共享车位解决方案范文

导语：如何才能写好一篇共享车位解决方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：停车产业；收费定价；资产管理

截至2016年底我国机动车保有量达到了2.9亿辆。其中，家用汽车1.94亿辆；机动车驾驶人员3.6亿人。高速增长的汽车保有量已经远远超过现有停车位数及新建车位的负荷，直接导致了停车需求端一位难求。实现停车产业的供需平衡，需要优化其资源配置，金融机构在资本与产业融合方面具有得天独厚的优势，介入停车产业是其战略投资的重要选择。本文从金融机构介入停车产业投资模式、资产管理模式选择等方面进行分析，以期能为缓解我国“停车难、乱停车”问题提供市场化的解决方案与政策建议。

一、关于城市停车难与停车产业投资模式研究文献评述

随着家用汽车的普及，国内停车难越来越引起人们的关注。叶治安、汪长纬（2017）认为，老城区和中心城区以及人流相对集中的医院、银行、机关等公共场所，停车难矛盾更为突出，主要是由于公共停车场所没有得到充分利用，城市规划者重道路规划，轻停车场规划，停车场配建工程没有的到应有的重视。宋程（2017）认为，公共立体停车库的开发建设是可以作为解决城市停车难问题的一种有效途径，并提出了几种可能的商业开发模式。关于停车产业投资模式的研究也越来越多，马志恒、徐记梅等（2017）认为，采取“疏堵结合”的治理模式收效甚好，“疏”主要采取的途径是鼓励社会资本参与停车场建设。魏幼芳、刘雪莲等（2014）分析发现停车场产权定位不清、管理体制有待改革，深入探讨了城市机动车停车产业化发展存在的关键问题。李雪梅（2015）强调通过停车设施的供给和运营环节的同步市场化以建立合理的获利机制，促进停车产业化。宗刚、李盼道（2016）对停车定价的影响因素进行了研究，发现影响停车价格的主要因素是停车需求与供给，高定价会增加供给挤出需求，公共交通优先政策可以优化出行方式，减少停车需求。以往的研究都是从供需关系层面，探讨停车价格对停车产业的影响，而没有把金融机构配置资源实现自动调整停车供需平衡的功能考虑在内。而引入金融机构介入停车产业，将加大车位建设资金供给，构建市场化定价体系，实现停车资源的优化配置。

二、城市停车难与停车产业发展状况分析

（一）我国部分城市“停车难”状况分析如图1所示，2006-2016年我国家用轿车从5200万辆增长至1.94亿辆，年增速超过10%。重点城市停车位紧缺形势严重。我国停车位的数量远远低于汽车保有量，如图2所示，我国一二线城市停车缺口均超过50%。停车位变成极为稀缺的资源。依照国际经验，汽车保有量与停车最佳比值为1：1.2，而目前我国比例低于1：0.5，尤其是一二线中大型城市的停车位缺口甚至高达80%。由于立体停车位的建设成本较高，且投资回报远不如房地产利润，国内开发商对停车位作为配套设施进行建设缺乏动力。因而，随着汽车保有量的持续增长，停车产业供需严重失衡，缺口持续扩大。

（二）停车场产业发展空间分析停车产业具有极大的发展空间，仅以目前5000万车位缺口为基础，按照单价10-20万，通过简单测算就能发现未来停车产业至少有5-10万亿元的投资需求，停车产业蕴含着大量的投资机会。而目前可做资产交易的市场化运用的车位大概有2000万个，按照每个车位价值10-20万，可做资产交易的车位资产价值大概估值存量有2万亿元，蕴含丰富商业化投资价值。供给侧改革下“去杠杆”与优质资产荒并存，能带来稳定现金流收益及停车价格上涨的高确定性，使得停车场资产成为当下稀缺的优质资产，可以确保较好的固定收益回报，且停车收费没有坏账，均为预收，现金流方面的风险很低；从资产升值的角度，停车场过去被视为地产的额外配套设施。因此，价值被长期低估。随着停车收费价格管制逐渐放开，停车场资产的盈利性不断提升。对金融机构来说，拥有长期、稳定现金流的存量停车资产将成为展业新蓝海，但定价难、资产分散、产权复杂且交易过户难等问题却困扰金融机构介入停车产业。

（三）金融机构介入停车产业可行性分析

1.金融机构介入分享停车产业还处于停车资产的筛选与获取阶段。目前市场上可供选择的停车产业资源包含：机场、大型医院、火车站、高铁站等交通枢纽，车流量极大、收入相当可观。但是，这些好的资源，处于封闭的管理系统中，一般很难获得，民间资本更难介入；道路两侧停车位资源其体量较大，但却被政府管控，因此，这部分的资源需要我们与地方政府平台公司进行合作，达到资源的较好利用；大型商务CBD写字楼和商场停车资源较为分散，需要聚集起来集中管理；未来新建停车产业的机会非常大，甚至政策已经催生了停车产业的新机遇。比如，整体产权的出让带来的一次成本回收及后续管理费用带来持续性的现金流。但是，其投资成本较高，高门槛的前期建设费用阻碍了资金紧缺的中小开发企业的介入。

2.停车收费定价处于探索阶段。当前互联网、云计算等大数据技术逐渐应用于停车场管理领域。通过大数据获取停车场的经营数据以预测研判其未来的收费情况，并对资产进行合理定价。而在以前如果金融机构要通过长期租赁停车场介入停车资产管理，交易对手提供的数据往往并不真实可信，信息的不对称会使得介入企业花费大量人力进行调研。模型化则是在数据化的基础上进行分析，将决策依据模型化给出合理定价。例如，停车场价格的调整，可以基于历史数据分析设计一个定价模型，再根据客流量、周边价格因素等指标综合确定一个合理的价格区间，实现停车场收费价值最大化。停车收入还有很大的挖掘空间，停车收费定价有以下三种参考模式：第一种模式是分时定价。分时定价在国外已经司空见惯，而国内此前因为政府指导定价没有放开，所以极少采用采用。根据此前的测算，分时定价可以显著增加停车场长期经营性主营业务收入。因为通常情况下停车才是第一目的地，客户在高峰时段或繁忙时段对价格并不敏感。第二种模式是超售及车位共享。根据行业惯例，100个车位可以提供给120个用户共享使用。经过云端的停车简单数据统计及分析，基于限号、区域等特征指标，测算出北京停车位与车辆的比例可达1：2，甚至1：2.5，这样在定价时可以适当降低月租价格，但由于车位运用效率提高，对业主方增收远高于降价系数份额。因此，可以在金融街区域，基于高净值金融人士以超售的方式提高资产的运用效率。基于二环内居民停车紧张，将酒店夜间的车位销售给周边的居民，每个月为酒店增加了2万元的收入。第三种模式是嵌入生活场景的综合商业平台服务提供。由于停车场是很好的流量入口，嵌入恰当的生活场景，进行商业平台综合开发，能形成超额非停车价值收入。

3.停车场赢利创造方式处于转型阶段。传统停车场的收入曲线和成本曲线都基本是水平状态，利润空间有限。在运营管理及资产管理两端摸索出的管理经验优化了停车场资产价值模型，并创造了超额利润。目前，金融机构通过差异化的制定产品、多样化的营销渠道及商业平台的开发显著增加收入。此外，通过专业化的运营分区管理和智能化工具将节约大量的成本。比如，通过远程控制中心将工作人员由30人变成3人，成本就会至少降低200万，按照每人每年8万元的人力成本，可以给停车场增加20%左右的利润。总之，金融机构进入停车资产管理的目的就是把停车场的利润做厚，一部分，增加其投资收益，另外一部分可以分给业主方，促进产权购买协议的达成。最终实现投资方、运营方、业主方的共赢。停车场资产的独具魅力体现在其稳定的收益和较高的升值空间。金融机构介入停车场资产通过市场化定价与分层投资回报设计，既符合有稳定的现金流的固定收益债权投资人需求，又能保障劣后级投资人的增值需求，能为停车问题提供市场化的解决方案，更好发挥停车收费市场化调节作用。

三、金融机构介入停车产业交易模式的选择

对于缺乏资产识别和管理能力的金融机构而言，与专业的资产管理团队合作成为其深入获取停车资产的重要途径。2010年以来，金融机构与专业的资产团队合作多采用聘用制，但该模式使得停车资产管理团队受到金融机制的束缚，导致规模拓展不理想。2012年以后多采用承包制，该模式的缺陷是约束与激励机制不匹配，资产管理团队以做大资产数量以获取当期收益为目的，而忽略资产质量。因此，采用合伙制方式，2014年长安信托与梧桐资本组建长安停车，双方出资占有股份，用合伙制绑定利益，可规避资金滥用风险，保障项目质量。通过制定激励，在既定股权比例的同时拥有期权，设定行权条件，金融机构仅作风险防控与资金对接，给予资产管理工资充分的自主经营权限。

（一）共享停车融资模式打造“互联网+停车”深度融合的新业态，政府应加快明确停车位产权归属，尽快打通城市路边停车位及其他不同产权的停车位信息，通过在人口密集区增划车位、建设机械式立体停车场、分时段共享停车位等方式增加车位供给。引入社会资本统筹优化共享各类停车资源，实现各类资本共建共享。充分利用共享经济、金融资本涌入、政策利好三重驱动力，以市场化的方式解决通过扩建、优化管理实现资源的绝佳利用和多业务条线的协同，为共享停车融资打下基础。

（二）长期租赁模式金融机构通过长期租赁模式获得停车资产，一般长期的年限为20-30年；一次性预付租赁期的全部租金；负责所有停车场工程及设备的相关投资；并对停车场实施信息化改造方案，实现停车场内外导航，及时寻车等功能，提升商业服务价值；提供优质的运营服务；依靠停车费收入及价值增长实现投资回报。内部收益率达到10%-15%，现金收益测算可达5%-10%每年。

（三）产权收购模式产权收购模式为金融机构收购业主所拥有的停车场产权；收购价格一般按照停车场收益计算；收购后其负责停车场的相关改造、维护投资；停车场进行信息化改造，提升商业价值；通过提供优质运营服务，凭借停车费收入、物业增值、出让车位实现投资退出。收购总价一般高于长期租赁总价款；其退出价值更高，方式更为灵活，停车位的产权价值及增值预期价值带来的投资效益更为显著。

（四）投资新建模式在投资新建时，可通过土地招拍挂方式，直接参与停车场专用土地的招拍挂，中标后全额投资建造，停车场产权归项目公司所有；也可通过特许经营模式：针对绿化用地、学校操场、医院等进行地下车位投资新建，通过运营回收成本和合理利润。投资新建的弊端是难以准确测算停车收入的现金流，财务模型估算难以精确，但是其产权更加明晰。

（五）PPP模式金融机构可以与地方政府平台公司合作设立停车产业发展基金，由政府平台公司认购基金次级投资人，优先级投资人由机构投资人认购，地方平台公司作为次级投资人，政府财政预算用于补贴优先投资人每年的收益。此模式可以规避项目报批、报建等繁冗的行政手续，且有充足的政府财政预算保障收益分配，相比单体新建，PPP模式投资规模体量更大。金融机构介入停车产业的五种交易模式各有特色，要根据停车项目的具体情况及资金占用、投资回报率等综合因素，选取具有比较优势的模式，在介入停车产业模式设计和选择时应遵循：（1）有规模和能力的停车产业投资商应根据具体环境和条件跨区域进行产业价值整合，构建跨区域价值链时，要控制价值链关键环节和高附加值环节成本，大力发展共享停车模式，完善停车产业全条线价值链。（2）构建系统化的企业协作体系与规模化的停车产业群，实现路边、小区、商场、立体停车场等停车资源全方位配置。（3）把握停车产业发展趋势、方向及产业链演化整合的关键因素，灵活地构建或选择合理的介入模式。

四、完善金融机构介入停车产业的政策建议

1.完善资金支持与投融资政策，鼓励金融机构积极介入停车产业。要充分考虑停车行业的特点，通过政府政策支持加大建设供给，完善资金支持与投融资政策进一步吸引金融机构进入停车产业共建共享领域，结合金融企业规模、信用评级、创新逐利等禀赋特性，通过多种运营模式，打造“互联网+停车”深度融合的新业态，应用互联网把分散的停车场联接起来，破除了信息孤岛，达到稀缺停车资源的优化配置，通过共享经济、金融资本涌入、政策利好三重驱动力，以市场化的方式———解决通过扩建、优化管理实现资源的合理利用和多业务条线的协同，进而达到标本兼治。2.明确并简化停车项目与交易审批流程。从政府层面尽快研究制定有关停车项目与交易审批流程，助推停车资产产权交易，尽快探索出一套行之有效、可复制推广的工作协调机制和范式，引导金融机构对停车资产进行改造的能力，体现出资产管理者的专业价值，推动停车行业健康有序的发展。3.金融机构通过灵活的产品设计，解决停车产业投资周期长的困难。通过分层设计，让投资者与金融机构共担流动性风险，给予投资者收费权和经营权增值部分分红权利，也可通过资产证券化模式与ABN模式，在银行间市场实现权益流转。

参考文献：

[1]魏幼芳、刘雪莲、焦新龙、李传志.城市机动车停车产业化发展保障体系设计[J].公路交通科技(应用技术版)，2014（1）.

