区域客流分析范文
时间：2024-04-30 18:09:12
导语：如何才能写好一篇区域客流分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
【关键词】区域，物流业，极化开发，指标体系，区域类型
区域物流极化开发开放主要依靠优势的经济和市场条件，优惠的国家政策，以及政府强有力的支持。在政策支持下，可以使得区域新建成区面积迅速扩张，增长极迅速形成。苏北是江苏省的欠发达地区，而连云港市发展物流具有良好的区位优势，将极大地带动苏北地区乃至其他地区的经济发展。
1指标体系的构建
区域物流业极化开发的可行性分析指标体系不仅要能够全面反映物流业的实质和内涵，表征GDP、交通运输、国内外贸易等诸方面的发展水平，而且要能够反映物流业的动态演化过程，体现物流业极化开发的目标。以上述思想为指导，设计出苏北物流业极化开发的可行性分析指标体系（表1），并对该指标体系作以解释。
注：正是指正指标，逆是指逆指标，X28、X29、X30来源于2013年江苏省城市（县城）建设统计年报，其余均来自江苏省2013年统计年鉴及其整理数据。
2分析方法的选取
2.1主成分分析
设苏北区域物流业极化开发可行性指标为X1，X2，…，Xn，（n=30），苏北县市单元数记为P（P=29），用Xki表示第i个分析指标第k 个县市单元的数据，建立原始数据矩阵；按特征值大于1的原则，剔除信息重复的指标，提取出相互独立的m个主因子。每个主因子概括原始指标信息的程度用其相应的贡献率表示。第i个主因子对应的特征根占方差贡献率为：
2.2提取主因子
通过主成分分析，根据累积贡献率1提取出前7个主因子作为苏北区域物流业极化开发可行性的分析指标。从因子载荷上分析， X1、X2、X3、X6、X7、X12、X14、X17、X24、X27在第一主因子上载荷量绝对值均大于0.5，它们主要反映影响区域物流业发展的经济环境和市场环境的协同程度，以及他们在区域物流业极化开发过程中所起的作用；其中，第一产业占GDP比重的载荷系数为负值，表明第一主因子与这一指标之间呈负相关。X5、X8、X9、X11、X13、X18、X19、X20、X23在第二主因子上有较大载荷，它们主要反映的是影响区域物流业发展的外部促进性和需求因素。
X25、X28在第三主因子上有较大载荷，反映了影响区域物流业发展的支撑性因素。
X21、X26在第四主因子上有较大载荷，它们主要反映区域物流业发展的带动性因素。
X22、X29、X30在第五主因子上载荷绝对值较大，主要是反映物流业发展的基础性因素。X10、X16在第六主因子上有较大载荷，是对第五主因子的补充说明。X4、X15在第七主因子上有较大载荷，反映了物流业发展的外部服务水平。
3结果与分析
对前七个主因子的特征值规一化（公式1），得到前七个主因子的权重值（gi）分别为0.5097、0.1413、0.1108、0.0889、0.0584、0.0488、0.0420。对各评价单元的主因子得分（fi）加权求和，得各县（市） 区域物流业极化开发可行性分析的综合评价值F（表2）。
对综合评价值和第二主因子得分数据进行标准化处理，选择欧氏距离，采用离差平方和聚类法，对苏北29个县市区域物流业极化开发可行性分析的综合评价得分分别进行聚类分析，得到各自的聚类谱系图（略），区域物流业极化开发可行性的综合水平（M），将分为2类，即可极化型（0.1085≤M≤1.121）和欠可极化型（-0.9253≤M≤0.1085）；将区域的外部环境（N）分为2类，即上升型（-0.3475≤N≤2.1133）和适应型（-2.9727≤N≤-0.3475）。
把两种分类结合起来，苏北的29个县市可划分为4种类型：（1）上升的可极化型：连云港、宿迁、建湖、盱眙、洪泽、射阳、淮安、东台；（2）适应的可极化型：徐州、铜山、大丰、盐城、金湖；（3）上升的欠可极化型：沛县、新沂、邳州、响水、阜宁、涟水、泗阳、泗洪、沭阳、赣榆、灌南、睢宁；（4）适应的欠可极化型：滨海、丰县、东海、灌云。
苏北29个县市的物流业极化开发可行性的区域类型见表3和图1。可以看出，上升的欠可极化型县市个数最多；其次是上升的可极化型。从区域的外部环境来看，地级市市区的发展环境较好，基本属于上升型；靠近苏中的县域发展速度最快，全部为上升或极化型，其中尤以上升型为主。从物流业发展水平来看，地级市市区，全部为上升的可极化类型；县域物流业发展水平较高的是铜山、大丰、东台、建湖和金湖，以可极化型为主；但是物流业发展还比较薄弱的县区，依靠其优越的内部和外部条件，往往具有后发优势而表现为上升的可极化类型，甚至可以发展成为当地的优势产业，比如盱眙、洪泽和射阳等。
参考文献：
[1]GREENFIELD.Correction for corneal polarization axis improves the discriminating power of scanning laser polarimetry[J]，American Journal of Ophthalmology，July， 2011（134），1： 27-33
篇2
关键词 疥疮；医院感染；防控与消毒；暴发
疥疮是一种由疥虫感染皮肤引起的常见皮肤病，本病有极强的传染性，疥虫离开人体可存活2周，一般通过密切接触进行传播。该病的临床表现主要有皮肤瘙痒，夜间尤甚，同时在瘙痒部位出现小皮疹、小水疱或结痂等皮疹。可在幼儿园、养老院、医院等人群中互相传染。与疥疮患者直接接触，如握手或亲密接触传播，也可以通过间接接触，如使用患者穿过的衣服、鞋袜、用过的被褥、枕巾、毛巾等被传染，人群普遍易感。现将对某封闭的精神科病区暴发疥疮感染事件流行病调查及控制措施进行分析，现报告如下。
资料与方法
选择在精神病院某封闭的病区出现疥疮的患者进行调查。该封闭病区日均住院患者68例，医护人员32人，6个月内先后共有14例住院患者感染疥疮，均为男性，患者年龄35～67岁，平均49岁，其中生活懒散、需督促5例，衰退、不知自理9例。医护人员无感染病例。
调查方法：对感染病例进行流行病学调查，请皮肤科专家确诊为疥疮感染并证实暴发；查找传染源，找到输入性病例1例；筛检获得性病例，对封闭病区患者全部重点检查皮肤，尤其筛查没有主诉的患者（有的精神病患者有阳性体征但无主诉），筛检获得性病例7例，分析收集的患者资料；根据传播途径制定防控对策并实施；随访监测新发病例情况，观察、记录新发病例6例；连续监测6周无新发病例出现后停止监测，评价防控措施效果；统计病历资料书写总结报告。
处置措施：①单间隔离患者：组织全体患者沐浴，医护人员对患者逐一筛检，对初筛检出的8例患者，集中管理，隔离治疗。对同期住院未发病的患者密切监测，对陆续新发的6例患者及时隔离，病区设置专门护士管理隔离单间的患者。②治疗被隔离的患者：遵照皮肤科会诊医嘱，以杀虫、止痒、处理并发症为治疗原则，协助患者用热水和硫磺肥皂洗澡，用10%硫黄软膏自颈部以下全身涂抹，重点是指甲缝及皮肤皱褶、潮湿的部位，每天2～3次，3 d为1个疗程，擦药期间不洗澡、不更换衣服，3 d后洗澡更换衣服、被单、被套等，将污染的衣物用含氯消毒液浸泡、开水烫洗、紫外线照射等。如此反复治疗，3个疗程后对治疗效果进行评估。③以严格隔离措施切断传播途径，避免交叉感染：a.消灭传染源：组织该科室的患者集中用硫黄肥皂洗澡并更衣，将患者脱下来的内、外衣全部送洗衣房集中蒸汽消毒、清洗；病区的床单、被套、枕套等用品全部更换，也在洗衣房集中高温蒸汽消毒并彻底清洗；送物车使用后用500 mg/L含氯消毒液擦拭消毒；对不能清洗的床品如枕芯、被子和床褥藏匿的疥虫，全部用移动紫外线车照射消毒处理；对洗漱用的毛巾、袜子、拖鞋等每班集中用含氯500 mg/L的消毒液浸泡或开水烫洗处理。b.治疗、检查用物消毒：血压计袖带、听诊器、体温计、扫床套等隔离间专用，使用500 mg/L含氯消毒液浸泡消毒处理后备用。c.严格执行手卫生制度：医护人员对患者做躯体检查、治疗及护理操作时，做到操作前戴手套和摘手套后洗手。三班护士组织、管理患者用硫黄皂洗手，做好患者的手卫生工作。d.做好卫生宣教：给患者和家属讲解疥疮传播方式、预防措施等有关的科普知识，科室目前采取的防范管理措施：要求隔离区与非隔离区患者分开，不许随便走动，不乱串房间居住，不乱用他人的用物，有夜间手痒或其他部位皮肤瘙痒的，及时报告医护人员；配合病区的手卫生处置措施，触摸污染物后及时洗手。医护人员做好患者的心理疏导，防止发生恐慌，提高患者的依从性。e.严格做好环境消毒：每天用含氯消毒液擦拭病区的床、床头柜、窗台、门把手、椅子、桌面等经常触摸的物体表面，保持环境洁净。
结果
传染源：2015年6月下旬收治患者1例，患者入院查体胸腹部有“皮疹”。据家属介绍，患者曾经有流浪史，从某看守所接出。来精神专科医院就诊前，在某综合医院皮肤科就诊，诊断“湿疹”，外涂药物治疗。
传播途径：通过密切接触传播。①封闭病区收治的患者一般为重型精神疾病患者，因为特殊，采取集中管理方式，所以人员密集，有效空间小，易产生交叉感染。②衰退患者表现出生活懒散，有空床就卧床睡觉，随便使用他人的床上用品，所以有共用床品情r。③自理能力差的患者不会保管自己的个人内衣和洗漱用具，丢失后乱穿乱用别人的。所以有效空间小、共用床单被褥、穿别人内衣和共用洗漱用品等密切接触因素，造成了疥疮的传播。
控制效果：确诊后，对发病患者采取一系列治疗隔离的防控措施，在对患者治疗的第2周，皮疹明显消退，4周以后基本治愈。根据疥虫生命周期和特点，跟踪监测其他密切接触者及医护人员。由于措施得当，治疗及时、有效，14例疥疮患者治疗痊愈。连续观察6周，病区内和医院内其他人员未有新发感染病例，这起疥疮感染暴发事件得到完全控制。
讨论
住院环境：封闭病区患者多，床位紧张，住院环境拥挤，共同生活密切接触易造成感染的暴发。
加强封闭病区管理：众所周知，重型精神病患者发病急性期管理难度大，出现自杀、伤人、出走、药物不良反应等意外安全事故概率高，是病房最大的隐患，这类患者是医护人员的重点关注人群。对反复发作、疗效不明显的重型精神病衰退患者，虽然有手有脚但生活不知自理，治疗效果最不理想。因危险性不大，医护人员对衰退患者的关注相对不足，所以病区需要再加强对精神病患者的自我管理康复训练。
减少误诊：因为疥疮的临床分型及临床表现多样，所以容易误诊误治。该患者入院时精神科医生查体有“皮疹”，外带治疗湿疹药物，被收入封闭病区者住院治疗精神疾病之后，该病区陆续出现皮疹患者。期间曾请皮肤科医生来院会诊，诊断为“湿疹”“药疹”等。按照湿疹和药疹处理后，没有显著效果，又有多名患者出现相同症状之后，再请专家会诊，最后明确诊断为疥疮感染。前后历时5个月，所以因为误诊而造成了暴发。专科医院应严格执行会诊制度，当患者有躯体疾病，会诊治疗方案显效不明显时要及时再会诊，减少误诊的发生。
