轨道交通培训范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通培训，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、安全教育培训能使职工掌握安全知识，做到“我懂安全”

城市轨道交通企业的运营是一个复杂联动系统的统一运作,它具有涉及专业多、自动化程度高、运营安全可靠度要求高的特点。因此，要想实现为老百姓的出行提供安全、快捷、舒适、正点、大运量的服务,安全教育培训就必须放在首要位置上，并要加大安全知识教育培训力度。我国的城市轨道交通已进入了全盛发展时期。城市轨道交通的列车速度越来越快、密度越来越大，列车发车间隔从最初的5、6分钟，提高到3、4分钟，甚至更短，运行能力不断提高。例如，2011年4月，北京地铁1、2号线第13次缩短运行间隔，缩短后1号线为2分15秒，2号线为2分钟，是世界发车间隔最小的地铁之一。

目前我国城市轨道交通已实现从单线独立运行到多线网络运行，不同制式和技术水平的专业系统得到充分对接和整合，网络运营效率得到提升。但由于网络系统呈现线路特征个性化、技术水平差异化、设备制式多样化等特点，各系统的运行维护和行车组织、客运组织等专业管理的难度都大大增加。面对上述这些高难的运营情况，要保证运营的安全、高效、正点，仅凭职工吃苦耐劳、无私奉献的精神是不够的。人的思想影响人的行为，安全意识只是一种安全愿望，职工要实现这种愿望，必须通过以自身安全素质和技能为支撑的行为去实现。也就是说职工有了安全运营意识，并不能完全遏制安全事故的发生。所以，要满足城市轨道交通的快速发展，保证安全高效运行，职工还应掌握必要的安全知识。安全知识是城市轨道交通职工行为安全的理论指导，没有安全知识作指导的安全意识，仅仅是盲目自恐、谨小慎微，不能算真正的安全意识。只有掌握了必要的安全知识，当遇到如车站客流量过大混乱而拥挤、突遇牵引变电站直流开关跳闸导致大面积停电、信号控制系统突然发生故障、列车脱轨、发生爆炸、毒气、火灾、恐怖袭击等紧急情况时，才可能做到从容对待、临危不惧、保障运营安全。所以，城市轨道交通企业开展职工安全教育培训时，应及时扩展安全知识范围的广度、内容的深度，使职工掌握高新技术的设备和进行高水平的管理，做到“我懂安全”。

二、安全教育培训能提高职工的安全技能，使职工做到“我能安全”

城市轨道交通系统专业性强、设备先进、技术复杂、客流量大，高峰低谷客流量落差显著，因而其安全运营管理的难度较大。随着运营线路不断增加、运营系统愈发复杂，人的不安全行为、各种设备的不可靠状态和安全管理的缺陷，都可能导致严重的事故。因此，在加大职工关于安全意识、安全知识培训力度的同时，还应注重安全操作技能的培训。提高职工安全操作技能，能为职工行为安全提供能力保障，做到“我能安全”。安全教育技能培训能使职工掌握三个方面的安全操作技能：

1.在正常情况下工作，职工能严格按照各项规章制度和操作规程进行操作，保证工作顺利进行。

2.出现异常情况时，职工能迅速、果断采取措施，准确判断问题的性质、严重程度并能正确进行处理，防止或延缓事故的发生。

3.在事故发生后，职工能采取正确应急措施，遏制事态发展，保障自身、他人和设备安全，减少事故造成的损失，降低事故的社会危害性。以运营关键岗位、单兵作战的城市轨道交通车辆驾驶员的工作为例，有效的安全教育培训，不仅能让驾驶员在思想上筑起牢固的安全运营防线，还能让驾驶员运用所学知识、技能，及时、准确、妥当处理运营列车出现的各级各类故障和突发事件，减小对运营的影响。

篇2

【关键词】城市轨道交通；订单班；人才培养模式

目前，轨道交通在全国各大城市遍地开关，爆炸式发展，截至2015年末，中国大陆地区共26个城市开通轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长度达3618km。除了传统的地铁外，轻轨的建设正在迅猛发展，新型的有轨电车也开始发展起来，截至2015年4月，国内有长春、大连、沈阳、天津、上海、南京、苏州和广州已开通运营有轨电车的城市，还有江苏淮安、广东珠海、山东青岛，四川成都新津等多个城市即将开通，后期武汉、宁波、佛山等一大批城市也在建设和规划中。今年，新型轨道交通的另一代表，低速磁悬浮列车已经在长沙进入运营，轨道交通产业目前正呈现一种发展迅猛、类型多样的局面，这就对轨道交通人才培养提出了新的要求，现有单一人才的培养仅能满足人才数量的要求，满足不了人才多样性的要求，轨道交通的发展急需大量复合型人才，新型复合型人才培养模式的探索意义变得非要重大，本文在对目前轨道交通人才需要、院校人才培养现状调研分析的基础上，对轨道交通新型复合型人才培养模式进行了研究探索。

1轨道交通发展趋势与人才培养现状

1.1轨道交通发展趋势对人才培养的要求

首先，在轨道交通快速发展对人才需求数量方面：城市轨道交通2015年一年新增运营线路长度445km，同比增加14%；全年累计完成客运量138亿人次，同比增加9.5%。2015年全国城市轨道交通完成投资3683亿元，同比增长27%；在建线路总长4448km，可研批复投资累计26337亿元。截至2016年一季度，共有44个城市轨道交通规划获批，规划规模4705km。预计“十三五”期间，城市轨道交通建设总投资计划超2万亿元，其大城市轨道交通投资计划过千亿元。目前，国内国际轨道交通平均每公里所需员工数为50到90人，按成熟精简的每公里60人来配置，全国在建线路还需27万轨道交通人才，获批的线路还需要近30万人，新建城市轨道交通企业在成立初期将面临需求量大、人才供给不平衡，高技能人才缺乏等困境。其次，在人才需求的多样性和对复合型人才的需求方面：各个地铁公司的车辆及运营规章制度各不相同，即使同一个地铁公司，其不同的线路，采用的车辆也不相同，例如广州地铁，4号线采用的是直线电机驱动的车辆，2号线呢，采用的传统转向架加交流电机驱动的模式，车辆型号不同，对于检修人员的技能要求就不同，公司要想员工能够灵活调配，就需要培养全能型人才。有轨电车作为一种新型轨道交通，也在快速的发展壮大，目前广州、天津、上海、南京等一大批的城市已经开通运营，还有很多城市正在建设或者正在规划建设这种新型轨道交通。现在，磁悬浮技术也被应用到了城市轨道交通中来了，长沙的低速磁悬浮已经投入运营，多种类型的城市轨道交通同时发展，而新型轨道交通的人才大部分需要从传统城市轨道交通人才的来源途径去获得，经过针对性的培训后投入工作，这对能够快速适应新工作，有较高适应性的复合型人才的需求十分迫切。

1.2现有轨道交通人才引入途径

已经投入运营的城市轨道交通企业需要大量的人才，例如广州地铁，正在建设的企业需要进行人才的储备，例如兰州地铁，现有人才来源及培养途径主要有从其他地铁公司引进、社招员工近培训后上岗，校园招聘等三种方式。从其他地铁公司引进的人才基本都是技术骨干，但是进入新的公司后，也要经过一段时间的培训才能上岗，这一类人才引进的成本较高，但是这是每一个新建的地铁公司必经之路。众多新公司引进人才，势必造成老公司的人才匮乏，现在广州地铁等成熟运营的地铁公司就面临这种问题，熟练员工流失，不得不补充新员工，而新员工进来还得经历漫长的培养历程。社会招聘的非专业人员经培训上岗的岗位主要是一些技术要求不高的非关键岗位，最后的校园招聘是招聘人数最多，也是最有效的人才来源途径，现在各大地铁公司都与各个院校合作，开展学生的订单培养。