[2]姜国忠、徐新宇.运用价格杠杆撬动“停车难”的几点思考———关于停车收费成本与价格的分析研究[J].价格理论与实践,2015(1).

[3]李雪梅.时空价值理论下的停车场定价机制[D].北京交通大学学报（社会科学版）,2015（4）.

[4]戴志颖.大城市中心区停车收费管理问题研究———基于重庆城市中心区域停车问题的大数据分析[J].价格理论与实践,2015(5).

[5]宗刚、李盼道.停车价格影响因素及停车政策有效性研究[D].北京社会科学,2016（1）

[6]叶治安、汪长纬.停车难:制约现代城市发展的一大瓶颈[J].上海城市管理，2017(1).

[7]宋程.公共立体车库解决城市停车难问题的商业开发模式[J].上海建设科技，2017(1).

篇2

租车流程

获得“钥耻”：想要使用“car2go”，你只需提供个人驾驶执照与信用卡(或一定数额的押金)进行注册，通过审核后，一枚智能电子芯片将被植入到个人驾照中。而这张电子芯片，就是租车的钥匙。

打开车门：租用车时，将电子芯片贴在前挡后的读卡器上，读卡器就能立刻获得信息，开启门锁。上车后输入个人密码上报车况并确认租用，即可自由使用。

开走汽车：这个就不用多说了吧。使用后，你可将Smart停放在市区范围内标记有“car2go”的停车位，这种车位一般都位于各街道、火车站和机场很显眼的位置。

与传统的租车方式相比，car2go显得更加快捷，收费方式也更加简单。传统租车是以天数结算，适合长时间长距离的用车需求，价格几乎都在100元／天以上，油费等还需另付。由于car2go更侧重于城市内的短距离使用，所以它的付费标准是以租用分钟计算，并采用与手机相似的计费方式，租用费用为每分钟19分(欧元)，而这个价格中已经包含了燃料、保险和税金。租用者不需负担入会费用、押金或最低消费，更不用办理什么套餐或者签署长期合约，仅以月结的方式缴纳租金即可。长时段或多天租赁，还能享受优惠折扣。

自由租行

传统的租车方式必须通过预订才可以进行租车，租车公司再将预订到的车型开到用户需要的位置。而car2go不但可以通过网络和电话的方式实现预订，还可以通过苹果App Store中的“car2go”应用实现，车辆预订可提前最多24小时。不过，并不是所有Smart都必须预订后才能使用，只要拥有“钥匙”，就可随时租用停在路边暂时无人使用的Smart。停车也非常方便，只要在使用完之后，再把它开回标记有“car2go”的停车位就可以了。

但是如何才能知道自己的附近有没有可以使用的Smart呢?iOS平台上的“car2go”程序能找到答案。我们可以通过它在地图中查找哪里有可供使用的Smart，选中离自己最近的汽车之后，就可以进行预约了。

“共享”现状

在很多人咆哮着“伤不起”的今天，car2go汽车共享计划尽管还未进入中国，但是独具特色的出行方式已经被越来越多的人所了解，而且iOS平台强大的扩展能力和奔驰Smart出众的外形，让car2go共享计划成为颇受年轻人追捧和期待的出行方式。

篇3

只要会用智能手机，本次武汉园博会停车将不是问题。通过智慧停车系统，可实现查找空余车位、导航到车位。昨日，在“互联网+”新业态下鄂台产业合作论坛上，无线飞翔公司总经理颜国顺更带来了利好消息：目前己在园博会部分停车场试点“车位预约”，车主可提前为自己找好车位。

车位预约后地锁可自动升起

2009年，颜国顺结束了12年的海外生活，回汉创业。“停车难是现代城市的通病！”颜国顺指出，目前大中型城市停车位的缺口大于50%，但有趣的是单个泊位利用率却小于50%。

“这意味着很多车位没有发挥作用，资源浪费了。”颜国顺目前研发出“停哪儿”APP，致力于解决城市停车难问题。基本功能包括查询车位、车位导航、在线支付停车费、预约停车等功能。颜国顺表示，以武汉为例，在近5年的创业过程中，己人工采集了几十万个武汉停车泊位。这为“停哪儿”提供了基础数据。

除了查找空余车位，目前部分停车场还可实现自助“买单”，车辆以每小时60公里的速度进出停车场，系统自动拍照识别计算停车费，车主在手机上支付即可。

而在个别停车场，还可以进行智能“车位预约”，用户通过手机客户端查询到空余车位后，选择预约，交纳1元押金，车位上的地锁将自动升起，直到预约的车主抵达，再放下地锁实现停车。如果车主半小时内都未抵达预约车位，预约自动失效。

未来还有洗车、叫外卖等增值服务

“人工管理和收费会遇到跑路等现象，对于最难的路边停车，采取物联网手段，可以严格管控长时间占道，释放路面资源，缓解交通拥堵。”颜国顺提出，路边停车目前可实现自动收费，在汉口万松园路上，停车位上刷有二维码，扫一扫即可进入系统计费、缴费。对于不缴费的会自动催费，一直拒不付钱的将进入黑名单。

颜国顺认为，通过无人值守的管理模式，再加上价格调节杠杆，可以将僵尸车赶到地下，解决道路被长时间占道的车占用的问题。

颜国顺表示，“互联网+智慧停车”可以盘活停车资源，减少交通拥堵；对于车主来说，可以快速找到车位，还可以对自己的租用车位或自有车位实现“共享车位，收益分成”；对停车场业主来说则可以增加流转，减少泊位闲置。

不过，这并不是终点。按照颜国顺的设想，未来通过引进第三方商业的模式，还可以实现停车费打折、领红包等优惠，也可以停车场为载体，在线实现洗车、叫外卖等各种服务。

穿上智能衣就能监测心电功能

智能穿戴设备更多的是“戴”，而能“穿”的却很少见。昨日，论坛上台湾一家专门研发居家照顾护理及智慧运动产业的公司带来的解决方案：夹一下手指就能测血糖、穿上一件衣服就能监测心电功能、枕着导眠枕能轻松入睡、儿女可手机监控老人是否摔倒和血压情况，让更多的人对科技养老和运动充满期待。

普通穿戴设备不能满足养老需求

台湾仁宝电脑工业股份有限公司经理周永恩介绍，老龄化步伐越来越快，65岁以上人群对智能设备的接受度和使用率较低，但是通过设备能够辅助医护人员及其家人照护老人，减轻护理负担。然而目前大多数智能设备仅停留在简单记录等功能，不能满足养老需求。

为此，台湾地区也一直在研发智能设备，让其真正起作用。在很多人眼里，不少传统家庭监测设备都有缺点，如血糖测试仪一般都需要扎破手指取血，是一种有创（创伤）的办法，“我们目前已经研发了一种产品，只需要把一个夹子式的检测仪夹住手指，60秒就能监测到血糖、血氧等数据。”周永恩介绍，这种仪器完全不需要耗材，自我校准功能可以达到90%，蓝牙还能自动将数据传输到手机APP。

衣服将用于医疗及运动

穿上一件衣服就能记录所有心电功能，还有利用发热纤维布和温度感测器自动调节温度的衣服、枕上枕头就能听到轻音乐助眠、运动时衣服能自动感知生理信号监测心脏功能、今后穿上一件运动感测智慧衣，就能进行远程教学……这些都是正在研发或在实验阶段的智能穿戴设备。

周永恩介绍，智能穿戴设备除了单一的使用功能，还能串连起巨大商机，依据大数据可构建大健康020电商平台和服务平台。智慧穿戴终端只是一个环节，它还能建立智慧呼叫中心、智慧大数据云从而提供各种随需服务，如养老、家政、送餐、慢病管理、高龄教育、娱乐等活动，以家庭为社群基础的居家养老与生活服务的购物平台也能同步建立。

他解释，“每个老人都有一个健康数据形成，连接儿女手机后能告知改善建议，子女也可以购买服务。”这是未来发展的一个方向。同时整个产业还能形成一个合作生态圈，从医院到养老院、从体检中心到云平台，串联起从健康管理到医疗养老服务的产业链。

足不出户便可知晓社区公告

天天进出小区却不知道小区有何公告？智慧社区平台能改变未来社区服务质量。

台湾异峰资讯总经理庄顺吉介绍，他们所推广的智慧社区服务平台，可以向社区居民政府公告、物价信息等，通过调查问卷形式，可以更真切地了解各阶层居民医院，为政府提供决策。未来还可以提供洗衣、买菜、送餐、宠物托管、老人陪护、保姆等便民服务。而住户所需要的，仅仅是一台终端设备即可。

比如，社区服务人员可协助社区内登记的老人将血压、血糖、脉搏等健康资讯录入至平台内，让老人和家人可随时观测。而社区周围的商家也可以将打折信息及时录入，住户可阅读资讯。

而在台湾asuscloud首席营销官刘均敬的智慧城市构建计划里，智慧城市服务则包括城市治理、生活地图、泊车、公共交通指南、手机侦测、维稳、交通拥堵、照明、道路、公共数据开放等各方面。

篇4

关键词：物权；车位（库）权属；业主利益；不动产登记

中图分类号：DF521 文献标识码：A DOI：10.3963/j.issn.1671-6477.2012.01.020

私人汽车逐步进入城市居民家庭，小区车位（库）便成为一种越来越重要的不动产。按照不动产物权变动的公示公信原则，权利人在取得和转让车位（库）时应该依法进行登记，这不仅是不动产物权变动的生效条件，也是其获得法律承认和保护的依据。然而，目前尚无法律法规对车位（库）登记制度作出系统明确的规定。本文在对我国车位（库）登记制度的现实障碍进行分析的基础上，提出了一些针对性的解决方案，并从理论层面对车位（库）的登记机关，登记的权利类型和条件，登记的效力等问题进行了初步探讨，期望能为建立统一完善的车位（库）登记制度提供有益的建议。

一、车位（库）登记制度的现实障碍

根据物权公示公信原则和《物权法》第9、10条的规定，不动产物权的设立、变更、转让和消灭，经依法登记才能发生效力，同时，国家应当对不动产实行统一登记制度。就小区车位（库）登记问题来看，现实生活中虽然车位（库）权属纠纷频发，但在制度层面还没有统一的法律法规对此进行规定，相关部门规章对车位（库）是否需要登记也是语焉不详，相互矛盾。从各地的情况看，一些地方制定了适于本地的车位（库）登记条例，但是这些规范的效力层级太低，适用范围有限，而且登记的条件和效力各不相同。在没有制定规范性文件的地方，遇到有关车位（库）权属的纠纷往往只能按照合同关系来处理，这种状况不仅与车位（库）的不动产属性相违背，也不利于保护车位（库）权利人的利益。

为了减少车位（库）权属纠纷，促进对车位（库）的充分利用，必须对小区车位（库）设定统一的登记公示制度，这已经成为人们的共识。然而在现实中，车位（库）登记问题却迟迟未能得到解决，造成这一现象的原因是多方面的。

首先，对于车位（库）是否属于独立物，是否可以登记等问题尚有理论上的争议。根据民法的基本原理，只有独立的物才能成为物权的客体。车位（库）究竟是独立物还是区分所有建筑物的重要成分，是研究车位（库）登记制度首先要解决的问题。我国《物权法》第74条对此没有作出明确规定，大部分学者认为车位（库）应该是独立物，但也有人认为地上车位以及地下车库中的单个车位没有形成封闭的空间，不是独立的特定物，不能成为单独的交易客体[1]。理论上的分歧妨碍了人们对车位（库）的性质和属性形成正确的认识，需要加以澄清。

其次，关于车位（库）权属认定的法律规定不够明确。登记制度的意义在于通过客观的记载揭示物权的存在和变动状态，维护交易的安全，而明晰的权属关系则是权利登记的前提。实践中，业主和开发商之间矛盾重重，表面上看是车位（库）权属状况未能登记公示，更深层的原因却是车位（库）权属关系本身模糊不清。在《物权法》第74条的规定中，哪些车位（库）属于法定共有，哪些可以由当事人约定归属，什么叫做“首先满足业主的需要”，这些问题长期困扰着理论和实务界。车位（库）的权属分配是无法通过登记制度得到解决的，相反，只有形成清晰的确权规则，才能构建具体的登记制度。

