准以及与之相对应的服务水平。而依据《城市轨道交通工程项目建设标准》之中第四章第三十七条规定“车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后，按6人/口计”。
当前在我国人民的生活水平的逐渐提升的背景之下，带空调的公共汽车已很普遍，但是最近几年低地板横排座位设置以全座位为主的公交车诸多增多。所以改善轨道交通乘车舒适度特别是远期舒适度也是大势所趋。所以，依照属于超长线路，旅行时间比较长，其定员乘车计算原则强调以人为本，尽量安排多的座位来提高乘客舒适度。使用车辆2+2横排座位，而站立密度应该依照5人/口计，不断满足旅客的出行要求。
1.4、使用快慢组合运营模式
对于此种超长线路，需要实现其快速功能，尤其是需要实现副中心到中心区1小时出行圈，而如果依照普通线路的运营模式，那么就比较难实现快速功能。而依据每一个区域的客流分析，客流交换通常集中在各个组团，并且客流的特点主要表现为直达性以及组团性，并且需要制定好快慢车组合运营的方案，开行大站车以及普通车，缩短组团客流间的旅行时间，提高列车满载率。 结合组团之间的相互关系，全线使用大小交路运营，使用快慢车组合运营模式，快慢车组合运营之中开行大站车以及普通车。大站车之中需要停靠6座车站，普通车每站均停，并在中间站有效实现快车运营的越行功能。而依据客流预测结果，大站车以及普通车的开行比例是1：2。
1.4、市域轨道交通设计创新管理
1.4.1、例会制度
定期召开设计例会、机电例会，设计协调会。组织各系统专业对土建与系统存在问题进行梳理，并对各车站及主变建筑、结构、风、水、电施工图进行检查、会签；组织设备系统对全线车站进行设备开孔等梳理、复核工作；召开轨道交通10号线车站地面附属设施景观审查专题会，做好设计方案，与周边建筑风貌、建筑形式充分协调与融合。通过这些会议，业主、总体组共同监督各分项设计单位贯彻执行总体组下达的技术指令和进度安排，检查各分项设计单位设计质量和完成情况，并对工作设计中存在的问题及时商讨解决。
1.4.2、开展限额设计
对涉及到超出投资指标的设计修改方案，要严格控制。总体组要对需变更设计的内容进行审查，优化方案后报业主批准，确保限额设计目标完成。
2、施工组织创新
2.1、地下区间单洞双线大盾构隧道
列车设计最高速度120km/h，地下区间隧道列车的活塞风效应引起地铁系统空气的非稳定流动，产生列车内外的压力变化。如果采用常规盾构隧道，压力变化将会超过乘客舒适标准，并损害设备和结构，因此设计结合工程实际，深入研究列车高速运行的空气压力学效应以及压力变化会产生诸多的不利影响、控制压力变化而使用相关的措施，等到工程实施之后，就可以不断满足乘客压力舒适以及设备耐压的相关要求。而在一些工程地下区间则可以使用内径10.4m的单洞双线大直径地铁盾构隧道。大盾构隧道使用预制拼装之中隔墙的新技术，其在隧道通风上，活塞风量的增加可以方便排除列车运行余热而促使的隧道温度不断降低；并且在压力控制上，可以有效消除区间进出洞处、过中间风井处较为不利错车工况之下的压力变化叠加而给舒适度带来的影响；同时在安全疏散上，在纵向应急通道宽度较窄的约束条件之下，每间隔300m之处就设置一组相邻区间的旁通门，也可以不断系统的安全性，并且不需要设置较多的中间逃生井或者是辅助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口设计以及中间风井的过渡衔接处理都可以在一定程度之上有效缓解高速列车运行而导致压力波对于人体舒适性产生的不利影响。
2.2、新型盖挖法施工技术
以前的盖挖法施工技术主要使用传统顶板逆作盖挖法以及半幅盖挖法。顶板逆作盖挖法逆作法的工艺原理则是把施工地下连续墙或者其他支护结构，并且施工中间立桩以及立柱桩，其作为施工期间承重竖向支撑；之后施工地下一层的梁板楼面结构，而作为地下连续墙的水平支撑，之后逐层向下开挖土方并浇筑各层地下结构，一直到底板封闭；而在上海盖挖法应用之中，其还在一种半幅路面板盖挖法形式，使用浇筑半幅混凝土路面整板作为其临时路面。而新型盖挖法施工技术通常被用来解决城市地铁工程建设施工场地同道路交通要求矛盾，通常是通过“盖挖-逆作一体化技术”法，其可以建立了一个标准化以及模数化的临时路面体系。钢路面板盖挖法在上海轨道交通常熟路站、上海图书馆站、7号线肇家浜路站、7号线昌平路站、7号线长寿路站以及11号线曹扬路站等等都获得成功应用。
2.3、深层地基加固新技术
相对于普通三重管旋喷最大30m的加固深度，在这之中较大1.5m的加固直径，此种三重管双高压旋喷注浆加固工艺其形成的桩径以及加固深度较普通三重管大，其最大的加固深度将会达到50m，而最大桩径则就可以达到2.4m。有着加固范围比较大，单桩其可以进行大深度、大直径的土体加固；较为适合土层范围比较广，加固体强度均匀；其施工过程之中较为有效地控制地面的隆起等其他注浆方法没有办法相比的优点。
2.3、MJS高压旋喷施工技术
MJS高压旋喷施工技术这是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，当前已经成功应用在上海的徐家汇枢纽站。其围护深度16m，桩型是φ2600mm全圆以及半圆；加固深度8.55m，桩型φ2600mm全圆；其在在开挖阶段保护周边车站，现场MJS加固方量达11187.7m3。轨道交通车站变形控制其在轨道交通保护标准之内。
3、结语
市域轨道交通是特大型城市解决市域交通出行的重要方式，如何实现其快速功能是发挥市域轨道交通作用的重要支撑。力求不断促进市域轨道交通的发展。
参考文献：
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篇9
【关键词】市域轨道交通；敷设方式
1 市域轨道交通分析
近年来，随着城市的快速发展和人口规模的快速增加，各大城市普遍出现空间尺度迅速拉大、城市空间结构由单中心向多中心发展、居民出行距离不断增加的趋势。
