轨道交通应急预案范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通应急预案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：城市轨道交通运营安全控制

中图分类号：TU714文献标识码： A

1城市轨道交通系统运营安全的特性

城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的、以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”(车站)系统和“线”(线网)系统。因此，城市轨道交通系统在运营过程中的安全性体现出以下特点：

（1）系统复杂程度高，运营安全技术要求高。城市轨道交通系统复杂性和集成度的提高使系统出现问题的可能性变高，因此对运营安全的技术和管理提出了更高的要求。同时，现代城市轨道交通系统中运用了大量的新结构、新材料、新设备，在满足人类需求的同时，由于相关经验的缺乏和系统的固有缺陷，加大了运营安全的管理难度。

（2）系统关联性与依赖性强，运营安全支持要求高。城市轨道交通系统的正常运营依赖于外部系统提供各类保障，需要得到供电、供水、通信等多个系统的支持。城市轨道交通系统在运营中除了需要关注自身的状况，更需要关注相关支持系统的状况，做好安全备份、安全冗余的准备。

（3）系统界面复杂、耦合度高，运营安全协调难度大。城市轨道交通系统包含多个子系统，存在大量的子系统间的耦合界面以及与外部系统的接合界面。系统之间在时间和空间上的支持难度大，匹配标准高。因此，运营中的各系统、各部门的协调程度，以及设备接口等界面的处理情况，直接决定了运营的效率和安全。

（4）外部环境复杂、不确定性强，运营安全风险程度高。城市轨道交通系统的服务对象是不特定公众，直接处于开放的环境中，周边治安、配套设施乃至自然灾害都会对系统的运行产生重大影响。

2城市轨道交通运营安全存在的主要问题

在城市轨道交通中运营中，存在着一系列的安全问题，现从人员、设备、管理、环境即“人―机―环―管”四个方面阐述。

（1）人员问题，主要分为乘客未遵守乘车规则及工作人员职责疏忽或操作不当引发安全事故。如2003年韩国大邱市地铁火灾，地铁司机和综合调度室有关人员对事故的发生有着不可推卸的责任。

（2）因设备故障引发的安全事故，如在2003年 8月28日，英国伦敦和英格兰东南部部分地区因供电设备故障，突发重大停电事故，伦敦近2/3地铁停运，大约25万人被困在地铁中。设备故障导致设备无法正常使用等原因，造成短时间的列车运行秩序混乱，部分列车运行延误，甚至列车运行中断，严重时会导致较长时间的运营中断，严重影响运营安全。

（3）缺少轨道交通方面的专门法律法规，如城市轨道交通运营企业的《行车组织规则》等技术管理规章大多来源与铁路的规章，但在实际工作中部分规章和城市轨道交通运营工作的具体情况脱节，造成一定的管理缺失。例如交通系统在发生信号系统故障采用电话闭塞法进行降级运营时，办理行车作业的安全控制点是“第一趟列车（发车站行值）与行调、接车站共同确认区间线路空闲”。此规定对铁路行车组织完全适用，因为调度员可以和发车站、接车站的值班员共同通过《行车日志》来确认；但对轨道交通来说就不太适应，因为城市轨道交通车站的行值在设备正常时不干预行车指挥，也无需填写《行车日志》，因此确认区间空闲有较大难度。

（4）恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因造成生命和财产的重大损失，如2010年3月29日莫斯科地铁连环爆炸案，造成41人死亡，70多人受伤。

3城市轨道交通运营安全控制

针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人―机―环―管”四个方面来进行安全控制，主要包括以下几个方面：

（1）加强人员培训和安全意识的宣传

轨道交通系统安全高效运营的关键在于系统中不同岗位人员高质量地完成本岗位的工作，因此，必须加强对工作人员的法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教；另外，应加强轨道交通安全乘车意识和乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育，以减少由于乘客的失误而产生的轨道交通运营事故。

（2）提供轨道交通系统技术装备水平和系统设备的日常维护

轨道交通的运营涉及众多先进设备。车辆、线路、信号等系统设备的技术装备水平将直接关系轨道交通的运营安全。为了保证轨道交通各种设备的正常运行，减少故障、事故和突发事件的发生，应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用屏蔽门系统来防止高客流情况下乘客被拥挤人流挤下站台；采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施；采用列车运行智能化调度系统，减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故；采用先进的设备及其检测体系，安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，采用先进的阻燃材料，避免发生火灾时产生大量的人员伤亡；采用线网综合运营协调系统，保证网络运营的高效、安全、可靠。同时，引进先进的技术咨询服务，提高规划、设计、施工、运营管理水平，开展多层次培训，提升管理方法，拓展管理思路，将先进的管理理念引入到各层次运营管理中，确保各种先进设备处于安全、高效、节能的最佳运行状态，发挥其最大效能。

同时要加强系统设备的日常维护。城市轨道交通运营所依赖的系统设备，虽然具有较高的可靠性，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外部因素干扰下，系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障的发生，就需要对系统的各种设施设备做好日常的保养、维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通运营安全。