1.3城市轨道交通人才培养现状简述

现有的轨道交通人才培养主要有企业培训和学校培养两大类型，但是这两者的结合却相对较少。企业培训主要是对企业现有员工进行培训，还有就是新建城轨交通企业的实习生到成熟运营的轨道交通企业所开设的培训机构进行培训，目前广州地铁、上海地铁、北京地铁承担的培训量非常大。这种企业的培训是针对某一岗位的分类强化训练，效果好但是成本高。例如在北京培训的学员，一个学员培训一年的费用接近3万元，而地铁人员的数量是庞大的，这样总体培训费用就是一个非常大的数字了。轨道交通人才的学校培养现在在高职类学校主要采用订单班的形式进行，订单式培养是一种创新，也是一种很好的人才培养方式，目前主要的订单开展方式是以学校为主题的，在订单培养的过程种，企业只担当了一个顾客的角色，对于“产品”的生产过程基本不干预，直到毕业前进行验收考核。学生参加订单班后找不到归属感，这样培养的学生对其以后的工作所需技能也掌握的不是很熟练，毕业以后还得参加较长时间的企业培训才能胜任工作。订单式培养模式也一直在不断改进，现在也有很多学校和企业的联系更加紧密，企业对学校的订单班学生开展定期的考核，巡视。但是还有一个让订单班学生毕业后很头疼的问题，就是轨道交通行业上岗必须取得相关资格证的问题，学校没有相关的考证资质，也没用对应的措施，学生毕业以后，即使能力达到了独立工作的水平，也必须等到取得资格证才能工作，白白耽误至少半年以上的时间，这对人才极度缺乏的轨道交通企业来说，也是急盼解决的。

2校企合作开启城市轨道交通人才培养新模式

2.1订单班“2+1”模式缩短人才培养周期

现有订单班的培养模式，很多都是等到学生毕业前，进行验收考试，验收考试通过以后，再到企业参加岗前实习，这样，人才培养的周期就比较长，企业用人需求得不到及时的满足。对于企业订单班学生，可以采用“2+1”的培养模式，就是在学校大一时学习基础课程，大二学习专业基础课和部分理论性专业课，大三时，即上岗进行跟岗培训，学校派老师参与管理，在企业跟岗培训的时候，学校的派驻老师和企业的培训师一起进行理论的辅导与总结性培训，当学生大三毕业时，学生也就完成了岗前培训任务，取得了相应的上岗资格证，可以独立开展工作了。这样企业就可以缩短一年的人才培养周期，对于学校来说，学生两年后就离开学校本部，不占用学校的教室、宿舍、实训室等教学资源，给学校的办学压力大大降低，特别是对于一些办学硬件条件不够，学生数量众多的学校来说，效果尤其显著。

2.2校企“双主体”合作办学，提高人才培养质量

校企合作是人才培养模式改革的基础。学校引入企业的管理理念，实施订单式培养，依照企业的需求，将经过企业选拔的在校生组成订单班。由校企双方平等协商，制定人才培养计划，组织教学和实训。在学生的培养过程中，学校不再是学生培养的唯一主体，企业也要参与进来，例如湖南铁道职业技术学院与兰州地铁合作开设的订单班，设置了学校班主任和企业班主任两个管理老师，两位老师共同对班级进行管理，企业设立了班级活动基金，用于举行班级活动。设立了企业奖学金，对优秀的学生予以奖励。在课程授课上，学校老师与企业及时沟通，定期走访，随时调整授课内容，企业也对学生进行定期检查巡视，技术指导与培训。这样，身处订单班的学生能感受到公司浓厚的企业文化，很有归属感，学生的学习目标非常明确，学校效果自然就得到了提高。教学的投入问题一直是校企合作的一个难点，企业是追其利润的，但是人才的力量是无穷的，培养一批好的人才，可以为企业创造无法估量的效益，现有的校企合作，学校一直处于被动地位，企业不愿意投入太多资金。学校要拿出对应的措施，制定合理的方案，可以校企共建实训室，实训基地，然后为订单班学生服务，同时，可将以前在企业的考证考工等各种技能鉴定项目放到学校来进行，这样可以大大缩短校招员工的上岗培训周期，节约成本，提高企业效益；另一方面，学生的教学条件得到改善，可以培养更多更好的人才。

2.3把好“进口关”和“出口关”，确保订单人才的品质

要制造好的产品，就需要选择好的原材料，要严格产品的质量检查，学校要培养好的人才，就要把好生源选拔标准，严格学生毕业资格审查，以确保每一个毕业生到了社会上都是一个合格的人才。与企业合作的城市轨道交通企业的订单班需要培养出好的轨道人才，也需要把好“进口关”和“出口关”。轨道交通类高职院校“订单式”人才培养的“进口关”就是学校生源的选拔。生源的好坏直接决定了订单班学生培养质量的高低，除此之外，生源选拔关系到学校招生的公平、公正、公开，关系到学校的声誉和培养的质量，也关系到学校的长远利益，所以“进口关”至关重要。“出口关”就是毕业生的就业，要把好“出口关”，就要严格进行毕业生的毕业资格审定，要不断提高合作企业对毕业生和学校的满意度，从而确保合作基础的牢固性和长期性，同时，严格把好“出口关”也是确保“订单班”学风和班风的重要举措，如果“出口关”把的不严，学生就会滋生懒惰思想，就会放松、放纵自己。在订单班的培养过程中，要制定严格的淘汰机制，以确保最后输送给企业的都是合格的人才。

3总结

综上所述，在城市轨道交通爆炸式发展的今天，轨道交通企业和各大交通类院校都在探索快速培养人才的方式，校企合作的“订单式”培养模式是目前应用最广泛，也是最有效的人才培养方式，轨道交通类高职院校“订单式”人才培养在探索和发展过程中，既有成绩，也有问题，我们要在现有的基础上，不断完善校企合作机制，调动企业参与积极性，深化校企合作，构建和完善全新的“订单式”人才培养体系，为轨道交通企业培养和输送优秀的人才，以满足城市轨道交通大发展的人才需求，同时也提高轨道交通类高职院校自身的综合竞争力。

参考文献

[1]柴晓冬,方宇,郑树彬,等.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊,2012,(2).