提升医护人员防控知识与水平：精神科医生的知识面相对较窄，鉴别能力不足，防控意识差，重视不够。病区陆续有多例患者出现相似症状，没有提出采集标本进行实验室的辅助检查，导致了感染的暴发。医院应加强工作人员的相关知识培训，作为精神专科医护人员更要增强工作责任心，掌握有关躯体疾病的相关基础，找出并排除发生皮肤感染的隐患，积极预防医院感染的发生。应加强对专科医护人员全科医师职业技能的医学继续教育培训，不断补足短板，提高临床医护人员的防控意识、防控能力和诊治水平。
篇3
关键词：客运安全；风险点；控制措施
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）06-0152-021 分析六号线客运安全风险点的背景和意义
1.1 背景
随着广州地铁线网的逐步完善，越来越多的市民选择地铁作为出行交通工具，六号线开通后，广州地铁的日均客运量已超过600万人次，且保持稳步提升的趋势。六号线开通后，带动了沿线的大批居民乘坐地铁。在大客流的压力下，地铁的客运安全就更显得尤为
重要。
然而，六号线本身存在着一定的特点，车站站厅站台普遍空间不充足、列车四节编组运能有限、客流压力较集中于某些区段、与既有线路换乘站多等。因此，对客运安全风险点做出预判，采取相应的控制措施，在六号线的日常运营中，安全、有效、快速的输送乘客。
1.2 意义
（1）树立客运安全风险观念，强化客运安全管理力度；（2）预想客运安全风险点，提前制定防范措施；（3）重点关注客运安全风险点，提高客运安全工作成效；（4）实现客流有序、安全、快速的输送，提高满意度；（5）积累经验，防患未然，为未来线网大发展奠定客运安全基础。
2 六号线客运安全风险点的预测及分析
客运安全风险点是客运组织工作中存在的危险、有害因素。六号线的客运安全风险点，也是日常客运工作中的重点和难点。本文结合六号线自身的特点，就以下几个客运安全风险点进行分析研究。
列车满载率：列车满载率是线路某区段单向最大客流断面的列车载客能力利用情况，既反映了列车在最大断面的满载程度，也反映了乘车的舒适度。六号线首通段列车为四节编组，较与其换乘的一号线、二号线、三号线及五号线的六节编组列车的运能小，因此，本身进站客流加上换乘客流对六号线车站和列车的压力都
较大。
列车满载率较高时，可能导致部分车站乘客无法上车，从而积压在站台，危及乘客人身安全，也因此导致乘客的不满。
（1）车站客流控制。客流控制是指车站大客流或区段满载率已达到一定程度时，采取控制站内及控制区域内乘客数量、确保本站客流组织有序的措施。为确保站内乘客安全和客运组织有序，必要时，车站根据客流压力启动本站的一、二、三级客流控制。因六号线车站空间小、客流量大，因此在实施客流控制时，要充分考虑车站的实际情况，设计控制方式、优化客流流向。如有必要，还将启动单线级客流控制、线网级客流联制的方式缓解客流对换乘站的压力。
车站的客流控制除要研究控制的方式方法外，还需要加强人员的管理，强化车站员工客运安全意识，提高对重点部位的把控。
（2）车站设备设施。车站设备设施包括固定设备设施和辅助客流控制设施。固定设备设施指扶梯等已经固定位置不可移动的、并对客流控制、客流走向和客运安全等有影响的设施；辅助客流控制设施指在实施客流控制或引导乘客走行路径时，可以移动的设施，如铁马、伸缩栏杆等。
对于固定设施，车站需要考虑其对客流组织的影响，及可能产生的对乘客安全的影响。辅助设施，要分析其如何使用能够达到作用最大、效果最优，且避免其存在的安全隐患。
3 客运安全风险点的控制措施
客运组织的基本原则为安全、及时、有效，客运安全风险点则是有可能影响到基本原则的关键点，针对各风险点的特性，结合六号线自身特点，寻找应对的控制举措。
3.1 根据客流预测压力，制定客流控制方案
六号线的开通不仅吸引了周边市民搭乘地铁，也带动了线网客流的增加，所以，在做客流控制方案时，要结合三级站控和线网联控的措施和效果，选择合适的控制方式。
换乘站：六号线首通段共有七个换乘站：坦尾、黄沙、海珠广场、东山口、区庄、燕塘和天河客运站，这些车站在作为单个自然站时，自身客流量已经较大，六号线开通后，还要承载换乘客流的压力。与六号线换乘的线路都是六节编组，且行车密度也大于六号线，所以换乘的线路在运能上比六号线要大出很多。这七个换乘站都存在换乘压力不匹配的情况，一般情况下，换乘到六号线的客流压力要远大于六号线换乘其它线路的
压力。
换乘站客运组织以“安全、可控、统一”为原则，换乘站客流控制同时遵循“由下至上，由内至外”和“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则，在做换乘站客流控制方案时，将整个换乘站作为一个整体来考虑，分析主要的客流压力来源。
自然站：六号线部分自然，如北京路、文化公园，开通后也带动大量乘客进出车站，对线路的总体客流量贡献也较大。而这些车站站内空间又比较小，同时也临近着换乘站，因此车站在进行客流控制的同时，也要考虑作为辅控站，需要对主控站所做的协助。
3.2 模拟车站客流流向，找出客流瓶颈和交叉点
根据六号线预测的客流量及开通初期的客流分布，得知客流压力集中的时间段和客流量；通过对车站各出入口的调查，评估各出入口的客流压力情况，进而推测乘客搭乘地铁在站内可能集中的区域，再结合车站固有的布局，结合乘客进站、出站（和换乘）的路径，从中可以得知客流容易集中的区域。而该区域因空间狭小等原因不利于客流疏散，也影响了路径中其它区段的客流行走速度，这些区域就可以视为车站客流流向的瓶颈。
大量乘客在站内行走时，就会形成基本固定的进站客流路径和出站客流路径（及换乘客流路径），而出入口与进、出闸机、楼/扶梯之间的相对位置关系就是影响客流走向的主要因素。依据固有的车站布局，结合客流在各方向的行走路径，可以了解到可能存在的交叉
位置。
在筛选出车站存在的客流流向瓶颈和交叉点后，车站在进行日常的客运组织和客流控制工作中，对这些位置重点监控，并相应采取一定的辅助手段进行改善或
缓解。
3.3 排除潜在的安全隐患
车站在进行客流控制时，由于人多拥挤、空间狭小，或是由于车站本身存在的安全隐患，可能导致客运组织的潜在危险。
扶梯：车站进行客运组织工作中，楼/扶梯对客流的影响较大，安全隐患也要给予充分重视。扶梯是车站客伤发生几率较大的部位，一方面，乘客容易在上下两个楼/扶梯口位置逗留，造成拥堵；另一方面，楼/扶梯口的周边环境也影响到乘客有推挤、奔走的情况。
因此，在客流控制时，要安排专人把控长大扶梯及重点扶梯的运行状况，引导客流及时疏散；同时，也要适当设置扶梯延长线，并排除可能导致乘客在扶梯或楼梯口停留的因素。
辅助设施：车站在进行客流控制时，势必会用到铁马、伸缩栏杆等客流控制辅助设施，通过铁马的摆放，强制性的设置出一条行走通道，在减缓了进站速度外，也增加了一定的风险。铁马均为不锈钢制品，且下面有滑轮或铁马脚，在与乘客力量的抗衡中，如不留意，可能会对乘客造成伤害。另外，固定铁马的扎带也可能划伤乘客。
在使用辅助设施前，要周全考虑可能有的危险源并将其一一排除。
3.4 做好区域客流控制和整体协作
客流控制中，除了硬件设施，重要的还有人员的作用。通过采取区域负责制，将车站分成几个区域，每个区域由一名负责人统筹该范围内的客运组织，同时，各区域的负责人对客流信息进行实时沟通，实现总体上客流组织的顺畅、平稳。
区域负责人要对客运组织和客流控制有清晰的认识，准确掌握客流控制的时机和力度。这些技能需要通过在培训、演练和实操中不断提升。
篇4
关键词旅游流；影响机制；空间模式；“M-M”矩阵；淮安市
一、 引言
旅游区域影响一直是旅游科学研究的核心与热点问题之一①②③（仅就国际而言，国内研究相对滞后）。正确评价旅游开发的区域影响，对于指导旅游业发展具有重要意义。目前旅游影响方面的相关研究，大多是在用宏观经济学理念分析旅游业对区域经济结构影响这一层面上展开的④⑤⑥⑦；大多是针对目的地整体，而不是针对目的地区域内部的旅游流的。旅游流（即旅游客流）是一个非常重要的具有空间属性的旅游地理学概念，也是构成旅游系统的神经中枢或纽带⑧⑨。它与旅游相关流（即与旅游流相关或伴生的信息流、资本流、货物流等的统称）共同构成了诠释旅游系统现象的旅游流概念体系⑩。以旅游流为对象和出发点，进行旅游区域影响研究，既是旅游流研究走向实践应用的重要方面，也是旅游区域影响研究的一个新角度。值得指出的是，“旅游流的区域影响”与通常所说的“旅游区域影响”存在一定的差异，后者主要是一个整体的概念，强调从宏观经济学角度分析旅游业对区域经济结构的影响；而旅游流的区域影响或空间效应研究，则更强调空间的分异与旅游流的空间格局及空间扩散模式密切相关B11，得出的结果更加具体和具有空间性，并在影响类型在空间的分布及其机制方面可以更加具体地分析和阐释。
迄今，尽管少数学者在旅游影响分析中对旅游流的影响也有所涉及B12，但将“旅游流”作为旅游区域影响研究的立足点进行理论探讨和实证分析的不多见。本文针对旅游理论研究的薄弱环节和我国旅游业面临的实际问题，把握旅游流的动态属性及空间分异属性，沿着“流的性质――空间分布――流的空间影响模式”的分析思路，对目的地区域内部旅游流区域影响的机制及空间模式进行分析，以期能够在旅游流及旅游区域影响研究上有所创新，并实践一种以旅游流（市场的空间维映射）为导向的区域旅游开发模式。
二、 旅游流的区域影响机制
1. 区域影响因子分析
旅游流之所以会对目的地区域产生影响或作用，主要是因为旅游流(即旅游客流)是一个“主观能动”的主体，其在旅游目的地所开展的“旅游活动”是一种典型的经济文化交流活动。伴随着旅游活动展开，资本流、货物流、信息流等旅游相关流应运而生，从而对目的地的经济、社会、文化、环境等产生直接或间接的影响，即产生区域影响或效应。显然，旅游区域影响产生的主体因子是旅游流，关联因子是旅游相关流，旅游流和旅游相关流 (concept-pairs，概念对B13)共同构成旅游流区域影响或效应的影响因子体系。同时，在影响因子体系中，各种影响因子之间相互影响、相互作用，形成反馈机制，具有自我调节功能B14。
2. 区域影响机理分析
显然，旅游流作为具有相当异质性的客体进入目的地空间，其对目的地区域的影响主要由自身的属性特征所决定，而旅游活动（如各种旅游消费行为等）则是区域影响产生的关键过程或手段。
旅游流的属性特征主要包括流量、流向、流质、扩散势（propagation potential）等。其中，流量大小通常与效应强度成正比；流向受资源格局、行为规律等多种因素影响，通常具有“趋高性、向丰性”等B15B16，它影响着空间效应的范围及方向，同时对目的地体系等级分化具有影响、促进作用B17；流质即旅游流在内部组成上的类型、构成（如消费构成、文化构成等），它影响着旅游活动中的旅游相关流（如资金流等），从而影响效应效果或强度；旅游流的扩散势，即其向外扩散的能力大小，影响区域联动效果及潜力，其大小可在以往引力模型及其变型的基础上作进一步解释B18B19。而旅游活动的开展则带动了目的地系统内部的资金流、货物流、信息流等的流动或转换，从而影响目的地区域空间。