为了应对城市空间发展以及居民出行特点的这种新趋势，快速、准时、大运量、承担跨区长距离出行的市域轨道交通项目陆续在国内各大城市建成，对引导和促进各大城市的健康发展以及合理布局起到了重要作用。
1.1市域轨道交通的功能定位
一般情况下，市域轨道交通项目多为复合功能，一方面是满足城市中心与组团的交通出行需求，缓解交通拥堵，提高公交服务水平，即交通功能；另一方面是引导中心城区人口向疏解，加快新城建设，实现城市总体规划发展目标，即引导发展功能。
1.2市域轨道交通的特点
基于市域轨道交通项目的功能定位，区别与常规的市区轨道交通项目，其一般有如下特点：
（1）工程线路较长，站间距大，列车速度高；
（2）客流强度低、平均运距长、客流具有明显的向心性，客流潮汐特征较明显；
（3）线路分段位于中心区、组团、及两者之间的衔接地带，沿线的规划条件、工程建设条件存在较大差异；
2 市域轨道交通敷设方式分类
市域轨道交通按敷设方式可以分为地下线、地面线（含U型槽段）和高架线三种。
顾名思义，地下线是指轨道交通工程建于地表之下，以隧道形式敷设的线路。地下线的特点是不占用城市地上空间，对周边环境干扰小，拆迁量小。但地下线工程量大，工程结构复杂，通风、照明等设备费用高，因此地下线的造价较昂贵。
地面线是指轨道交通工程直接铺设在地面上的线路。另外，类似于路堑和半路堑形式的露天U型槽线路（或敞开式浅埋线路）也是地面线的一种特殊类型，一般在由地下至高架的过渡地段采用。地面线的特点是工程造价低，可节省大量的土建和设备费用，但地面线一般为专用道形式，会占用一定的土地资源，另外，地面线对沿线形成分割，也不利于两侧土地的商业开发利用。
高架线是指轨道交通工程铺设在高架桥面上的线路，一般在道路路面宽阔、上跨道路、铁路、河流等地段采用。高架线特点是占地少、造价低、工期短、见效快，同时建设安全风险小、运营成本低、节能效果好，但高架线运营中存在景观、噪音等影响。
3 市域轨道交通敷设方式选择影响因素
敷设方式是与城市规划、交通、环境互相影响、密切相关的，影响敷设方式选择的因素很多，其中最主要的因素有：城市现状及规划条件、使用功能、工程建设条件、环境影响及经济和社会效益。
（1）城市现状及规划条件
城市的现状及规划是指轨道交通线路所处的城市特征及沿线区域特点、用地现状及规划以及沿线人口密度及特征，是轨道交通建设最重要的外部基础条件，直接决定了轨道交通的线位、站位、客流规模、运营规模，也是决定敷设方式的最重要因素。
（2）使用功能
使用功能主要是指乘客使用的安全性、舒适性以及运营单位的管理、维护便捷性。
（3）工程建设条件
工程建设条件主要包括道路条件、工程地质及水文条件、周边建、构筑物条件、施工场地条件、施工工期以及对交通的影响。
（4）环境影响
环境影响主要是指轨道交通工程与周边环境的景观协调性以及振动、噪音对周边的环境影响。随着经济和社会的发展，建设部门和公众对环境品质的要求日益提高，能否将环境影响控制在可接受范围内，轨道交通与周边的景观环境是否协调，已成为高架线、地面线等敷设方式在城市中可行与否的关键。
（5） 经济和社会效益
经济和社会效益是指轨道交通项目的工程造价、运营和管理成本、轨道交通线路开通所带来的土地增值等经济效益以及交通结构改善、交通拥堵缓解等社会效益。
4 郑州市南四环至郑州南站城郊铁路工程敷设方式选择及经验总结
4.1 项目概况
本工程北起于2号线一期工程的终点南四环站，向南止于规划郑州南站，先后途径经龙湖镇、华南城、孟庄镇、航空港经济综合实验区等中心城组团，串联了郑机城际、新郑机场、郑州南站等大型区域综合交通枢纽，线路全长约41km，共设车站18座，平均站间距为2.3km，是一条加强中心城区与组团联系，引导和带动沿线组团发展的市域轨道交通骨干线。
4.2 沿线现状及规划
本工程由北向南先后途径龙湖镇、华南城、孟庄镇、航空港经济综合实验区。各片区规划定位、发展现状差异较大。
4.2.1龙湖镇
龙湖镇隶属新郑市，北靠郑州市郊区，距郑州市区11公里。龙湖镇定位为：综合服务、教育文化、科技研发、生态居住、生态休闲的宜居教育组团。镇区规划面积36平方公里，目前已初具规模，已建成面积22平方公里，常住人口达21万人。河南工程学院、河南卫生职业学院等高校已落户在龙湖镇，已有在校大学生12万人。区内房地产开发建设也是如火如荼，城郊铁路沿线有多个新开发住宅小区。
4.2.2华南城
华南城是深圳华南城集团投资建设的新型物业形态，是集商贸交易、物流集散、展示推广、信息交流、创新促进、产业培育、特色旅游、城市化综合配套等功能于一体的现代综合商贸物流城。总规划面积超过1200万平方米，建成后将入驻商户8万户，年销售额达3000亿，实现税收50亿，创造就业岗位30万个。目前，项目一期已建成并招商，正在陆续进行后续开发。
4.2.3孟庄镇
孟庄镇是新郑市加快城市化进程的重点镇，总面积83平方公里，现总人口4.1万人，镇内支柱产业是红枣产业，现有枣林7.2万亩，枣树190多万株，年产红枣1500万公斤；拥有全国最大的红枣集散中心――中国红枣商贸城，红枣产业化体系已经形成。
4.2.4航空港经济综合实验区
航空港经济综合实验区位于郑州中心城区的东南角，距中心城区直线距离约30公里。
该区是国家批复的首个以航空港经济为主体的实验区，规划功能定位为“国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极”。规划用地规模达到415平方公里，规划2040年人口达到260万人。目前，航空港北区做为现代航空都市定位的主要承载区以及近期建设的起步区，发展较快，高端、现代的城市形象已初露端倪。
4.3 敷设方式选择
城郊铁路工程在规划建设过程中，结合沿线规划和现状条件，分段对敷设方式进行了深入比选和论证。
4.2.1龙湖镇内敷设方式
线路在龙湖镇内均沿老107国道和泰山路敷设。老107国道是郑州市十条市域快速通道之一，规划道路红线宽150m，道路两侧有各43.5m的绿化带，现状道路两侧有20m宽的绿化带。具备较好的高架敷设条件。
泰山路规划道路红线宽45m，但现状道路窄，局部仅不足30m，道路两侧有多个住宅区，在规划阶段进行了高架和地下的方案比选。