篇3

【关键词】发展，e-training，效率，车站值班员，培训

2011年9月27日，上海地铁10号线由于信号故障采用运营闭塞降级方式运营的过程中，行车调度及行车值班人员未对正线运营列车准确定位，造成一列从豫园向老西门行驶的列车不慎与前方列车发生轻度追尾，造成多人摔倒受伤。这次事故造成了很大的社会影响，使得10号线停运了两天，由此也引发了全国轨道交通行业的大反思。

让我们来回顾一下这个事故的整个过程：

时间：9月27日14时许；

地点：上海地铁10号线新天地站设备故障；

事件：14：10分交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行；15：51分一列列车行至豫园至老西门下行区间不慎与前车发生追尾；

进展：271人受伤，其中约20人重伤。上海轨道交通方面在事故发生后立刻成立事故调查小组，对此次事故展开全面调查，事故也导致上海地铁十号线被迫停运2天。

在这里，我不是要研究这个事故的原因，而是想通过这个事故更直观地说明目前上海轨道交通行业所存在着的一个隐性的问题。众所周知，21世纪什么最重要？人才。诚如十二五期间，随着国家3万亿的基础设施建设投入，全国各地的城市轨道交通行业都开始进入大发展时代。根据规划的通车目标，未来5到10年，上海的轨道交通规划将达到近1000公里，实现市区范围内步行15分钟便能到达轨道交通站点，同时每个郊区新城（除崇明岛之外）至少都有一条轨道交通到达。

与各地的地铁建设热火朝天相对应的，越来越多城市的轨道交通企业，正面临着合格的轨道行业专业人才却越来越稀少的现实。从众多行车安全事故中，我们就可以看出目前上海轨道交通行业在行车岗位的人才储备上确实存在很大的短板，而这个问题也越来越成为上海轨道交通行业企业寻求进一步发展的瓶颈。与此同时随着越来越多新兴发展轨道交通的城市出现，急需人才资源的他们还纷纷向上海、北京这样的老牌轨道交通城市的企业员工抛出橄榄枝，不断地以高薪聘请方式挖角，使得老牌轨道行业城市加速出现了人才断层。

正是面临着规划如此远大，人才却越来越少的局面，再仅仅依靠传统HR的方式招收与培养员工已经远远不适应企业未来的高速发展要求，因此需要利用信息管理技术和电子商务技术，为目前上海轨道交通行业在HR方面的困局探索一条新的道路。

在研究中，通过对现有培训模式所存在问题进行具体分析，得出了现有培训模式所存在效率低下的问题，并在此基础上提出未来在轨道交通企业培养人才的过程中，应该建立一套基于互联网技术的e-training系统，从而使低效率的80/20模式转变为高效率的长尾模式。这是一种类似于制造型企业建立ERP系统及整合供应链管理的方式，可以整合企业在录用、培训员工的过程中与人力资源部门上、下级的关系，由员工自身开始逐渐扮演主动的角色，通过e-HR系统和e-training系统，获得更丰富的人才信息和培训资源，使之更符合企业各个部门、各个岗位现实所需，同时通过互动平台和模拟操作环境，使轨道交通企业能够以更低的成本、更高的质量、更短的时间、在更广阔的范围内与人才进行面对面的交流，同时也能以更高的效率培养符合企业生存和发展所需要的人才。

然后以SWOT方法，结合上海轨道交通企业的优势、劣势、机会和威胁进行组合论证，从而得出在轨道交通大发展的今天，上海的轨道交通想要赢得持续发展的机会、要成长和壮大、要培养更多符合企业需求的员工，最便捷的道路就是建立起一套e-training平台的结论。从e-training系统的特点上讲，具有灵活性、便捷性、个体性、直观性四大特性，这也是e-training平台系统有别与传统人力培训方法或者单机电子培训课件的最大区别，甚至可以说是变革性地区别。如果能充分发挥这些特性，随着上海轨道交通的发展，e-training系统的使用也将成为一种不可阻挡的趋势。从e-training系统的实现条件来说，e-HR建设需要企业具备四个前提条件：

①有一套规范的、可遵循的人力资源管理流程；

②完善的财务和运作定位；

③开放和敢做敢为的企业文化；

④高层领导和企业战略的大力支持。

而对于运营了近二十年的上海轨道交通企业来说，只需经过仔细的评估和进一步的改革，这些前提条件基本都可以实现。

最后在再辅以英业达公司成功要素的分析，对在上海轨道交通中建设e-training系统进行了指导。在我的设想中，e-training系统即电子培训系统对于整个降低人力资源的总成本、确保人才质量、缩短录用及培训周期具有非常重要的意义，如此e-training也就成为e-HR系统中“最有价值”的部分。

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关键词：城市轨道交通；应用型人才；培养模式；教学实践

中图分类号：G640 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）43-0169-03

全国城市轨道交通行业大发展，不仅需要大量生产、服务一线的高级技能型人才，更加需要既具备胜任某种职业岗位的技能，而且具有知识、技术创新和知识、技术二次开发的能力，具有更高的适应多种岗位的综合素质的应用型人才[2]。因此培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才对城市轨道交通专业的建设和发展以及推动战略性新兴产业相关专业建设具有重要意义。

一、国内外城市轨道交通人才培养

发达国家的城市轨道交通建设起步早，例如，英国伦敦的城市轨道交通已有一百多年的历史，其教育机构有完善的培训体系和培训模式。德国在企业与高校等科研机构的合作方面走在世界前列，技术型大学大都和企业共同设置专业技术研究所、培训机构等，培训机构同时服务于大学在校学生和企业的员工培训，这些培训机构为城市轨道交通企业输送了大量专业人才。总之，发达国家的城市轨道交通已经进入稳定运行阶段，企业与高校的合作非常密切。国内城市轨道交通行业的快速发展导致了城市轨道交通类人才需求量巨大，以天津为例，根据天津地铁的中长期规划，未来十年内将吸纳至少一万名专业人才。城市轨道交通行业的发展，带动了相关行业的发展。国内外轨道交通车辆整车与零部件制造企业，各种相关的企业、事业单位也需要大量应用型工程技术人员。当前，主要由原铁道部所属院校开办城市轨道交通相关专业，人才培养单位相对较少，造成人才培养严重滞后，同时给城市轨道交通企业的员工培训工作带来很大压力。目前，对该行业企业的岗位种类、工作特点、各岗位的职业能力构成等相关研究十分少见，其应用型高级专门人才需求、培养方面，国内无可借鉴样本。面对国内城市轨道交通行业规模的迅速扩大，以及各种高科技技术的大量应用，按照现有的教育模式培养出的普通高校本科毕业生、高职院校毕业生，已经不能满足行业发展的需要。

二、人才培养模式探索

城市轨道交通不同于普通铁路运输或城际高速铁路交通，它服务于广大市民的日常生活，以客运工作为核心和主体，从客运工作的实施内容来看，这是一种应用型、技能型的工作，需要大量的高级技能型人才，但城市轨道交通行业同时又具有高科技密集的特点，从专业知识角度来看，本科层次的人才更利于企业日常工作。本项目以城市轨道交通运营企业的研究为基础，以企业对人才的需求为导向，以培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才为目标，在培养目标与专业定位、办学条件与团队建设、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践。城市轨道交通是一个技术密集型产业，从工程可行性研究论证到建设运营，涉及经济、规划、运输、土木、电力、机械、电子、通讯、自动化、计算机等10多个领域30多个专业，结合自身情况，通过理论研究和专题总结，我校开办的城市轨道交通本科专业，面向地铁、轻轨、城际高速运营企业及其相关企事业单位培养应用型人才。并最终确定了以运营管理为主线，兼具装备应用和车辆维修的宽口径城市轨道交通应用型人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。

1.突出专业特色，明确应用型高级专门人才的培养目标。坚持“动手动脑、全面发展”的办学理念，实行“双证书”制，培养应用型高级专门人才（“双证书”是指，学生不仅取得毕业证书，还要取得国家职业资格证书）。突出专业特色，城市轨道交通专业培养具有良好的公民意识、道德水准和高度社会责任感，具有一定的竞争能力、实践能力和创新精神，德、智、体等方面全面发展，具备城市轨道交通的基本知识、基本理论、基本方法，能在城市轨道交通的相关领域内，从事运营管理、装备应用、维修维护的应用型高级专门人才。