可见，旅游流的属性及活动特征共同规制着区域影响，其空间分布及组合类型决定着旅游流的影响效果及动态趋势。而对于某一具体目的地区域而言，不同的旅游背景环境同样也会影响旅游流的活动、属性特征及其区域效应的发挥。鉴于此，我们考虑了3种典型旅游背景环境（自然发展状态、政府主导状态、市场主导状态），并对3种典型状态环境所对应的旅游流效应机制（自由态型机制、行政引导型机制、投资引导型机制）进行了比较分析（见表1）。这里的3种典型旅游背景环境是对旅游业发展主导环境的进一步细分与界定。这种划分既综合了旅游业产业特性、旅游业发展及其与外部支持环境的关系，也考虑了不同主导环境在影响旅游流效应发挥方面所产生的差异性的显著程度。其中，自然发展状态，是指在相对理想的无外部干扰、自然状态下的旅游发展环境模式；政府主导状态，是指政府直接干预较强的旅游业发展环境模式；市场主导状态，是指企业牵头、市场化运作程度较高的旅游业发展环境模式。在3种不同的旅游背景环境下，区域旅游流空间效应的特征差异主要体现如下（见表1）：自由状态下旅游流的空间扩散主要受地域旅游资源格局的影响，其空间效应特征具有较强的资源空间指向性；行政引导通常放眼于区域全局的最佳发展，其作用下的旅游流空间效应有利于促进区域协调、联动；市场投资引导下的旅游流空间效应则具有混沌规律下的复杂多变、波动强等特征，有利于区域的跨越式发展。显然，不同环境状态下旅游流空间效应的发挥是有差别的，对于某一具体目的地而言，要使旅游流发挥最大的效应、实现目的地区域的最佳发展，必须结合目的地区域实际，营造、创建综合性的最佳效应环境。
可见，旅游流是分析旅游区域影响问题（包括区域影响系统稳定性、区域影响的空间差异及时间变化动态趋势等）的核心与关键；而旅游区域影响的本质和根本着眼点则是动态旅游流及其空间背景环境。
三、 旅游流的空间影响模式
就本质而言，本文旅游流的空间影响模式是对传统空间结构理论的应用、变型与发展B20。结合目的地系统空间格局及旅游流的空间分布及类型组合等B21，归纳出目的地区域旅游流空间影响的3种基本模式。
1. 网状等级扩散效应模式
旅游流在旅游集散地集聚，部分客流以集散地为接待服务地或中转地，流向周边目的地景区，形成一级扩散流；同样，一级扩散流在周边目的地景区开展旅游活动的同时，其中的部分游客会进一步向景区周边的次级目的地扩散分流，形成二级扩散流，以此类推，旅游流就形成了鲜明的等级扩散形态的流动。在比较成熟的目的地区域，旅游流线路可以发展形成具有多元回路的网络状结构。这种情况对应着空间结构相对复杂的旅游地域系统B22，旅游流的区域影响最为显著。
2. 据点式扩散效应模式
与等级扩散相比，据点式扩散效应反映了旅游流在结构相对单一的目的地区域的影响模式。这种情况下，旅游集散地通常既是地区旅游的中心，也是地区客流接待服务的中心。中心地景区难以形成过夜接待，景区间基本没有旅游流联系。旅游流的空间影响主要集中在集散中心地，而对腹地的影响、带动相对较弱。此现象可由旅游者中小尺度行为规律加以解释，在省域特别是市、县级中小尺度旅游地域比较常见B23。
3. 线型扩散效应模式
该模式主要反映了旅游流沿交通干线向沿线景区（点）分流扩散的效应形态。这种情况下，旅游资源主要沿交通干线分布，具有向交通干线集中的条带状空间分布格局B24。旅游流不断向沿交通线旅游景区扩散，形成了沿线条带状旅游地域扩散效应。这种线型扩散效应在带动线沿线景区发展的同时，能够促进和带动交通沿线地域的发展，如客流在亚欧大陆桥沿线的扩散效应等。
四、 区域影响分析的“M-M”基本效果矩阵
上述3种模式本身反映了3种不同的旅游流区域影响情况，而随着旅游环境、影响机制（3种）的变化，每种模式又将会产生不同的效果，从而会产生一种“机制（Mechanism）―模式（Model）”基本影响效果，即形成旅游流区域影响分析的“M-M”基本效果矩阵（见表2）。
当然，通常情况下，一个区域的旅游流“M-M”效果模式往往并非表2中所列的基本效果模式，而是基本效果模式拓展、重组出的一般模式，比如常见的行政引导与投资引导共同作用下的网状等级扩散效应模式等。显然，一般模式具有复杂、多样性（理论上可形成种情况）。在具体的分析实践中，我们应针对目的地区域实际，通过对旅游流效应的环境机制及空间模式进行优化组合和调控，来寻求最佳的“M-M”组合模式，实现目的地区域的最佳发展。
五、 淮安市域旅游流区域影响实证分析
1. 区域旅游概况
淮安市地处苏北内地，旅游业发展起步较晚。但近年来由于政府重视，全市掀起了旅游开发热潮，旅游业发展形势逐渐繁荣：三淮一体的城市大格局的确立有力促进了历史名城楚州（区）及整个大市旅游业的发展，以盱眙为代表的区县旅游发展形势良好，旅游的区域效应日益显著。
2. 数据来源及分析路线
本文数据主要来源于2002年5月淮安旅游规划编制组所进的旅游市场调查问卷，如对“游客停留市县”等相关调查的统计分析等。此次调查在淮安市域各大景区（点）进行，共回收有效调查问卷1210份，能够切实反映2002年淮安旅游发展状况。另外，本文根据分析需要采用了《江苏省国内旅游市场调查资料汇编（2002）》部分客源特征数据及淮安市旅游局提供的2002淮安旅游收入统计数据等。
数据的统计处理主要采用SPSS软件。数据分析的最终目的是揭示淮安市域旅游流体系的集散效应特征，分析的主要内容及线路为：
（1） 分析2002 年5月淮安客流主要客源地城市构成，反映淮安旅游流辐射范围。淮安市旅游流的发源地基本分布在省内大中城市及周边临近省市的主要中心城市（见表3）。
（2） 分析市域旅游流及旅游资金流的总量特征及空间分布，反映市域旅游流流量分布格局。2002年旅游统计数据显示B25，淮安国内旅游流总量不大（345.48万人次，远低于省平均772.17万人次，在省内倒数第三），但在空间分布上相对集中于市区（196.6万人次，其中楚州区113.13万人次，占总量的32.8%）和盱眙县（67.22万人次，占总量的19.5%）（见图1）。
（3） 分析市域旅游流的主要集散地体系结构，揭示旅游流的空间扩散态势。淮安作为目的地整体来看，南京、连云港、扬州是其主要客流中转地（见图2）。市区、辖县作为独立目的地来看，其各自的旅游流转入结构（即中转地转入中心目的地的客流量的百分比结构）不尽相同（见图3）：市区旅游流（图3-1）的覆盖范围较大，但缺乏高级别的客流转入中心；盱眙（图3-2）、洪泽（图3-3）、金湖（图3-4）、涟水（图3-5）等4个旅游区的旅游流皆以淮安市区为最大的转入中心，但4个旅游区之间的旅游流联系强度不大。
3. 影响效果及策略分析
(1) “M-M”效果模式及其引导调控
从机制背景看，市域旅游流呈现出较为明显的行政引导下的资源指向特征；从空间模式看，全市基本以低层次的区县据点式效应形式为主，相对成熟的区域性网状等级扩散效应基本没有形成（见图3）。可见，行政引导、资源导向下的低层次据点式扩散模式是淮安市域旅游流区域影响的主导“M-M”效果模式。克服区位阻力，调动市场要素，努力创建一个政府帮扶主导、市场运作，政府、开发商、游客及旅游地居民等多方积极参与的宽松旅游大环境，应是旅游非优区淮安今后工作的重点。
(2) 影响效果与旅游发展策略分析
“M-M”效果模式揭示了淮安市域旅游流区域影响的整体效果：总体强度弱，影响地域局部、零散，区域联动性差。此阶段旅游流对目的地区域社会、文化、环境的影响层次较低，负面影响通常也不严重。下面仅通过分析旅游流与旅游资金流的关系模式，来“简单”揭示旅游区域经济影响分析的实质（通常都是基于旅游流特征分析的）。
从全市总体来看，2002年国内旅游流总量为345.48万人次，与连云港381.85万、盐城378.87万人次相差不大；而旅游资金流17.91亿元，远远低于连云港的29.63亿元、盐城的27.64亿元。通过分析流质构成，可以发现，淮安客流人均停留天数1.33天/人、人均天花费467元/人天，均低于连云港的1.64天/人、544元/人天，盐城的1.64天/人、507元/人天。从市域内部差异看，市区作为市域旅游接待服务中心，客源辐射较广，游客人均停留天数高于市平均1.33天/人，而辖县则以一日游居多，如盱眙人均停留仅1.04天/人B28。由此不难发现，以游览观光为主的客流目的及消费构成在一定程度上限制了游客逗留时间增长，而以节庆为手段、形象为驱动的旅游发展模式在扩大淮安知名度、带来游客的同时，也暴露出淮安旅游在产品项目、接待服务、基础设施等方面的不足，这才是造成淮安游客平均逗留时间短、人均花费低的根本原因。
可见，实施旅游品牌产品精品化工程，丰富品牌产品系列，加强旅游接待服务设施建设，延长游客的平均逗留时间，将现有客源优势转变为效益优势，是淮安市旅游业发展的当务之急。另外，对外应加大对南京、扬州、连云港等近距离客流集散中心的培育和营销力度，加强区域联动，促进淮安旅游业健康持续发展。
(3) 空间效应趋势与区域旅游空间组织
旅游流区域影响分析的最大特征即在于其空间性。以旅游流空间集散为导向，揭示客流行为规律，优化旅游空间布局，是旅游流区域影响研究的重要实践价值所在。
对旅游流实施动态监控，以市域旅游资源格局为参照坐标，充分发挥行政引导作用，淮安市应加强以楚州、盱眙为代表的各区县城区旅游节点的建设，提高各城区节点的旅游、接待服务及集散中转功能。同时应重点培植“市区（以楚州为核心）―盱眙”全市旅游核心发展轴线，以带动、促进全市旅游业的全面发展（见图3）。此结论为淮安旅游“双核一轴、点轴扩散”的总体发展布局提供了理论支持和依据B29。
六、 结论与意义
本文以旅游流为立足点，深入分析了旅游区域影响的机制及空间模式，并进一步将机制（Mechanism）、模式（Model）进行组合，提出了旅游流区域影响分析的“M-M”基本效果矩阵。这在一定程度上弥补了传统旅游区域影响研究在空间分析方面的不足，完善了旅游区域影响分析的理论及方法体系。淮安实证分析表明，将本研究成果应用于我国不断向纵深层次发展的区域旅游开发实践，特别在贯彻市场导向（空间映射即旅游流导向）的开发理念方面具有一定优势。同时，淮安案例分析本身也为我国相对空白的市县级中小尺度旅游流研究提供了一个鲜活个案。当然，限于篇幅及研究的阶段性，本文仅为基于旅游流视角的旅游区域影响研究树立了一个基本框架，不少具体问题仍需进一步深入，如旅游流时间变化的影响、空间效应模型的构建及基于GIS的区域影响动态监控；旅游流与城市功能的关系及其对城市空间重组过程的影响；旅游流带来的旅游相关流（着重于资本流、劳务流、商品流）的空间模式及区域经济效应等。
注释：
①〖ZK(1#〗保继刚 楚义芳. 旅游地理学［M］. 北京：高等教育出版社, 1999：5-6.
②吴必虎. 中国旅游研究14年［J］. 旅游学刊，2001（1）：17-21.
③张立生. 近期国外旅游学研究进展［J］. 旅游学刊，2004（3）：82-188.
④Mathieson A & Wall G: Tourism: economic, physical and social impacts［M］. Harlow: Longman.1982.