再次，相关规定限制了车位（库）单独取得土地使用权。我国实行“房地产相一致”的原则：办理房屋登记，房屋所有权和房屋占用范围内的土地使用权的权利主体应当一致。 这意味着，当事人欲取得房屋的所有权，必须同时取得房屋所对应的土地使用权。在住宅小区内，哪些房屋或建筑物可以取得小区的土地使用权，关键在于其是否作为建筑总面积参与了建筑容积率的计算 。从有关部门的规范性文件来看，层高2.2米（不包括2.2米）以下的房屋是不能计入建筑面积的， 因此，大量的车位（库）都将由于层高不足而不能计入建筑总面积，无法分摊土地使用费，也不能依法取得土地使用证，这些规定构成了车位（库）确权登记的制度瓶颈。

最后，地下空间使用权制度尚未建立，地下车位（库）的土地使用权类型不明确。由于土地资源的稀缺，建设地下车位（库）成为许多住宅小区的选择。对于地下车位（库），如果允许其分摊土地使用费，究竟是地面土地使用权还是地下空间使用权，各地的认识和作法不一。 《物权法》虽然原则上承认了地下空间使用权，但是地下空间使用权出让制度还没有建立起来。地下车位（库）是应该与普通商品房一起分摊土地使用费，还是应该另行支付地下空间使用费，是地下车位（库）确权登记中必须面对的问题。

二、车位（库）登记制度的难点突破

理论认识的模糊和立法规定的滞后共同构成了车位（库）登记的障碍，也使得车位（库）登记制度远远落后于现实的需要。在构建具体的登记制度之前，必须针对上述问题提出切实可行的解决方案。对此，本文认为应该从以下方面作出突破。

（一）承认车位（库）可以作为独立物进行权属登记

关于物与物的重要成分的主要理论来源于德国，在德国，重要成分的判断标准是，物与物之间的关系如此紧密，以致如果分离，则会使一个部分遭到毁坏、损害或丧失效用[2]24。在现实生活中，离开了车位（库），业主仍然可以对其建筑物专有部分加以利用。而且，随着社会的发展，人们对独立物的判断标准已经从形式上（物理属性）的独立性转变为观念上的独立性，某些物尽管在形式上并非独立，只要具备独立的经济效用，也不妨其作为独立物进行交易。就小区内的车位（库）而言，虽然它们可能与建筑物连为一体，但车位（库）具有停放车辆的特定用途，人们完全可以从功能上将其与建筑物的专有部分区别开来，还可以借助现代测绘技术，明确车库的四至范围，并对之进行编号，因此，车位（库）具有观念上和使用上的独立性，不能认定为区分所有建筑物的重要成分。

从立法上来看，车位（库）的独立性已经得到一些国家的确认。如德国《住宅所有权法》第3条第2项规定：“以持久性的界限标明范围的停车场，视为有独立性的房间。”[3]424在我国，最高人民法院《关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第2条规定，具备下列条件的车位可以构成专有部分：一是具有构造上的独立性，能够明确区分；二是具有利用上的独立性，可以排他使用；三是能够登记成为特定业主所有权的客体。可以说，车位（库）作为独立物的法律属性是不应该再受质疑的。

车位（库）虽然是独立物，但还有观点认为车位（库）是建筑物专有部分的从物[4]32,这种说法显然值得研究。按照主物与从物的基本理论，从物是指非主物的组成部分，但是在效用上对主物发挥辅助功能的物，譬如遥控器之于电视机、球拍套之于球拍。在住宅小区之内，建筑物专有部分的功能是居住，车位（库）的用途是停车，虽然法律要求小区内规划用于停放汽车的车位（库）应该首先满足业主的需要，但这仅仅体现了主体的关联性，绝非主物与从物之间的关系，离开了建筑物专有部分，车位（库）仍然能够独立发挥泊车的功能。

（二）明确车位（库）的权属确定规则

《物权法》第74条首次对小区车（库）问题作了规定，这一条文尽管有诸多缺陷 ，但仍然是确定车位（库）权属的基本法律依据。小区车位（库）在土地使用权问题上可分为两种情况：一种是全体业主分摊车位（库）的土地使用费，共享车位（库）土地使用权；另一种是车位（库）单独承担土地使用费并取得土地使用权。依照《物权法》第74条的规定和“房地产相一致”的精神，小区车位（库）的权属状况可以分为两类：一类是法定归属业主共有的车位（库），另一类是可以约定归属的车位（库）。

法定归属业主共有的车位（库）虽然在建筑区划内，但是没有作为建筑总面积参加建筑容积率计算，也没有获得地下空间使用权，这些车位（库）所占用的土地使用权实质上是由小区业主分摊的，理应由全体业主共同享有车位（库）的所有权。

约定归属车位（库）是指在建筑区划内，已经计入建筑容积率并取得小区土地使用权，或者单独取得地下空间使用权，开发商基于建设行为可以获得原始所有权。对这些车位（库），开发商应根据法律规定，通过出售、附赠、出租等方式首先满足业主的需要，在此前提下，开发商可以保留剩余车位（库）的所有权，也可以附买回条件地转让或者附解除条件地出租给业主以外的其他主体。

（三）允许车位（库）取得土地使用权

享有土地使用权是取得建筑物所有权的前提条件，至于何种类型的建筑物可以取得土地使用权，目前主要由相关的部门规章来规定。然而，这些规章大多制定在私家车尚未普及的年代，在当时，车位（库）产权问题并不是一个普遍的社会现象，相关制度没有给予必要的关注也是情有可原的。但是，随着经济的发展和生活水平的提高，汽车已是人们日常生活的必需品，国家统计局的数据显示，2003年全国私人轿车拥有量为489万辆，而截至2009年末，全国私人轿车保有量则上升到2 605万辆[5],相应地，小区内的车位（库）不仅成为一项重要的财产，其权益配置还直接影响到人们的生活质量。正因为如此，2007年颁布的《物权法》才对小区车位（库）权属问题作出了专门的规定，而相关部门还没有认识到车位（库）在现代社会的重要意义，仍然将建筑物层高等数据作为取得土地使用权的限制条件，这样的规定已经严重脱离实际。法律制度应该根据社会的发展适时跟进和调整，而不能让现实生活迁就已经落后的制度。相关部门需要及时废止这些不合时宜的规定，为车位（库）计入建筑总面积，取得土地使用权创造制度条件。

在允许车位（库）取得土地使用权的情况下，对于地下车位（库）来说，其取得的是地面土地使用权还是地下空间使用权呢？总体来看，地下车位（库）与地面车位（库）在土地使用权类型上还是有所区别的，不过，由于目前尚未建立统一的地下空间使用权出让制度，关于地下空间使用权的认定，地下空间与地面空间的区别和界限等具体问题，还需要及时完善相关立法才能得到解决。

三、车位（库）登记制度的框架建构

在理论和制度上为车位（库）登记制度扫清障碍以后，还需要有具体的登记规则才能建立现实可操作的车位（库）登记制度。由于篇幅所限，本文仅对登记机关、登记类型、登记条件、登记效力等问题进行分析。

（一）登记机关

从建设部2008年颁布的《房屋登记办法》第31条和第96条的规定来看，车位（库）的登记机关应该为房屋登记机构 ，大多数地方的相关法规也采纳了这一做法。应该说，在尚未建立统一的登记制度的情况下，将车位（库）权属登记问题交给房屋登记机构办理是切实可行的，因为车位（库）与房屋同属于建筑物，车位（库）所有权人绝大多数为业主，这样可以方便他们办理手续，也便于辨认车位（库）的购买者是否是该小区的业主。但是长远来看，《物权法》第10条已经要求建立统一的登记制度，可以预见，设立统一不动产登记机关是未来的趋势。

（二）登记的类型与条件

不动产登记按照程序一般可以分为初始登记、预告登记、变更登记、异议登记、更正登记、涂销登记等。但是，在车位（库）权属问题尚不清晰的情形下，根据权利类型来研究车位（库）登记制度应该更有现实意义，因此，本文将车位（库）的登记类型分为所有权登记和他项权利登记，后者主要包括抵押权登记和租赁权登记。

关于车位（库）的所有权，前文已经将其分为法定归属业主共有的车位（库）和约定归属的车位（库）。对于业主共有的车位（库），按照建设部2008年颁布的《房屋登记办法》第31条的规定，房地产开发企业申请房屋所有权初始登记时，应当对建筑区划内依法属于全体业主共有的公共场所、公用设施和物业服务用房等房屋一并申请登记，由房屋登记机构在房屋登记簿上予以记载，不颁发房屋权属证书。这种做法是值得肯定的，它可以有效避免部分业主随意改变共有部分的用途或者利用共有部分从事经营性活动，以维护小区居民的生活安定。

对于约定归属的车位（库），开发商基于建造行为取得原始所有权，但是必须符合一定的条件才可以进行独立的所有权初始登记。综合相关法规和现实需要，本文认为其应该包括以下几点：第一，该车位（库）具有构造上的独立性，能够明确区分；第二，该车位（库）具有利用上的独立性，可以排他使用；第三，申请人能够提供该车位（库）的土地（地下空间）使用证、建筑规划许可证、施工许可证、竣工验收备案书及面积测绘报告等证书。在符合上述要求的前提下，房屋登记机构可以对车位（库）进行初始登记确认权属，开发商为原始所有权人。在开发商获得初始登记以后，其他主体可以采取依法购买、接受赠与等方式继受取得所有权，并进行所有权移转登记。

车位（库）作为不动产还可以作为抵押权的客体，根据《物权法》对于抵押权的公示要求，设立在车位（库）上的抵押权也应进行登记。车位（库）抵押权登记与一般的不动产抵押权登记没有本质区别，唯一不同的是，在实现抵押权时，小区内的车位（库）应该首先满足业主的需要，也就是说，如果购买者是业主以外的主体，这种处分则是附买回条件的买卖合同。

现实中租赁车位（库）的现象也极为普遍，比如业主租赁开发商尚未售出的车位（库），个别业主租赁全体业主共有的车位（库），无车位（库）的业主租赁其他业主的专有车位（库），等等。在车位（库）租赁关系成立以后，是否需要对租赁权进行登记呢？目前尚未见到此种要求。本文认为，车位（库）租赁权应该纳入登记，原因在于：首先“买卖不破租赁”已经得到我国立法的认可 ，但从其他国家的立法例来看，只有经过登记公示的不动产租赁权才具有优先效力 ，车位（库）作为不动产要取得相应的效力也应该进行登记；其次根据《物权法》第74条的规定，建筑区划内规划用于停放汽车的车位（库）应当首先满足业主的需要，如果不进行登记，就无法查知开发商究竟是将车位（库）出租给业主还是业主以外的主体。因此，在设计车位（库）登记制度时应该给租赁权登记留下一席之地。

（三）登记的形式与效力

车位（库）登记应该采取何种形式？是另行设立登记簿还是仅在业主的房屋登记簿上附记？是否需要单独颁发产权证书？实践中各地处理这些问题的做法不一 。笔者以为，对于业主共有的车位（库），仅需在业主共有财产登记簿上进行记载即可，无需另行颁发权属证书。但是，约定归属的车位（库）则需要建立登记簿并颁发权属证书，其理由在于：车位（库）在法律上属于独立物而非建筑物专有部分的重要成分，并且《物权法》没有规定小区的车位（库）只能出售给业主，如果车位（库）的所有权人不是小区业主，他们就无法在房屋登记簿中附注车位（库）的权属状况，因此，车位（库）应该与普通商品房一样设立登记簿并颁发权属证书。但是，对于购买了车位（库）的小区业主来说，还应该在房屋登记簿和权属证书上注记车位（库）的信息，并在车位（库）登记簿和权属证书上注记房屋的信息，这样，一方面便于其他业主了解车位（库）的权属状况，另一方面在房屋转让中可以确保买方有权选择是否购买车位（库）。

关于车位（库）登记的效力，根据《物权法》第9条的规定，我国在不动产登记效力方面一般情况下实行的是登记要件主义，亦即以登记作为物权变动的生效条件，在车位（库）登记效力方面，也应该坚持这一做法。另一个相关的问题是，在同时存在登记簿和权属证书时，如果二者记载不一致，应该如何处理？实践中虽然普遍存在重视不动产权属证书而轻视不动产登记簿的现象，但根据《物权法》第17条的规定，除有证据证明不动产登记簿确有错误外，以不动产登记簿为准会有利于维护登记的公信力。

（四）登记与业主利益保护

小区车位（库）与一般不动产最大的不同在于，车位（库）是必不可少的生活配套设施，车位（库）的归属和利用不是纯粹的经济利益问题，更涉及小区业主未来数十年居住生活的质量，因此，《物权法》要求建筑区划内规划用于停放汽车的车位（库）应当首先满足业主的需要。而现实中面临的问题是，业主根本无法得知小区车位（库）的权属和利用状况，也无从判断其是否“首先满足业主的需要”，而要确保小区业主的知情权，最可行的办法是通过登记制度予以公示。

对于法定共有的车位（库），一般情况下应该由业主共同使用，如果经业主大会或业主委员会同意出租给他人使用，则应该在登记簿上进行记载，业主凭房产证可以随时查询。

对于约定归属的车位（库），虽然已经单独建立了登记簿，但是小区内如果车位（库）众多，业主是无法逐一查询的。为了解决这一问题，较为可能的做法是借助电子信息系统，将小区内所有约定归属车位（库）的相关信息集中管理，业主如果对车位（库）的权属和使用状况有疑问，可以持房产证到登记机关进行查询，这样就能有效监督小区车位（库）是否做到了“首先满足业主的需要”。

四、结 语

小区车位（库）所涉及的法律问题比较复杂，其权利怎样配置，如何进行登记，这些问题不仅影响到小区居民的权益保护，还关系到全国范围内统一不动产市场的构建。因此，车位（库）纠纷的解决单靠程序性规定是无法完成的，还需要建立清晰的权属规则；车位（库）登记制度的构建仅靠地方性法规也是不够的，更需要制定统一的不动产登记法，为登记制度的全面建立提供法律基础。

[参考文献]

[1] 陈广华.小区车位和车库权属研究[J].河海大学学报:哲学社会科学版,2007(4):51-54.