2.围绕人才培养目标，构建以应用能力培养为核心的人才培养体系。将学校理论教育和企业在实践、职业能力等方面对人才培养的优势有机结合起来，实行产学合作教育，使学生在一个较长的、完整的教育过程中既可以学到系统的理论知识，又可以在企业实践中进行职业能力训练，课程体系教学平台设置具有基础性、实践性、应用性和技术性。首先，要打破传统的文化基础课、专业基础课、专业课三段式教育模式，将城市轨道交通行业各种岗位角色与学生的实践教学一体化，大力提高学生的技能水平，并根据实际情况考核领取相应的职业资格证书。其次，职业能力是通过与一定职业岗位相关的实践活动逐步形成的，它不可能像知识那样可以依靠传递甚至是灌输的方式掌握，学校将通过积极引导个体面对职业活动的认知状态、情感状态和行为倾向产生积极作用，影响并推动学生职业能力的形成和发展[3]。最后，探索“校企”联合培养职业能力的模式与方法，更好地实现校企合作互补，充分、有效利用与企业合作办学的有利条件。最后根据以上研究结果，完善城市轨道交通专业本科学生的培养模式、培养方案。

3.基于人才培养体系，探索“2+1+1/基础+专业+实践”的人才培养过程。精心设计人才培养的时间过程和空间过程，将四年的整体学程分为“2+1+1”，即前两年为基础平台和学科平台课程，后一年为专业平台课程，最后一年为实践技能平台课程。

4.服务人才培养过程，健全与时俱进的创新型人才培养机制。建立弹性学制，建立以学分制管理为主、学年制管理为辅的教学管理制度[4]。充分完善教学管理与评价体制，建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制，不断优化考核目标，完善考核内容与考试改革，提高考核方式对教学质量评价的适用性。建立一套为保证专业建设质量的管理制度，学校与共建企业共同实施建设过程监控和管理，完善建设措施，提高建设质量。

三、人才培养模式实践

2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，并于2013年修订为城市轨道交通方向。专业建设四年来，目前已有08级至12级城市轨道交通方向学生。其中，08级到10级运营管理专业方向学生已经毕业，11级步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。

1.师资队伍建设。研究制订特色专业师资建设规划，重点提高教师的工程实践能力；完善教师引进、培养、管理考核制度；建设有企业专家参与的专业教学团队；有计划地组织教师进修、培训、交流和参加实践锻炼；在制度上引导教师参与科研和生产服务，促进教师工程实践能力和教学水平的提高。形成一支与本专业相适应的年富力强、充满活力的教学团队。

2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”应用型高级专门人才。进一步加强专业特色，除开设城市轨道交通运营管理、城市轨道交通设施设备、城市轨道交通车辆结构与原理等专业特色课程，还将开办“车站值班员”技能培训，结合学校特色，实行双证书制。

3.实验实训室建设。利用天津市“中央财政支持地方高校发展专项资金”战略性新兴产业相关专业建设和品牌专业建设实践基地建设项目，全面规划和设计本科实验实践教学体系；整合资源，发挥城市轨道交通运行综合实验室和城市轨道车辆实训室的资源优势，加强实验实训室建设。陆续购进各项实验设备和器材，同时组织团队进行实验设备开发，加强科研能力、实践能力和动手能力。

4.实践教学设计。充分挖掘各类资源，扩展实践教学平台。（1）参观类教学实践。为提高专业兴趣，了解本地区的规划和未来城市轨道交通的规划和发展，增强学生的城市自豪感和专业自信心，参观天津市规划展览馆、中国铁道博物馆等相关单位。（2）实验类教学实践。为开拓视野，进一步增强学生对该专业的认识和对现场工作情况的了解，培养动手能力，经实地考察和多方协调，在相关职业技术学院开展实验教学环节。（3）实习类教学实践。为了使学生离校走入生产一线，深入了解轨道交通企业及现场工作环境和工作过程，增强岗位意识，理解巩固课堂所学知识，强化动手能力，实习类教学实践完全在企业进行，教学大纲由校企协商制定，课程由企业工程师进行讲解。（4）产学研平台搭建。我校已经与天津市地铁集团等多家相关企业签订校企合作办学协议，依托城市轨道交通专业建设促进城市轨道交通相关教学以及科学研究的进行，共同建设国内领先、高水平的城市轨道交通人才培养培训基地和实验实训基地，满足120人以上的教学实习实训及企业在职职工的职业技能培训。

四、实践中存在的问题

城市轨道交通应用型人才培养模式探索与实践四年来，通过对该专业的实际建设，发现了制约该专业进一步发展的诸多问题。

1.实验实训场地需扩大规模。由于轨道交通实验实训设备的特殊性，即使是按比例缩小，也需要很大的场地。但是就当前情况，实验实训室扩大，是亟待解决的首要问题。

2.教材建设急待加强。由于城市轨道交通相关专业教材和书籍较少，而其中大多数是高职高专类教材，与我校是普通高等本科类院校不符，与我校培养方案相适应的教材更加缺乏。因此专业教材的建设是当前亟待加强的环节。

3.专业师资队伍缺乏。轨道交通行业的特殊性和高校人才培养的滞后性导致专业教师引进具有一定困难。因此还需要继续通过人才引进、内部培养、聘请校外兼职教师的方式进行师资队伍建设，形成一支专业能力强、学术水平高的教学、科研队伍。

通过城市轨道交通专业的建设，加强专业基本条件建设和内涵建设，提升学生培养质量，提升教师队伍水平，注重培养特色，积极树立品牌，更好地为天津市城市轨道交通以及全国城市轨道交通行业服务。

参考文献：

[1]文孝霞，杜子学.城市轨道交通专业人才培养模式思考[J].重庆科技学院学报：社会科学版，2011，（1）：186-192.

[2]张士献，李永平.本科应用型人才培养模式改革研究综述[J].高教论坛，2010，10（10）：5-8.

[3]薛彩龙.基于学生职业能力培养的高职教育模式研究[D].河北工业大学，2008，（5）.

[4]刘英，高广君.高校人才培养模式的改革及其策略[J].黑龙江高教研究，2011，（1）：127-129.