⑤Briassoulis H..Methodological issues: tourism input-output analysis［J］. Annals of Tourism Research, 1991, 18:485-495.
⑥Sasaki K Harada M & Morino S: Economic impacts of theme-park development by input-output analysis: a process toward local industrialization of leisure survice［J］. Manageing Leisure, 1997, 2: 29-38.
⑦史蒂夫・史密斯，赵丽霞. 探析旅游卫星帐户（TSA）的基本思想［J］. 旅游学刊，2004（2）：16-21.
⑧Pearce, D.Tourism Development［M］. Harlow, London & New York: Longman. 1989.
⑨吴晋峰,包浩生. 旅游系统的空间结构模式研究［J］. 地理科学，2002（1）：96-101.
⑩张捷. 中国旅游/游憩流的空间分布模式及空间效应研究（国家自然科学基金申请书）. 基金编号：40371030.
(11)黄泰，张捷等.基于区域城市体系的旅游地域系统空间组织研究－以江苏为例［J］. 人文地理，2003（2）：49-54.
(12)陆林. 山岳风景区客流研究［J］. 地理学报，1994（3）：236-244.
(13)同⑩.
(14)唐顺铁,郭来喜. 旅游流体系研究［J］. 旅游学刊，1998（3）：38-41.
(15)同①：42-44.
(16)张红. 我国旅游热点城市境外游客旅游流空间分布特征分析［J］. 人文地理，2000（2）：56-57.
(17)黄泰. 旅游流对旅游目的地的空间效应研究［D］. 南京大学城市与资源学系硕士学位论文，2003：53-67.
(18)O'Kelly ME New estimates of gravitational attraction by linear programming［J］. Geographical Analysis, 1995（4）: 271-285.
B19Wilson AG. Urban and Regional Models in Geography and Planning［M］. London: John Wiley & Sons, (19)74: 63-75.
(20)吴必虎. 区域旅游规划原理［M］. 北京：中国旅游出版社，2001：322-337.
(21)同B11.
(22)同⑨.
(23)同①：44.
(24)同B11.
(25)(26)江苏省旅游局. 江苏省国内旅游市场调查资料汇编（2002）［Z］.
(27)淮安市旅游局. 淮安市旅游局统计年报表（2002）［Z］.
(28)同(27).
篇5
[摘要]：本文分析了成都轨道交通的发展概况及其功能定位，探讨了成都旅游资源问题，并就对成都轨道交通对旅游经济的影响进行了SWOT分析。提出只要努力打造好旅游品牌和特色，成都轨道交通将给区域旅游经济带来很好的效益。
[keywords] : orbit transportation, tourism economy, the SWOT analysis
[abstract] : in this paper the development of chengdu rail traffic situation and its function orientation, discusses the tourism resources of chengdu, and to the chengdu rail transit to the tourism economic impact of the SWOT analysis. Put forward to want to create the good tourism brand and features, and chengdu rail traffic will give the regional tourism economy bring good benefits.
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
轨道交通具有大流量、高速度、安全可靠、准点舒适的技术经济特征。随着我国各城市轨道交通线路的大规模修建及运营，城市轨道交通作为区域交通和公交系统中的重要组成部分，在解决区域客流及上班客流中起到了重大的作用[1,2]。成都市作为四川省的省会，也大力推进轨道交通的发展，根据成都市轨道交通建设规划，未来的轨道交通网络将由10条地铁线路以及若干条快速轨道交通线路组成，例如成都-绵阳-乐山-峨眉专线、成都-重庆专线、已经建成的成都-青城山（都江堰）快速铁路等等。成都轨道交通线路的建成及投入运营，将在较大程度上改变人们旅游出行的方式，同时对旅游经济的也有一定的影响，因此本文旨在分析轨道交通对成都周边区域旅游经济的影响，希望寻找到一种既推动成都区域旅游行业的发展又充分发挥轨道交通功能的策略。
一、成都轨道交通的发展及功能定位
1、成都轨道交通的发展
成都的轨道交通规划从总体上分为三个空间层次：第一个层次，成都中心城区地铁网，修建地铁1-10号线（其中1号线已投入运营），线路总里程达340多公里，覆盖城市中心绝大部中主要干线和周围区县，形成成都中心城区地铁网；第二个层次，成都市域轨道交通，成都将修建成都-都江堰（支线）、成都-蒲江、成都-绵阳-峨眉、成都-昆明、成都-金堂等的市域轨道交通线路，总里程690多公里，连接周边主要城市和地区；第三个层次，成都经济区，到2020年，成渝经济区城际轨道交通网规划约2000多公里，其中成都经济区大概占40%（即800多公里），主要有成都-兰州、成都-西安、成渝、成昆、成雅、成贵等轨道线路，这些线路主要连接周围经济发达的城市。此三个空间层次上的发展规划在城市空间上来说，是由内至外的划分，每个层次上的轨道交通在城市客运系统中扮演的角色不尽相同，其功能和社会属性都有一定的区别。
2、成都轨道交通的功能定位
轨道交通是城市公共客运交通系统中的骨干型运输系统[3]，轨道交通其具有的高速、准时、运量大、舒适等的特点。从轨道交通的三个层次上来说，轨道交通的功能有所区别，中心城区地铁网主要解决市内上班客流和学生流；市域轨道交通主要承担中长距离的交通出行；而经济区的轨道交通则主要解决与相邻经济发达地区的客流（包括商务客流和假期时的学生客流）。总体来讲，轨道交通在调整城市空间结构以及促进城市合理布局方面起到积极引导作用，可以减少地面交通量，弥补城区道路系统的不足与缺陷；可以支持边缘集团及卫星城镇的发展，促进城市建设，缩小与经济发达地区的差距；随着轨道交通建设的发展，逐渐形成以轨道交通为依托的1、2、4、8小时经济圈和旅游圈，促进城市可持续发展。
二、成都市区域旅游的现状及交通问题分析
1、成都市区域旅游的现状分析
成都是一个旅游资源相当丰富的城市，成-绵-峨轨道交通建成后旅游资源结合整合构成了三个旅游圈：这三个旅游圈形成了以成都、乐山、北川三个区域为中心的一条旅游环线经济带。
（1）成都旅游圈：成都是著名的历史文化名城，拥有人文景观172处，青城山、都江堰以世界文化遗产著称于世，武侯祠、杜甫草堂、金沙遗址闻名遐迩，广汉三星堆展现了光辉灿烂的古蜀文化和文明史。
（2）乐山旅游圈：乐山是中国西南佛教圣地之一，乐山大佛已有1200年得历史；峨眉山以雄、奇、险、秀著称。“名山（峨眉山）、名佛（乐山大佛）、名城（嘉州古城）、名人（郭沫若）” 四大旅游精品使乐山成为国内外著名的旅游胜地；“三苏故里”是眉山文化旅游最有特色的支撑点。
（3）北川旅游圈：以绵阳为中心，有报恩寺、李白故里、窦团山等风景名胜和众多三国遗址，更有“原子弹、氢弹”科技馆，向川西北科延伸至“九寨——黄龙”旅游热线。
轨道交通一体化促进了沿线旅游城市、旅游市场的一体化发展，使区域的旅游、经济、文化联系愈加紧密。区域居民的休闲旅游活动也日趋活跃。成绵峨轨道交通对提升核心城市的集聚功能和经济辐射能力，对沿线的旅游经济一体化及转变增长方式将产生较大的影响。
2、成都市区域旅游的交通问题分析
（1）旅客出行方式选择
对于旅客出行而言，出行者在考虑选择出行方式时，主要受以下三个因素的影响：第一，出行者的社会经济特征：包括出行者的性别、年龄、家庭结构、收入水平等因素。第二，出行特征：包括出行目的、出行距离、出行时间、出行者所处环境等。第三，各种运输方式的特征：各种旅客运输方式的运输时间、等待时间、运输费用、舒适程度、安全程度不同，这在很大程度上都会影响出行者对出行方式的选择。
据统计分析，40.2%的旅客愿意乘坐火车，40.0%的旅客愿意乘坐营运汽车，9.4%的旅客自驾车出行。这说明大多数人愿意选择大众化的交通工具出行。成绵乐城际快速铁路设计时速为250公里，列车运行方式与公交车差不多，初步方案是从早上6时开始发班，至晚上12时结束，每天开行130对列车。此外，还可根据客流量来调整发班时间，乘客较多时，可能会5至10分钟发一班。旅客不需要提前购票，随到随买，十分方便。而在旅游专线修建完成并投入运营之后，由于其有着快速、准时、安全、舒适、污染少、运量大、运输效率高等特点。相对于公路运输，和自驾出行运输更有优势，旅客的出行方式会向轨道交通逐渐转移。
篇6
关键词：铁路客运专线；换乘
Abstract: this paper discusses the special passenger line passengers from high-speed train and high-speed trains, high-speed train and long distance PuSu train and high-speed train and ZhongDuanTu PuSu train and high-speed train and inter-city trains four aspects, passenger special line and existing lines to run on medium speed, high speed, PuSu three types of train how to efficient and reasonable with the cohesion and dispatching plan were discussed, and describes the high-speed train, for example how to realize the change in between. On the special passenger train operation plan and passenger transfer plans design work have certain reference significance.