[2] 徐生钰,朱宪辰.“意思自治、契约自由”与小区车库产权[J].现代物业,2007(5):29-31.

[3] 施蒂尔纳.德国物权法:上册[M].张双根，译.北京：法律出版社,2004:24.

[4] 陈华彬.建筑物区分所有权研究[M].北京：法律出版社,2007:424.

[5] 新华网.我国私人轿车保有量达到2 605万辆[EB/OL].（2010-02-26)[2011-05-06]http:∥news.省略/auto/2010-02/26/content_13050374.htm.

On Registration System of Parking Space and Garage in Residential Districts

CHEN Ying

(School of Civil and Commercial Law,Shandong University of Political Science and Law,Jinan 250014,Shandong,China)

篇5

在上述两款概念车的揭幕仪式上，宝马集团董事长诺伯特?雷瑟夫博士表示：“我们正在创造宝马集团历史上的又一个里程碑。身为集团董事长和一名工程师，我感到无比自豪。作为世界上领先的高档汽车制造商，我们致力于为客户提供根据电动车特性全新设计的电驱动车辆。”

零排放电驱动、巡航里程约150公里，BMWi3概念车是专为城市环境使用研发的一款产品。输出达125千瓦的电机功率和后轮驱动保证了BMW典型的动态操控性。BMWi3概念车开发了LifeDrive架构，采用全碳纤维车体设计。得益于这一创新的架构，BMWi3整车重量仅1250千克，车内空间非常宽敞，同时实现了最高级别的碰撞安全保护。此外，4座设计、200升的行李箱容积，BMWi3可以完全满足日常使用需求。

德雷格博士：汽车设计的一次革命

宝马集团负责研发的董事克劳斯?德雷格博士强调：“BMWi3的面世是汽车设计的一次革命。它将是第一款车体主要由碳纤维材料制成的量产汽车。新型CFRP（碳纤维增强复合材料）技术的应用使BMW i3的车身重量比传统电动车减轻了250-350千克，也就意味着它可以在更大范围内实现更多动态操控。BMWi3从静止提速到100公里/时仅需8秒。使用高速充电器，只要1小时即可完成80%的电池充电。

驱动系统零排放，以及在全增值体系实施可持续性设计，BMWi3在生命周期内的排放量比一款高效内燃机汽车至少减少三分之一。如果BMWi3的驱动电能来自可再生资源，则其排放减少量可达50%。

BMWi8概念车：新生代跑车

BMWi8概念车的百公里提速时间不超过5秒，百公里油耗不到3升。插电混合动力系统的输出功率达260千瓦，在纯电动驱动模式下可行驶35公里，可满足绝大多数的日常驾驶需要。当有激情驾驶或是长途旅行需要时，高性能的3缸汽油发动机即加入工作。这款跑车的最高时速是250公里/小时（电子限速），可搭载四位乘员。德雷格博士强调：“BMWi8概念车是新生代跑车，纯粹而极具感染力，代表可持续性发展理念。”

通过BMWi，宝马集团再次捍卫了其作为全球最具创新精神和可持续发展能力的高档汽车制造商的市场领先地位，连续6年稳居道琼斯可持续性发展指数行业首位的骄人成绩便是最具说服力的证明。通过BMWi，宝马集团为应对未来个体机动性的挑战提供了全方位的解决方案。除了研发生产更有针对性的电动高档汽车，宝马公司还将提供智能化的车辆移动服务。

篇6

这几年在智能手机快速普及的浪潮下，汽车分时租赁又成为了一个新的热点，大量投资热钱进驻这一行业，众多分时租车App应运而生。用手机随时随地租一台车开走，这大概是方便快捷的都市生活中一个重要组成部分吧，就算没有买车又能怎样呢！

如今分时租赁这股风潮兴起得很快，在戴姆勒的Car2go项目还未落户重庆以前，当地就已有一个盼达用车App，与Car2go不同的是，盼达用车所提供的车辆为力帆旗下的EV纯电动车。而在今年内，乐视旗下的零派乐享电动车分时租赁平台也将在重庆上线。不仅软件是国产的，就连提供的租赁车辆也是国产的，那么外来的“和尚”好念经吗？

从欧洲引入中国

汽车租赁也就是在最近十年内才逐渐走进国民生活的行业，更别说新潮的分时租车了。现在汽车产品普及如此之迅速，租车的价格自然也降低到普通人足以接受的程度。而社会的发展和科技的进步催生了越来越多与互联网有关的行业，想想十年前大家都还会买汽车类刊物，而十年后却选择拥抱汽车网站，这不就是最好的例子吗！所以我们常常说传统行业会被颠覆甚至遭遇洗牌，而与出行息息相关的出租车便首当其冲。

事实上，在智能手机快速普及的推动下，我们对生活已经有了许多自由选择的权利。透过App终端，我们可以在线理财，可以叫外卖，也可以买电影票甚至征婚交友。更为便利的是透过手机可以买机票，网络约车，甚至是租一台车自己开去机场。综合汽车普及、智能手机普及以及手机网络资费降低等因素，分时租车的确是应该出现了。

我这次在重庆体验到的Car2go是戴姆勒从欧洲引入中国的分时租车产品，采用了戴姆勒旗下全新Smart

Fortwo硬顶版车型，车身涂装与海外原版别无二致，仅仅是在Car2go的标识旁多了一个中文标识：即行――即便不用解释，大家也都知道什么意思，简单明了。

在落户国内首座试点城市重庆以前，Car2go已经在奥地利、加拿大、德国、意大利、西班牙等国运营了多年，投放车辆超过12.5万辆，所能提供的租赁车型除了Smart以外，还有梅赛德斯-奔驰A-Class、CLA、GLA以及B-Class，车型不同，价格也略有区别。从产品内涵来看，Car2go不仅是戴姆勒旗下汽车产品的宣传工具，同时也推广着全新的城市租车理念：自由流动式汽车共享方案，租车人无需在指定地点租车和还车，更没有出行路线的限制。

用手机寻找可用车辆

都市生活，吃住行是三大构成要素，但对于年轻人来说，可能买车是一项比较沉重的负担，那么分时租车应该能成为出行的解决方案之一。租借Car2go的车辆，基本上使用时间都不会长，这好比以前叫出租车，由司机开车带路，而现在换做自己搞定一切。Car2go的费用大致分为两部分，一个是公里计价：1.19元/公里，另一个是时间计价：0.59元/分钟，假设从南岸区南坪前往江北区观音桥步行街，距离10公里，耗时30分钟，整个费用差不多为29.6元（嘀嘀快车约20元），其中里程费11.9元，时间花费17.7元，如果堵车的话，后面这项费用还会有所增加。

目前Car2go在重庆主城区划定了一个运营范围，在过去的六月份，Car2go略微调整了一下这个范围，继续北扩，已经把重庆北站（龙头寺火车站）和江北机场包含在内了。这个运营范围在手机App上会有明确的标识，尽管这意味着你可以随意把车开到哪里，比如北京、上海……但是一旦超出营运范围，就无法结束用车。

从我个人使用情况来看，我仍然觉得会有一些不是很便利的地方。比如我家住在南岸区弹子石，这里与朝天门隔江相望，也属于CBD范畴，但Car2go在南岸区的运营范围只包含南坪和南滨路沿线。所以体验当天，我用App找到车辆并预约了半小时等待时间，这表示这台车在30分钟内就只等待我前往取车。由于我家不在运营范围内，所以在预约车辆后，我便急急忙忙从家出发叫了一台Uber前往取车，这便产生一个问题，如果不是专程体验的话，我其实可以直接选择Uber或是滴滴快车，这样还省去了停车。

关于Car2go车辆本身――Smart Fortwo硬顶版，我想读者们应该是比较熟悉的了。目前在重庆运营的车型属于专为Car2go定制的版本，装备1.0升自然进气发动机，配置级别介于灵动版和激情版之间，没有全景天窗，但有GPS导航。如今新一代Smart已经换装了6速双离合变速箱，所以在驾驶过程中最大的感受是动力衔接更平顺了。由于轴距很短，所以Smart Fortwo在重庆用起来游刃有余，我想这样的租借车辆我大概只关心好不好开，实不实用，而像油耗、保养花销等等问题都不在我关心范畴内，因为分时租赁的价格里已经包含了诸如保险、停车费、油费等项目了。

篇7

一、智能停车场的发展趋势

我国近二三十年里停车业的发展，大致可分为几个阶段：

1、20世纪80年代起，随着汽车在我国的普及，车位成了一项新的建筑必备设施，停车场的主要任务是保管停放车辆。

2、20世纪初，国内的停车场大量建成，停车场管理系统较为初级，仅停留在出入口的收费管理方面。

3、随着各种技术的应用及城市ITS步伐的加快，停车场信息化管理需求不增强，车位引导系统应运而生，标志着新一代智能型停车场管理系统的成熟发展。

4、近几年来，智能停车场从单个停车场的智能化向区域、整个城市的停车智能化发展。

停车场，包括封闭式的停车场、开放式的停车场等。目前传统的厂商关注于封闭式停车场的智能化，包括进出口控制、收费管理、车位引导等，另外还有一些立体式的停车场。近年来越来越受关注路边的占道停车管理，也是停车系统不可分割的重要部分。除此之外，停车诱导逐渐出现了。

封闭式停车场和路边停车相结合，并通过停车诱导系统，将城市停车作为一个整体来建设，应该是智能停车发展的一个重要方向。依托3G通信技术、计算机网络技术、GIS地理信息技术等先进技术手段，实现城市停车场管理的信息化，包括泊位管理、停车引导、收费计费、经营管理、服务管理等内容。借助全市统一的停车管理信息服务平台，实现停车收费、支付、管理、服务和信息共享的一体化、数字化和可视化，并利用停车数据提供监督管理、数据挖掘、收支分析、停车诱导等功能，创新城市停车管理的新模式，为解决“停车难”问题提供决策依据，再造一个兼顾深度和广度的人性化管理流程，更好地服务于社会。

二、智能停车场市场空间巨大

1、停车场技术日益完善

智能停车场作为现代智慧城市的重要部分，能否方便停车是其目标。智能型的停车场管理系统，也是为其服务的。停车场和停车场管理系统等相关部分，应该作为一个整体来考虑，使其各个部分能够协调一致发挥作用。停车场的设置应该靠近商业区、办公区等，而且很容易找到，即使没有到过不熟悉的停车场也能够方便快捷地找到。所以应该做到在驾驶中就可以方便地通过路边的停车诱导系统、电话、网络等各种方式得到停车场及其是否有停车位等信息。其次，在进入停车场时，在交费、寻找车位、寻找自己的车时，也都很方便。这就要求在停车场内能够有车位引导系统和车辆位置指示等系统。第三，还要能够预先进行车位的预订，来保障停车的快捷，避免盲目找车位而空驶。

目前而言，停车场的出入口控制和收费、路边停车诱导系统，在不少地方都已经建设，但是其他部分还有待时日。在技术上难度不大，只是对于需求的迫切性和投资效益，有待认可。

2、国内停车场企业大有可为

目前国内的停车场市场缺少一个规范的标准，各地在建设的过程中缺少整体规划的依据，都只能依据个人的认识做。即使已经建设的系统，也还没有发挥出应有的效果。国内的停车场尤其是大厦的停车场，收费管理部分做得尤为完善，但是对于停车场内部的车位引导和车辆寻找等，几乎没做。另外，大厦停车场也没有与其他停车场连成一体来发挥整体效益。而对于广泛出现的路边占道停车，由于是非封闭式管理，更是难以发挥其作用。

国外的智能停车场系统，起步时间比国内早。在经过十几年的发展后，国内的设备和系统已经能够在许多方面赶上了国外的同类产品，尤其是停车作为一个完整的系统来考虑时，更需要考虑国内的实际，不能完全照搬国外的经验，在这点上国内的厂商有明显的优势。