（3）健全轨道交通运营公司各项规章制度，落实安全责任制

作为城市轨道交通的运营主体，运营企业应加大安全管理力度，以强化城

市轨道交通运营全过程安全管理工作，推动建立城市轨道交通运营安全评价制

度，研究制定城市轨道交通运营安全评价标准。城市轨道交通运营企业必须按

照国家的有关规定，建立健全企业的安全规章制度，落实安全生产逐级责任制，

健全有关安全管理机构。如运营企业设专职的安全管理委员会对运营安全进行

监管；实行安全“一票否决制”和安全责任追究制度；运营企业领导和职工的收

人按绩效考核，直接与安全生产指标挂钩等等。

篇2

城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率；其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础。

2做好城市轨道交通运营管理的重点工作

城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。

3做好城市轨道交通运营管理的补充方法

所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大；其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理；第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率。

4做好城市轨道交通运营管理的关键工作

随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。

5结束语

篇3

一、城市轨道交通应急管理的主要特征

城市轨道交通应急管理表示城市相关人员利用事前、事中和事后等阶段对城市轨道交通进行控制的一种手段，涉及各个专业，具有以下几种特点：

第一，涉及专业较多。城市轨道交通应急管理涉及网络运行、协调和电务等多方面内容，由于技术、设备等多方面因素影响，增加了城市轨道交通难度。第二，突发事件较多。除了人为因素外，自然因素如地震、暴风雨等也是造成突发事件的主要原因。第三，人流量大，疏散较困难。

二、城市轨道交通应急处置辅助决策系统分析

（一）应急处置辅助决模型和流程

城市轨道交通较复杂，为了保证各种事件发生后可以快速做出判断，必须对日常发生的案件进行处理分类，获取案件经验。案例式推理（CBR）是一种人工决策技术，可以应对突发性事件，本文利用该推理详细介绍了城市轨道交通应急处置决策系统。

（二）功能模块分析

从事件发生应急处置的流程来看，必须在构架好案例库以及预案库的技术上对事故新型进行处理，实现相似安全匹配，并对功能模块进行评估。

第一，预案库。预案库主要管理应急事件中的纲要性文件，可以将其作为资源、人员和组织机构等多种数据结合的设备。该应急预案主要以纸质形式储存在预案库中，可以细化流程操作，给决策者提供参考。第二，案例库。案例库储存了各种历史案件，是应急处置辅助据测系统的核心，可以详细描述案例。第三，规则库。规则库中包含了各种突发事件的规则，进行同类事件比较分析。规则库经常利用Rules=二元组形式表述，可以展现各个元素条件和结果。第四，事故信息处理模块。在事故发生后，可以利用事故处理模块对后续事故处置方案的精确性和科学性进行判断。保证了事故处理的精确性，用户可以根据事故信息发生后系统的时间性质和级别，判断完成应急案例和检索范围检索，缩短相应时间。第五，案例检索模块。该模块可以利用匹配检索等算法将与目标事件较相似的案例集合在一起，对案件进行归类。现阶段经常利用欧式空间距离判断最近邻算法，以目标树算法为主的决策树算法和神经网络启发式算法。案例匹配与案例检索准确性以及算法的精确性具有很大联系。第六，案例评估模块。本文利用CBR技术内部思想对案例进行了分析，案例评估模块中可以体现CBR自学习特性。完成突发性事件处理后，决策人员必须对应急处置方案进行评估、分析、总结并进行归档处理，保证案例库具有价值的安全全部保存在案例中，并不断对其实施补充和完善。

三、系统内部核心技术

（一）推理技术

历史案件是进行城市化轨道交通管理时对现有事件处理的参考文件。在人工智能化领域中，CBR技术比较符合应急决策处理特征，可以将此技术应用到历史案件检索和复用中，对应急决策效率提升具有很大作用。但由于城市轨道交通突发事件类型较多，而且存在很多不确定性，而CBR本身又不具备演绎功能，导致CBR技术处理方案与实际案例存在很大差异，风险较大。

（二）分析案例和预案

应急案例和预案可以将历史事件处理方案转变为计算机系数应用到系统中，对系统工作效率和处置方案的正确性具有很大影响。

第一，案例表示。案例可以表示为：case：：=。ID为案例编号；N表示案件名称；A表示案件属性；S表示案例解决方案；V表示案例有效性，可以记录案例发生次数和有效次数。第二，预案表示。经过对大量案例分析发现，完整的应急预案必须包括过程、信息、功能、资源和组织等五大维度，可以形成有机结合体，是预案中最重要的组成部分，利用IFdo形式等描述。

（三）案例检索匹配

第一，符号属性。事故类型、事故地点等属于符号属性，数据类型为char，只有划分清楚事故类型和事故发生地点等的关系，才能定义出符号属性。第二，确定属性，可以根据相似度运算确定，可利用海明距离公式演化相似度方法。需要注意的是确定数型属性之前，必须确定取值范围。第三，模糊数型属性。模糊概念属性由专家决定，可利用面积法对2个模糊属性间的相似度进行计算。

四、系统实际应用

目前该系统已经广泛应用到北京轨道交通指挥中心中的日常运行管理中，主要对日常变化情况进行监控，保证了信息质量，提高了突发事件处理效率。该系统还广泛应用到广东铁道总公司运行中，均取得了显效效果，促进了城市化发展。