Keywords: railway passenger special line; transfer
中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：
1 前言
随着国民经济的发展和人民出行的需要，我国铁路客运专线的建设近几年发展较快，“十一五”期间，相继建成了武广、郑西、石太、合宁、合武等客运专线，京津、沪宁、沪杭等高速铁路也投入运营。 “十二五”期间，随着京沪高铁开通运营，还将有大批客运专线相继建成，如：京（石）武、津秦、津保、石济等。
我国幅员辽阔，虽然客运专线已部分成网，但很多旅客的始发和目的地间并没有可直达的高速列车。列车等级多、速差大，如何将高速列车直达与中转紧密结合，使旅客更方便的换乘，成为我国客运专线列车开行方案编制中的一个关键性问题。
2研究旅客换乘时应注意的问题
据统计，发达国家旅客产生疲倦感的时间是3～4 h，我国目前因经济发展水平较低，民众生活水平不高，旅客产生疲倦感的时间平均为6～7 h。因此在安排列车运行图时，旅客换乘的时机最好是安排在旅客产生疲倦感之前，为避免频繁换乘，不宜让旅客换乘超过一次。根据旅客产生疲倦感的时间(宜取较小值)，可以推算出是否安排换乘以及合适的换乘距离界限。运输部门组织旅客换乘，需要提供良好的换乘条件，大致包括：
（1）换乘列车间有紧密的到发时间衔接配合；
（2）换乘列车有相应席位保证；
（3）确保换乘旅客从下车到上车的换乘走行距离最短，且有轻便的站台行李手推小车可供使用，配备一定数量的站台服务人员。
3换乘节点的选取
换乘节点的选取应符合换乘需求，以换乘方便为主导思想，不同换乘节点的功能定位和分工有所差异，主要依据如下：
（1）线网中主要的客流吸引发生地，分布于客流密度发生明显变化的客运区段，换乘需求量大，换乘客流数量具备一定规模；
（2）必须为衔接多个方向的客运支点；
（3）具有良好的可达性，与相邻近的换乘节点间有便利的直达列车开行，并能够辐射区域内一般客运支点；
（4）具备完善的客运设施条件，综合交通运输能力充足；
（5）保证区域分布均衡，每个区域至少一个换乘节点。
关键换乘节点根据重要度和分工贡献的不同，可分为两类：路网性换乘节点和区域性换乘节点。目前客运专线普遍选取的关键换乘节点如表1所示：
表1 关键换乘节点类型划分
路网性换乘节点 区域性换乘节点
北京、上海、广州、武汉 天津、西安、成都、南京、郑州、沈阳、杭州、石家庄、徐州、长春、济南、重庆
4换乘列车的开行方案
根据列车开行距离，客运专线高速列车又可细分为跨区域高速列车、中心辐射式高速列车以及城际高速列车，普速列车也可细分为长途普速列车和中短途普速列车。列车间的接续通常为以下几种：
（1）高速列车之间的接续
此类接续属于不同客运专线之间跨线客流的中转输送，两端衔接的客流节点不在同一通道之上，一般在交叉式的节点上中转。当分属两条客运专线上的两客流节点间客流不足以开行直达列车或仅够开行低频直达时，考虑充分利用本线开行的大量高速直达列车实现带送。由于接续的列车均为高速列车，列车的准点率有较为可靠的保证，所以在运行图上对接续列车的时间衔接要求较高，应尽量安排方便、快捷的换乘方式。
（2）高速列车与长距离普速列车间的接续
此类接续一端为客运专线节点，另一端为既有线节点，利用高速列车通往换乘节点后，换乘长距离普速列车到达旅行目的地。当长距离普速列车向上换乘高速直达列车时，应考虑普速列车晚点的影响。如果采用异站换乘，为了保证衔接的顺利，应充分考虑当地市内交通状况，留出充分换乘时间。
（3）高速列车与中短途普速列车的接续
高速列车与中短途普速列车的接续，可以实现客运专线与既有线间跨线客流的运送，整个过程一端为客运专线节点，另一端为既有线节点。通过高速列车服务质量的吸引，能将区域内客流有效集合到换乘节点；区域中短途普速列车的开行对于实现区域服务十分必要。
由于区域换乘客流是由多方向往换乘节点聚集，此类接续应配合高速列车的到发时刻，尽量安排多方向区域短途普速列车的集中到达，区域列车开行频率与直达列车频率的相适应，不应小于直达列车频率；其次，高速列车准点率高，应着重考虑中短途普速列车向上换乘高速列车时，普速列车发生晚点时的保障措施。
（4）高速列车与城际高速列车的接续
由于城际客运系统开行大量城际列车，其服务频率高、发车间隔规律，形成高效的节拍式运行。与其开行低频直达列车联络都市圈内节点城市与路网性节点，不如充分发挥高效的城际系统功能，在北京、上海、广州等路网性节点上中转，形成直达高速列车与高效的城际客运系统组合的节拍式换乘。
此类接续过程较为简单，城际客运系统的高密度列车开行和优化的服务时间，能有效保证与辐射式直达列车的接续效率，旅客换乘组织多为通过式，可直接在站台上完成，无需专门候车等待，若同一车次换乘客流集中时甚至可以同站台换乘,根据换乘客流的分布，合理安排城际接续列车的停站。
5 案例分析
下面，以乘坐动车组从沈阳到上海为例，对客运专线上通过中转换乘来完成全程旅行的运输方式做具体说明：
研究对象：旅客乘坐动车组由沈阳去往上海的运输方案。
列车种类：由沈阳去往上海方向的客运专线动车组列车，途中经由天津、济南。
客流调查：通过调查，选择乘坐动车由沈阳去往上海方向的直达客流日均800～850人左右。
中转换乘方案：沈阳到上海方向的旅客，8:40乘坐沈阳—天津西的D164次列车，于13:57到达天津西站，再在14:26换乘天津西—上海虹桥G213次列车，于19:28到达上海虹桥。两车在天津西站到开间隔29分钟，可以将D164次接到14站台，D163次由13站台始发，由于14和13站台属于同一站台面，旅客可以实现同台换乘。
采用上述中转换乘方案，不但避免了开行直达列车带来的诸多弊端，而且由于在天津西站组织旅客同台换乘，减少了换乘走行距离、方便了行李搬运，最大程度减少了由于换乘给旅客带来的疲劳感和等待时间。
6 结语
客运专线的不断推出，逐步形成了由客运专线和普速铁路组合而成的铁路客运网络，需要合理地选取旅客换乘节点，设计相应的换乘列车开行方案。在旅客通过换乘节点和换乘列车的过程中，通过合理的换乘方案满足旅客需求。
篇7
2、《银川火车站片区城市设计》范围北至贺兰山路，南至北京中路，东至通达北街，西至兴州北街和西花园北巷，用地面积约为201公顷。
3、在《银川东站和大团结广场综合枢纽片区城市设计及控制性详细规划》及《银川东站和大团结广场综合枢纽片区城市交通设计》的编制基础上，市规划管理局结合《银川综合客运枢纽改扩建方案设计》，将从现状分析、功能框架、综合交通分析、建筑风貌等方面开展研究，并指导火车站片区的未来建设。
4、根据《银川市城市轨道交通线网规划》设计，主城区线网由1、2、3、4号线构成，滨宁线、永贺线为市域线。
5、1号线在城市东西轴线上沿客流走廊设置一条主线，同时向南偏转联系城市东部老城南北向发展轴线，加强了城市东西向的联系，同时兼顾了城市向南拓展。
6、2号线为了加强望远组团、金凤南部居住区、中心行政区以及北部商务区的交通联系，带动北部商务区的发展，建立南北方向的主干线，线路起自望远组团，途经银川东高铁站、金凤居住区、行政中心区域、阅海居住区、阅海商务区大型客流集散地，南北向拓展城市发展空间，并与1号线相交组成十字交叉网，起到线网骨干作用。
7、为了增强线网辐射功能，加大南部区域线网密度，设置了经济开发区至贺兰组团的3号线。3号线该线路穿越主城核心区、德胜组团，再向东延伸至贺兰县城，促进城市发展空间向东北、西南方向延伸。
篇8
一、引言
旅游业是第三产业的重要组成部分，改革开放以来我国的旅游业取得了长足的发展，许多地方通过积极开发旅游资源带动了当地经济的发展。然而旅游业是对旅游资源依赖性较强的产业，不同的地区其经济发展水平与旅游业之间的关系可能会有所不同，影响旅游业发展的各因素的显著性也会因地区的不同而迥异。在中部崛起的宏观背景下旅游业为中部地区经济的增长提供了新的契机，因此基于历史数据总结探讨旅游业与经济发展水平之间的相关性以及各因素影响的显著性差异，对中部地区不同省份认识本省旅游业的发展状况进而在准确定位的基础上合理地制定相关旅游政策和发展战略都有积极意义。
事实上，在各省、自治区、直辖市根据自身社会发展和资源优势发展旅游业的宏观经济背景下，关于不同地区旅游业发展水平的比较研究工作已经进行了很多，不同的学者从各自的专业角度出发，基于不同的指标提出了相应的比较思路。概括来说，大体上是通过选取相关经济指标并计算指标的增长速度、人均密度和人均占有水平，进一步和全国的平均水平进行比较。这种全局的比较是有益的，但作为一个省或直辖市，往往更关注的是其旅游产业在某一经济区域的发展水平，因此通过选取相关经济指标进行区域局部横向比较也不失为一种思路。在指标的选取上，纵观研究旅游竞争力的文献可以发现相关评价体系可以分为两类：
（一）以单因素为基础进行评价分析
所谓单因素分析就是选取市场上能反映评价对象竞争态势的某一指标进行分析，代表性的方法有：以盈利能力为竞争评价指标；以市场占有率为竞争评价指标等等。但是以单因素进行评价分析往往只反映了评价对象某一方面的特质，缺乏全面性。
（二）以多因素为基础进行评价分析
较之于单因素分析，采用多个指标对评价对象进行综合分析可以更全面地进行评价。如瑞士国际管理发展学院（MID）每年出版的《世界竞争力年鉴》中，对竞争力采用综合评价分析方法；波特对产业竞争力和企业竞争力的评价也是综合了宏观经济因素、产业政策因素和企业因素进行的多方面综合评价分析。