另外，根据业内市场调研情况来看，国内和国外的车位引导系统基本上都处于同一个阶段，都是在逐渐普及的过程中。发展的时间都不算太长，而且国内外的产品竞争在技术没有太大的差异化，甚至可以说国内更领先一些。

所以，从各个方面考虑，国外技术的引进，不会对国内的企业造成大的负面影响。国内企业完全可以利用自身的优势，独占鳌头。

三、智能停车管理系统市场巨大

随着国家经济的发展、车辆保有率的增加，停车问题已经迫在眉睫。而作为整体的停车管理和诱导系统的发展还在起步阶段。北京、西安、常德、成都、南昌、杭州等城市已经计划开展此项目，其发展受到地方政府的大力支持。

近期，停车场的规模在不扩大，商业大厦、社区等雨后春笋般涌现，对于停车场管理系统的需求也不扩大，对于传统的停车场设备需求规模不增长。加上汽车保有量的不增长，对于停车的需求自然水涨船高。不难估计未来对于停车场管理系统的需求还会持续增长。停车场管理系统在纵深方面（从停车场的点的收费系统向整个城市停车管理的面）的发展和完善将是新的增长点。

四、用智能化系统管理占道停车与停车诱导

路边占道停车管理系统和停车诱导系统是中兴智能交通在智能停车场系统市场中主攻业务。

路边占道停车管理系统，由于是非封闭式的停车管理，对于业务管理、车位占用的检测、费用收取管理、收费员自律等要求比较高，需要通过方便使用的管理系统才能达到效果。中兴智能交通推出手持式的收费终端，结合车牌识别、车位自动检测、无线传输、后台管理系统、稽查系统，达到对所有路边车位的有效管理。

停车诱导系统，可以对于整个城市的所有停车场和车位进行高效合理地利用，通过不同级别的停车诱导信息，给在停车场附近区域的司机提供准确的停车信息，还可以通过提前预订停车位，来指导出行计划。

中兴智能交通提出的“开放式停车场收费服务系统”是全国首个集计算机技术、无线传输技术、图像数字处理技术、自动控制技术、PDA智能设备及停车管理系统于一体的完全电子信息化停车计费系统，系统组成结构如图1所示。

系统具有许多优势：

1、费率自由设定，系统自动计费

收费员在操作车辆驶入流程时，无需录入时间，系统按照设定好的费率自动开始计时计费，有利于实施“差别化收费”，做到“应收尽收”，有效避免计费阶段的人为干预，极大地减少了停车收费的资金流失。

2、停放情况实时查询

收费终端与后台实时通讯，每一步操作在后台都有记录。车辆停放、离开的数据实时传输到后台，管理员随时可以查到当前车辆停放、收费金额等一系列数据。

3、静态交通数据分析

利用每日积累的停车信息实时数据，逐步建立静态交通管理体系。使动态、静态管理结合，大大提高城市开放式停车场管理效率和交通综合管理水平，提高城市信息化管理水平。

4、先进的图像压缩算法，传输更加迅速

采用先进的图像压缩技术，在图片清晰度不降低的前提下，图片质量由400k-700k压缩至15k-25k，根据网络信号的状况，1至3秒即可传至后台服务器端，大大提高了前端与后端的同步性。

5、图像取证，避免纠纷

在车辆驶入时拍照：一张近景（或车牌）和一张远景。发生纠纷时利用图片作为佐证，能够有效地避免剐蹭造成的纠纷。

6、公安交警联动

收费终端的每一步操作在后台都有详细记录，其采集的车辆信息，通过后台可实时与城市车辆管理天网、车管所、交警执法数据比对；可及时发现套牌、盗抢、报废、事故逃逸、未年检、黑车、涉案、违法未处理等车辆，并及时协助公安交警执法、与110联动等。

7、城市宣传，社会效应

收费终端在打印车辆入场小票时，可提供近100个汉字（200个字符）的自由编辑空间，可用此功能打印标语、宣传口号等内容，便于树立城市品牌、宣传城市形象，使之成为宣传城市文明、科技形象的窗口。此功能亦可打印温馨提示。如“请锁好车门窗、请保管好贵重物品、车辆未年检”等便民信息，使服务更加人性化。

8、采用3G传输，快速稳定

收费终端利用成熟的3G技术作为传输方式。支持电信EVDO、移动TD、联通CDMA。技术成熟、先进，传输快速、稳定，保证了开放式停车场收费服务系统的强健性、实时性和稳定性。

中兴智能交通产品已经在湖南省常德市第一期使用，目前正在进行第二期建设。

目前国内的对占道停车和停车诱导系统的需求在不增大，各地对这样的建设方式普遍认同，早期咪表的停车管理方式已经被抛弃（见图2）。随着各地交通拥堵和停车难的问题的出现和不严峻，对于如何充分发挥停车车位的效率和加强对路边车位的管理，是刻不容缓的问题。

篇8

Vehicular Social Networks： Opportunities， Challenges and Applications

摘要：对车联社交网络根据研究侧重点做了分类，并对车联社交网络中的一些机遇和挑战进行了探讨；提出了一种利用社交网络分享的实时交通信息为车联网进行最短路径规划导航的解决方案。实验数据表明该方案在导航效率上超越了现有的静态路径规划方案。

关键词： 车联网；社交网络；群智计算；无意识协作

Abstract： In this paper， we survey and classify existing works on vehicular social networks. Then， some challenging issues are discussed. Finally， we propose an application that uses socially shared real-time traffic information to find the quickest route to a destination. Our evaluations show that the proposed solution outperforms existing static route-planning solutions.

Key words： vehicular networks； social networks； collective computing； opportunistic sensing

随着通信技术、移动计算技术以及嵌入式技术的发展，传统线上社交网络在不断地向移动化、普适化方面发展。使得用户可以更自由、更方便随时随地通过社交网络分享信息与交流合作。收集并对社交网络中的信息进行提取、分析、挖掘并加以利用已经成为了社交网络研究领域的重要研究课题。目前，经过十多年的发展，智能手机已经相对成熟，能够提供联网能力、移动能力、感知能力和计算能力，从而成为移动社交网络的主要平台载体。如果我们要问，下一个移动社交网络的载体会是什么？下一轮移动社交网络的增长点在哪里？不难预见，智能汽车将有极大的潜力成为未来移动社交网络的另外一个重要载体。

智能汽车是具有网络连接能力、感知能力和计算能力的新型车辆。未来有潜力改变人们的出行和生活方式。之所以预见智能汽车可以成为移动社交网络的新载体，主要原因是它可以满足移动社交网络所要求的多种相关能力。鉴于移动能力是车辆的天性，在此不再赘述。下文着重阐述智能汽车的联网能力、感知能力和计算能力：

（1）联网能力

行驶在路上的车辆将不再是孤立的个体。通过无线网络技术实现车车、车路、车云互联已经成为未来智能汽车发展的必然趋势[1]。当前，部分汽车已经通过3G/LTE技术实现了车云互联。同时，IEEE已经于2010年颁布了车用短距离通信协议IEEE 802.11p，为将来的车车、车路互联提供了底层技术支撑。在企业界，传统汽车厂商（宝马、福特等）和新兴的信息技术公司（谷歌、苹果、特斯拉等）同时都积极展开车联网相关的研发工作。

（2）感知能力

目前的车辆上已经拥有了超过100多种传感器，可以感知车辆速度、油量、引擎转速、温度、汽车排放等一系列数据。这些传感器数据可以通过标准车载诊断接口（OBD）[2-3]获取。

（3）计算能力

目前的许多汽车上都已经配备了32位的CPU，与此同时，遍布车身还有超过50个MCU，与处理器通过车身控制器局域网（CAN）总线[4]相连，共同构成了强大的计算系统。更为重要的是，通过智能汽车进行复杂计算能耗将不再是关键问题，因为车身蓄电池可以为计算系统提供持久的电力供应。这与智能手机平台相比是一个巨大的优势。

鉴于以上理由，如果智能汽车与社交网络二者可以有机融合，将会进一步推动推动车联网、移动计算以及群智计算等相关研究领域在广度和深度上的进一步发展。本文将其结合成的系统命名为车联社交网络。

然而，智能汽车与社交网络的结合并不是一蹴而就的。其结合充满着挑战，并且需要解决若干关键科学问题。

1 车联社交网络研究的

相关工作

现阶段，车联社交网络的研究主要集中在两个方面：一方面从社交网络出发，尝试引入车联网的一些特性，来强化社交网络本身；另一方面从车联网络入手，尝试把社交网络中的一些概念等结合进来，其目的是强化车联网络。除此之外，车联网与社交网的结合也产生了一些传统方式难以实现或实现成本过高的应用。本节将依次按照这3类文献介绍相关工作。图1是本节的文献分类图。

车辆辅助的社交网络主要围绕车联网络的构建、驾车信息分享等热点展开。美国麻省理工学院在2006年首次提出了车辆中的社交网络的概念[5]，与此同时，他们在车辆中开发了一套名为Flosser的系统，主要用于驾车好友之间信息分享。此后，各大汽车公司纷纷把社交分享功能融入到自家的车载信息系统中，其中比较知名的有通用公司的OnStar和宝马公司的iDrive[6]。然而，如何在车联网环境下自动构建社交网络依然是一个问题，Drive and Share[7]提出了一套基于IP多媒体和机器到机器通信的社交网络构建方法。文献[8]进一步探讨了如何在车联网环境下解决社交网络的信任问题。

社交辅助的车联网络则主要关注在如何利用社交网络的社交关系来提供可信网络传输；或者把社交网络中的一些理论，如小世界理论，集中性分析等引入车联网来提高时延容忍网络的路由精确度。文献[9]提出了一个车辆之间协作的框架，其目的是通过车辆间的协作，提供更好的多跳消息传递。文献[10]把社交网络中的信任引入了车联网，试图解决车联网中的信任问题。文献[11]把社交网络中的Socially Selfish理论引入车联网，以此提高车联网在时延容忍条件下的路由效率。

除了上文提到的社交信息分享以外，车联社交网络的新应用还主要包含如下内容：（1）即时通信。RoadSpeak[12]是一个车车之间的即时聊天工具。文献[13]更进一步把它扩展为多方实时语音通信，可替代现有的基于无线电的出租车呼叫中心等应用。（2）路径规划。文献[10]、文献[14]提出了一种基于车联社交网络的路径规划方法，用来通过用户分享的简单信息，如交通拥堵，来实现更加实时的车辆导航。（3）实时预警。文献[15]提出了一种通过社交网络对驾驶员进行实时预警的应用，例如前方路段危险等。以供驾驶员更方便的驾驶。

2 车联社交网络面临的

问题及挑战

车联社交网络的发展面临若干关键科学问题及挑战。本节将着重介绍这些问题。

2.1 车联社交网络的构造、维护与

传递

由于车辆的高移动性特点，车车、车路通信的网络呈现出拓扑频繁变化、经常断开等特征。在拓扑高速变化的网络上如何构造与维护社交网络是一个极大的挑战。这其中的研究问题包括：（1）共同兴趣结点的发现，即如何查找、发掘与发现有共同兴趣，或者有关系的结点。（2）结点的加入和离开。在高速变化的网络中，如何低成本的维护一个社交网络的结构，即结点的加入和离开也是一个具有挑战的问题。（3）车联社交网络的信息传递。如何高效、开支更少的通过车联社交网络传递信息，这其中包括了信息的单播，多播和社交群内的广播等研究内容。

2.2 信息感知与获取

与传统社交网络不同，传统社交网络中的信息更多的是用户有意识地产生的（如发照片、发状态等）。而在车载环境下，由于安全原因，驾驶员不方便有意识地共享一些信息。因此，更多的信息需要在用户无意识的情况下去感知和获取。这其中的研究问题包括：（1）机会感知。由于缺少用户主观采集数据，系统需要根据上下文信息，自主地采集数据。（2）数据的预处理。从车辆传感器获取的原始数据往往不包含语义信息（如加速度），需要借助车辆计算平台进行预处理，以获得更加有实际意义的信息（如急刹车）。（3）无意识协作机制。单个用户无意识贡献的数据往往是稀疏的、残缺的，甚至是不准确的。需要借助社交网络，把多个用户的数据整合起来，以推断出实际的情况。

2.3 社交隐私保护

隐私是车联社交网的重要研究内容，主要的挑战来自两个方面：其一，车联社交网络中产生的很多数据都是高度敏感的隐私数据，例如用户的行车轨迹、停车位置、同行人员等；其二，由于车联网的拓扑结构的变化性，数据缓存、多跳等是必然的数据传递手段。而在缓存、多跳的过程中，容易产生数据泄露风险。因此，如何保证用户社交信息安全的前提下进行数据采集、分享和使用是重要研究课题。