篇4

鉴于城市轨道交通的优越性，近年来我国一些城市开始兴建或快速扩建城市轨道交通。以北京市为例，1969年10月1日第一条城市轨道交通投入运营，2015年北京轨道交通将超过560公里，市民在三环路内平均每步行一公里便可到达一座地铁站。但是，我国目前快速发展的轨道交通在建设和运营过程中也存在一些安全隐患和突出问题，其中有五个方面最为突出：

一是城市轨道交通的工程质量问题。目前我国一些城市在大力建设城市轨道交通，甚至要走一条超常规发展之路，最终导致施工中出现塌陷事件或建成运营后的站台漏水渗水、顾客“踏空”、屏蔽门伤人等问题。因此，从城市轨道设计的科学性、先进性和施工的质量保证等源头上确保工程质量至关重要。

二是城市轨道交通的社会安全问题。目前影响城市轨道交通安全的自然因素不多，而且发生概率极小。从国外来看，地铁内发生人为的爆炸事件、恐怖袭击、纵火事件、放毒事件、跳下地铁站台自杀事件等社会安全事件最多，所以，综合研究国外地铁突发事件及其应对的经验教训，是提升地铁内突发事件应对能力的捷径之一，城市轨道交通安全防范的重点应该放在社会安全事件方面。从国内来看，目前要特别注意乘客大量滞留导致踩踏事件、火灾事件。把城市轨道交通按照高危行业的标准对待，强化重点地域的安检措施，全时段加强城市轨道监控能力，合理布局自动报警系统，完善地铁突发事件疏散预案，定期开展疏散演练，编制和发放地铁紧急安全指南，帮助乘客了解地铁的安全设施、安全知识，提供保护乘客的安全预案，避免突发事件发生时产生恐慌行为和衍生事件。

三是城市轨道交通故障快速抢修能力问题。从总体上看，城市轨道交通发生突发事件是难以避免的，其安全保证还在于一旦发生突发事件，还必须有故障快速抢修能力。但是就目前来看，效果不是很理想，急需改进的空间很大。在城市轨道交通内部管理上，不断强化和提升故障快速抢修能力是其常态性的核心工作之一，有针对性地强化大停电导致停运、意外脱轨、地铁车祸等事故的应对，避免因技术性或偶然性事故造成“大瘫痪”，重点开展地铁脱轨救援演练、突发性停电演练，提高先进科技的运用水平，同时强化电力保障措施和专业技术人员的应急能力。

四是城市轨道交通管理体制问题。例如北京市有的地铁线路已经运行多年，乘客的手机在运行过程中没有信号，对此乘客怨言很多。一旦发生突发事件，信号盲区的溢出效应就会迅速放大，影响恶劣。手机信号盲区的长期存在暴露了我国目前城市轨道交通管理中体制不顺的弊端，因此，理顺管理体制，推进综合监管，实现无障碍接听手机等是今后亟待解决的迫切问题。

篇5

关键词：轨道交通；风险；评估；动态；管理

中图分类号：P135 文献标识码：A

据统计，2003年1月至2011年3月，全国各地城市轨道交通地下工程事故累计发生98 次，每年平均发生12 次以上。由此可见，城市轨道交通建设中实施风险管理的必要性和紧迫性十分明显。

分析当前我国城市轨道交通建设面临的主要特点如下:①同期建设规模大，施工工点多，施工方法多，投入设备多，地下工程结构形式与施工异常复杂；②工程建设的地质及水文条件、环境条件复杂；③建设工期紧张，施工速度快，参建单位多，人员素质参差不齐；④事故一旦发生，造成严重的经济与工期损失，社会影响巨大，工程事故已成为全社会关注焦点；⑤工程风险管理有关政策法规不健全，认识和研究不深入。

风险管理的概念：为了促进城市轨道交通工程建设安全风险技术管理工作的系统化、规范化和信息化，最大限度的规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。

1风险管理程序

工程建设风险管理程序

1.1 工程建设风险管理应由建设单位负责组织和实施，并以合同约定建设各方的风险管理责任。

1.2 建设单位在编制概算时，应确定建设风险管理的专项费用，做到风险处置措施费专款专用。

1.3 按照城市轨道交通地下工程建设内容与实施过程，建设风险管理可分为：

（1）规划阶段风险管理

（2）可行性研究风险管理

（3）勘察与设计风险管理

（4）招标、投标与合同风险管理

（5）施工风险管理

城市轨道交通地下工程建设中应实施全过程动态风险管理。结合建设各阶段风险管理实施重点、风险分析方法和风险管理成果逐层深入、相互联系，上一阶段风险管理成果为下阶段风险管理与实施的基本依据，从而最终为施工期动态风险管理实施提供基础。

全过程风险管理要点

2施工期动态风险管理

随着工程的进展，工程建设风险不断动态变化，各项风险的发生概率及其损失也将发生改变，地下工程建设易受外部天气和环境等条件的干扰，现场风险情况瞬息万变，因此，工程建设过程中建设各方需实施动态风险管理。目前，我国部分城市如北京、上海和广州等在轨道交通建设中已尝试开展了施工期动态风险管理工作。

动态风险管理主要体现在风险信息的收取、分析与决策过程的动态，对风险的预报、预警与控制实施的动态。

2.1 施工准备期风险管理

项目开工准备阶段，对工程各道工序结构分解，根据项目施工组织方案以及周边的环境条件，参考勘察与设计阶段编制的风险记录文件，开展风险分析与评估，进行风险记录，制定施工风险应对措施及应急预案。