虽然已有的研究成果有一定的解释能力和实际经济意义，但是构建的评价体系往往是整体上的分析框架，对评价对象的区域市场定位的分析缺乏普适性；其次，大部分研究都是基于截面数据，以层次分析法（AHP）对相应的指标进行赋权进行的静态评价分析，这种方法表现出较强的主观性并且没有充分考虑时间因素对旅游竞争力的影响。
安徽作为中部地区的内陆省份，其经济区位和地理位置与相应省份相比，在表现出共性的同时也具有其特殊性。从经济发展水平角度考虑，安徽属于中部地区，但就地理位置而言，安徽又与浙江、江苏等沿海省份毗邻，经济与地理位置上的双重属性决定了安徽与相应省份的旅游业发展水平的比较是有意义的。为了具有一定的代表性，本文选取江西、山西、湖南、湖北、浙江和江苏与安徽进行比较研究。
皖南地区以其独特的自然地理环境和人文积淀形成了丰富的旅游资源，在安徽旅游业发展的进程中占有举足轻重的地位，因而探寻皖南地区旅游业发展背后的经济学原理是有意义的。作为一种产业，从产业经济学的角度研究皖南地区旅游业发展，结合地理因素探寻其中的集聚效应也为这一研究提供了新的思路。
二、安徽旅游经济与相关省份的比较
（一）旅游业收入比重研究
研究一个地区旅游业的发展水平最直观的想法是统计比较各年份旅游收入占当年该地区生产总值的比重，并比较该比重随时间的动态变化。
通过搜集整理湖北、湖南、山西、江西、安徽、浙江和江苏2000年—2011年的旅游收入和生产总值数据[1] 可以得到以下数据折线图：
从图中可以发现安徽所在中部地区主要省份及与安徽相邻的两个沿海省份的GDP旅游收入占比在2000年以来总体保持了稳中有升的趋势，这说明在第三产业经济贡献率提升的宏观经济背景下，旅游业在安徽所处经济区域经济发展的地位日益凸显，并且这一点对安徽表现的更为突出。2000年伊始，旅游业占安徽全省GDP比重只有5.19%，较之于所研究的其他省份该数据偏低，但从2005年开始，安徽GDP旅游收入占比逐年走高并且走势强劲，到2011年安徽的GDP旅游收入占比已经达到11.86%，在其所处经济区位中处于较高的水平，因此结合已有的发展经验可以发现旅游业对安徽经济发展的重要作用。
（二）基于因子分析对旅游发展的比较
进一步的关于安徽旅游业与相关省份旅游业发展的比较分析需探讨旅游业发展的影响因素，而引言中已经指出，这方面的研究往往建立在对一系列指标的静态比较分析，缺乏客观性。因此在该部分的讨论中，本文旨在利用因子分析法，从数据本身出发找出不同地区旅游业发展的差异。
2.2.1 建立模型
1.符号说明
表1
符号 含义 单位
第年的旅游收入 亿元
，旅游收入
增增率 %
基于因子分析得出的影响因素 无
2.模型原理说明
由2000年-2011年的数据可以确定湖北、湖南、山西、江西、安徽、浙江和江苏的旅游收入增长率GRi，对不同省份的旅游收入增长率进行因子分析，即假设旅游收入增长率受互不相关的若干影响因素的影响：
， 为随机干扰项
找出影响因素Fj并计算因子载荷矩阵、公共方差、剩余方差以及相应的贡献度。关于因子分析的具体原理参见文献《计量经济分析方法与建模》 [2]
2.2.2 模型的求解与分析
基于因子分析的原理，本文以MAP（Minimum Average Partial）法，即给定主成分个数计算偏相关系数平方的平均值，以使平均值最小为标准确定基于因子分析法得出的影响因素（因子数目）为2，即对于Fj有j=1，2。并采用主成分法对旅游收入增长率进行主成分分析，以若干主成分为原始公共因子，在此基础上将原始公共因子除以主成分标准差使得相应的因子方差为1，满足正交因子模型的假定，最终可以确定因子载荷和旅游收入增长率的因子分析结果如下：
表2
省份 两个影响因素
因子载荷估计
因子载荷估计
剩余方差
湖北 0.33 0.41 0.72
湖南 0.16 0.50 0.72
江西 0.46 0.19 0.72
安徽 0.38 0.27 0.78
山西 0.41 -0.33 0.72
浙江 0.46 -0.14 0.76
江苏 0.36 -0.58 0.54
由上表的分析结果可以发现所研究的七个省份在第一个影响因子F1上的的载荷大致表现相同，因此可以认为F1为这七个省份所在区域对旅游业发展的影响因素，代表经济和地理区位上的关联性对旅游业发展的影响。而对于第二个影响因子F2，湖北、湖南、江西和安徽在该因子上有正的载荷，山西、浙江和江苏则有负的载荷，说明F2可以代表一种区分不同省份旅游业发展差异的影响因素。
通过上述分析可以得到两个基本的结论：
（一）根据各省份在F2上载荷的差异可以根据旅游收入增长率区分出两种不同的旅游发展方式，而安徽、湖北、湖南和江西则在发展方式上表现出一致性，这说明安徽旅游业的发展定位与湖北、湖南和江西处于同一发展水平，并且这四个省份在地理分布上紧密相连位于中部地区的核心位置，各自的发展对彼此旅游业的发展也具有一定的借鉴意义。
（二）通过表2的剩余方差可以发现所研究的七个省份都具有较高的剩余方差，这说明F1和F2对各省旅游收入增长率的影响是有限的，旅游收入增长率的变化更多的受随机因素的影响。同时，七个省份的剩余方差大致相同说明随机因素对这七个省份旅游收入增长率的影响程度相同，这种随机性说明市场和政策等随机性较强的因素对旅游业发展的影响还是十分明显的。
三、基于产业经济学理论对皖南地区客流集散的探讨
（一）理论模型
产业集聚是产业经济学和国际贸易中一个重要的研究课题，其实质是研究产业中的资源配置和空间分布上表现出的集聚效应。而旅游业中这种集聚效应也普遍存在，主要表现在旅游客流的集散和景点分布上的集聚，因此基于产业经济学发展起来的研究成果和分析方法也可以类比地运用到旅游业的发展规划中，为其提供相应的经济学基础。
旅游客流的集散是指游客在旅游空间场内的迁移现象，考虑封闭的旅游场（游客只在场内景点进行选择），这就相应存在着不同旅游景点客流的均衡。为简单起见同时又不失问题的一般性，先考虑旅游场内只有两个景点的情形。设X1和X2分别代表两个景点的旅游客流量，W1和W1分别代表相应的惯性客流增量。
事实上，这种惯性客流量是旅游流的综合表现，杨兴柱和顾朝林等人的研究已将这种惯性力总结为如下图所示的旅游流驱动综合机制[3]：
考虑竞争机制的存在，即某一景点的客流量对该景点的客流增量有正的促进作用，而另一景点的客流量则对其表现出负的促进作用。通过方程可将该客流变化机制表达为：
令，可得上述系统的均衡解
可以证明当存在唯一的均衡解时，该均衡解是结点解或鞍点解。事实上当均衡条件成立时，等价于以下两条直线的交点
而
并且等价于
因此X1和X2同时增加或减少的部分必然是两条直线将平面所划分的四个部分中相对的两个部分，并且另外两个相对的部分中X1和X2必呈现相反的单调性，也即均衡解是结点解或鞍点解。至于均衡解的性质的判断可以依据常微分方程理论中初等奇点判定定理[4]得到：
设，因为
则
所以不可能存在焦点解或中心点解（漩涡均衡解），相应结果如下表所示：
判定条件 均衡点性质 是否稳定
鞍点 不稳定
， 两向结点 稳定
进一步分析均衡解的实际意义可知必有X1>0且X2>0，则对均衡解的分析可以分为以下几种情况：
均衡点性质 惯性客流增量性质 均衡解是否有意义
鞍点
， 恒为负值，无意义
，or ， 待定
， 正的均衡解，有意义
均衡点性质 惯性客流增量性质 均衡解是否有意义
两向结点
， 正的均衡解，有意义
，or ， 待定
， 恒为负值无意义
通过以上的分析可以发现，在仅含两个景点的旅游场内，客流的集散受到两方面因素的影响：一方面来自旅游场内景点间竞争机制的存在（系数矩阵A），另一方面来自各自惯性客流增量（惯性客流量矩阵W）。两方面因素的共同影响决定了旅游场内客流量的均衡解是否存在且唯一。而该均衡解的稳定性则受制于竞争机制影响因素，相应的判定条件可以赋予相应的经济意义：当q0且q2>4q说明竞争机制使得系统趋于稳定状态，并且这种促进作用源自于各景点正向促进作用的叠加（p=a11+a22）大于竞争机制本身（包括正向促进作用和负向促进作用）对系统的影响。一旦系统在通过以上两种因素影响的机制运作的均衡点是不稳定的，则稳定的客流量是很难实现的。
另一方面，即便存在均衡解但由于惯性客流量的作用使得 X1>0且X2>0不满足从而不满足实际意义，客流的集散实际上也不存在稳态均衡，此时旅游场内的客流集散将处于动态的变化状态。
这是场内仅含两个景点的情形，如果场内含有多个景点，客流集聚表现出的均衡点依然可以通过求解相应的线性方程组得到，但对均衡点本身的稳定性的分析要更为复杂，各景点的客流量变化解析表达式理论上虽然可以求出，但这种分析对皖南地区而言并没有太大的必要。
（二）皖南地区客流集散的分析和一些建议
综合皖南地区现有景点分布格局来看，旅游资源较为丰富的城市有安庆、池州和黄山，三个城市由西北-东南方向呈线性分布，形成了以安庆天柱山为中心和以黄山、九华山为中心的两个景点集聚区。相关数据和研究表明安徽省入境旅游客流多集中以上两个集聚区，并且两个集聚区由于空间分布和接壤省份的差异而面临着不同的客源市场，从而有稳定的惯性客流增量，所以对皖南地区而言，旅游客流集散的稳定状态决定于这两个集聚区形成的竞争机制和惯性客流增量。换言之，相关部门应从以下两个方面关注皖南地区旅游业的发展：
（一）充分关注旅游集聚区的客源市场
