交通问题范文
时间：2023-03-31 03:06:19
导语：如何才能写好一篇交通问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号：TE933.207 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）13-0162-01
城市交通是一个独具特色，组织庞大，复杂，严密而又精细，并有多种类型交通组合而成的交通系统。 我国的城市交通发展，经历了交通问题孕育、生成、发展、高涨逐渐演变的一个过程。20世纪90年代中期以后，机动车增长，轿车的消费增长迅速。城市车流更加集中，走不动，停不下，矛盾极其尖锐。如北京市，建成了几个快速环路和一百几十座立交，但交通问题并没有根本改善，目前仍是“四肢发达，心肌梗塞”。
1. 城市交通主要问题
1.1 交通堵塞和拥挤严重
在我国城市所面临的各种交通问题中， 交通堵塞和拥挤最为突出， 也是最为普遍的问题。 全国31 个百万人口以上的特大城市， 大部分交通流量负荷接近饱和， 有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状态。我国大城市交通堵塞和拥挤现象与城市外高速公路网的逐步建成形成了很大的反差。据统计，每年因城市交通不畅， 运输效率低下，造成的经济损失约占所在城市国内生产总值的1%，有的大城市甚至达到10%。。
1.2 道路承载力低
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量平均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。这种局面产生的直接原因是道路面积严重不足。
首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处于从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
1.3 缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡， 还要考虑土地和财力的可能， 是一项决策性很强的工作。 当前出现的城市交通问题，其中一个重要原因是缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，投入不小而收益不大。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程， 出现了许多立交桥、 高架桥和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸的解决交通问题。 实际上城市交通是一个动态整体，仅靠几项大工程是不可能解决交通问题的。 所以出现了重视大型交通工程的建设， 而忽略和低估公共交通的作用，使公共交通进一步陷入困境。
2.解决对策
2.1 大力发展轨道交通
轨道交通由于与道路相分离，可以快速运大运量的乘客，已成为世界各国大都市解决城市通拥堵问题的必选。目前我国大城市的客运结构来看， 轨道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行车、 公共汽车、 中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行， 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率， 最近几年中巴、 出租小汽车、 私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。 要真正缓解大城市的交通拥挤状况， 满足大多数人日常出行的需要， 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。 由以上分析可知： 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择，它不但能解决人们大批量流动的需求问题，而且还改善了地面环境， 为其他机动车的运行腾出了更大的空间， 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。
2.2 交通拥挤收费政策
拥挤收费概念出现于 20 世纪 70 年代，是指在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求，在时空上改变交通流量的分布，从而达到缓解交通拥挤的目的。1975 年，新加坡通过收取“拥堵费”，控制高峰期严重拥堵地区、路段的上路汽车数量，收效极为明显。机动车通行量比高峰时期减少了 24700 辆，交通速度增加了 22%交通收费管制区域的机动车总通行量减少了13%；单人乘机动车数，减少部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行。
2.3 鼓励自行车的发展
自行车交通因占地少、投资小、效率高，节约能源和水源。可减少私家车交通量、减少或减轻交通事故、减少拥堵、减少停车用地、减轻道路投资压力，从而增加市政公共投资对其它公共设施的投资，无空气、水源、噪音污染。荷兰对自行车交通设施包括道路、信号灯、停车场停车库进行了大量投资，成功地使自行车交通迅速发展，大大提高自行车交通的比率、效率和安全性。同时荷兰采取机动车道和专用的自行车道分流的方式解决混合交通的问题，也使机动车交通速度得到提高。长期以来，我国道路基本上是机动车、自行车和行人共用一个道路空间的混合通模式，不同车种、不同流向、不同速度的交通流在路段和交叉口内交织。虽然部分路段设有机非分隔设施，但在交叉口内仍是机动车、自行车和行人混合行驶，在交通量不大的情况下这种混行基本上不会影响车辆的通行。但近年来，随着城市机动车保有量的增加，机非混行车辆的冲突越来越严重。
2.4 发展智能交通系统（ITS）
智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。我国的智能交通技术研究起步于20世纪70年代，80年代在部分大中城市建立了信号控制、电视监控、122报警中心、交通信号管理等交通控制系统。进入90年代以后，许多部门开展了智能交通系统和研究，内容包括交通控制与管理、通信系统、电子收费、公交智能化调度等。 21世纪即将实现的是“高级道路交通系统”。这个系统由高级导航系统、不停车收费系统、判断道路情况诱导车辆系统和车辆自动行驶系统等9个分系统构成。它利用最新的信息通信技术，对车辆和道路进行自动化的控制和管理，将从根本上改变现有的交通秩序，被称为“21世纪的理想技术”。
3.结语
城市交通问题普遍存在于国内国外各大城市中， 具有地方性和长期性。我国城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重大课题。因此， 我们在总结本国经验的同时， 也要借鉴国外的先进经验， 汲取其优秀成果。既要从我国城市化与机动化快速发展的实际出发， 又要立足于我国城市交通的现状， 研究制定出既符合城市交通发展规律， 又符合国情的完整的城市交通可持续发展的政策体系， 采取科学有效的措施， 引导我国城市交通和谐与科学地发展。
参考文献
[1] 杨浩，赵鹏.交通运输的可持续发展[M] .北京： 中国铁道出版社， 2001.
[2] 赵金涛， 刘秉镰. 我国综合交通运输管理体制改革探讨. 经济问题探索， 2005（ 01 ）： 19- 2
[3] 马智辉. 我国城市交通问题的分析及对策[ J] .科技情报与经济， 2006（ 09）
作者信息
篇2
关键词：道路交通；交通安全问题；解决对策
Abstract: In this article, some of the major issues on China's road traffic are discussed on the current new situation, and the countermeasures are put forward, so as to provide a reference for solving the problem of road traffic safety better.