（1）风险分析与评估

①风险辨识采用检查表法[1]，可得风险工程的风险单元、安全风险事件、风险因素辨识结果。

②根据辨识结果，采用层次分析法[1]，得各安全风险单元中各风险事件的评分。根据各风险事件在该风险单元的权重，利用两两判断矩阵分析和量化计算，得该风险单元的风险指数。

③依照以上计算，依次得出该风险工程其他风险单元的风险指数。根据各风险单元在该风险工程的权重，利用两两判断矩阵分析和量化计算，得该风险工程的风险指数。

④结合风险指数、风险等级对应表，评价得出风险等级。

INCLUDEPICTURE "../Application%20Data/Application%20Data/Tencent/Users/57160297/QQ/WinTemp/RichOle/%5bVW1A0(V_(7BNEL%7dG~W)%5dM4.jpg" \* MERGEFORMATINCLUDEPICTURE "../../Program%20Files/Tencent/QQ/Users/57160297/Image/DKVZ02YJ4I2MP68~I_8DB~X.jpg" \* MERGEFORMATINCLUDEPICTURE "../../Program%20Files/Tencent/QQ/Users/57160297/Image/DKVZ02YJ4I2MP68~I_8DB~X.jpg" \* MERGEFORMAT （2）风险记录

对分析与评估为Ⅲ级及以上风险应进行风险记录。

（3）重大风险处置

对分析与评估为Ⅱ级及以上建设风险应编制事故应急处置预案。（结合项目部综合应急预案、专项应急预案、现场处置预案编制）。

应急处置预案内容包括：

①重大风险事故呈报管理体系与制度。

②现场监测预警标准及预告。

③风险抢险队伍与物资准备，施工现场及参与人员等相关信息。

④事故处理应急处置决策。

2.2施工期风险管理

由于建设过程工况条件和环境条件的不断变化，风险应对措施的实施效果，考虑到工程施工的不确定性，风险因素和风险等级都将随之变化。因此应实行动态的风险管理，坚持信息化施工，对主要工程风险因素进行跟踪，对风险体系运行情况进行监控，对工程和环境变化实施监测，并对监控结果进行分析评估，对风险管理措施实施情况及时总结，对预警事件及时处置，必要时启动应急预案。

（1）责任主体划分

风险体系应是一个由各方参建单位共同参与的管理活动，不应为哪家单位能够独自承担的长期工作，应首先落实风险责任主体单位。

建设单位( 业主) 的职责是负责组织和监督现场施工风险管理实施；

设计单位主要是负责进行设计方案交底与施工风险管理监督；

施工单位负责施工现场建设风险管理的执行和落实；

监理单位负责协查施工现场风险管理执行与督察；

第三方监测单位应负责现场监测工作和风险预警；

工程保险单位应负责对现场保险评估检查与风险事故损失赔偿等。

（2）风险跟踪（管理过程、规避）

①对Ⅱ级及以上建设风险，施工单位提交现场处置预案，上报建设单位，审批通过后方可施工。

②施工单位对已辨识的风险，落实实施时间、实施人、防范措施及实施效果评估。对新发现的风险告知相关参建单位并落实规避措施。

工程现场设置风险告示牌或宣传牌，对各个阶段的风险点和注意事项进行宣传和教育。

适时组织应急演练，检验事故呈报体系是否能将事故信息能及时、可靠地传递给相关建设各方，以方便开展事故抢险与救护。

③监理单位风险管理中评估自身监理工作不到位或失察风险，核查和监督施工现场风险管理的执行情况。

④监测单位根据设计要求，制定施工监测方案，量化各监测指标的预警值以及各级预警所采取的应对措施。

监测指标预警值：应由监测单位和设计单位根据设计要求、工程经验、计算分析以及监测反馈分析共同确定。

⑤建设单位过程管理中应重视设计管理，优化教育培训，重视设备选型验收，抓住工序关键点验收，突出环境保护，将监测工作做为基础，落实过程监管和隐患排查，完善应急管理体系，推进标准化建设，提倡精细化施工，从管理上落实各相关参建单位风险管理责任，提高风险管理意识。

将现场出现的新风险通过风险预告的形式及时告知各参建单位，组织相关参建单位会议制定规避风险措施（设计方案修正、加固措施、改移拆迁等）。

检查施工单位重大风险事故呈报管理体系与制度的建立，抢险队伍与物资的准备，施工现场及参与人员在岗情况等，参与施工单位应急演练工作。

⑥采用工程保险转移建设风险。（不应将工程保险作为唯一减轻或降低风险的控制措施）

（3）应急启动

发生风险事故后，按照应急预案要求启动应急抢险工作。

抢险目的：发生事故后，应保障人员安全，减小对周边环境影响，将建设风险造成的各种不利影响、破坏和损失降低到合理、可接受的水平。

3结语

（1）工程建设风险管理应着眼于风险预控，通过降低其损失发生的概率，缩小其损失程度来达到控制目的。当风险发生后，按照预先的方案实施，可将损失控制在最低限度。

（2）有效的风险防范应立足于体系化的风险管理和预先控制，管理措施与技术措施并重，动态的风险控制和完善的应急预案，并最终通过精细化的管理予以落实。

参考文献：

篇6

关键词轨道交通系统安全可靠性分析

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

安全和可靠性是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。

城市轨道交通日常运营管理中,涉及运营安全和可靠性的事件主要体现在两方面:一是由于恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件,造成生命和财产的重大损失。一般情况下,发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因,引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行“大间隔”故障,造成乘客的出行延误。相比较而言,故障的发生率是很高的,但是一般不会引起地铁的安全问题,只是降低了地铁运营的可靠性。因此,理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系,对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。