通过以上的模型分析可知，旅游客流的集散均衡与惯性客流增量有关，而不同集聚区的惯性客流增量取决于各自的客源市场。当两个集聚区的客源市场均表现出正的惯性客流增量时，均衡解为负值，换言之，无论如何也达不到客流的均衡。但这并不意味着是一种极坏的情v况，当理论上的均衡结点是发散的两向结点时，各集聚区的客流量均表现出正向增长，说明旅游场内旅游业的发展呈现积极的态势。因此对于决策者而言，应根据客源市场客流的变换情况适时地调整皖南地区旅游业的发展目标——是维持客流量的稳定还是促进全行业的发展。
（二）调整集聚区影响力
无论是维持客流量的稳定还是促进全行业发展的目标，由于客源市场客流的自发性，相关部门更多的操作空间在于调整各集聚区的影响力，即调整模型中的系数矩阵 。具体来说，在模型的假设条件下，各集聚区的影响力表现为基于当期客流量的对客流增量的促进作用（A中的元素aij），而这种促进作用的正负性和强弱可以通过相应的政策调整，通过加大对某个集聚区（黄山、九华山集聚区）相关基础设施的建设，提高城市发展水平和服务水平，增强可进入性，减少另一集聚区（天柱山集聚区）的建设资金投入减弱负向促进作用，以实现相应的发展目标。
四、主要结论和讨论
本文从安徽所处经济区域和皖南地区两方面着手，研究了安徽旅游发展的定位问题，并对皖南地区旅游发展的规划做了简单的讨论。
在第一部分讨论中，通过比较与安徽在经济和空间区位上有密切关系的六个省份湖北、湖南、江西、山西、江苏和浙江2000年-2011年各年份GDP中旅游收入占比，分析了安徽旅游业在区域经济中的发展水平，借助因子分析法打破了传统上对地区旅游业发展水平的比较研究，通过对旅游收入增长率进行因子分析，从数据本身抽象出影响因素对安徽和所研究的六个省份的旅游业发展水平进行了比较研究，得出了安徽与湖北、湖南和江西的旅游业发展大致处于同一水平的结论。
在第二部分讨论中，本文借助产业经济学的集聚理论重点讨论了一个客流集散模型，并将模型的分析结果运用到皖南地区旅游客流集散的分析研究中，得出了两点关于客流集散平衡的结论：充分考虑客源地第市场和调整区域影响力以实现皖南地区不同景点集聚地客流集散的最佳状态。
篇9
【关键词】 旅游重心 影响因素 长三角
重心模型是研究空间分布问题十分科学有效的方法，它能够实现空间分布问题从定性向定量的转化，能够使面状问题趋于简化和精准化。重心研究方法能在一定程度上显著地表明区域发展的空间均衡性和差异性特征。近年来，重心研究方法在经济领域、人口转移、城市重心等领域得到国内外学者认同，他们在分析了经济社会、产业与人口重心的动态演变轨迹、影响与驱动因子上也都已经取得了一定程度的进展。但目前仅有少部分学者将重心理论用于分析旅游产业属性的变化。
长三角地区是我国综合实力最强的区域，凭借着优越的区位优势和丰富的旅游资源，其旅游业发展水平在全国也处于领先地位。国务院在《长江三角洲地区区域规划》中明确提出，要将长三角地区建设成为世界一流的旅游目的地。但由于长三角地区内部不同的区位与交通条件、资源禀赋、政府重视程度及国家投资倾向重点的不同，各地的旅游发展状况和水平呈现出较大差异。本文引入区域重心的概念，区域旅游重心在时间维上的变化，就表示了区域旅游差异的动态演变过程。
一、数据与研究方法
1、研究区与数据来源
根据《长江三角洲地区区域规划》，本文研究的长三角地区范围包括上海市、江苏省和浙江省，区域面积21.07万平方公里。选取该地区24个地级市和上海直辖市，共25个市域作为研究区，以入境旅游人数、旅游外汇收入、国内旅游人数、国内旅游收入、地理坐标为研究指标，收集2000—2011年的相关统计数据。数据资料主要来自各年份《江苏统计年鉴》、《浙江统计年鉴》、《上海统计年鉴》以及各地级市国民经济和社会发展统计公报。
2、研究方法
借助力学原理，重心是指某区域空间上存在的一点，该点在各个方向的受力保持均衡。旅游重心是指某区域空间上的一点，该点在各个方向上旅游发展实力能够维持均衡。依据旅游发展实力表现形式的不同，旅游重心又可以分为旅游人口重心、旅游收入重心、旅游资源重心等。本文选取国内旅游收入、国内旅游人次、旅游外汇收入、入境旅游人次四项旅游统计量值，分别计算其旅游重心。假设一个区域有n个次级区域构成，其旅游重心坐标计算公式如下：
X= Y=（1）
式中，X为旅游重心的横坐标，Y为旅游重心的纵坐标， X为第i个次级区域的几何中心横坐标，Y为第i个次级区域的几何中心纵坐标，P为第i个次级区域的某一旅游统计指标。
二、旅游重心的演变分析
旅游重心的变动反映出区域旅游发展平衡点随时间发生空间移动的轨迹及空间差异性。
根据2000—2011年长三角地区25个城市的入境旅游人数、旅游外汇收入、国内旅游人数以及国内旅游收入，由公式（1）计算出各年份旅游重心，如图1所示。
长三角地区的地理几何重心位于31.10°N，119.81°E湖州市北部长兴县，太湖西岸。四项指标的旅游重心一直处于地理几何重心的西部，这与长三角地区辽阔的地域情况、自然地理环境以及经济社会发展状况和历史基础等有很密切的关系。
从综合来看，长三角地区的旅游重心（包括国内旅游人次、国内旅游收入、入境旅游人次和旅游外汇收入这四个重心）分布大致位于苏州市吴江县和吴中区，始终偏离该区域的地理几何中心，呈现“西移”、“南迁”、波动式的“近中心型”特点，但旅游客流重心（包含国内旅游人次和入境旅游人次）相比旅游收入重心（入境旅游收入和国内旅游收入）在纬度上有偏离几何重心南下的强劲趋势。旅游重心在经度上的移动距离普遍大于在维度上的移动距离，这说明旅游重心在东西方向上的移动幅度远远大于在南北方向上的移动幅度。旅游重心的大幅波动且偏离“西南移动方向”的状况基本都发生的特殊年份，2003年“非典”、2008年世界经济危机，2010年上海“世博会”这类偶发性事件都在相关年份影响到了长三角旅游发展的空间格局。
具体来看，自2000年以来入境旅游人数重心先向东南偏移，2005年开始向西南偏移，在2003年和2010年其偏移方向发生了改变，整体上仍以小幅向南偏移为主；其重心由2000年位于31.17°N，120.58°E苏州市吴中区偏移到31.06°N，120.55°E位于苏州市吴江市，向南偏移了0.11°，向西偏移了0.03°。旅游外汇收入重心呈现西偏南的移动趋势，以向西转移为主，但在2003年、2008年和2010年偏离了西南移动方向，整体上其重心由2000年位于31.18°N，120.79°E苏州市吴江市向西南偏移到位于31.12°N，120.50°E的苏州市吴中区，向南偏移了0.06°，向西偏移了0.29°。国内旅游人数重心向西南方向偏移，经度上向西偏移了0.23°，维度上向南偏移了0.11°，重心偏移相对较大。2003年受“非典”事件影响，国内旅游人数重心曾一度向西北方向转移，但2005年旅游业恢复正常后，国内旅游进入大发展时期，其重心迅速向西南方向转移，2010年受到上海世博会的强力拉动作用，该年重心明显向东偏南转移。国内旅游收入重心31.1°N附近上下波动且向西偏移，整体上纬度没有大变化，经度上偏移较大，向西转移了0.27°。
通过不同类型旅游重心演变的空间对比显示，旅游客流与旅游收入呈现一定的正相关，但旅游客流重心（国内旅游人次、入境旅游人次）向南下转移的幅度要明显大于旅游收入重心（国内旅游收入、入境旅游收入），这表明人均旅游消费的区域差异拉大；特别是2006年后国内旅游收入重心向西北方向偏移，而国内旅游人数重心则继续向着西南方向偏移，这表明，旅游重心所在地苏州市吴中区偏西北方向的城市，其旅游消费要明显高于重心偏西南方向的城市。国内旅游与入境旅游也呈现一定的正相关，但国内旅游重心（国内旅游人次、国内旅游收入）与入境旅游重心的位置相比更加偏西、偏南，且转移幅度更大，特别是国内旅游客流重心的变化明显强于入境旅游客流重心的转移幅度。这表明，这一区域入境旅游已进入较为稳定的发展态势，国内旅游发展属于快速发展阶段，旅游业发展暂时落后的地区需要从国内旅游市场入手，逐步改变长三角地区旅游发展的不平衡格局，实现一体化共同发展。
三、影响因素分析
1、区域政策
区域发展政策是影响区域旅游重心演变的重要因素，能起到引导和助推的双重作用。发展旅游意识较强的地方政府，优先出台相关的旅游产业发展政策，引导资金、技术、资源、人才等要素的流动，可直接或间接改变该地区的旅游产业地位并扶持旅游经济发展。区域重大产业政策和城市规划的制定与实施，对长三角区域经济产业布局安排产生了重大影响。如2000年确立以上海为长三角经济发展的龙头，相应的政策实施在一定程度上引导了生产要素向该地区的空间集聚。这些区域政策，也都直接或间接得影响到旅游业空间布局，并引起区域旅游重心发生变化。
2、资源禀赋
旅游资源是形成旅游产品的基础，丰富的旅游资源是旅游目的地形成竞争力的重要条件，能刺激旅游者产生旅游动机。长三角地区的旅游资源特色差异比较明显，空间分布也不均匀，但目的地若能充分发挥资源禀赋的优势，做好营销与旅游资源的开发，仍能促进其旅游经济发展水平的提升，并影响区域旅游重心的演变。
3、经济发展
经济发展因素是决定旅游重心方位的重要因素之一。经济发达的地区不仅旅游需求普遍旺盛，同时发达的经济基础能为旅游业发展提供更好的资金、技术等支撑服务。反之，经济相对落后的地区，旅游业发展会受到经济基础的严重制约。上海、苏州、无锡、杭州、南京等地区经济发展水平高，旅游发展也较好。而远离经济中心的经济发展较为落后的长三角部分地区，受到经济发展的辐射小，旅游发展也较为缓慢。
4、区位交通