Key words: road traffic；traffic safety issue；countermeasures
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
0 前言
日趋紧张的城市交通，不仅影响了国民经济的健康、可持续发展，也给群众生活带来极大不便，并引起强烈的社会影响。一个城市的道路交通，正如一个人布满全身的血脉，只有血管通畅，一个人才能健康成长。在各类事故中, 道路交通事故不论从发生次数，还是从死亡人数上来讲，都位列各类事故之首，且呈上升势态，其死亡人数约占70 %。因此，十分有必要对道路交通安全系统及交通安全问题进行分析研究，找出交通事故的主要致因，有针对性地提出对策及措施，同时为交通事故预防理论提供可靠依据。
1 道路交通安全的研究内容
1.1 道路交通安全研究的本质
道路交通安全的研究首先是针对道路交通事故进行调查、统计与分析，再对发生过程、结果进行模拟、预测等方面展开研究，总结出交通事故发生的总体规律和降低交通事故发生的具体方案、措施。国外许多学者从广义的角度把道路交通安全不安全因素统称为交通公害，包括交通事故、噪声、大气污染、振动、电磁波干扰、日照影响、环境污染等。
目前，我国主要是从交通参与者、车辆和道路等方面来研究道路交通安全问题，且具有综合性应用研究的特征，涉及到许多相关学科知识，并取得了大量的研究成果。这包括工程技术（如机械工程、土木工程等方面）、信息处理技术、通讯技术、材料科学、计算技术、力学、实验科学、预测科学、人体工程、医学、心理科学、系统工程、管理工程等领域。随着现代科学技术的不断发展，应适时地丰富和完善交通安全的研究内容。
可见，道路交通安全研究就是对交通事故特征分布与事故成因进行综合分析，利用相关学科的有关知识，系统地研究预防对策，改进和完善交通安全管理体系以及相关的技术措施。
1.2 道路交通安全研究的内容
道路交通是复杂的动态系统，交通安全研究也同样具有综合性特征，包括人、车、路、管理等方面，各方面的研究内容不是独立的，而是相互渗透、相互作用。研究结果表明，交通安全的影响因素主要包括：人、车、路和环境4个方面。 “路”的因素主要体现在道路技术等级一般较低、配套设施不全、线形设计存在隐患等方面；“环境”的因素主要体现在气候、照明、标志标线和管理等方面。围绕上述交通安全影响因素的相关研究工作仍在不断进行中。
2 关于道路交通问题
2.1 我国道路交通的主要问题及原因
（1）我国城市道路总量严重不足，城市道路建设明显滞后。
与发达国家相比，道路总量不足仍是我国城市道路的基本问题，我国城市道路保有量一般仅为国外城市的1/10～1/3，从道路面积数到人均道路面积，我国与发达国家有较大差距。从建设现代国家、现代城市这一长远目标出发，应对道路建设进行较大的投入，用限车限行的办法来缓解交通压力，这仅是权宜之计，如果长期以此为解决交通问题的办法，不大规模改善道路状况，而永远保留以公共汽车交通加自行车的交通模式，这种低经济文化水平下的城市交通系统，将严重阻碍经济发展和人民生活水平的提高。
（2）公共交通萎缩。
公交行业经营不灵活，面临亏损或负债运行，公交车辆老化严重，车状下降、车速下降，换乘不方便，服务水平低，车辆不足致管理失控，公交萎缩导致大量乘客转而采取自行车或出租车等出行方式。
（3）自行车畸形发展，形成以自行车为主体的畸形出行结构。
1994年上海有自行车700万辆，天津有780万辆。自行车在发达国家城市交通工具中所占比例很低，如英国为2.5%，法国为11%。据全国67个城市统计，这些城市78%的交通工具为自行车，目前全国拥有自行车3.5亿辆，城市每百户居民平均拥有量是216辆，城市街道大量自行车的涌现成为中国城市交通混乱的重要原因，造成大量交通堵塞。自行车肇事或参与肇事在全部交通事故中占60%，成为中国城市道路交通走向现代化的严重阻碍。由此可见，自行车绝不能带动城市进入现代化。
（4）城市道路结构缺陷、功能混杂。
由于我国大城市多是在旧城基础上发展起来的，原有的路网结构不合理，多数道路偏窄，卡口和瓶颈地段没有得到改造，不适应现代化城市交通需要，同时老城区道路功能混杂，许多道路既是商业街又是交通要道，随着市场经济发展，街道两侧新增许多临建亭棚、商业摊点，使原有道路功能向商业服务功能转化，机动车与非机动车混行、人车混行，致使城市干道上机动车行车速度很低，行人安全受威胁，使拥挤、低速的城市交通更加举步艰难。
2.2 解决对策
解决我国道路交通的现状问题可以从以下几个方面考虑：
（1）转变观念
要用发展的眼光确立城市大交通观点，加强城市道路交通规划和建设，从资金上做较大的投入；应确立城市道路建设为龙头，带动城市各项基础设施建设，“要想富，先修路”，道路交通建设是经济发展的先导，其总体目标是要按照市场经济发展的客观需要，研究规划未来的城市交通系统，要用城市交通的现代化，促进和带动加快工业、农业、军事和科技的现代化。
（2）未来的城市交通系统
城市道路应以宽、长、快、密的陆上道路为主体，以地下铁路、地上环城铁路、快速轻轨高架路和水路为补充的全方位（陆、水、空、地下）立体交通道路网络系统；城市交通工具以公交汽车、出租车、单位及家用小汽车为主体，以有轨无轨电车，铁路轨道车、交通船（有河流的城市）和自行车为补充的综合出行方式。其中小轿车进入家庭将是不可抗拒的潮流，人们的生活方式不仅要繁忙快节奏地工作，而且要休闲、旅游和购物，人们的出行方式必然要求快捷、舒适、方便，小轿车进入家庭是发达的现代化国家走过的历程，中国也不会例外。为了适应现代化要求的城市综合交通系统，要采取如下措施：
①拓宽旧城道路，打通卡口瓶颈地段；
②多修主干路系统，形成全市的现代交通网；
③大城市要适度发展地铁并抓紧建造；
④多开辟交通方式，如交通船、环城铁路、轻轨高架路、有轨或无轨电车、发展公共交通；
⑤进行综合整治，恢复道路交通功能；
⑥控制自行车发展，减少自行车流量；
⑦发展出租车行业并进行有效管理；
⑧发展轿车工业，降低成本。
（3）科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐，缓解城市交通问题
从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响，在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是，从交通工程的基本原理来看，行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。规范政府相关职能部门责权利，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平，实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用，推动城市交通问题的缓解。
（4）科学管理，依法治理交通
城市道路交通是一大系统工程，随着人口增多，城市建设规模扩大，纵横交错的水陆空立体道路网络将日益形成和扩大，飞速往来行驶的车辆必须做到有序运行。现代化城市交通必须有现代化的科学管理，要制定出全体公民、各种车辆共同遵守的城市道路交通法规，要做到人车分流、机动车封闭半封闭运行，要引进电子计算机自动指挥系统和遥控监督系统，要培养一批现代化管理的城市交通执法队伍，要做好宣传，提高全体公民严格执法的自觉性、主动性，这样才能解决好我国的交通问题。