1运营安全和可靠性的定义及相互关系

城市轨道交通运营安全和可靠性是反映地铁系统正常运营情况的总体概念。然而从后果及造成的影响看,运营安全与可靠性则具有完全不同的内涵。运营中发生的安全问题除了造成列车运行延误、运营生产中断外,更重要的是涉及到人民生命财产损失、设施设备破坏等重大问题;而运营中的可靠性问题则主要涉及运营生产的稳定、运输质量的好坏。

影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响,可分为故障、事故和突发事件三类。

1) 故障

故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用,须人工干预或维修的事件,根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除,一般不会影响运营可靠性;一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱,部分列车运行延误;严重故障则会导致较长时间的运营中断,严重影响系统运营可靠性。按照设备类型和原因,故障又可分为列车车辆故障、线路故障、供电系统故障、通号系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障等。

2) 事故

事故是因故障或工作人员操作不当而造成人员伤亡、设备损坏,影响可靠性或危及运营安全的事件。事故根据其表现、影响程度与范围,可分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故等;按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故等。

3) 突发事件

突发事件是指由故障、事故或其他原因(人为、环境、社会事件等)引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。突发事件根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等;根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。

2影响运营安全和可靠性的主要因素

1) 技术设备

技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备:线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警设备等。只有各项技术设备协同可靠工作,才能保证列车安全高效地完成运输任务。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的元件、设备和软件,而且构成的系统具有“故障导向安全”的特征,使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。城市轨道交通的线路长度、站间距离相对较短,列车种类单一,因此为了保持列车运行秩序稳定,列车运行控制系统在一定范围内可以自动调整列车的运行状态。城市轨道交通车站一般不设置配线,列车在车站正线上办理客运作业,如果一列车出现故障,将直接影响到后续列车的正常运营。因此,整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。

2) 网络的运输能力

城市轨道交通系统的网络运输能力体现了运输效率。提高网络的运输能力,可以最大程度地满足乘客出行要求,安全高效地完成输送任务。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性,在发生列车运行延误时,列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力,限制系统设备能力的充分利用。特别是在客流高峰时段的运行延误,将导致更大的能力损失,严重影响城市轨道交通系统的运营稳定性和可靠性。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。

3) 运营组织方案

城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,良好的运营组织是这种供给的前提和保证。在一定的网络结构和设备条件下,采用的运营方案应针对客流变化的情况,有利于提高网络系统的整体运输能力,适应客流需求,增加运营效益和运营可靠性,满足乘客在出行安全、舒适、准时等方面的要求。

4) 突发事件

除了系统本身可能影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素外,自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等突发事件也是影响运营和可靠性的关键因素。这些突发事件的发生,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断,产生轨道交通运营的安全问题。因此,必须加强自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和发生后的应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。

3提高运营安全和可靠性的途径

1)加强人员培训和系统设备的日常维护

城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言,高质量地完成本岗位的工作要求,是保证轨道交通系统安全高效运营的关键,因此,必须加强工作人员的职业素质和道德培养。

2)提高轨道交通系统的技术装备水平

为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。

篇7

鉴于城市轨道交通发展中，存在着诸多的问题和安全隐患，对人们的生命财产安全构成了严重的威胁，因此需要加强对城市轨道交通安全工程的设计，这就需要按照以下的基本要求进程城市轨道交通安全工程的设计。安全工程的设计必须以国家规定的安全规程和技术规范为指导，保证设计的质量和工程的安全性能，其设计的质量由设计单位进行负责；安全项目设计的负责人要对安全设施的设计负责，并且为了保证施工的安全操作以及安全防护，需要在设计中对需要防护的重点部位进行标记，对提出一定的防范意见，如果采用新的材料和工艺下，需要保证工作人员的安全，进行安全事故的防范工作。在建设工程施工前期，设计单位要向施工单位进行设计的详细说明，便于对施工进行指导，同时在施工的过程中，设计单位要帮助施工单位解决施工中出现的设计问题。设计中所采用的新技术和新工艺以及新的材料设备，需要标明型号和性能，便于有效的开展相应的工作，保证施工的质量。总之，在对城市轨道安全工程设计的过程中，设计单位必须符合规定的要求，并对城市轨道进行采取相应的勘察工作，为设计工作的开展提供有力的依据和参考数据，进而为设计工作提供有力的保证。此外，设计单位的一切设计工作都要符合国家各项法律法规的要求，出现违法或者是不合规定的现象，需要承担相应的责任，做出赔偿。

城市轨道交通安全工程设计的原则

鉴于城市的轨道交通安全工程关系到城市的可持续发展，并对人们的生命财产有着重要的影响，因此需要在对城市轨道交通安全工程进行设计时，需要遵循一定的原则，进而保证安全工程的设计符合规定的要求。