2.4 深度整合的应用

现有的车联社交网络研究还停留在用车联网来增强社交网中的原有应用，或反过来用社交网增强车联网的原有应用阶段。缺乏深度整合的、新产生的应用。因此，如何发掘、发现新的车联社交网的应用也是一个亟待解决的挑战。例如，是否可以把社交网络游戏中的好友竞争机制引入到车联网中。激励好友共同节省排放、遵守交规等。

3 基于社交网分享信息的

实时路径规划

基于实时交通信息的路径规划相比基于地图的静态路径规划有极大的优势。但是如何获取实时交通信息是一大难题。传统采用感应线圈或监控探头的方案由于依赖基础设施[16]，造成成本高昂。借助车联社交网络，在临近的好友之间通过无线网络共享交通信息，可以做到低成本的数据收集。

3.1 问题描述

在源车辆准备开始导航前，通过车联网向周围相邻路段上的车辆发送数据收集请求。周围的车辆收到数据请求后，会继续把请求转发给相邻车辆。同时会把自己的周围的交通状态反馈给源车辆。然而，这种方式采集数据带来的最大问题是会造成广播风暴，浪费大量的网络带宽。因此，必须采取措施，限制数据采集的规模。当然，理论上如果要想找到最优导航路径，必须要获得全局交通信息，但是这在现实中是不可能的。我们只能退而求其次，求解相对可以接受的次优方案。该问题等同于在一个初始边权重未知，但可以逐渐探索可知的图中寻找最短路径。该问题在图论及运筹学中被以有源随机最短路径问题（SSPPR）提出。并且已经证明了该问题属于非多项式-完全（NP-Complete）问题[17]。因此，该问题没有多项式时间内的最优解，除非P等同NP。

3.2 解决方案

为了解决这个问题，我们提出了一种启发式搜索算法。该算法基于如下两个观察：经过的道路越长，通常消耗的时间也越长；如果最短路径的拥堵程度可以接受，没必要另辟蹊径。因此，我们在搜索的过程中，设置了两个阈值，一个是最长的路径阈值a，表示当前规划路径为最短路径的倍数。另外一个是拥堵阈值b，表示拥堵程度。搜索的路径长度不得超过阈值a，同时，在当前道路的拥堵程度小于阈值b时，搜索会沿着最短路径前进。如果超过了阈值b，则会搜索当前路段的所有相邻路段。我们把该算法称为Backoff-and-Fork，简称BnF。

图2是该算法的一个实际例子。假设S和E分别为起点和终点。首先算法会把最短路径S-c-h-E设为备选路段，然后搜素沿着备选路段进行。对S-c进行交通状况收集，假设S-c的路况良好。之后，算法对c-h进行交通状况收集，发现该段路况拥堵。这时，算法会回退到结点c，把c的所有相邻路段（即c-d与c-f）设为备选路段。并计算d-E和f-E的最短路径，并把最短路径c-d-g-E和c-f-h-E也设为备选路段。接下来继续沿着备选路段开展搜索，直至抵达终点E。

4 实验与结果分析

为了测试方案的有效性，我们基于香港理工大学自行开发的智能交通平台iTransNet[18]进行了测试。该测试平台的拓扑信息如图3所示。该平台上有一些可编程控制的车辆，并且车辆之间通过ZigBee进行数据通信。因此，我们可以通过ZigBee来获取周围路段的交通信息，并实时控制车辆的行进方向。我们把我们的方案与传统的静态图中寻找最短路径的Dijkstra算法进行对比。

图4、图5是实验结果图。图4的3张是在密集交通的情况下获得，图5的3张图是在稀疏的交通情况下获得。通过实验，我们可以看到，在稀疏的情况下，我们的算法与最短路径算法对比优势不是很明显，因为此时时间最省的路径通常就是最短路径，绕路是不划算的。但是在密集交通下，我们算法的优势相当明显。与最短路径相比，绕开拥堵路段最多可以节省大约60%的时间。当然，在节省时间的同时，绕路是有成本的，那就是行驶的距离变长了。从最右侧的两幅子图中可看出，算法会导致行驶总路径变长，是方案的额外开销。

5 结束语

本文首先对车联社交网络的研究现状做了归类和综述。在此基础上，对车联社交网络中的一些机遇和挑战进行了探讨。然后，提出了一种利用社交网络分享的实时交通信息为车联网进行最短路径规划导航的解决方案。在iTransNet上的实验数据表明该方案在导航效率等方面超越了现有的静态路径规划方案。

参考文献

[1] HARTENSTEIN H， LABERTEAUX K P. A tutorial survey on vehicular ad hoc networks [J]. Communications Magazine， IEEE， 2008，46（6）： 164-171. doi： 10.1109/MCOM.2008.4539481.

[2] ELLISON N B. Social network sites： Definition， history， and scholarship [J]. Journal of Computer - Mediated Communication， 2007，13 （1）： 210-230. doi： 10.1111/j.1083-6101.2007.00393.x.

[3] OBD II Technology. [EB/OL]. （2013-10-20）. http：///.

[4] ISO 15765-4：2011. Road vehicles -- Diagnostic communication over Controller Area Network （DoCAN） [S]. 2011.

[5] LIANG P A. Social networking in vehicles [R]. Massachusetts Institute of Technology， 2006.

[6] TSCHELIGI M， MESCHTSCHERJAKOV A， WILFINGER D. Interactive Computing on Wheels [J]. Computer， 2011， 44（8）： 100-102. doi： 10.1109/MC.2011.246.

[7] LEQUERICA I， GARCIAlLONGARON M， RUIZ P M. Drive and share： efficient provisioning of social networks in vehicular scenarios [J]. Communications Magazine， IEEE， 2010，48（11）： 90-97. doi： 10.1109/MCOM.2010.5621973.

[8] ABBANI N， JOMAA M， TARHINI T， et al. Managing Social Networks in vehicular networks using trust rules [C] //Proceedings of Wireless Technology and Applications （ISWTA）， 2011 IEEE Symposium on， 25-28， Sept. 2011， Langkawi， 2011：168-173. doi： 10.1109/ISWTA.2011.6089402.

[9] MOUSANNIF H， KHALIL I， OLARIU S. Cooperation as a service in VANET： implementation and simulation results [J]. Mobile Information Systems， 2012，8（2）： 153-172. doi： 10.3233/MIS-2012-0136.

[10] HUANG D J； HONG X Y， GERLA M. Situation-aware trust architecture for vehicular networks [J]. Communications Magazine， IEEE， 2010，48（11）：128-135. doi： 10.1109/MCOM.2010.5621979.

[11] LI Q H， ZHU S C， CAO G H. Routing in Socially Selfish Delay Tolerant Networks [C] //Proceedings of the INFOCOM， 2010 IEEE， 14-19 March 2010， San Diego， CA， 2010：1-9. doi： 10.1109/INFCOM.2010.5462138.

[12] SMALDONE S， HAN L， SHANKAR P， et al. RoadSpeak： enabling voice chat on roadways using vehicular social networks [C] //Proceedings of the 1st Workshop on Social Network Systems， 2008， New York， NY， USA： ACM， 2008：43-48. doi： 10.1145/1435497.1435505.

[13] HAN L， SMALDONE S， SHANKAR P， et al. Ad-hoc voice-based group communication [C] // Proceedings of the Pervasive Computing and Communications （PerCom）， 2010 IEEE International Conference， March 29 2010-April 2 2010， Mannheim， 2010：190-198. doi： 10.1109/PERCOM.2010.5466977.

[14] SHA W， KWAK D， NATH B， et al. 2013. Social vehicle navigation： integrating shared driving experience into vehicle navigation [C] //Proceedings of the 14th Workshop on Mobile Computing Systems and Applications （HotMobile'13）， April 2013， ACM， New York， NY， USA： ACM， 2013，17（2）：16. doi： 10.1145/2444776.2444798.

[15] HE Z， CAO J， LI T. Mice： A real-time traffic estimation based vehicular path planning solution using vanets [C] //Proceedings of the Connected Vehicles and Expo （ICCVE）， 2012 International Conference， 12-16 Dec. 2012， Beijing， China， 2012：172-178.

[16] SINGH K， LI B. Estimation of traffic densities for multi-lane roadways using a markov model approach [J]. Industrial Electronics， IEEE Transactions， 2011，（99）：1.

[17] ANDREATTA G， ROMEO L. Stochastic shortest paths with recourse [J]. Networks， 1988，18（3）. 193-204.

[18] ZHOU B， CAO J， ZENG X， et al. Adaptive traffic light control in wireless sensor network-based intelligent transportation system [C] //Proceedings of the Vehicular Technology Conference Fall （VTC 2010-Fall）， 2010 IEEE 72nd， 6-9 sept. 2010， Ottawa， 2010：1-5. doi： 10.1109/VETECF.2010.5594435.

作者简介

何宗键，同济大学软件工程本科和计算机科学与技术硕士毕业；香港理工大学计算学系在读博士研究生；主要研究领域为车联网、无线传感器网络与移动计算；已20余篇，其中被SCI/EI检索10余篇。

篇9

高管试用期工作总结范文一

本人于20XX年7月6日有幸加入贵司工作，对贵司领导给予良好合作机会表示十分的感谢，在三个多月的工作中，对各部门主管骨干及员工的支持和配合表示崇高的敬意，回顾几个月以来的工作，基本上能按预定的计划完成任务，现将有关事项总结如下：

一、工作调研阶段(20XX.7.6~20XX.7.26)

1、制定明确调研计划，认真深入各项目小区进行调研，全方位了解公司运作情况，掌握各小区物业规模，了解员工现场作业标准。

2、了解公司管理体制，熟悉公司各项制度，摸索领会了公司企业文化。

3、根据各小区管理处工作前台汇总的信息和各方面反馈的动态信息，基本掌握了客户的满意程度。

4、根据各小区物业规模及业主入住情况，并结合反馈的财务报表，基本掌握了公司的经营情况。5、对公司整体的营运及现状客观分析诊断，较系统地完成了相应的工作调研综合报告，严谨部署物业管理企业发展战略规划。

二、工作协调整合阶段(20XX.7.27~20XX.8.15)

1、根据拟定的工作调研综合报告，结合xx公司实际情况，配合领导做好物业管理企业品牌定位，管理模式设置，建立相对完整的组织架构。

2、在财务部xx经理密切配合下，通过了合法手续，将“中山市xx物业管理有限公司”变更为“中山市xx物业管理服务有限公司”，并在《xx资讯》上大力宣传推广，为xx社区的规范、统一管理迈开了稳健的xx步。

3、与行政人事部密切沟通，根据新设置的组织架构，较合理地做好各工作岗位调整及人员配置，确保整体工作正常运作。

4、为共同规范售前售后管理与服务，密切配合营销工作，从大局利益出发，会同营销部共同商讨xx华庭与xx花园的《前期物业管理服务协议》、《管理公约》、《装修手册》等文本的制定，并达成了共识。

三、工作介入阶段(20XX.8.16——今)

1、在前期工作中，由于得到公司各级领导的精心指导和广大同事的积极配合，因此，本人能在较短的时间内进入正常的工作角色，且有较清晰的工作思路，

按各种计划分步实施，在整体监控调控上得到了稳步发展。

2、将小区治安管理和环境卫生管理当一件大事来抓，先后对xx华庭和xx花园的保安和清洁岗位作了合理的分工和调整，明确各人的工作责任区域，编制工作时段和标准，并按量化规范要求督导各区域完成相应具体工作。

3、与工程部沟通协调，督导完成xx华庭小区内1至5幢往二期一带的沥青路面工程，改善了小区清洁环境，减少了业主的投诉。

4、配置了部分较先进的清洁和绿化机械(清洁高压水枪、手推式剪草机、背负式剪草机各1台)，实行了统一调配使用和管理，提高了工作效率。

5、对三个楼盘绿化植物、草坪修剪和养护方面，要求龚瑞每月提供完整的工作计划，并分发各项目负责人跟进督导完成相应的工作。在机械操作方面，

经过现场严格培训，指定专人操作，责任明确到人，克服了过去多人随意操作，机械屡修屡坏的现象。

6、与采购部xx密切沟通，督导管理处完成了xx华庭二期车位划分工作，跟进完成了地面铁栏杆工程(铁杆总长度为392米，小车位29，摩托车位23个)，在10月份已正常执行收费。

7、根据公司决议，完成xx华庭和xx花园《前期物业管理服务协议》、《管理公约》、《装修手册》文本的编制、印刷和颁发执行工作。

8、根据董事办要求，完成“xx物业公司三年内员工发展、居住及宿舍配置规划方案”和“xx华庭项目垃圾房建设及小区生活垃圾处理方案”的提供。

9、为规范内部管理，建立了部分管理制度和作业流程，包括“小区业主证制作颁发管理办法”、“客户投诉处理管理规定”、“客户投诉处理流程图”、“小区背景音乐播放管理规定”、“巡岗系统使用管理规定”、“安全服务部办公室空调使用管理规定”、“装修垃圾堆放管理流程图”、“停车场管理规定”等10多份，并颁布实施。