3 结束语
随着研究道路交通安全问题的深入与进步，我国目前的道路交通安全形势正处在逐步好转，但发展趋势仍然存在不确定性的阶段，构建道路交通安全体系并应用于道路交通安全管理实践，对于进一步改善我国的道路交通安全状况将起到重要的作用。
参考文献
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篇3
(一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低
尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。
(二)交通事故频发、交通安全状况堪忧
近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。
(三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划
惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。
(四)交通运输结构不合理
交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。
二、发展惠州交通运输的建议
(一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系
中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。
篇4
道路交通管理信息化，是指在公安交通管理各部门和相关活动领域普遍采用现代信息技术，充分、有效地开发和利用各种交通信息资源，使公安交通管理各部门和全体民警都能在任何时间、地点，通过各种信息媒体，享用和相互传递信息。道路交通运输对于国民经济的发展起了重要作用，特别高速公路的迅速发展，大大缩短了时空距离，给人们提供了安全、舒适、快捷的服务[1]。近年来，全国公安机关交通管理部门以“金盾工程”一期建设为契机，大力加强交通管理信息化建设和应用，交通管理信息化工作成效显著，交通管理主要业务基本实现了信息化，信息系统在提高工作效率、提升管理和服务能力、规范执法等方面发挥了突出作用，成为交通管理工作发展进步的强大推力。
1.加强交通管理信息化建设的意义
近年来，随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程，道路交通量急剧增长，全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。充分利用先进的计算机技术、网络技术、互联网技术，建设公路主枢纽信息系统，不仅为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供可靠依据，还可以促使交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务，更好地满足人们对交通的需求，为今后实现智能化交通管理创造条件。[2]随着交通事业的迅猛发展，建设功能完善的公路交通枢纽信息系统，对于促进交通的发展，进一步加强交通管理有着重要的意义。
2.交通管理信息化工作存在的主要问题
2.1缺乏对信息化建设的系统认识
误以为信息化就是一人一台电脑，把“上网”等同于信息化；将信息化当作是信息部门或技术部门的事情，与己关系不大。这些错误认识一方面直接导致了信息系统建设水平处于一般事务处理和简单信息管理的阶段，呈现出“信息孤岛”严重、资源不能共享、信息化建设综合优势发挥不出来的局面。不注重转变管理思想与理念，对信息技术存在过分的依赖性,认为高科技无所不能，花巨资购建的计算机系统，能够轻而易举地解决各种业务问题，因而在信息化建设过程中，忽视业务基础和规范化管理工作，缺乏按信息技术要求重新优化组合运管业务流程的现代化管理意识，把传统手工作业搬上计算机平台后，不愿在业务基础建设方面多下功夫，仍存在着征管工作不规范、征管资料不全、资料传递不到位、配套基础措施不完善等现象，这些问题都影响了技术手段的有效应用。[3]
2.2交通统计数据受人为因素影响严重
交通统计数据受人为因素的影响，统计指标和统计数据不能满足多主体、多样性的需要。各级网站建站前缺乏统一的组织和规划。在网络开发和使用上，缺乏整体规划和设计，各自为政，低水平重复开发或互不衔接，不能实现信息共享，信息资源的综合利用程度不高，各网站的主题不明确，没有形成自己的特色。
2.3交通管理信息化建设没有足够的、稳定的经费保障
足够、稳定的建设资金是交通管理信息技术研究与建设的根本保障。虽然在交通管理信息化建设与研究方面作了较大的投入，但与交通管理信息化的要求还有较大差距，主要表现在以下两个方面：一是对道路交通管理信息技术研究投入的资金不足，这是我国交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平的一个重要原因，一些研发的交通管理信息化科技项目、规划的信息化建设项目也因没有稳定的经费来源而被迫终止。二是没有专门的稳定的道路交通管理信息化建设资金，许多城市没有进行道路交通管理规划，有些城市即使制作了道路交通管理规划，包含的交通管理信息化建设的内容较少，当然也就没有交通管理信息化建设资金规划，无法形成稳定的建设资金，一些贫困地区、边远山区交通管理信息化发展还是空白，大量中等城市的交通管理信息化建设处于相当低的水平，因此交通管理信息化技术的研究与信息化建设都应当进行专项资金规划，以保证有足够的稳定的经费来源。
2.4道路交通管理信息化水平低，信息技术设备落后，设施陈旧
交通管理信息化水平较低主要表现为：一是道路交通管理信息化的内容较少，存在较多的应当信息化而没有信息化的信息资源；二是没有对网络信息进行维护，内容没有及时更新；三是信息化管理的设施设备陈旧、落后，中小城市使用的交通控制系统中交通流检测设备、信息传输设备等硬件设施处于较低水平，导致获取的交通流参数不准确，信号控制机故障频率过高等现象。
3.加强交通信息化管理的途径
3.1建设一支高素质的队伍
信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时，要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设，要广纳贤才，加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施，努力在信息化建设中培养和锻炼人才，逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的，适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。在培养方式上，针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训，提高其使用和运用信息化技术的能力。
3.2总体规划、分步实施、量力而行、务求实效