对两个方案从线路条件、拆迁量、环境影响、景观影响、工程造价以及工期等进行综合对比后，考虑高架线工期短，投资省，经优化设计后，环境影响可以降低到可接受水平，故推荐采用高架方案。
4.2.2华南城内敷设方式
本工程在华南城内均沿规划华南城大道布置。华南城大道规划道路红线宽60m，道路两侧还各有20m宽的绿化带，路侧建筑规划均为对噪声敏感度低的商业建筑，具备较好的高架敷设条件。采用高架敷设。
4.2.3孟庄镇内敷设方式
线路在孟庄镇内主要穿越了现状的枣林，为了尽量减少征地数量，降低对孟庄镇主要经济作物（枣树）的影响，采用了高架线的敷设方式。在与京广高铁相交处，为了避免本工程建设、运营对我国南北向交通大动脉京广高铁的影响，经与铁路部门沟通后，贴地面下穿京广高铁。
线路在京广铁路东侧，主要沿在建的新老107连接线布设。新老107连接线规划道路红线宽50m，道路两侧各有50m宽的绿化带，具备较好的高架敷设条件。采用高架敷设。
4.2.4航空港经济综合实验区内敷设方式
线路在航空港经济综合实验区内沿郑港三路和郑港四街敷设。郑港三路为航空港区东西向主干道，规划道路红线宽为50m，道路两侧各有15m宽的绿地，目前郑港三路尚未实施。
郑港四街为航空港区南北向主干道，规划道路红线宽为60m，中间设7m宽绿化带，道路两侧各有宽15m的绿化带。目前，郑港四街已基本建成。
4.4 经验总结
通过城郊铁路工程的规划论证及建设，对市域轨道交通工程敷设方式选择的原则进行了总结梳理：
（1）敷设方式的选择应支持和引导城市重点功能区的发展，满足客流特点的需求，结合运营方案及系统制式的选择统筹考虑；
（2）敷设方式选择应因地制宜，合理选用，在城市中心区内，往往建筑密集、道路狭窄、交通拥挤、环境及地面景观要求严格保护，宜优先考虑地下线方案。在城郊结合部和组团，地面建筑稀少、路面宽阔，可结合沿线土地利用规划和建设条件，考虑采用高架桥和地面线，以降低工程造价和运营成本。
（3）线路敷设的位置，应尽量选择在道路红线以内，以避免或减少对道路两侧既有建筑物的干扰。
（4）高架线、地面线应与城市的整体景观、风貌相匹配，并采取相应措施降低噪音、振动对沿线的影响，使高架线、地面线真正融入城市，与城市和谐发展。
（5）高架线所沿道路的红线宽度不宜小于60m（困难地段不小于40m），地面线所沿道路的红线宽度不应小于60m。
（6）城市用地规划需结合敷设方式进行适当调整。车站周边宜进行高强度商业用地开发，临近高架线、地面线沿线不宜规划学校、医院、住宅等对噪音和振动敏感的建筑。
5 结语
篇10
关键词 城市轨道交通，规划设计，功能定位，经营管理，服务水平
目前全国轨道交通建设方兴未艾，进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验，并结合各地具体情况创造性地运用，还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法，根据广州地铁建设与管理的实践，分别从宏观、中观、微观三个层面，也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度，探讨若干值得思考的问题。
1 “面”———与城市规划和发展战略匹配
轨道交通作为城市的子系统，必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大，产生的社会效益和影响深远，因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。
1.1 与城市规划的关系
近10年来广州市社会经济高速发展，城市规模不断扩大，城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动，也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。
在新的一轮发展中，为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用，广州市由原来的行政区增加为十大行政区，市区面积由原来的1443.6km2扩大至3718.5km2，城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向，确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针，广州市规划建设轨道交通的理念，由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(TOD)模式”。
在这样的发展背景下，特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下，轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要，也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到，轨道交通建设再重要、再主动，也仅是城市发展的局部，它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性，但这只是一种手段，服务和回归总体规划才是目的和根本。
1.2 与城市发展战略的关系
国内外轨道交通发展的成功实践表明，不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措，通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用，进而在沿线土地升值中获取最大利益。
为此，政府必须要有合理的政策和体制设定，通过TOD策略，建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。