从空间相互作用理论来看，区位是区域发展的基础，是发展地区旅游业的一个重要因素，而交通可在一定程度上改善一个地区不利的区位条件，区位与交通既影响到本地区对游客的吸引力，又能影响游客的可进入性。上海及其周边地区的区位交通条件得天独厚，上海的快速发展，使得上海市周边紧邻的苏州、嘉兴地区凭借其独特的区位，与上海一并成为长三角旅游发展格局中的热点区域。杭州湾跨海大桥、苏通大桥等重要交通条件的改善，也在很大程度上加强了目的地间的联系，助推区域旅游重心发生迁移。
5、突发事件
旅游业具有较强的敏感性和脆弱性的特点，因而极易受突发事件的影响。某些突发事件因对不同地方影响程度不同，很有可能直接导致区域旅游发展空间格局的暂时改变。依据对近年来重大突发事件的考量发现，不同性质突发事件对旅游发展影响不同；突发事件给旅游产业带来的主要是不利影响；经济越发达，突发事件对旅游产业的影响越小，旅游产业恢复速度越快。
四、结论
本文以长三角为例，通过引入区域重心模型和相关统计指标，对区域旅游发展的时空特征进行了测度。通过描述2000年来长三角旅游重心演变的移动路径，有助于从宏观上把握该区域旅游发展在空间上的变迁趋势，结果表明：第一，长三角地区旅游重心偏移幅度不大，在经度上的移动距离普遍大于在维度上的移动距离，即在东西方向上的移动幅度远远大于在南北方向上的移动幅度。第二，旅游重心偏移方向发生转变主要在特殊事件的年份，即2003年“非典”、2008年世界经济危机及2010年上海世博会。第三，长三角地区旅游重心在空间上呈现出“波动式得向西南方向偏移”，呈现出“西移”、“南迁”、波动式的“近中心型”特点。第四，旅游客流和旅游收入、国内旅游和入境旅游这两对旅游重心的指标均呈现一定的正相关，但又不完全等同；具体表现在旅游重心的转移幅度上，旅游客流大于旅游收入，国内旅游大于入境旅游。第五，在影响演变的因素上，长三角地区旅游重心演变过程主要是由五项因素综合作用的结果，即区域政策、资源禀赋、经济发展、区位交通和突发事件。其中，资源禀赋和市场区位是影响区域旅游重心演变的内在因素，而区域政策、经济发展、交通条件与突发事件是影响区域旅游重心演变的外在推手。
（注：本文受浙江工商大学研究生科研创新基金项目资助，项目编号：1140XJ1512020。）
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篇10
关键词：智能商超；客流统计；智能分析
中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2017）01-0044-02
Abstract：With the rapid development of information technology， business operational requirements are becoming more and more accurate， this paper proposes a scheme based on the statistical analysis of the passenger flow， passenger flow through to calculate the popularity index， bag rate， analysis of shopping malls operating conditions of revenue rate， promotion benefits. This design scheme through practical application proves that the convenient operation good performance.
Key words：intelligent quotient； passenger flow statistics； intelligent analysis
随着经济的迅速发展，大型购物中心、商场、超市都在想尽一切可能的办法做宣传活动，以期吸引客户前来消费，但宣传活动的效果如何，常常无法定量评价。例如：投入的资金能吸引多少顾客、顾客购买意愿如何、顾客购买的黄金时间段是什么时间、哪些商品最受欢迎、商品的促销力度如何等等。针对这些问题，本文提出了一个智能商超的解决方案，用于分析商超的顾客与商品的关系，为企业决策提供依据。
1 图像识别技术
图像识别，是指利用计算机对图像进行处理、分析和理解，以识别各种不同模式的目标和对像的技术。本文用到的是对视频流每隔一段时间截取一帧图像，并对图像进行处理。首先截取一帧图片后，在图片中增加一个矩形框，把矩形的两条长边分别表示进、出口，触碰到两条边的人像，可以认为是进或出的人员，然后实时统计进出的人数。至于人像的识别，是一种非常成熟的技术，例如：基于人脸特征点的识别算法、基于整幅人脸图像的识别算法、基于模板的识别算法、利用神经网络进行识别的算法等，不是本文论述的范围。
2 智能商超系统需求
智能商超系统主要分成五大模块：客流监控、宣传分析、促销分析，销售分析、商品分析，如图2所示。其中客流监控模块是其他模块的基础，需要多次引用该模块的客流统计数据，各模块基于客流统计数据进行分析，获取评价指标。
2.1客流监控
本文使用海康威视型号为iDS-2CD6124FWD-C的摄像机，通过自带的开发包获取到特定时间段进、出某区域的人数，即客流量。这对智能商超作用极大，首先可以根据宣传的时间段获取顾客人数，则可评判宣传效果的好坏；其次万一客流量超过警戒阈值，则可以禁止客流进入，防止踩踏事件发生；第三统计进入商铺的客流量可以说明该商铺人气指数，也可以侧面说明该商铺的商铺定位是否合理；第四根据客流的集中在哪个区域，可以说明商超的商品布局是否合理。
2.2宣传分析
假设某大型购物广场策划了一场大型的商贸活动，投入了资金为X，设活动从当天早上九点到下午四点，共7个小时，如果客流监控到进入购物中心的客流量为Y。定义人气指数公式如下：
Z = Y / X
如果Z越大，说明策划方案越成功，即单位资金的宣传策划获得的人气指数越高，相反则说明“宣传不到位”。
2.3促销分析
当宣传策划案取得了较好的人气指数时，商品销售情况则主要看促销方案是否成功，本文定义两个公式用于说明。通过购物中心的销售系统可以得到宣传活动当天特定时间段内商品的销售情况，假设总共有P1个人购买了促销的商品，则，Q1 = P 1/ Y，Q1表示购买指数，也称为提袋率，Q1值越大说明促销方案越成功，顾客的购买意愿越强烈，反之则说明促销方案没有吸引力；根据销售系统，可以统计得到每个促销商品的销售利润，进而统计总利润，设为R1，则S1 = R1 / Y，S1表示营收率，S1越大说明促销效益越高，反之表明效益低下，甚至“赔本赚吆喝”
2.4销售分析
除了促销品外，一场成功的宣传策划，往往能带动更多的商品销售。根据销售系统获得出购买促销商品外的其他商品的人数，设为P2，则Q2 = P2 / （P1 + P2），Q3 = P2 / Y，Q2和Q3的值越高说明宣传策划活动带动的其他产品销售越多，收益越高，因为其他产品不参与促销，都是原价售出的。同理通过统计当天所有商品的销售利润，设总利润为R2，则N = R2 / X，N表示策划收益率，即单位投入产出的收益，N越高说明收益越好。
2.5 商品分析
对销售系统进行分析，获得当天哪些产品售出量最大；哪种商品销售量最低；哪种商品的总利润最高等等，根据统计分析得到一个分析报表，企业高层管理者根据这些统计报告，ο陆锥蔚纳唐酚销进行调整，即起到辅助高层决策的作用。
3 设计与实现
根据前面章节的需求分析，设计了最主要是商品销售表，其他表（例如用户表等）忽略，如表1所示。
3.1 客流量统计接口
本系统购买海康威视型号为iDS-2CD6124FWD-C的摄像机，该产品自带接口开发包，调用该接口程序即可获得实时的进、出特定区域的客流量，设定每隔1秒钟读取一次，部分关键代码如下所示：
private void GetCustomerCount（int ref EnterCount，int ref OutCount）
{
DC_Video device = new DC_ Video （）； // 定义设备对象
device.IP = “192.168.16.12”； // 第一步：设置IP
device.Connect（）； // 第二步：连接设备
// 第三步：接收数据
EnterCount = device.getEnterCount（）； // 调用函数获得进入人数
OutCount = device.getOutCount（）； // 调用函数获得离开人数
device.DisConnect（）； // 第四步：释放连接
}
3.2 销售系统分析接口
温度接口的编写与声噪接口基本类似，也包括五个步骤，唯一不同的是调用的厂商接口不同，即温度接口是调用型号为DP6060的温度检测器的自带接口，DC_Temperature device = new DC_Temperature（）；其它基本一樱不做累述。
4 结束语
在物联网日趋成熟的背景下，本文提出利用物联网技术实时获取声噪强度、红外温度、视频信息，综合判断公共场所的热点区域是否发生群体暴力事件。本平台实际运行半年，实践证明效果良好。
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