管理信息化建设要充分考虑公路发展战略的要求，在硬件和软件选用、网络建设等信息化基础设施上既要满足公路行业现实需要，又要有较好的扩展性和兼容性，避免今后升级发展时增加投资负担，在管理信息化建设上要从公路实际需求和能力出发，在软、硬件选用上坚持“先进、适用”的原则，避免盲目攀比落入“IT陷阱”，要始终明确管理信息化建设的目的不是追时尚、赶潮流，而是为了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心竞争力。
3.3更新设施和设备，提高信息资源的开发利用率与共享率
基层交通管理机关应当加强交通管理信息资源的录入与建立，完善交通管理信息资源。应当按地市、省、全国的顺序整合现有在建交通管理信息系统，构建交通管理信息平台，逐步扩大信息资源的利用与共享范围，加强对信息系统硬件设施的建设，置换现有低水平，陈旧的设施，保证信息系统的有效性与准确性.同时还应加强交通管理信息与其他道路交通信息系统之间的横向联系，尽可能扩大信息共享的范围。#p#分页标题#e#
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关键词：交通规划，轨道交通，诱增交通量，客流预测
城市轨道交通除具有大运量、快速、准时、节约资源等特点外，还具有以下不同于其它交通方式的显著特点:①引导功能强大。由于轨道交通强大的通道运输能力，其对沿线辐射区域内的开发促进影响巨大，具有鲜明的TOD(交通引导发展)功能。②可控性强。表现为轨道交通在其运输能力范围内具有运量可控性。③具有粘着性。主要是指轨道交通服务对其它交通方式的依赖性。目前在我国城市轨道交通的发展过程中，面临的较大问题之一就是线网规划过程中的指导理论欠缺。突出表现为对各规划时期内客流预测的精度失衡，进而对整个交通系统产生影响。而诱增交通量的确定则是轨道交通客流预测中关键的一个环节。
1 研究综述
同其它交通规划一样，客运交通需求预测是城市轨道交通规划决策的基础。客运交通需求预测是衡量建设项目经济成本、预测建设项目投人运营后经济效益的关键指标。有了科学合理的预测，才能对项目成本效益做出正确的评估，否则经济评估失真，导致决策失误。同时.城市轨道交通是城市各种交通方式中的一种，与其他交通共同构成整个运输系统，因此在进行城市轨道交通客流预测的时候，必须与整个城市客运系统协同考虑。
客流预测是一个复杂的决策过程。然而，目前在城市轨道交通规划中缺乏科学的客流预测模型，各项目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的针对性。致使根据这些预测所修建的一些线路客流密集，而有些线路客流较少。因此，有必要研究基于城市轨道交通规划的客流预测方法和模型。
预测技术的发展历史已有半个多世纪，经历了从20世纪50，60年代的集聚模型的产生，至70年代初期非集聚模型的崭露头角，以及70年代后期的非集聚模型的发展;从80年代初期将人的行为视为一连续的活动过程—行为链进行模拟，至80年代后期各国大量交通规划软件包的推广。目前轨道交通客流预测模式主要可以分为两类:①不基于现状客流分布(OD分布)的预测模式;②基于现状客流分布(OD分布)的预测模式。
第一类预测模式的主要思路为将相关公交线路的现状客流和自行车流量向轨道线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流;然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通客流;或者由公交预测资料，直接转换远期轨交通客流。这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等。北京一、二期地铁线路的客流预测及复兴门一八王坟的线路预测均采用了此类预测模式。
第二类预测模式的主要思路为通过居民(常住人口、流动人口)出行调查，掌握现状全方式出行分布;在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站间OD，即可计算出轨道交通客流。这一预测模式即为交通需求分析中的四阶段法。在实际应用中，目前国内项目在预测阶段的顺序、模型的选择、参数的标定上存在着许多的差异，出现了许多预测方法的名称。上海、广州、成都、青岛、大连等城市的轨道交通项目中的客流预测方法均属于此类预测模式。
文献[1]采用灰色系统理论，通过城市轨道交通客流量历史数据对客流预测进行了研究。文献[2]以轨道交通和汽车的交通竞争关系提出了吸引范围竞争模型，并以此标定了轨道交通站点的吸引范围。
文献〔3〕研究了采用“四阶段”法预测城市轨道交通客流的理论模型与方法。文献[4]从沿线土地利用、城市经济水平、城市中心区潜在的增长前景、自行车一公共汽车联运、有效的城市管理、高效的经营等6个方面对影响客流规模的因素进行了分析。
Li tman指出，一条交通走廊的旅行时间在原有基础上降低20％，在短期内就能够诱增10%的出行量[5]。有关研究指出，在法国和日本的HSR(高速铁路)系统已经新产生或者诱增了高达35%的客流。这一客流甚至超过了30%的转移客流量。Ki-tamura指出，通过普通的“四阶段”法很难对出行条件的改善产生的出行变化作出评估，因为普通的出行生成模型对于服务设施的改变不敏感，并且不能够对出行时间减少作出反应[6]。Robert Cervero。和Mark Hansen采用一系列反映政策、环境、地理因素的变量对交通预测进行研究[7]。Yao和Morikawa针对高速铁路在日本的建设采用问卷调查和树状结构模型，中间融合了土地、经济等因素模型共同推算出诱增的客流量[8]。
国外大量的资料都是针对公路交通的建设做交通诱增预测，并且都是在传统的预测模型上采用经济预测、土地利用预测模型和出行链等方法。在过去的20年里，英国的公路项目评估并没有充分考虑到诱增交通量的影响，他们认为诱增交通量的任何组成部分都是难以估计或计算的，因而许多项目都回避了诱增交通量的计算问题。但有关专家却指出，项目评价如果不能适当地考虑诱增交通量，则以交通量预测为基础的经济评价、环境评价、道路工程设计等都将失真。1988年，英国国家审计委员会( NAO)在其分析报告中指出，如果适当考虑到诱增交通量的问题，许多评价项目的预测精度都可以大大提高。
国内专门论述诱增交通量的论文较少，大部分都是基于道路交通所著。文献[9]按照“有无比较”的原则，采用重力模型的思想计算诱增交通量。文献[10]采用诱增经济预测模型和弹性系数及转移率的标定方法作了研究，在诱增经济预测模型中还讨论了缩短时间和空间距离不明显时采用相似性模型，在转移曲线模型中提出了正向和逆向的二次转移曲线。文献[11]考虑出行时间减少、出行目的地改变、小汽车合乘、出行频率增加等因素提出了诱增模型。文献[12]采用土地利用模型对诱增交通量进行预测。
2 需要研究的若千问题
综观现有文献以及考察国内实践中的状况后可以看出，在城市轨道交通客流量预测这一环节中，关于诱增交通量的研究还存在如下急需解决的问题:
(1)城市轨道交通客流中诱增交通量的界定
城市轨道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客为研究对象，但轨道交通客流量同样可划分为趋势交通量、转移交通量和诱增交通量三个部分。在公路网流量预测中，有将转移交通量计算在诱增交通量内的做法。这一方法应用在城市交通体系中会产生许多问题。此外，由于轨道交通具有对土地开发的强促进功能，新开通的轨道交通线路会改变原有城市交通出行的OD分布。由此产生的轨道交通客流量，对局部的轨道交通来讲，应归为诱增交通量;但对整个城市交通系统来说，仍属转移交通量。如何界定这部分交通量的性质，是构筑预测模型中先要考虑的问题。