广州市的城市发展战略中，加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施，都需要大力发展轨道交通，并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。
1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响
广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”，为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时，最大限度的共享各种城市社会资源。”
从城市发展的历史看，“城”是权力和统治的象征，“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中，正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，轨道交通要想匹配城市规划和发展战略，轨道交通企业要想可持续发展，就必须比其他交通方式更有优势，才能去整合人们生活的各种需求。
在城市中心区，轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外，与高速公路相比，大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后，在车站500m半径的吸引范围内，集中了大量城市社会资源，“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万m2。广州市1、2、3号线形成网络后，52座车站的直接吸引范围大约为4056万m2，可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源，是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排，将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的TOD模式的范例。
1.4 一体化经营
对于轨道交通的效益，我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看，社会效益是轨道交通项目的间接经济效益，但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略，即:间接效益的共享和转移、回馈。
放在更大的范围看，“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群，为市民提供完整的生活服务，这也是产生间接社会效益的基础。
广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式，希望通过企业的运作，将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业，也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府，以减轻其长远的财政负担。
当然，国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹，而不像广州在公司层面实现一体化。但是，地方政府必须坚持这样的统筹，并给予运营企业以足够的财政补贴和支持，维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作，但又不提供基本的条件，这是脱离实际的。
一体化经营模式，有助于企业主动整合整个路网的相关资源，形成客流的规模效益，特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益，大大降低建造成本和运营成本，避免浪费。
运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上，如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大，对一次投资和运营成本影响深远。显然，修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线，设施共用的问题可以统筹安排，规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约，分期修建是现实的选择，这时如何统筹关系重大，必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划，强调总体设计，就是希望通过理性的安排，争取投资效益最大化。
实际上，一体化经营强调的是为乘客提供优质服务，强调的是运营期的服务整合，强调的是项目寿命周期的投资效益，强调的是建设必须为运营和经营创造条件。
因此，从“面”上思考的上述问题，直接影响轨道交通企业的可持续发展，影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。
2 “线”———轨道交通带状建设、发展阶段
2.1 线路的功能定位
对轨道交通线路功能的准确定位，将决定项目的服务水平和技术标准。
有专家提出一种新的轨道交通分类方式，即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。
城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主，要求出行时间短且准时、受控。因此，客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足，旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。