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关键词：轨道交通 设计档案 管理 问题 建议

中图分类号： G271 文献标识码： A 文章编号：

随着我国经济的发展与城市化进程的不断加快，人们的生活水平也有了很大的提高，这就进一步提高了我国的交通业的要求，而轨道交通以其速度快、不堵车、节约空间与能源等优点被广泛应用于各类交通中。并且随着一些轨道交通难题被不断的攻克，各种规模的轨道交通工程也正在处于建设之中，而轨道交通工程设计是轨道交通工程建设的指导性文件，是轨道交通工程建设的重要依据，是轨道交通工程施工顺利进行的基本保证之一，但是一些轨道交通管理部门经常忽略对轨道交通工程设计档案的管理，进而在很大程度上无法发挥轨道交通设计档案的作用，导致轨道交通工程施工中经常出现问题。因此建立科学合理的轨道交通工程设计档案管理体系，才能够有效保障轨道交通工程建设的质量、进度以及安全，才能够有效保证轨道交通工程的可持续发展。

1、轨道交通工程设计档案管理的必要性

轨道交通工程从立项、招投标、勘测、设计、材料配送，到主体和配套施工，到最后装饰装修、绿化亮化，到竣工验收后投入使用，这是一个相当长的周期，并且随着我国经济的飞速发展，轨道交通工程建设规模也在不断扩大，轨道交通设计档案也逐渐显现出其在轨道交通工程建设中的地位和作用。轨道交通工程设计档案管理是轨道交通企业实施科学管理，提高效率的重要条件，因为轨道交通工程实施过程中的组织指挥、监督控制等项目管理内容都离不开轨道交通工程设计档案，因此加强工程设计档案管理对于轨道交通工程管理有着十分重要的意义。同时轨道交通工程设计档案是轨道交通企业开发新技术，提高新的设计水平的依据，轨道交通工程要增强设计创新，就需要对以前的轨道交通工程设计档案进行分析研究，因此轨道交通工程设计档案管理工作做得好坏，设计档案资料的收集是否及时、齐全、管理是否科学规范，对于轨道交通工程设计创新有着直接的影响。

2、轨道交通工程设计档案特点

轨道交通工程设计档案就是指在轨道交通工程设计活动中直接形成，归档保存的图纸、图表、文字、计算书、音像等科技资料，它是设计人员劳动智慧的结晶，也是进行新设计，解决新问题的重要参考依据，它有着与其他档案有着不同的特点。

2.1 组成的成套性

轨道交通工程设计单位是以一个比较独立的轨道交通工程项目作为设计工作的对象，然后各个专业与各个领域的设计人员按照规定的设计程序开展轨道交通工程设计工作，进而形成了具体的轨道交通工程设计文件材料整体，从而决定了轨道交通工程设计档案的成套性。再有就是一个比较完整的轨道交通工程设计档案中必须具有设计图纸、设计说明以及有关设计表格等部分，这就是轨道交通工程设计档案的成套性。

2.2 设计档案形成的阶段性

按照标准的设计程序，轨道交通工程设计档案的形成必须要经过工程设计的准备阶段，轨道交通工程设计的初步阶段以及工程设计方案的校正阶段，而不同的阶段的设计工作任务也有所不同，同时每个阶段的设计任务又是紧密联系的，这就形成了轨道交通工程设计档案的阶段性。

2.3 设计档案的专业性与补充修改的多变性

由于轨道交通工程涉及到多个行业，那么轨道交通工程设计也是多学科、多专业联合集体创作的过程，其过程中所运用的设计内容、设计方法以及各组成元素都具有专业性的特点，那么轨道交通工程设计档案就具有了专业性的特点。在由于轨道交通工程施工过程比较复杂，那么在施工过程中经常会出现设计变更，这就需要对原设计单位进行修改与补充，这就形成了轨道交通工程设计档案补充修改的多变性。

3、轨道交通工程设计档案管理原则

3.1 全员参与原则

轨道交通工程设计档案管理必须要求档案形成过程中的所有人员，例如设计人员、档案整理人员等密切配合，严格按照有关标准与程序共同完成设计文件的归档及轨道交通工程设计档案管理工作，尽可能做到档案分类清楚，排列有序，存放位置明确，档案查找方便。

3.2 全过程管理原则

轨道交通工程设计档案管理不能仅仅加强其中一个环节的管理，必须要从轨道交通工程设计、审校、印制、传递、执行到轨道交通工程设计档案的收集、整理、归档以及编制整个过程都要加强档案管理，不断提高档案管理水平。

3.3 科学规范原则

在轨道交通工程设计档案管理中必须要运用科学的手段，采用计算机技术、数理统计方法以及现代管理科学技术来解决档案管理过程中出现的问题，保证轨道交通工程设计档案管理的科学规范，进而不断提高轨道交通工程设计档案管理的质量与水平。

4、轨道交通工程设计档案管理中存在的问题

4.1 设计档案归档不全

一些轨道交通工程设计档案管理部门由于没有比较完善的工程设计档案归档制度，再加上很多档案管理人员的归档意识不强，这就致使在轨道交通工程设计档案管理中经常会出现档案漏归、少归或者迟归，甚至是不归的现象，这就在很大程度上影响了轨道交通工程设计档案管理的成效。

4.2 轨道交通工程设计底图档案损害严重

在轨道交通工程设计过程中经常会使用到A0、A1、A2或者A3等大小不一的纸张，而一般情况下，档案管理室存放图纸的抽屉基本上都是按照A1图纸的尺寸设计的，那么有的设计底图就需要折叠才能存放，但是在折叠过程中，一些管理人员由于动作比较大，进而损害了轨道交通工程设计底图。再加上有的轨道交通工程设计档案管理室的环境比较差，进而造成很多工程设计底图纸张泛黄、发脆，轻轻一碰就会损害。

4.3 管理手段落后

一些轨道交通工程设计档案管理部门受传统管理思想的影响，对于档案的管理还是采用比较落后的方法，进而导致轨道交通工程设计档案管理成效不高。有的轨道交通工程设计档案管理部门虽然配备了计算机等先进设备，但是利用率不高，进而无法使设计档案做到资源共享，发挥设计档案的真正作用。

5、加强轨道交通工程设计档案管理的建议

5.1 提高管理人员的认识，重视档案管理

轨道交通工程设计档案管理部门必须要加强全体管理人员的培训，首先要提高管理部门领导干部对档案管理的重视，然后在督促全体人员提高对档案管理的认识，进而提高全体员工对档案管理工作的主动性以及积极性。与此同时，轨道交通工程设计档案管理部门还要进一步加强管理人员管理水平以及工作素养的培训，通过各种技能培训，工作大比等形式提高全体人员的管理水平，进而保证档案管理工作的质量。

5.2 加强工程设计档案的归档管理工作

轨道交通工程设计档案管理部门必须要进一步加强设计档案的归档管理工作，首先要建立与健全比较完善的工程师设计档案归档制度，按照程序对轨道交通工程设计档案进行及时的归档。然后要提高全体员工的档案归档意识，加强工程设计档案的归档管理，在最大程度上减少归档不及时、归档不完善等现象的出现。

5.3 加强工程设计底图档案的保管

由于轨道交通工程设计图纸基本上是以木材纤维为原料,在生产过程中加入了酸性较强的化学药品的纸张，因此这类纸张的耐久性比较差,这类纸张时间长了就会发生纸张泛黄，以脆裂，进而损害轨道交通工程设计图纸，因此对于此类纸张一般都采用平放和卷放两种保管方式，进而保证设计图纸不被破坏。还有档案管理人员应该尽可能根据不同的设计图纸的尺寸设计不同的存储位置，尽量保证轨道交通工程设计图纸在存放过程中尽可能减少设计图纸的折叠，进一步保证轨道交通工程设计图纸不被损坏。

5.4 系统梳理，编制成册

档案管理部门的管理人员应该对轨道交通工程设计档案按照时间顺序编制成册，然后按照轨道交通工程设计档案专题进行存放，这就十分方便设计档案资料的查找。

6、结语

随着轨道交通工程的不断发展，轨道交通工程设计档案对轨道交通工程的作用也变得越来越大，只有运用科学的方法进一步加强轨道交通工程设计档案的管理工作，才能真正发挥轨道交通工程设计档案的价值，才能保证轨道交通的可持续发展。

参考文献：

[1]宋洁.城市轨道交通建设工程档案管理的问题与对策[J].城建档案,2006, (3)