(2)影响轨道交通诱增交通量的相关因素
现有的诱增交通量研究中，一般将出行费用(时间、交通费用)和出行距离作为主要的相关变量引入预测模型中。但轨道交通对土地开发的引导功能以及对其它交通方式的粘着性要求，同时也对其诱增交通量产生巨大的影响。在全面考察轨道交通诱增交通量相关因素的同时，如何将其量化为模型变量，是一个需要解决的难点。
(3)诱增交通量预测模型
传统的城市交通规划理论中，有关交通方式划分中未考虑轨道交通方式。在考虑发展轨道交通的城市规划中，需要讨论基于轨道交通与其它交通方式(尤其是常规公交)的方式划分理论方法。在以往规划当中，诱增交通量预测的模型多采用“有无比较法”原则下的重力模型以及不基于现状OD分布的客流增长率法。实践证明这些方法在应用于轨道交通规划中存在问题，因此，必须在考虑轨道交通方式特点的基础上，开发相应的预测模型。
(4)轨道交通运营期的诱增交通量问题
道路交通系统中的诱增交通量的发展一般分成3个阶段:逐步形成阶段、快速增长阶段和相对稳定阶段。而轨道交通方式则不然，其线路走向所辐射的区域性质不同，表现出来的流量规律不尽相同。由于轨道交通对其它交通方式具有粘着要求，同时在其运输能力范围内具有运量可控制性，加之未来系统本身技术升级所带来的服务水平提高(主要表现为通行能力的提高)，都将会对运营期中的轨道交通客流量产生影响。这也是轨道交通诱增交通量中必须考虑的课题。
3 结语
我国城市化进程逐步进入快速发展阶段。目前已有15个城市的轨道交通规划获得批准，还有更多的大中型城市在积极筹备将轨道交通纳人城市综合交通体系规划方案之中。建立符合实际需要的规划理论及方法是一件急需展开的工作。交通需求预测是城市交通规划的依据，而诱增交通量是轨道交通客流预测中的一个显著特点，因此必须尽快展开这一课题的研究工作。
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摘要城市交通问题是我国城市化高速发展中遇到的一个重大课题，交通问题处理不好，不仅给城市经济带来了巨大的损失，而且还影响了城市居民的生活质量。因此，该问题正日益引起社会的广泛关注。
关键词城市交通规划公交
一、我国城市交通问题形成的原因
（一）交通需求与供给的矛盾
我国自实行改革开放以来，经济水平呈现连续稳定快速发展的态势，相对应的交通需求也在急剧增长，交通需求结构在不断发展变化，交通供给的增长出现了滞后性，交通供需矛盾突出。主要表现在两个方面，一方面是指城市道路基础设施建设跟不上日益增长的交通量的需求。另一方面，由于土地资源的有限性，特别是在城市中心地段，土地的使用价值很高，不允许继续大规模的扩建和改造道路;而且即使我们可以扩建道路等基础设施，新建和改建道路也不会降低原有的道路拥挤水平，因为新建的道路将很快被原先由于道路供给的约束而没有实现的潜在交通量所占据。
（二）交通结构的不合理
城市交通结构构成是体现一个城市交通面貌、城市交通秩序和城市交通运输效率的重要因素。综合来讲，好的出行方式无疑是以公共交通为主体的。但在我国居民收入普遍提高的今天，有一定经济实力的居民都纷纷购买私家车，加大了交通量，进而使得城市道路机动车交通量增加幅度加快，道路交叉通拥挤日趋严重。与此同时，公共交通客运量、公共交通出行方式比值呈下降趋势，城市交通运输效率下降、城市交通污染严重。
（三）对城市交通的认识和管理的滞后
由于历史和认识的原因，一直以来，我们都将交通规划独立起来，没有将其作为城市规划的组成部分来考虑。城市中没有设置单独的专门的综合性机构集中对城市交通进行规划、建设、管理。而且，对城市交通拥挤的含义理解也并不全面，最终导致采取的治理方式太过片面，过多强调交通供给，而忽视了交通需求，管理手段过于落后。
（四）城市土地规划与布局的不合理
中国城市交通问题很大程度上是由于有关决策部门对城市交通问题认识不足，未做好城市的交通规划与管理不善而造成的。我国城市中心区有着比地区更好的基础设施条件，加之地价也相对昂贵，在客观上进一步刺激中心区土地的超强度开发，形成中心区以商业、行政办公为主体的土地利用扩张，而居住则向扩散，导致中心区由于交通问题难以解决而效率下降。为了缓解中心区的交通压力，人们总是试图不断改善这一地区的交通设施条件，这种行为又会刺激房地产商加大开发强度的欲望，如此反复，交通状况不仅没有得到缓解，拥挤现象反而越来越严重了。
二、城市交通问题的解决之策
（一）发展公交导向的土地开发模式
政府首先应适当控制大城市人口与用地规模的增长速度，控制大城市郊区化的速度和土地扩展模式，保持紧凑的城市形态;其次，城市的总体规划要在整体疏解降低市中心区人口密度的前提下，发展公交导向的土地开发模式。国外研究和实践表明，公交导向的土地开发模式，能有效提高城市整体效益。客运轨道交通走廊沿线适度高密度开发、轨道交通为主轴的组团式新市镇发展的策略就是一种较为理想的土地开发模式。但是轨道交通的投资成本过高，由于经济水平的限制，并不是适合所有的城市的。适度放开政策，鼓励私营企业投资，可以作为解决资金来源的方式之一。当然，具体选择什么样的方案，也要考虑城市的实际情况。
（二）完善城市新区基础设施
随着社会发展旧城区变成了城市的中心区。对于旧城区而言，城市功能分区、功能定位、土地利用、分区规划与生产力布局基本己成定局，比较稳定，要重新改变己比较困难了。在这个阶段遗留下来的问题很难解决。针对这个问题，我们可以通过优化城市交通结构及调整交通需求的时空分布来解决这个问题，这在后面将会涉及。由于发展的需要，对将要扩张或者城市小区拆旧翻新的小区来说，应当进一步完善城市的各个功能，比如说小区的教育、贸易、医疗等，通过建设，使出行在小区范围内就可以完成，缓解其他地方的交通拥挤状况;鼓励老城区居民迁出，分散老城区人口的过度集中;对于新区建设时，应该优化小区的用地类型比例，减少跨区的长距离出行，分散城市中心区的功能。
（三）合理调整交通需求
交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2―3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此段时间内车流十分拥挤，而其余时间则车辆不多，因此如何削减高峰时段交通量或避开高峰以减少路口的拥挤就非常重要。可以采用弹性工作制，根据工作需要和交通拥挤的时间分布等实际情况来安排上班时间，个人在保证能够完成一定工作任务的前提下，弹性地安排自己的工作时间。近年来，随着科技水平的进步，很多工作或者人们日常的需要，通过电话会议、互联网等手段，在家就可以完成，这为弹性工作制的实行提供了现实可能性。还可以倡导错时出行，即在既有道路网络资源条件下，通过调整不同单位、不同行业上下班时间，错开出行需求时段，以削减高峰时段交通负荷，减少拥挤和提高道路资源利用率，缓解高峰交通紧张局面，达到交通流量在时间上的均匀化。它在我国温州实行后，取得了很大成功，由于其实行比较容易，对于我国城市缓解上下班高峰期交通紧张来说，它是一个很不错的选择。
三、结语
总之，城市交通问题错综复杂，已经成为国民经济进一步发展的瓶颈问题，并严重地影响了城市功能的正常发挥和城市的可持续性发展，这个问题不是一朝一夕可以解决的，今后还需要相关专家学者以及从业人员长期不懈的努力和探索。