1城市轨道交通安全工程设计的一般原则。城市轨道交通安全工程的设计要以避免乘客、运营人员以及交通车辆在使用系统而遇到的危险或者伤害为原则，在技术熟练的基础上，保证城市轨道交通的安全和可靠性，进而满足在城市发展中的需求。其次，在对城市轨道交通安全工程的设计中，要做到便于维修和经济合理，方便乘客的使用和操作，这就需要将安全工程设计在一些醒目的地方，并保证对安全设计的操作失误不会对乘客造成影响。其次，要加强对特殊群体的照顾和关注，方便老人、孕妇以及残疾人能够顺利的应用安全系统。同时，还应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。城市轨道交通系统中，所使用材料和部件的防火技术必须是采用当前先进的工艺技术，尤其是：材料和部件必须具有良好的阻燃性能；加强安全控制，以防蓄意破坏的行为；对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施。

2加强对城市轨道交通安全工程设计中的防火设计。鉴于火灾是城市轨道交通安全工程中的最大的安全事故，因此在对安全工程的设计中，要加强对防火设计的重视，这就需要从多个方面着手：1）加强对火源的控制。在城市轨道交通工程中，从引发火灾的原因来看，火源控制不当是最主要的因素，引起火灾的火源是多方面的，主要可以分为：电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源，从根本上控制火灾的蔓延。从组成来看，电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的，还有一部分是由于超负荷使用而导致的；而生活用电则主要包括烟头等可燃物；生产用火则主要包括施工中的电焊火花，切割等火花；人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。2）建立火灾应急预案编制。在设计的系统进入到试运行的阶段的时候，设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制，增强安全预防。3）建筑防火设计的组成要素。是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成，同时还包括疏散的能力及设备管理能力，另外，在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。4）防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素。消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。需要综合考虑各种设计因素，加强对城市轨道交通安全工程设计的勘察，为设计工作提供重要的依据和准确的参数，提高安全工程设计的有效性，减少交通事故的危害。

篇8

关键词：交通枢纽；应急响应；应急疏散

中图分类号：C913文献标识码： A

引言

天津站交通枢纽轨道换乘中心共4层。其中地下一层为公共大厅、城际车站的进出站厅、商业用房、设备用房以及出租车停车场等功能区；地下二层为地铁2、3、9号三条线共用的站厅层；地下三层为2、9号线的站台层及3号线设备层；地下四层为3号线的站台层。

轨道换乘中心涵盖了3条地铁线路的站台层、站厅层以及地下交通换乘大厅，功能复杂且相互立体交叉，因此，在枢纽的运营过程中，针对枢纽特点制定各种应急预案是保障枢纽安全运行的工作重点，其中，突况下的应急疏散对于缓解疏散过程中的交通拥挤、提高道路交通安全、减少人员伤亡与财产损失具有重要的作用。

1 人员疏散时间分析

本文通过比较枢纽各区域人员在现有安全出口条件下的必需疏散时间TRSET和可用疏散时间TASET，可以判定人员在建筑物内的疏散过程是否安全快捷，并为建筑疏散提供依据。安全疏散乘客的判定标准为：可用疏散时间TASET应不小于必需疏散时间TRSET，即TASET≥TRSET。

1.1人员数量确定

根据远期预测客流（表1），远期最大断面客流人数为33566人，高峰小时的列车对数30对，则一列车厢人数为：33566/30×1.4=1566人。

天津站地铁2、3、和9号线远期早高峰小时预测客流量

根据现行国家标准《地铁设计规范》（GB50157-2003）第8.1.4条：“车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等部位的通过能力应按远期超高峰客流量确定。超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量（或客流控制时的高峰小时客流量）乘以1.1～1.4超高峰系数。”

根据本地下枢纽初步设计说明：2号线、3号线和9号线一列车的乘客数均为1440人。站台上的候车乘客取远期高峰小时客流量，即2034年高峰小时设计客流；站台上的工作人员为20人。

1.2计算疏散时间

按照《地铁设计规范》第8.3.10条，站台层的事故疏散时间按下列公式计算：

式中：――列车乘客数（人）；

――站台上候车乘客和站台上的工作人员（人）；

――自动扶梯通过能力（人/min・m）；

――人行楼梯通过能力（人/min・m）；

――自动扶梯台数；

――人行楼梯总宽度（m）。

根据《地铁设计规范》第8.3.6条确定楼梯通过能力，，，2号线站台：，；3号线站台：，；9号线站台：，。，。

《城市轨道交通技术规范》7.3.2规定，“当发生事故或灾难时，应保证将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上的候车客在6min内全部撤离至安全区”。按照规范计算站台的疏散时间都在6min之内，该站台疏散时间小于《地铁设计规范》中规定的360s,设计合理。

2.应急响应管理

上述疏散分析只考虑了疏散宽度的影响，却没考虑建筑的布局，人员在疏散中的疏散行为以及在疏散过程中的人员分布状态，这往往是管理人员如何引导的至关重要的因素。因此，枢纽现场所有人员（包括枢纽、地铁各线、铁路、长途、出租等单位）有责任和义务在保障自身安全的情况下进行应急处置。

2.1 总体分析

无论是在紧急还是非紧急情况下实施清客、疏散，均是一种有异于正常人员流动的方式，人员行动的方式、路径、速度均可能有别于正常模式，有可能在行动过程中因拥挤、踩踏、误入危险区域等原因造成人员伤害、事件升级。