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【关键词】轨道交通；网络化；运营

0.引言

现今社会，对城市建设的步伐越来越紧密，城市的经济指数在翻倍上升。在综合因素的推动下，城市轨道交通的运营向着网络化方向发展，也取得了很好的成就。城市轨道交通网络化运营的需求越来越明显，就需要城市交通规划部门能够积极规划建设城市的交通，另一方面还是快速提高经济。

1.城市轨道交通运营现状及发展

1.1城市轨道交通运营现状分析

在现代化高科技的推动下，城市中涌现出了大量的新兴交通工具，为城市居民的出行带来了便捷和高效，也带动了其他行业的发展。当今，在一些大城市中，轨道交通都得到了很好的发展，并在快速的拓展进程中。我国北京、上海、广州等大城市中的轨道交通已经逐渐从单线运营过渡到网络化运营阶段。截至2010年6月，北京已建成9条轨道交通运营线路，交通路网客运量持续上涨，1月到6月日均客运量在480万人次左右，同比前一年增长30%；上海作为中国一线城市，与北京的发展相协调，一同快速增长中。

1.2城市轨道交通的管理

目前，一些城市轨道交通的运营管理都会采取“分线管理”的模式，就是将各条路线分别委托相应地现代轨道交通运营公司管理负责，互不影响，互不干涉。城市轨道交通的分线管理，为轨道交通的管理提供了一种良好的管理模式，能够减轻各个管理公司的工作量和压力，提出更好的管理理念，为城市轨道交通的管理献上自己一份微薄的力量。

以上海为例，5条线路总共有150列/900节车辆在投入使用中，假如1条线路设置1个维修厂，1个车辆段设置1个大维修厂的维修管理模式，那么上海就需要大量的维修厂来确保车辆的正常使用状况，因此，就需要采取一定的模式：专业保障、分线设点、委外维修与自主维修相结合、核心技术自主维修。

2.网络化行车组织特征

2.1行车指挥调整难度加大

在现代化的大都市中，轨道交通越来越发达，相反，也会越来越拥堵，就会导致一系列的负面影响，比如列车延误等故障现象；还有就是会受到线路条件的影响，调整运营的弹性度低。在城市的一些主干道路，有大量的列车需要通行，使得道路的通行能力降低，几乎达到极限状态，在此情况下，若发生交通事故，就会一发而不可收拾，很难对此路段的行车进行有效的调整，这就需要采用合理的运营方式，例如：上海轨道交通4、5号线在宝山路站、虹桥路站采用简易接轨方式。

2.2运行计划编制要求提高

随着复杂运行交路的投入运营，就需要管理人员编制出与之相匹配的严密运行计划，才能使得城市轨道交通处于正常运营的趋势中。运行交路越复杂的路线，运行的计划就越严密，工作日就随之越多。工作日有许多种，可以分为一般工作日、特殊工作日、双休日、节假日等，以便迎合在各种不同的时间段的不同的客流量分布。最好的运行计划是能够最大限度的满足旅客的需求。

运行计划也会随着路线功能定位的不同而发生相应地改变，以便能够更好的满足在此功能定位下的客流出行的需求。并且，对各线路间的服务时间的衔接性要求也越来越高，最好是能够覆盖各时间段的客流出行的需求。

2.3运行交路形式日益复杂

城市轨道交通网络化运营会受到诸多方面的综合影响，主要包括客流特征、客运能力、路线条件等。在一些大城市中，轨道交通日益发展，遍布城市的而每个角落，使得运行交路错综复杂，大小交路、共线运行的运行交路形式，在我国的个别大城市中得到了很好的实践成果，这就意味着在中小城市中也会相继地尝试。以上海3、4号轨道交通路线为例，成功实现了大小交路、环线交路共线运行。在此实例中，3号线的大小交路比例为1：2，4号线的上行与下行行车的间隔时间等，分别为11min和5.5min，就形成了交错的交通路线，相互不会受到牵连和影响。

3.网络化客运组织特征

3.1换乘枢纽站地位突出

在科技发展的时代，信息技术也在大幅度的扩展中，在城市轨道交通网络化运营中，换乘枢纽站就显得越来越重要，是整个城市轨道交通的神经中枢，也就表明中其管理难度也会相应地加大。具体表现在以下几个方面：

①增加换乘客流量。所谓的换乘站，就是高峰时期客流断面下降的拐点。在一些大城市中，早上7点到8点之间为早高峰时段，随之客流量就会明显下降，甚至下降50%以上，大量的乘客都通过换乘枢纽换乘其他的交通路线到达目的地。

②加大管理难度。早期，就有相应地政策出现，为了更好的维护城市轨道交通网络化的运营，对一些枢纽站提出了更高的管理要求，具体包括设备管理、行政管理、客运流通、行车组织等方面。

③对于一些非常规运营的情况，枢纽站就显得格外重要，是一切线路管理的重点。一旦发生不可预知的突发事件，就需要通过枢纽站来传播重要信息，比如故障节点，可以通过枢纽站波及到其他的相关线路。

3.2售检票自动化程度高

随着城市轨道交通规模的不断加大，使得更多的车站时刻表同时出现在同一网络表中，就会显得更加复杂，也为车站售票窗口的工作人员加大了工作的难度，为改变此现象，就需要提升售检票的自动化服务功能。另一方面，开通自动化服务，还可以压缩窗口工作人员的工作量，也为旅客节省了排长队的时间，实现了双赢。从自动化售检票程序中发现，单程票的自动化售票所占比例为最高，并还在逐步上升趋势中。比如：广州单程票从2007年以人工售出（BOM）为主占了80%，发展到现在的以自动售出（TVM）为主占了75%，自动化程度大大提高，在有些城市甚至超过了90%，基本实现全自动化售票。

3.3信息服务是客运服务核心

对于城市轨道交通网络化运营，信息服务成为了客运服务的核心。随着各方面技术的发展，信息服务正在朝着数字化方向快速发展中，将原有的静态信息服务调整为现在的动态信息服务，以便提升信息服务的信息量大小，更方便使用者对系统进行更新操作，更生动形象地描述了信息服务的宗旨。除此之外，将原有的片段的信息服务连结为一体服务，形成一个网络服务体系，方便各部门的信息交流和信息传输。

4.网络化人力资源储备特征

4.1人力资源培训任务困难

城市轨道交通网络化运营人员的培训相对来说比较困难，具有培训时间短、工作需求量大、专业要求较高等特征，迫使公司培训机构的培训人员的综合素质要求都很苛刻，培训手段高明，教育质量良好。除此之外，对于一些新进来的员工，专业知识比较匮乏、社会经验不足，需要通过一段时间的适应期来各方面的调整自己，使自己能够成为一名优秀的公司员工。

4.2特殊工种人才稀缺

在城市交通网络化正常运营期间，一些专业人员的恪尽职守显得非常重要。一旦发生城市交通轨道事故，就急需要一些特殊工种的专业人才的抢修和维护，比如触网工、电工、信号技术人员等，基本上只能满足需求的50%左右，在大城市的招聘信息和求职信息中，我们可以看到，这些特殊工种的需求量很大，但是应聘人员却显得相当少，使得市场上特殊工种人才的大量短缺，一时间难以满足城市的需求。

5.结束语

通过对城市轨道交通现状的分析，现实行的管理制度的了解，对城市轨道交通网络化行车组织特征、客运组织特征、人力资源储备特征等的深入分析，让我们更好的熟悉城市轨道交通网络化运营的程序和服务流程，亲身体验城市轨道交通给我们带来的莫大积极影响，从此中我们应吸取其精华，去其糟粕，为城市轨道交通网络化运营的更好发展提出可行性的对策和想法，为城市的建设献上自己的一份力量。

【参考文献】

[1]王如路，李素莹，陈光华等.轨道交通运营客流分析[J].地下工程与隧道，2010.