参考文献：
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关键词：高速公路；交通标志；交通安全；安全设施；通行能力；标志物
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）33-0094-02
道路交通标志是使用特定颜色的符号、线条、文字来对交通进行指示、警告，是高速公路上最为重要的安全设施之一，因此要合理地设置交通标志，提高公路的通行能力，降低事故发生的可能性。
1 高速公路交通标志的特性
1.1 引导性
交通标志的作用在于传递交通信息，为驾驶人员提供一个正确的导向，引导性是交通标志的根本属性。
1.2 易辨性
交通标志是使用通俗易懂的符号或者标记来反映交通信息，同时标志的颜色和形状也能给驾驶者非常直观的感觉。
1.3 权威性
国家的标准来决定标志的内容，具有权威性以及强制性，违反交通标志会带来严重的后果。
1.4 效益性
交通标志是管理交通的一种主要手段，具有替代交通管理警力的辅助作用，因此具有效益性。
2 我国道路交通标志设置的现状及存在的问题
2.1 交通标志的设置不够完整，缺乏连续性和系统性
2.1.1 交通标志不够完整：在交叉路口设置的标志是为了提示驾驶员提前做好准备，特别是一些会产生盲区的交叉口，一定要给驾驶人员充足的时间进行反应，但是目前很多交叉口都没有设置这种交通标志，有些位置会有限速的提醒，但是没有解除限速的提醒，交通标志缺乏完整性。
2.1.2 缺乏连续性：很多交通标志在设计的时候，只考虑在本条路上的状况，没有结合整个路网的交通情况，这就会出现交通标志缺乏连续性的问题；有时标志还会出现矛盾的问题，驾驶员的思维就会混乱，不断变更车道，对其他车辆的行驶也会造成干扰。
2.1.3 缺乏系统性：交通标志与其他设施之间相互协调，具有系统性，这样能够避免标志之间的矛盾，也能够减少重复标志，但是实际的情况并不乐观。
2.2 交通标志表达的信息模糊
2.2.1 标志上缺少位置信息，如医院、政府、景点、学校、公共设备、交通枢纽等，这会对居民的出行、城市服务设备的使用造成一定的副作用，另外指示牌上提供的指示信息较少，甚至缺少重要的信息预告。
2.2.2 交通标志上文字不符合相关的设计标准，在版面上大小不一致，影响了标志的视认性，文字的排列位置也会出现颠倒的现象，会影响到驾驶员的辨认，使一些重要的标志不能发挥出自身的作用。
2.2.3 交通标志所表达的信息不清楚，甚至出现拼写错误，特别是英文拼写的错误，标志上的地名译写形式有三种，分别为拼音、英文拼音和英文缩写，在译写的形式上不规范，不方便驾驶员进行判断。
2.3 我国道路交通标志设置得较为随意
2.3.1 标志的作用是为了将交通信号传递给驾驶人员，在什么位置传递、如何传递，都要充分地结合实际的道路情况做全面的考虑，并以此来确定标志的数量和种类，但是目前我国的标志设计还不是很规范，缺乏详细统一的设计标准。
2.3.2 从目前交通标志设计的情况能够看出，在设置的过程中，工作人员只是单纯地考虑标志的有关规定，通过个人的经验来进行标志的设置，没有考虑道路的具体情况，缺少科学的论证，这种现象出现得比较多，很多应该设置标志的地方没有设置，制约了道路的通行能力。
2.3.3 由于工作疏忽、缺少资金等多方面原因，导致交通标志的规格没有符合国家的相关标准，存在偷工减料、减少交通标志的问题出现，有损交通标志的严肃性。
2.4 交通标志信息过载、信息忽略
2.4.1 信息过载是指在同一位置，交通标志过多，国家的政策中已经有明确的规定：同一位置需要设置两种以上的标志时，可以安置在一根标志柱上，但不能超过四种，实际情况是有些标志柱上安置了很多标志，导致驾驶人员不能快速地进行识读。
2.4.2 我国的高速公路在设计初期就考虑到交通标志的设置问题，但是在实际的施工过程中，交通标志的数量还是远远不够，交通标志不足会导致公路上的交通管理信息不全面，以致造成不熟悉路线的驾驶人在公路上因为缺少标示而走错了方向。
3 解决我国道路交通标志问题的对策
3.1 完善交通标志的连续性
在道路交通中，交通标志列队连续出现的情况非常多，当使用列队出现的方案时，要充分结合交通标志向驾驶者传递信息的速度以及驾驶者理解的速度。对于交通标志列队连续设置的间距，要以驾驶人对信息的理解基础来决定，应该在驾驶人看到第一个标志并做出相应反应之后再出现第二个，这个间距的设置也要以标志的繁简程度来决定，通常情况是2～3秒；标志的顺序要按照人体接受信息并且理解的顺序来决定，例如禁止、指示、警告这三种不同类型的交通标志，要按照信息逐步加强的顺序排列，也就是指示、警告、禁止。
3.2 规范交通标志的内容
交通标志的目的就是为了将信息表现、传递出来，标志是否规范、是否科学将直接影响到驾驶员能否快速地进行反应，正确地选择道路的方向以及行程，同时也影响到交通的运行速度。交通标志为了能使驾驶员快速认知，一定要内容规范统一，要从根本上消除字体过小的问题。另外还要规范标志中英文使用不统一的问题，一定要规范地使用英文；注意交通标志版面的排版，避免标志内容出现歧义，要将标志信息规范地编排。
3.3 提高交通标志的科学化、规范化
交通标志的设立一定要严格按照相关的标准进行，不能随心所欲地创造一些会出现歧义的特殊符号，标志的规格、大小、位置都要与周围的环境相适应，严肃地进行设立，避免随意性。根据实际的道路需求设置出科学合理的交通标志，要与路面工程同步使用，要符合交通管理的规律，充分地起到引导的作用，要引进专业的技术人员进行标志的设立，增强科学性。
3.4 合理表达交通信息
标志并设是指在同一位置设置两块以上的标志物，这种现象在公路的交叉口是很常见的，同时也是一个需要重点关注的问题。通常情况下，人们在短时间内辨别两块标志就已经感到困难，因此原则上要避免同一位置出现三块以上标志的情况；在需要设立两块标志物时要注意标志物之间要具有某种关系，并且标志物上的信息要通俗易懂。
4 结语
通过上述分析能够看出，交通标志在高速公路上是非常重要的一部分，对道路交通能否顺畅地运行有着直接的关系，交通标志的设计一定要依照相关的规定，提高交通标志的连续性，要积极改善标志物设置的规范化、标准化，不能随心所欲地创造出特殊的符号，只有正规的交通标志才能更好地服务于城市建设。
参考文献
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篇8
关键词：城市中心交通；交通方式；停车；环境
Abstract: urban transportation has become a city influence political, economic, and cultural development of important factor. Analysis of city center in shenyang traffic situation, found that the urban transportation problem, puts forward the corresponding measures to solve the clear traffic in the city development in an important role.