10、将三个楼盘日常工作的“会议类”、“计划总结类”、“报表类”、“例检类”列入明确的《议事日程》表，并纳入公司制度化，该项管理办法在10月份已正常实施。

11、在10月底，已将三个楼盘的业主房屋档案资料实行统一管理，设立了物业公司档案资料管理室，对各种资料进行分门别类，建立了规范的文件标识，存放陈设明确清晰。

12、完成xx花园停车位调整工作。将2幢前路边原有10多个临时车位改为租赁车位(即与业主在其他部位租赁的车位对调)，将新的临时停车场定在售楼部正门的右侧约15米处(即9幢旁边)，改善了小区内乱停乱泊的现象。

13、妥善安排xx花园做好第7、8幢验收接管及交楼工作(总户数29户，现已正常交给业主21户)。

14、根据三个楼盘收费方式(现金支付方式、委托银行划帐方式)，制定了各种欠款追缴通知文本，并贯彻执行。在9月份追收欠款中，xx华庭和xx花园追收效果较为显著;对xx居欠费一年以上的督导清算了8户，追回欠款1万多元。

15、全力配合公司举办的各种大型活动，在xx学校开张庆典和各小区中秋晚会活动中，妥善安排了各种人力调配，确保活动正常开展。

16、密切配合公司品牌宣传工作，加入xx大家庭以来，在《xx资讯》上发表宣传文稿共2篇，丰富了一定的版面内容。

17、每月根据财务反馈的收支报表和综合分析，密切配合公司做好成本支出控制，发现问题，及时跟进纠正。

18、强化员工纪律，维护正常工作秩序，经统计，从9月份以来，对违规员工处罚处理共44人次，扣款金额共625元;奖励1人次，金额25元。

19、对物业公司人员招聘和录用方面，密切配合行政人事部工作，对面试和考核等方面严格把关，确保人事作业正常运作。

20、根据董事办指引和要求，组织xx居业主委员会主要成员召开业务工作座谈会，根据业主各种宝贵意见，为公司上级领导提供各种可靠的参考信息。

21、为共同提高营销与物管相关工作人员业务水平，在10月中旬，针对两部门相关联的业务工作，进行一次业务培训，参加培训38人，培训完毕，并作了相应的测试考核，人均分数为82分。

四、存在问题(不足之处)

1、员工礼貌礼仪及服务意识不够，尤其是保安队伍，纪律松散有所存在，各班组骨干业务能力较低，督导工作不力，整体形象一般。

2、xx居绿化养护工作量与人手配备不成正比，因此，部份工作难以到位。按正常1个绿化工负荷为3500—4000m2绿化面积，而目前2个绿化工负荷量为12000多m2绿化面积，工作量有一定的超标，建议补招1人。

3、因物业管理软件尚未配置，前台规范操作存在一定难度，如对小区业主费用交缴情况查询，交楼收楼查询、入住情况查询、车位管理查询、房屋租赁查询等方便快捷不够，建议配置较先进的物业管理软件一套。

4、部份员工工作主动性不够，欠缺热情，罚与奖的比例悬殊太大。

5、对业主的意见重视不够，拒交欠交费用的业主较多，xx居现有三个月以上欠费业主428户,金额达153984.7元。管理人员对日常工作检讨不够深刻，措施办法较少，追缴费用力度较弱。

五、下一步工作目标

1、强化内部管理，加大工作监督力度，建立完善各种管理制度和作业流程，确保各岗位正常运作，使整体工作均处于受控状态。

2、编制系统化讲义，加强员工业务培训，抓重点，抓反复，努力提高整体队伍综合素质。

3、严格按《议事日程》要求，坚持小区例检和整改工作，抓好现场管理，稳定服务质量，提高业主的满意度。

4、建立服务质量体系运行评估分析系统，推行ISO管理模式，将小区业主投诉率、环境卫生合格率、维修及时率、设备完好率、治安事故发生率、费用收缴率，按常规要求制定明确工作指标，抓好各板块工作效果。

5、抓好工作的计划性和协调性，如工作计划、用资计划、采购计划等，使整体工作运行有序。

高管试用期工作总结范文二

加盟公司三个月以来，受xxx及各事业部老总，本部门全体人员以及公司各级部门的积极教练和支持，自己已经渐趋融入企业团队，在实际工作中不断学习与自我改善，力求匹配企业发展，与时俱进，在实现自身价值的同时，认真服务于企业团队以及各事业部和职能部门。作为人力资源管理的负责人，管理理念与亲身实践是相得益彰的，鉴于此，我想从以下三个方面来陈述三个月来自己的感受。

一、了解与融入：低调做人高调做事。在工作中一方面接触实际工作，一方面了解公司管理现状，做到因地制宜，快速决策。积极与公司高管进行交流的同时，又能深入现场，从遇到问题的本身，深入挖掘问题存在的根源，本着解决问题规避问题的预防性思路来系统完善公司的管理机制，尤其在人力资源管理方面，尽快建立比较完善的人力资源管理机制。主要从以下几个方面来开展工作：

1.熟悉并了解人力资源团队成员，在此基础上，本着分工明确相互协作的团队理念来开展工作，逐步引导团队成员的工作思路与方法，在实际工作中采用杠杆效应以及团队利益共享的理念来经营人力资源团队。在现有人力资源的管理基础上，着重培养每一个成员，用清晰的思路以及精准的工作方法来引导成员完成各项工作。三个月期间，先后完成《员工内部晋升管理办法》、《绩效管理方案》等五个制度的评审与以及学习与实施。

2、着重参与员工关系管理与疏导工作，组织新老员工交流并及时向公司决策层反馈，以缓解员工关系，为后期的企业文化营造奠定基础。

3、倡导本部门的服务意识以及深入一线的工作理念。做到细节决定成败，关注管理的细小环节，力求做好每一件事情，有效服务于各职能部门。要求团队成员每周不低于两小时在一线了解员工动态的以及学习生产各个环节的基础工艺以及技术要求。

4、紧跟公司行业实际情况，逐步满足公司一线人员用人需求，先后参加校企恳谈会以及赴XX五所院校进行企业推介与互动交流活动。从目前的预期效果分析来看，还是比较成功的。

5、服务各职能部门的管理工作。先后参与交流于各事业部的员工管理以及各部门之间的资源协调。

6、本着成本控制的原则，先后参与并提出指导性建议，以缓解员工缺口造成的产能瓶颈。例如XXX的《薪酬调整方案》以及《XX与XXX的奖罚不平衡性解决方案》。

7、逐步完善公司培训体系与培训管理机制，为下一步公司培训与效果的匹配性奠定基础，做到培训有投资，投资必有效益产出的正结果导向。如何有效有针对性的进行员工培训是人力资源以后的工作重点。

二、战略与学习：作为人力资源，日常性事务工作仅为操作层面的部分业务，做好每一个环节，用制度与规则来约束并激励每个成员是最基本的任务之一。人力资源将在操作层面结合公司四大体系要求，进一步完善各项规章制度，力求做到人力资源规范运行，按照流程和规则来服务于各职能部门。同时，人力资源站在行业的角度，充分了解行业特点和风险以及公司发展战略规划，从宏观的角度来分析预测企业发展的各类人力资源需求以及管理模式转变。这就需要人力资源不断学习，在学习中提高自身的决策分析能力以及决策失效风险评估能力，做到防患于未然，做好决策层的参谋。为企业持续稳定发展提供有力的管理保障和管理资源。要做到这一点，应该从以下几个方面开展工作：

1、保持并建立与公司决策层的交流机制。不定期与公司决策层多沟通，多倾听，多思考，多角度去看问题，要顾全大局，不能因小失大，要站在比较高的高度来为决策者提供有效地管理建议以及管理思路。积极主动与公司决策层进行交流，本着以坦荡的思想，以坦诚的交流来充分了解决策层的未来经营思路以及公司愿景，从宏观着眼思考，从微观入手做好每一步工作。

2、在服务于公司各职能部门的同时，积极主动的与公司中层管理人员保持充分的交流，深入生产一线以及各部门的工作现场，深度观察，从中了解并学习公司的优势资源，同时汲取相关专业技能知识，以丰富自身的阅历，从而提高人力资源的服务能力。

3、了解行业动态，关注国内国际市场态势，尤其是重点发展领域的相关产业政策，做到知己知彼，打造企业核心竞争力，在人力资源，技术领域塑造企业的核心竞争力，充分分析市场变化规律，勇于拓展人力资源的人脉网络，建立相关人力资源的各种人才资源渠道，为企业所需中高端人才做好战略储备。

4、积极探索公司集团化运作的最佳管理模式与管理思路，在力求稳定的前提下，勇于尝试，并循序渐进，以尽快建立完善的科学的企业运营管理机制，强化管理平台，营造企业文化，用先进的企业文化来吸引留用培育一批专业的技术过硬的具备管理思想的人才队伍，为把企业做强奠定基础。

三、不足与改善：很多事情，要落到实处很难，作为人力资源，要持续高效的为企业提供优质服务，仅仅依赖于自己以及本部门是远远不够的。因此，作为人力资源负责人，我从客观的角度来分析自身的优劣势，正确的评估自己才能做到日清日高，持续改善的做事准则，尤其是以公司职能工作为自己事业发展的时候，更应该从长计议，任何事情要做到胜不骄败不馁，屡败屡战，在失败中总结自己，在成功中勉励自己，充分依赖公司团队以及全体员工的共同努力，才能在为企业做出应有贡献的同时获取自身价值的体现。因此，以下几点是我要勉励自己的，也恳请决策层的领导们在以后的工作中给予及时提醒与指导!只有这样，我才能在不脱离团队的前提下，日趋心智成熟，做一名称职的人力资源管理者。

1、做事过于武断，自以为是，有时候认为比较简单，不能冷静的看待问题的复杂性，或者说在面对问题时，站的高度不够，不能够顾全大局，且以忠诚为理由来替自己掩饰，这一点是我做的不好的，在既往的工作经历中，或多或少都会所体现，随着岁月的磨练和自身不断反思的效果来看，这一点在现在的职业生涯中已经有所收敛，但难免有时又会犯讳。这是我要在以后的工作中要着重注意的。

2、做事过于强势，灵活性不够，这一点也要提醒自己注意。尤其在非原则性问题上面，要适度掌握妥协的艺术。因为事业是由一个团队而非一个个体来完成的。所以在工作过程中，尤其要注意沟通的方式与交流的技巧。要站在公司立场不对公司利益造成负面影响的前提下追求双赢才是，这也是培养自身管理能力的重要的一步。

上述为自己在公司三个月来的试用期小结，恳请领导给予批评指正为盼!

高管试用期工作总结范文三

20XX年9月28日，我有幸来到公司经营管理部从事报批报建工作，在公司领导的关心和指导下，在同事们的热情帮助下，较快熟悉了公司环境，适应了新的工作岗位，现将我试用期的工作情况简要小结如下：

一、严格遵守公司各项规章制度。上班伊始，我认真学习了公司《员工手册》及各项管理制度，并严格遵守，做到了无迟到、早退、违规现象。

二、主动学习、尽快适应，迅速熟悉环境，了解报批报建工作内容。主动、虚心向领导、同事请教、学习，基本掌握了相关的工作内容，工作流程、工作方法。

三、工作积极、认真、负责，通过不断学习、请教，总结积累，较好地完成了领导安排的各项工作任务。

1、在领导的安排下，与上海设计部积极沟通和联系，就梅墟项目与政府各相关部门积极沟通和征询，为方案的顺利进行提供了有效帮助。

2、凭工作经验和进度，结合公司实际，努力把工作计划与工作进度密切结合，使计划和进度有效、有序进行。

3、根据项目情况，结合公司一级计划，有预见性地开展工作，努力在条件成熟的情况下把所有与项目有关的事务提前进行并完成。

4、尽所能和所掌握的关系，配合并帮助其他部门完成相关工作，提供我所能提供的帮助。

5、在计划要求时间内，提前完成立项备案，为项目正常进行提供了条件。

6、提前把交通分析、日照分析和环境分析完成前期文本和制作，为下一步工作做好最充分的准备。

7、与土地部门积极沟通，加强联系，有效完成了地块高压线路迁移的说服，并在有效时间内敦促政府部门制定了高压线路搬迁方案，为项目进行提供了有利保障。

8、配合公司领导对土地交接工作进行积极的跟踪和有效监督，为领导做好参谋，为土地顺利和正常交接提供本人职责范围内所能进行的工作。

9、利用个人关系，积极为其他部门提供力所能及的帮助和支持，热情无怨言。与同事之间和谐相处、加强沟通、团结协作，以尽快更好的融入团队。

四、存在问题及解决办法：

1、由于在原单位主要从事行政、经营和项目管理工作，对于房产公司的工作内容及流程还需要进一步的了解与熟悉。在试用期内还没有完全与公司的习惯和规章相融入，这需要领导和同志们的传帮带。