只要城市不是以“摊大饼”的方式发展，城市组团间快速轨道交通就一定应运而生，也常常以“TOD”的发展模式体现。这时的客流特征，时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线，缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此，如何针对目标顾客群，在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题，是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。
城市组团内轨道交通的车站较密，以通勤客流为主体，出行距离较短，早晚高峰明显，乘客更关注等候时间和交通可达性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常规地铁系统。
实际上，轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在，而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通，从行政区划看属于城际快速轨道，但从乘客角度看，应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合，是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。
在混合交通形式下，以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化，但现实中往往不是这样，需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足，花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。
2.2 线路的客流特征
在一条轨道交通线路的规划和研究过程中，应从客流特征角度对线路进行功能定位。
如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”，也就是线路修建在城市规划建成区，沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”，重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”，即交通引导发展的TOD模式。
但是，在一条线路中，“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在，甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分，2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型，3号线虽然规划引导为主，但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准，适应和满足不同客流特征的功能需求。
2.3 线路的服务水平
随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快，为缩短城市内部的时空距离，满足市民的出行需求，只有通过先进的交通工具才能予以解决。
广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念，作为组团间的快速轨道交通，将达到50km/h以上的旅行速度。
至于是采取120km/h最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80km/h常规技术系统，需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中，平均出行距离在7～10km。在城市空间布局扩大到20～30km后，需求采取踊切经济合理的技术手段，保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60min内。
要达到这一标准，平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中，乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化，节省出更多的时间，就可以缩短整个出行过程。
提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过IC卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。
因此，良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题，是在设计中必须考虑的。
2.4 轨道交通线的开通水平与策划
目前，编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向，最明显的就是体现在开通目标的制订上。
从建设角度看，轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为，因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此，容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间，但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。
因此，开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量，运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划，采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。