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【关键词】工程认证；实践教学体系；轨道交通运营管理专业

一、实践教育与工程教育的内涵

随着对于实践教育重视的提升，2000年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念，提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程，为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终生学习能力、团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO国际合作组织。2006年MIT以CDIO为理论基础提出了“基于项目的学习”――面向产业需求重新设计课程体系。

二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展

在国际工程教育发展背景下，我国高教司2007年成立“中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”，2007年底成立CDIO工程教育模式试点学校组，实施“求职导向、产学合作、工学结合”模式。

城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题，以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例：该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次，在实施过程中，部分实践教学环节实效性差，由于受城市轨道交通运营密集性、安全性等方面的条件约束，如行车岗位实习：学员在车站基本上不能动手操作行车设备，且车站工作人员带教积极性不高，存在学生夜班睡觉现象，学生参与度不高；实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后，行车调度实验是以上海轨道交通3、4号线的操作系统为实验平台，教学平台功能单一，教学实验难以直观模拟现场运营状态。

三、基于“工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索

1.通过学院专业实验室和企业的实践基地，实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”实践教学体系，有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。

实践教学体系建设包括：实验、实习、实训、课程设计、毕业设计（论文）、社会实践和社会调查等。根据城市轨道交通运营管理专业的特点，充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求，本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑，坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则，从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发，将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程，强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文（设计）等实践教学环节。

2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“三站两区间”的组合，建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。

在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装了自主研发的新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间的”线路形态，为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。

实训基地开发“城市轨道交通运营模拟仿真系统”，该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点，采用仿真与实物相结合的交互式方法，系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。该系统有效克服以往现场培训只能看不能动，以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷，为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全国地铁首条“大学生自管线”，实现集“地铁志愿服务”、“专业实习实践”、“线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。

1）从单个“自管站”到多个“自管站”，形成大学生“自管线”，覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生，从基础实习、专业实习、岗位实习，给学生提供了持续、系统的学习机会，能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。

2）学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理，使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段，有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作，同时可极大缩短学生入职培训时间，及早使学生进入预“就业”状态。

【参考文献】

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关键词：人才支撑体系；人才第一；优化；发展环境

贵阳轨道交通人才支撑体系的构建，必须在科学发展观的指导下，坚持以人为本，在实践上体现以人为本的内涵和要求。按照现代企业管理的要求，以企业作为人才开发的主体，以造就创新型人才队伍为目标，以现代化企业管理方式、方法为手段，及早谋划，抢抓机遇，不断完善各类体制机制，为人才的引进、培养、使用以及保持提供良好的保障和环境。

一、树立人才第一的理念，切实把构建人才支撑体系放在战略位置

贵阳轨道交通要建一流的精品工程，必须重视人才，树立人才第一的理念，建立一流的人才支撑体系和人才队伍。一是要加强领导和投入。坚持党管人才的原则，完善人才工作组织领导体制，形成党委统一领导，组织人事部门牵头抓总，相关部门各司其职的良好局面，大力实施“人才强企”战略；牢固树立“人才资源是第一资源”的意识，设立轨道交通人才专项基金，加大对培训、福利、引进、激励、环境改善等方面的人力、物力和财力的投入力度，为引才、留才创造良好的条件。二是优化人才引进政策。根据我市轨道交通专业人才需求以及国内轨道交通人才较为缺乏的实际情况，积极与市人事主管部门协调沟通，按照分类分层的原则，进一步探索在住房、落户、子女就学、补贴等各方面的优惠内容，制定完善的人才引进政策。同时，争取开辟高层次专业人才“绿色通道”，对一些有丰富轨道交通经验、学历职称达不到人才引进要求的专家、技术人员，破格引进。三是树立人才国际化战略。在经济全球化大背景下，树立人才国际化战略是掌握世界领先技术，构建新的发展优势的重要途径。事实证明，哪个地区、哪个企业重视人才国际化，就能赢得发展的先机。

因此，要充分利用好国际国内两种人才资源，建立吸引留学和海外高层次人才的长效机制，开辟海外人才引进绿色通道；按照国际化标准开展境外培训，或邀请国际专家开展内部培训，努力提升“本地人才”国际化素质；与国外轨道交通公司建立战略合作关系，定期互访和学习。

二、拓宽用人渠道，优化人才队伍结构

按照轨道交通建设和运行的需要，不断加强人才引进和培养，提升员工素质，优化队伍结构。一是广开人才引进渠道，盘活人才资源。以社会招聘为突破口，完善人才引入机制，拓宽选人用人的视野。在着重引进工程建设所急需的高层次技术人员的基础上，如机电、信号、车辆、设备、设计、规划、电子等专业人员，大力引进一批富有现代化、国际化眼光的运营管理人才。二是加强内部培养，提升员工综合素质。内部培养是增强员工归属感、提升企业凝聚力的一个关键环节，要进一步确立有效的培训机制，建立完善的培训考核制度，为员工综合素质的提高提供全面、多层次的培养方式和内容。在培养方式上，可以采用内部轮岗，专家讲座、实践锻炼、选派进修、导师制等途径；在培养内容上，在注重提高员工轨道交通业务能力和水平的同时，要进一步提高员工特别广大党员干部的自身素质和政治觉悟，增强廉洁奉公、拒腐防变的能力。三是强化外部培养，建立校企合作机制。以高校为依托，培养轨道交通专业人才，是国内许多城市采取的一种解决人才短缺的重要途径。例如，南京地铁与南京铁道职业技术学院合作开办的地铁人才培训班；上海地铁运营公司与上海轨道交通学院建立产、学、研合作联盟，形成了人才培养与发展产销一条龙的新模式。贵阳现有18所大中院校，高等教育资源十分丰富，可以和相关院校在人才培养、职工培训、实训基地建设和科研项目开发等方面开展合作，采取“订单式”培养模式，为贵阳轨道交通的长远发展输送各类人才。

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1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种，定向培养、订单培养、岗前培训式三种，其各自特点如表1。在国内，大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业，地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电，电气工程等相关专业，而随着地铁项目陆续开工及投运，轨道交通人才呈现需求量大，专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养，采用了“订单式”培养模式，介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件，采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前，苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下，具备了逐步完善和深化人才培养的条件，在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。

2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。（2）核心岗位能力模块。分为专业基本技术、专业核心技术、专业方向技能三部分内容。1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。2）专业核心技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。

二、校企合作资源共享及实训基地的建立

教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。城轨供电类所需实训实习场所及适用项目课程等如表2。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。

三、就业服务与保障

就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。

四、总结

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关键词：城市轨道交通；实习基地；模式构建

基金项目：江西省高等学校教学改革研究资助项目（JXJG-10-5-20）

近年来，我国城市轨道交通投资规模大，行业发展步入黄金期，已经成为世界上城市轨道交通发展最迅速的国家。截至2011年底，我国已有14座城市先后建成并开通运营了56条城市轨道交通线，总里程达到1714公里。近期，国家发改委批复了多个城市的轨道交通近期建设规划，总投资规模预计超过8000亿元，计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2700多公里。