Key words: the city center traffic; Transportation; Parking; environment
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号
城市发展过程中，城市郊区是城市扩大的前沿地带，各种功能设施的建设最为活跃，为城市中心区产业功能结构的调整和重组创造了条件。城市中心区从建城之初起一直是一个城市的重心地带，通常是一个城市的几何中心，是城市人口密度最大、发展历史最长、土地使用强度最高、公共活动强度最大的地区，它记载了城市发展的历史进程。面临城市规模扩大和城市中心区经济发展的双重挑战，不仅大城市的交通拥堵现象严重，中小城市的交通问题也越发突出。交通拥堵、交通安全、交通环境污染、交通能耗等问题已引起社会各界的广泛关注。其中如何建立高效、便捷的城市交通系统是目前所有城市面临的最为严峻的问题。
一、城市中心区发展面临的交通困境
近些年，我国的机动车数量直线增长。但是，各地政府对机动车数量增加带来的各种负面影响显然没有做好充分的准备。就城市交通而言，城市道路面积的增长幅度远远低于机动交通的增长，交通道路形式单一，城市中心区交通问题越来越严重，甚至趋向恶性循环。
城市中心区的特征是人口密度大，公共活动强度高，建筑密度大，交通指向性集中，物质形态趋于精致，并存在着“自我强化”的倾向(赵和生，1999)，一个城市里的绝大部分物质、信息等都在此交换，环境容量趋于饱和，甚至超负荷运转，人们的生活环境不断恶化。
（一）商业活动中心布局过于集中
城市中心区汇聚了成千上万的工作岗位，每天都会汇集大量的工作人员。除此之外，还汇集了大量的非工作人员，例如周边居民，学生，外地游客等消费者。这些人流的汇集与疏散增加了城市中心区道路的交通负担。
道路空间被市场、门市、停车等占用，道路利用率低。沈阳市的五爱市场、南塔鞋城、南二小商品市场等已成为辐射东北乃至全国的商品批发中心，这些市场均建造在沈阳市的中心区域，近年也未进行搬迁，造成这些地区成为集沈阳市重要的交通枢纽、商业中心、物流集散、商品批发、货物存储、居住生活等多职能于一身的复杂城市区域，而区域中众多的门市和停放的车辆也成为影响道路通行的制约因素。沈阳已经开始渐渐出现像北京、上海等城市的“大城市病”，即平峰期交通拥挤、高峰期交通瘫痪等现象，潮汐交通现象明显，中心区交通量仍以每年10%的速度增长。
（二）城市中心区街道的滞后
城市中心区大部分是在老城区的基础上发展起来的。随着社会的进步，老城区的结构布局和街道规划越来越制约中心区的发展。城市中心区街道，阡陌交通，大部分属于低速路，仍然保留着传统的街道模式。这些街道既是交通空间，又是现住居民的生活空间，街道宽度较窄，结构复杂，等级不分，功能混乱，已经不能满足现代化的交通要求。
（三）快速路交通方式的缺失
国内特大城市的快速路一般占道路总长的10%左右，承担的交通量能达到30%。沈阳三环以内快速路长度14公里，与其他特大城市有较大差距。各种交通方式混杂在干道上，相互干扰，只发挥了七成作用。面对交通压力，北京地铁线路在2015年将延长至560公里，其中绝大部分为地下轨道，地铁长度是纽约地铁总里程的1.5倍。但是，沈阳公共交通以公交车为主，缺乏轨道交通，常规公交的效率和吸引力均不理想。利用公交专用车道或BRT公交等交通组织手段，只能加大城市有限道路空间的压力，尤其是城市中心区，将其他交通方式压缩到更狭小的道路空间内，加剧了交通矛盾。所以，沈阳加快快速路交通方式的建设刻不容缓。
（四）停车问题严重
城市中心区停车位缺口大，路内停车比例高，收费机制不合理，缺少政策保障。城市中心区道路规划过时，未能满足小汽车的停车需要，汽车停放占用了大部分的道路，人行道，草地等。停车挤占人行道和非机动车道现象严重，造成各种交通相互影响。政府缺少鼓励短时停车、分时段停车的措施和办法。缺少停车诱导设施和完善的价格体系以及合理的政策保障。
（五）交通相关附属设施不够完善
交通信号灯没有确切的行车方向指示，直行车流、转弯车流和人行流相互交错冲突，道路缺少隔离设施和行人立体过街设施，机非干扰、人车干扰现象严重，道路通行效率低下，增加了交通安全隐患。路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配，80%的拥堵集中在节点。
公交车、出租车缺少港湾站，部分路段公交线路过于集中，乘客占路候车现象普遍。缺少公交港湾站使第一车道通行能力减少30%，第二车道减少15%。
（六）环境污染加剧
伴随机动车数量增长，尾气排放量大大增加，城市中心区的环境质量急剧恶化。2010年沈阳市机动车保有量近100万。由于汽车尾气直接排放在低空，不像工业废气在高空那样容易随空气流动被稀释。当我们走在街头时，就会直接通过呼吸让大量的汽车尾气进入自己体内。损害我们的身体健康。
沈阳市早晚两个交通高峰期时，在沈阳北站、市府广场、五爱市场、南塔鞋城等路段，经常造成车辆拥堵。被堵在路上的车辆几乎全都是在不熄火的情况下等待通行，这就造成了局部空间内，汽车尾气的浓度大量增加。城市内，街道两侧高楼林立，空气流通困难。比如市府广场和五爱市场附近相比，前者由于广场地区比较开阔，还有大片绿化带，所以尾气消散得要快一些；而后者由于周围高楼较多，空气流动性差，通常会长时间保持空气中尾气浓度较高的状态。