疏散路线上的危险因素主要包括：拐角（尤其在站台和楼梯上）、楼梯（下楼时的危险性高于上楼）、分歧点（尤其是包含通往危险区域的入口）、障碍物（未开放的闸机挡板、轨道上的附属设施）、照明不足或没有照明等等。

2.2应急响应流程

在天津站综合交通枢纽应急指挥领导小组的统一领导下（以下简称应急领导小组），由枢纽公司负责，地铁各线以及铁路、长途、出租等单位按照各自的职责分工和权限，负责突发事件的应急处置工作，实施现场应急救援。

应急响应信息流向图

2.3应急处置

2.3.1处置小组

（1）应急处置行动组

由安全部部长任组长，负责本公司及配合铁路、地铁、轻轨公司组织协调事件现场的灭火、清除污染，抢救受困人员，增加临时防护设施。

（2）疏散引导组

由物业部部长任组长。负责迅速疏散现场客流，及配合铁路、地铁、轻轨公司突发性事件疏散客流，保证现场救援工作的需要。

（3）设备物资保障组

由运保部部长任组长。负责本公司及配合铁路、地铁、轻轨公司抢修设备设施、供水供电、畅通信息等，保证应急抢险现场工作需要。

（4）安全防护救护组

由物业部部长担任组长。负责增加突发事件现场的安全防护设施，现场警戒工作和医疗救护工作。

（5）事件调查组

由安全部部长担任组长。负责组织专家组及各主管单位人员，对本公司及配合铁路、地铁、轻轨公司事件情况进行调查，分析事件原因，对事件进行定性并提出处理建议等。因突发事件造成运营环境污染，协调、申请市环保单位组织实施控制，防止扩散并进行调查处理，对恢复运营作出环境评价。

（6）外部协调组

由综合部部长担任组长。负责本公司及配合铁路、地铁、轻轨公司应急信息的、应急指挥工作的协调和指导、跟踪反馈信息、应急信息的上报，协调、解决因突发事件造成的涉外人员事务、媒体公关事务，接待伤亡人员家属，按照有关规定，对伤亡人员给予抚恤、补助或补偿以及物资补偿等善后事宜。

2.3.2紧急处置

（1）织开展应急救援，并根据职责和规定的权限启动本单位制订的相关应急预案，及时有效地进行先期处置。

（2）各专业指挥组应严格按照公司应急处置领导小组的指令和相应预案开展救援工作，任何部门和个人不得延误、推诿和擅离职守。

（3）应急处置行动组组应在接到增援报警电话后10分钟内到达现场，有效控制灾情，将滞留现场的乘客和伤员转移到安全地点，保护枢纽及设备设施；

（4）安全防护救护组应在接到报警电话后10分钟内到达事件现场，指挥或协助指挥疏导交通，维持现场秩序，实施对事件现场的控制和警戒，防止各种破坏活动，对肇事者采取监控措施，防止逃逸。

（5）疏散引导组应在接到报警电话后，迅速疏散现场客流，建立警戒区，帮助老弱病残人员转移到安全地点、采取有效措施避免衍生灾害。

（6）设备物资保障组应及时调运、供应充足的救援设备和物资，并做好后续所需设备和物资的准备，以及社会救援物资的接收和处理工作，及时确定设备抢修方案，做好现场抢修设备设施、供水供电、信息畅通等，保证应急抢险现场工作需要。

（7）事件调查组应随时向上级部门报告事件抢险的进展情况，组织专家组采集、整理和保存有关突发事件的各种信息，为事件分析、责任界定和事后处理做好准备。

3 结语

大型交通枢纽交通换乘大厅人员疏散设计可能出现的人员荷载，以《规范》要求为基础，加强现场工作人员管理，明确人员突况下的应急疏散职责，细化分工，并通过OCC统一协调指挥，消防联动及智能疏散诱导系统等硬件设施有效解决人员疏散设计中面临的问题，保障人员的安全疏散。

参考文献：

[1]刘伟，陈应南.大型交通枢纽人员疏散设计[J].消防科学与技术2011.10

[2]朱效洁，马艺芳.突发事件下轨道交通车站内人员的疏散方案研究[J].城市轨道交通研究.2010.6

[3]GB50157-2013，地铁设计规范[S]

篇9

Abstract：This article expatiates the importance of contingency plans and emergency drills,analysis of emergency exercise program at the station,how to use emergency drills to perfect the emergency plan of contingency plans are based on the theory of drill, emergency exercise is for contingency plans to test the restriction relations are discussed. Exercise designed to better carry out the station, improve the emergency response plan.