2、工作中有时过于自信，对有些复杂工作估量过于简单，造成了工作上的被动，有急于求成之状，求功心切。

总之，在短短的三个月时间里，我个人以为取得了一点成绩，但离领导的要求和自我要求尚有很大差距。如果公司认为我试用期内尚算合格并予以转正，我将进一步严格要求自己，克服不足，加强学习，努力提高业务水平，充分发挥所长，积极、热情、认真地完成好每一项工作。

看了“高管试用期工作总结”的人还看了

1.总经理试用期转正工作总结

2.总经理个人试用期总结

3.干部任职试用期满总结

篇10

北京市近年来积极建设“人文北京、科技北京、绿色北京”，相关部门采用了物联网领域技术，像是网络、传感器(sensors)、RFID以及GPS等，应用于城市交通、城市市容管理、环境监测、水资源管理、食品安全监控等范围，为智能北京的建设奠定了基础。

为发展物联网产业以及智能北京，北京市具有其作为首都的优势，在经济规模、技术、产业等方面都在各省市中居于领先地位，能迎接城市快速发展所需的城市管理与服务带来的巨大挑战，完成物联网在北京政务领域的布局，带领北京从电子政务转变为物联网政务。

目前，北京市政府已做了许多物联网相关的工作，例如：北京路灯的智能控制、市政交通一卡通、高速公路不停车收费(ETC)、停车场空佘停车位的自动检测、路面事件检测系统、立交桥的自动除雪装置，水资源监测，环境监测，餐饮企业的液化器报警装置与烟花爆竹安全监管信息平台等。

企业能透过物联网的技术提升且扩大既有的产品或服务，对于原有的商品进行加值，进入新的服务层次。像是电信业，将全新的加值服务，例如远程监控、健康照护、新一代影音等功能，建立在既有的电信网络上，用户只需透过原有的线路加上新的终端设备，便能享有全新的生活体验。

但实际上这些物联网应用发展仍停留在“自发为主尚未规范、有所应用未成体系、监测类多智能化少”的阶段。例如目前北京市有超过30万个监视器，分别隶属于公安、交通、安全城管、小区等不同部门，缺乏完整规范，无法整合统一调度，只能有监测的作用，无法真正实现智能化。

未来，北京市政府还将围绕公共安全、城市交通、生态环境，对物、事、资源、人等对象进行信息采集、传输、处理、分析，实现全时段、全方位覆盖的可控运行管理。同时，还会在医疗卫生、教育文化、水电气热等公共服务领域和小区农村基层服务领域，开展智能医疗、电子交费、智能校园、智能小区、智能家居等建设，实行个性化服务。透过政府的主导，将使得物联网应用标准有所规范，能形成完整的体系，并达到真正的智能化而不单单只有监测的功能。

二、北京市物联网应用案例

・工程安全监控

赫立讯科技自主研发技术的zigBee无线定位系统，已成功应用在北京地铁4号线大兴线隧道工程项目中。该公司是由美国Helicomm公司投资的子公司，为全世界ZigBee／IEEE 802.15.4的领导厂商，拥有自主核心技术，IP-Link无线模块已广泛地应用在市政、安全、监测、物流、定位等领域。台北捷运木栅线的报站管理系统亦是采用赫立讯的IP-Link 2220H ZigBee通信终端，实现月台与捷运列车的无线自动控制。

而应用于北京市的“地铁隧道工程安全预警系统”，透过ZigBee无线Mesh网络，共连结了21个ZigBee工地安全基站和50张zigBee人员识别卡，用在隧道工程、工地人员位置定位、安全监控、地表位移监测、地表沉降、应力应变监测、地质超前预报等方面，透过物联网创新技术，达到工程安全监控与管理。

中国政府规划2015年前，将在全中国22个城市开建79条新地铁线路，这样的工程安全监控技术在未来将会应用得更为广泛。

・智能交通

北京市的交通问题为发展的严重瓶颈，不仅影响了经济活动，也是民生一大问题。然而北京市的历史古迹便占据了旧城N40％以上的面积，以致于拓宽道路这个方法在当地并不能够作为永久的解决方案，因此智能交通成为解决北京交通问题的最佳方式。根据中国相关专家预测，智能交通全面建设实施后，交通事故死亡人数就可减少30％以上，并提高交通工具的使用效率50％以上。

1.实时交通信息采集

采集的交通数据一般包括坐标位置、瞬间速度、行驶方向、道路实时视讯，将这些信息综合分析，应用于交通信息服务、交通管理等方面。此外，透过在终端节点加装温湿度、光照度、气体检测等多种传感器，还可以进行路面状况、能见度、车辆尾气污染等检测。

目前北京采非接触式地磁传感器来定时收集和感知区域内车辆的速度、车距等信息，为车流的监控、分流提供智能化管理。现阶段的管理为自发进行的，尚未将物联网应用作有效规范，因此效果有限，资源无法高效运用。

2.车联网

车联网可概括为三大领域：整合多种物联网技术和信息资源RFID／GPS定位技术，Gls地理信息服务技术以及信息处理技术。通过技术整合，把实时监测的交通情况分析后，运用云端运算技术把路况实时通过卫星传递到每台车上，引导驾驶员按照最佳路线行驶。

目前智能交通研发和应用还处于各自为政、跑马圈地阶段，但越来越多的汽车企业已经开始尝试将智能化技术应用到汽车上。由于智能交通行业的集中度不高，企业过于分散以及地方保--护主义的阻碍，再加上标准也不统一，物联网技术在智能交通领域应用的构架尚未明确，因而标准体系尚不健全，影响其健康发展。

随着“十二五”规划的展开和各地智能交通陆续启动，北京也将投入人民币14亿打造智能交通，力争“十二五”期末五环内主要路段全部覆盖“绿波带”(在指定的交通线路上，规定好路段的车速后，要求信号控制机根据路段距离，把该车流所经过的各路口绿灯起始时间，做响应的调整，以确保该车流到达每个路口时，正好遇到绿灯)，预计通行能力将能够提高15％。

三、北京市政府部门物联网应用一一物联网政务

进入“十二五”时期，北京市已对这5年物联网发展提出初步规画，规画包含了“一个目标、三个阶段、五项措施、七大领域”。

透过北京现有的城市管理系统资源建设，和正在建设的信息基础设施、传感器、RFID等资源，提高各领域管理对象的自动控制与识别能力，在将来，目标建立起统一的物联网架构，带动全市的物联网应用支撑平台和制定政务物联网应用标准规范体系建设，并对相关设备进行资源整合，以达到信息共享和业务协同。

物联网近年来迅速兴起并带动广泛的应用，对社会、经济、管理、生活等方面产生根本性的影响，未来必定对城市管理和服务的变革产生巨大的推力，一方面是由于城市管理与服务与民生问题息息相关，另一方面，物联网要普遍发展，需要由政府带头推动，由公领域的基础建设做起，因此城市管理和服务将会是物联网发展起步的亮点。

・智能医疗发展现况

在现有的电子政务基础上建立开放、共享的物联网政务架构，提高智能化城市管理水平，并统一相关标准，改善各部门各自为政的状况，以达到信息共享和业务协同，降低不必要的成本与重复建设，提高整体行政效率。另一方面示范引导、分步实施针对各政府部门物联网应用需求最迫切的领域和区域，推动物联网技术应用试点示范，成功后再将试点经验逐步扩展应用的领域和区域。

透过政府的主导，藉由发展物联网政务平台带动当地产业与技术的发展，并力争在3年内初步建成北京市政务物联网应用支撑平台，促进政府工作机制改革，形成较为完善的政务物联网标准规范体系。

三个步骤

在“十二五”的5年期间，北京市的政务物联网发展将分为三阶段：试点示范、应用推广、稳定发展。最初将先由政府提出相关发展政策与规画，在最有需求与急迫性的领域展开试点示范工作；第二阶段将在第一阶段的工作基础上推广应用，进一步规范各领域推动政务物联网，以达到全面应用；最后透过政务物联网的全面应用带动相关产业发展，并促进政务物联网资源在社会层面的共享。

五项措施

物联网推动的总体原则为“实用、规范、创新”，北京十：6期间将根据这一原则，采取“加强领导、制定发展政策措施、采取科学推进策略、加强全流程管理、推进应用体验以促进技术发展”等五大促成物联网政务系统发展建设。

七大应用

请参考表1。

四、中关村物联网发展

2010年6月《中关村国家自主创新示范N2010―2012年行动计划》出台，3年的期间内北京将重点建设中关村北部研发服务和南北两个高新技术产业聚集区，到2012年产业规模超过6000亿元。计划目标形成有利自主创新的体制，增强自主创新能力，提升战略性新兴产业的国际竞争力，并让中关村成为北京“转方式”的强大引擎。

主要实施六大工程：十百千工程、重大科技成果产业化工程、中关村高端领军人才聚集工程、科技金融创新工程、高端产业聚集工程、关键技术示范工程。其中有两项包含物联网相关建设。

高端产业聚集工程规画中关村以现有产业园为基础，形成研发产业功能区，物联网、通信信息、超大规模集成电路产业功能区，新材料产业功能区，军民融合的国防科技产业功能区等4个千亿级规模的产业功能区。

而关键技术示范工程包含推动：中星微、歌华、信威等企业参与建设首都城市应急管理物联网示范工程，北大千方、合众思壮、四维图新、超图等企业的智能交通信息资源整合与服务示范项目，推动国智恒公司的电力全网授时系统示范应用项目等关键技术示范应用。

・中关村物联网产业联盟

北京作为全中国物联网发展的领先城市，据中关村物联网产业联盟估计，北京的物联网产业资源基础和现有规模占全国的40％以上，因此相关的研究中心、产业园以及产业联盟纷纷在此设立。

2009年11月，由中关村物联网产业链上下游共40多家的企业与机构共同组成中关村物联网产业联盟。该联盟目标在2012年前，推动10～12项标志性示范应用工程，培育8～10家行业龙头企业，掌握自主智能财产权的产品和集成应用解决方案，成为全中国的物联网产业中心。截至2010年底，联盟成员向市场提供成熟的物联网解决方案55项，承接了2010年国家重大科技专项项目“物联网操作系统、中介软件和统一通信平台”。

中关村物联网产业联盟发展具有许多优势，在产业方面，中关村本身长期的发展已累积相当的基础及实力在核心技术研发、传感器、网络控制、云计算、行业应用以及协同创新等范畴。

・北京物联网关键应用技术工程研究中心

继中关村物联网产业联盟成立后，2010年7月，北京物联网关键应用技术工程研究中心揭牌成立。该中心由北京市科委会同市发改委组织以及中关村物联网产业联盟的核心成员所组成，京仪集团领头，包含大唐电信、同方股份等企业，加上北京邮电大学、中科院微电子所等研究机构，以及北京移动、北京电信、北京联通等电信运营商，共投资人民币5，000万元。

藉由“强强联合”，形成产、官、学、研一体的产业链合作，目标在物联网关键应用领域达成技术创新突破，并承接国家科技重大专项，参与国家物联网产业共性技术标准的订定并加以推广。重点将会放在物联网公共领域的研究，完成单一企业由于风险过高、产业链过长而不愿意或无法完成的基础性项目，建立公共技术研发和创新支撑平台，整合北京物联网技术创新资源。

・中关村发展集团集群投资北京物联网产业链

于2010年底，中关村的物联网发展更进一步开启了中国首次以“集群投资”方式，由中关村发展集团对物联网关键企业投入国有资本近人民币6，000万元，包含8问中关村物联网整条产业链最具代表性和成长性的企业，改变以往“点”投资方式转变为“链”投资，预计在2011年能达到营收人民币8亿元的规模，2013年达到22亿元。

由于物联网等战略性新兴产业在发展前期的风险较大，较难吸引大量的投资，若将国有资本采取“集群投资”的方式投入，对于推动战略性新兴产业的规画与标准制定，快速提升产业竞争力，抢占产业发展的制高点，具有重要的战略意义。

五、结论

・物联网发展最大问题还是在于统一标准，应由最高层级政府推动物联网政务平台

北京市的物联网发展，以渐渐由过去的“自发为主尚未规范、有所应用未成体系、监测类多智能化少”的阶段，转变为向整合统一调度及真正的智能化发展。但现阶段还处于各自为政，不同机关或不同产业各有各的运作模式，信息无法流通，资源无法共享，导致效率极低。透过中央政府成立物联网政务平台，拟定统一标准与规模，将有助物联网真正大范围建设与普及。・虽然陆陆续续有很多试点方案，若市场无迫切需求，仍无法大范围的推广物联网应用