同时，必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备，考虑票价政策，考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排，真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。
在建设策划中，可以通过投资控制目标分解的方法，通过合同结构策划，明确界面与接口，向管理要效益，简化关系，减少管理行为，优化资源配备，实现均衡生产。
2.5 全寿命周期成本
建设为运营和经营创造物质基础，还体现在“全寿命周期成本”的概念中，在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。
对于“全寿命周期成本”，强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约，还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。
在实际工作工程中，由于历史资料的缺乏，或是系统技术标准的不一样，存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。
“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加，但综合的投资效益却提高了，反映了经营成果导向的原则。
2.6 设计管理的重点
对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合，在运用“二八原则”抓重点时，必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。
在明确系统功能定位、明确系统规模后，重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后，重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模，通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键，就可以带动和推进各项设计工作。因此，也需要业主为这三项设计的开展创造条件，做好设计服务。
这些设备一方面决定了系统规模，直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户，也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。
可见，无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上，轨道交通都带有很强的“线”的色彩。
3 “点”———服务与管理
3.1 与顾客服务的系统界面
地铁作为一个交通服务系统，乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中，从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面，感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此，在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务，要认真审核车站总平面的人流组织，保证较短的购票和进闸排队长度，确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面，是设计水平高下的分水岭。
3.2 运营管理的人机界面
轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构，通过明确岗位的功能来设计相应的设施，并提供良好的人机工作界面，为他们的操作提供方便，高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时，此工作界面应提供有效的帮助和提示，确保系统和乘客的安全。
轨道交通建设完成后，经常会出现人机工作界面的不合理问题，如:不能提供适宜的使用功能，加大了工作人员的工作强度，降低了工作效率等。
控制中心、车站管理有各自的人机界面，如果不能先定组织架构再定设施，将带来管理资源的浪费。
3.3 与维修养护的工作界面
每天地铁系统停止运送乘客后，将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程，为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面，也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节，减少工时定额消耗，减少部件材料消耗，来实现“全寿命周期成本”的减低。
3.4 车站
车站是地铁系统中最重要的“点”，它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中，要求设计单位通过标注500m吸引半径圈，来帮助判断站位设置的合理性，判断分向客流的构成，确定出入口的位置和规模。为此，尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本，作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时，引入功能模块化的设计思想，对不同功能模块的车站部分实行简化、位移，降低建设投资、减少工程实施的难度。
此外，通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”，逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价，而必须逐步量化评价指标，使车站设计更加理性。