关键词：安全；应急预案；应急演练

中图分类号：S782文献标识码： A

一、应急预案与应急演练的重要性

城市轨道交通系统每天要面对数十万乃至数百万的乘客，并负责将他们从其出发站输送到目的站，保证这一过程的安全是城市轨道交通运营的根本。

“安全第一，预防为主”是天津市地下铁道运营有限公司职业健康安全方针的第一句话。其中，安全是地铁的生命线，没有安全何谈运营。因此，无论何时都应坚持“安全第一”的方针不动摇。“预防为主”强调了“防范胜于救灾”的理念，体现了编写应急预案、开展演练的重要性。

突发事件是难以预料和根本杜绝的，因此必须高度重视应急预案的制定。应根据车站的具体情况和各岗位人员点位安排事先制定应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，力争把事故与灾害所造成的人员伤害和财产损失降到最低程度。应急演练是检验、评价应急能力的一项重要手段，它可以在事故真正发生前暴露预案的缺陷，发现应急资源（人员或设备）的不足，改善各岗之间的协调性，提高应急反应能力。

二、车站应急演练程序

（一）演练方案的编制

明确演练目的、演练时间和地点、相关职责、演练基本内容、演练范围、演练过程控制、演练物资以及演练依据等方面内容。

（二）演练前的准备工作

确保所有演练参与人员掌握演练规则、演练情景和各自在演练中的任务。所有演练参与人员都要经过应急基本知识（应急预案、应急技能及个体防护装备使用等）、演练基本概念、演练现场规则等方面的培训，同时做好演练物资和器材的保障工作。

（三）演练的实施过程

演练负责人负责演练实施全过程的指挥控制；按照演练方案要求，应急指挥机构指挥各参演队伍和人员，开展对模拟演练事件的应急处置行动，完成各项演练活动；演练控制人员应充分掌握演练方案，熟练控制信息，协调参演人员完成各项演练任务；参演人员根据控制消息和指令，按照演练方案规定的程序开展应急处置行动，完成各项演练活动；模拟人员按照演练方案要求，模拟未参加演练的单位或人员的行动，并作出信息反馈；在演练实施过程中，车站要合理安排演练观察人员，采用文字、照片和音像等手段记录演练过程。

（四）演练总结

1、现场总结：在演练的一个或所有阶段结束后，由演练负责人、演练现场负责人、演练观察员等在演练现场有针对性地进行讲评和总结。

2、事后总结。在演练结束后，由车站负责人根据演练记录、演练评估报告、应急预案、现场总结等材料，对演练进行系统和全面的总结，并形成演练总结报告。

（五）演练评审

演练评审报告的主要内容一般包括演练执行情况、预案的合理性与可操作性、应急指挥人员的指挥协调能力、参演人员的处置能力、演练所用设备装备的适用性、演练目标的实现情况、对完善预案的建议等。

三、如何通过应急演练完善应急预案

应急演练的开展要以应急预案为理论指导，而整个演练过程是对应急预案是否可行的验证，只有总结应急演练中的不足继而对应急预案进行修改才能使预案得以完善，最终为突发事件提供切实可行的参照依据。应急预案要简洁实用、科学合理，并经过专家论证。同时加强应急实战演练，不做“应急演戏”，真正做“应急演习”，切实起到锻炼队伍、提高抢险人员技能的目的。

现已天津地铁发生客伤事件为例阐述如何通过应急演练完善应急预案。

首先，天津地铁发生客伤事件的应急预案分为四个部分：事故类型与危害程度分析；车站各岗位应急组织及职责；应急处置流程；应急处置程序。根据这个应急预案我们可以编写演练方案，在明确演练目的的基础上制定演练时间、地点、相关环节，提出注意事项与要求，准备需要物资。其次，演练开始后，指派一个人作为观察员对演练过程的每个时间、点位进行详尽的记录，根据在规定时间内各岗位人员的执行情况来评价应急预案是否可行。最后，通过观看拍摄的演练视频，对演练过程进行分析，指出经验和不足并编写应急演练总结评审报告。

应急演练总结评审报告主要包括：演练执行情况；演练中发生的问题及原因分析；预案的合理性和可操作性；完善预案及其改善工作的建议四个部分。

通过车站开展的应急演练我们得出：在应急预案中应急处置程序这一环节中对各岗位的职责及任务进行了明确分工，但是各岗位之间的协调配合能力不够这一结论。所以，我们对预案进行修改，在编写应急处置程序的过程中充分考虑人的因素，调动各岗位之间的协作能力，发挥一加一大于二的效应，从而使应急预案更加切实可行，最终实现开展本次演练的根本目的。

因此，演练工作事先必须精心设计，要充分开展现场处置、事后恢复具体环节等研究，应急演练工作一定要突出实战应变需求，演练工作不是为追求形式上圆满而演练，更不是按照“事情应当发展方向”演练，演练的最终目的就是要在预案演练过程中寻找不足，发现问题，优化预案设计，切忌把预案演练工作仅仅视为宣传教育活动或供领导检阅的节目表演。

参考文献：

[1] American Institute of Chemical Engineering. Guide of Hazard Evaluation Procedure. American Institute, 1985.

[2] Helm P. Integrated risk management for natural and technological disasters. Tephra, 1996,15 (1):4-13.

[3] 戴慎志. 论城市安全战略与体系. 规划师.2002,18(1):12-14.

篇10

论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。

引言

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

一、国内大城市地铁应急经验概述

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。

1.基本策咯

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。

2.地铁应急协调机制

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。

②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；

b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；超级秘书网

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工

⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。

⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。④地铁应急响应机制

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。

⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。

⑵事件报告机制。

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：

a中断的开始时间，影响区段、方向

b预计影响的客运量；

c预计影响持续时间；

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；

e其他有必要报告的信息。

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。

3.3应急处理模式

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。

三、结束语

国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。