大量城市轨道交通建设项目的投入运营，对城市轨道交通专业方面高素质、高技能人才需求压力增大。在城市轨道交通专业方向的人才培养方面，众多高校教师针对课程设置和课程体系的教学方案改革讨论较多，积累了不少成熟的经验，但校内实训中心、校外实习基地建设相对滞后，规模、层次不一，内容枯燥、机械，学生实践能力培养受到制约，实习基地建设已经成为城市轨道交通专业发展的瓶颈。

一、实习基地建设的紧迫性

城市轨道交通是一个技术性、综合性较强的行业，从专业来看，它涉及车辆工程、线路工程、结构工程、电气工程、通信信号、运营管理等众多专业，实践性很强，具有明显时展特点。实习基地是进行实践教学的根本保障，为提高教学效果，增强学生向工程技术人员转变的能力，建设多方位的、立体的城市轨道交通综合体系实习基地显得非常紧迫。

二、实习基地建设模式构建

实习基地是开展实践教学的重要场所，主要包括校内实训中心和校外实习基地两个部分。目前，校内实训中心均存在建设年代已久，建设标准低，没有发展空间等问题。现有的实验室和校办工厂等无法满足学生实习需要，学生实习更多地依赖校外实习基地。但是，校外实习基地建设普遍存在企业考虑安全因素、经济效益，不支持、不配合学生实习等问题，造成校外实习基地有减少的趋势，高校的扩招也使得校外实习基地更加紧缺。

城市轨道交通专业知识更新周期短，装备水平提升速度快，国内外一些高精尖技术不断应用于城市轨道交通建设和运营中，教学方案滞后于实际应用显而易见，因此，校外实习基地建设重要性尤为突出。

此外，院校教师是否具有现场人员的技术经验非常关键。教师不仅要能讲授理论知识，还要熟悉企业的运营、工作流程，仪器的使用和维护，设备的安装调试、诊断与排除故障等，积极深入企业一线，拓展自身的专业知识，逐步完善轨道交通专业的理论教学体系。

基于上述几个问题，对城市轨道交通专业实习基地的建设的思路提出以下几点建议。

1.结合学校办学特点确定实习基地建设方案

学科水平是院校办学质量的重要标志，每一所院校都有着自己的办学特色和学科专业特点，对人才培养都有着独特的要求。城市轨道交通涉及专业众多，各院校课程设置和教学体系不尽相同，车辆供电、交通控制、运营管理、线路养护等等专业各有侧重。在实习基地建设思路上，应当考虑立足专业特点，发挥传统优势，避免分类不清，定位不明，盲目求大求全，生存发展主要依靠特色，避开竞争才是最好的竞争。

比如同济大学，利用道路与铁路工程国际领先的学科优势和上海市轨道交通线路病害多、养护维修任务重等实际工程背景，在嘉定校区着重建设了轨道试验线实习基地。再比如南京工程学院，基于机械专业优势，依托南京轨道车辆生产企业和江苏省轨道车辆现代化装备工程中心，着重建设了城市轨道交通车辆专业实习基地。

2.科学布局校内实训中心和校外实习基地的资源

实训是阶段性的实践教学，是理解专业知识，初步认识专业仪器设备和基本掌握操作技能的必要实践环节，通过模拟课题、模拟案例训练学生解决实际问题的综合能力。我国大多院校的实训中心以校内为主。因此，设备的安置尽量考虑教学培训需要，集中精力做好一个点，即特色专业的设备种类尽量做到系统化。

例如运营管理专业为特色的实训中心，城市轨道交通综合监控系统ISCS，包括地铁微机联锁工作站系统、地铁自动售检票系统AFC、自动列车控制系统ATC、自动列车运行系统ATO、自动列车防护系统ATP、自动列车监控系统ATS等等模拟模块相互关联，使学生通过微缩场景建立宏观概念。

实习是综合应用能力的训练，学生要掌握从事专业领域的基本操作技能，了解岗位职责、管理体制、工作内容和对工作人员素质和能力的要求。实习主要利用校外实习基地。因此，要充分发挥校外实习基地的资源优势，轨道交通行业设备设施先进，规范化、信息化程度高，学生实习安排尽量考虑与企业融合，扩散到面，积极创造条件使学生在岗位业务、技术方面有企业的在职人员指导，提高学生岗位职业技能和解决实际问题能力。

值得注意的一点，被安排的实习岗位不等于学生毕业后一定要从事此岗位的工作，只要学生在真实的工作环境中提高了动手能力和适应环境的能力，进一步了解了企业环境、运营运作等方面的详细情况，就能够为毕业后走出校门适应企业打下良好的基础。

3.统筹建立校内实训中心和校外实习基地联动机制

联动机制是学校为解决基地建设难而探索和推动的一项工作机制，指学校联合企业，对校内实训中心设备进行更新，校外实习基地场所的提供，企业员工培训与技能鉴定，学校专业教师的配备与培训等事项，普遍开展和推进校内实训中心和校外实习基地统筹规划。

在实践中，要达到良好的效果，必须建立校内实训中心和校外实习基地相结合的联动机制。实习基地建设是一个校园文化与企业文化融合的过程，学校和企业在发挥各自优势的同时，要加强联系和沟通，建立持久和牢固的互助互惠协作关系，达到为师生服务，与企业共享的建设目标。

比如城市轨道交通行业设备的更新换代，将性能更优良的仪器设备投入使用，也就是旧设备因技术寿命而被淘汰，大部分没有达到报废的标准，原有功能基本全部保留，这些仪器设备除了返厂折旧之外，其余都可利用到校内实训中心的设备换代上，一些可以重复利用的零配件也可拆卸作为日后维修备用配件，以减少维修费用。这样既有效弥补了校内实训中心依靠学校经费置办仪器设备捉襟见肘的现状，又可以及时把新的技术、新的标准要求贯穿到基地建设中。

学校应主动邀请企业参与基地建设，向企业提供一定政策倾斜，提高企业的积极性。比如可以将企业退休人员聘任为校内实训中心的维护管理人员，将企业一线工程技术人员聘任为专业兼职教师，按教学课时量给予补贴。利用教室、图书馆、实训中心等资源，为企业职工的在职培训、继续深造等提供条件。企业则为专业教师到企业挂职锻炼提供相应岗位，针对专业教师对新知识新技术的掌握还有欠缺等情况，请企业资深技术人员对专业老师进行授课培训，以帮助提高理论教学水平。

三、结语

城市轨道交通专业实习基地建设是一项系统工程，是学校进行实践教学的根本保障，也是配置教育资源、促进校企合作，达到提升教学质量、提高学生实践能力、优势互补的必要条件。构建特色专业实习基地，保持传统优势，彰显专业特色实践教学水平，建设符合学校办学特点的校内实训中心和校外实习基地关乎整个学校学生的核心竞争力。形成一个适应行业发展、符合学校特点的实习基地建设模式，还需要在长期的建设中不断地探索、创新。

参考文献：

1.中国城市轨道交通年度报告课题组.2011中国城市轨道交通年度报告[R].北京：北京交通大学出版社，2012.

2.姜大源.职业教育学研究新论[M].北京：中国高等教育出版社，2008.

3.耿烽，张倩.应用型高校城市轨道交通车辆专业人才培养模式初探[J].重庆交通大学学报（社科版），2007，7（4）：110-112.