二、解决交通困境的政策措施
国外大城市的城市中心区在形态上越来越趋向以下模式：中心区由环路包络，内部实行步行化及低速化，放射干线止于环路，在放射干线与环路交接处设置停车场，停车场与公交线路和通向城市中心的步行商业街相连。但是，针对我国现状，这种城市中心区的规划模式如何指导我国城市中心区发展还需要进一步探讨。针对沈阳城市中心区交通现状采取以下措施：
（一）进行空间结构调整
沈阳城市中心区的中心商业区和中央商务区在空间上适度分离。中心商业区以低速交通和步行交通方式为主；中央商务区以快速交通方式为主，强调交通效率。对两者进行空间上的分离，有效避免交通流线的相互干扰。
（二）对城区部分道路实行机动车单向通行
由于老城区路网结构不合理，造成高峰时段堵车，单向通行有利于解决堵车问题，提升道路通行能力。统一顺向行驶后，提供了足够的行车空间，不至于在线上堵车；而且顺行道路的右侧，可以增设停车泊位，缓解停车难的问题。单向通行能有效促进行车有序，而且非机动车和公交车不受单向通行限制，广大市民出行会更为便捷。
（三）加强道路设施建设、改进交通工具、调整土地使用结构、控制土地开发强度
城市中心的步行化、机动交通的疏散不能以降低中心区可达性和出行舒适度为代价。沈阳公共交通以公交车地面交通为主，地铁刚刚开始兴建和运营，机动车立交桥和人行过街天桥匮乏。立体交通发展空间大，能有效提高城市中心区道路通行效率，减少人车干扰、车非干扰。中街，三好街，五爱市场，南塔鞋城等商业中心区，又能为轨道交通提供稳定的客源。
（四）进一步提升交通组织和管理措施
通过完善交通信号配时，优化交通组织可以进一步减少延误和不必要的绕行；加大资金投入，发展智能交通；完善交通秩序和设施，确保行车安全，提高车道通行能力；改善管理机制，扩大货车限行范围和限行时段；出台必要的交通政策、法规，更新观念，加强文明出行宣传教育。
（五）增加城市中心区机动车停车位
在旧城改造地区增建地下停车场和地上停车楼，完善停车诱导设施和停车价格体系以及合理的政策保障。
（六）改善自然环境，降低污染
中间分车带和两侧分车带绿化设计，具有分割交通对象，方便交通组织，改善城市景观等功能；人行道绿化带设计，能获得良好的道路交通环境和沿线良好的生活环境；在人行道的路侧或道路交叉口灵活布置道路绿地等。
（七）放弃“摊大饼”的城市发展模式，而改为“组团――跃迁”的模式
“摊大饼”模式其实就是一环又一环的同心圆状结构，这样既限制了城市空间的合理扩张，也制约了经济快速增长。据相关人士介绍，“组团――跃迁”发展模式的直观表现，就是在现有城市建成区以外，建设与老城区平等的城市功能区。缓解城市中心区的交通压力，加快了城市多地区的经济发展。
三、结束语
城市中心区交通发展要充分结合城市定位，人口的变化，城市整体规划，产业结构调整，城市环境改造等方面的情况，使得城市中心区交通向着良性的发展模式转变，跳出“交通拥挤―建造新路一车辆增加一再度拥挤”的怪圈。
参考文献
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Ian Johnson，译 小河. 北京地铁长度将是纽约1.5倍. 青年参考. 2009-01
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辽宁机动车已超400万辆 汽车尾气究竟有多大危害. 辽沈晚报. 2010-01
篇9
关键词：交通档案管理问题建议
在开展交通部门档案管理过程中，其工作水平的高低直接影响到交通事业的稳定发展。为此，档案人员需要不断加强交通档案管理力度，提升档案管理的工作效率，确保交通管理工作正常、有序开展，以及时缓解交通行业档案管理中存在的不足，提高交通行业的经济效益和社会效益。下面结合笔者的工作经验，着重就交通档案管理中常见问题及解决措施进行了研究。
1、交通档案管理的必要性
目前，随着我国交通行业的不断发展，从而给档案管理工作带来了一些改革与创新。交通档案管理是社会生活中不可缺少的部分，对确保交通管理工作的正常开展和维护社会的稳定进行起到关键性的作用。在交通档案管理当中，我们要遵循国家“统一管理、分级负责的”统一管理原则，在国家档案行政管理部门的组织协调，统一监督和指导下，我们不仅要执行交通行业档案管理的制度，又要接受当地档案行政管理部门的监督与管理。交通行业开展档案管理工作具有以下几个方面的意义：（1）确保交通档案管理的顺利开展，对交通部门的相关工作起到协调的作用。交通档案管理工作顺利完成后，能够在相一时间内完成更多的工作量，这样可以大幅度地提高管理工作效率，提高交通行业的经济效益。（2）交通档案管理的有序开展，能够提高人们的就业率，促进交通行业的持续发展。总之，伴随着交通档案管理工作的不断发展和进步，企业对专业人员提出了更高的要求，这样有利于促进档案管理工作的改革与创新，以满足时展的需求，以培养出更多专业档案管理人才，促进社会更好、更快发展。
2、交通档案管理中常见问题分析
随着人们的生活质量的提高，人们对于车辆的需求量不断增加。车辆的增加和缺乏经验的驾驶人员数量的递增，引起了许多交通堵塞问题，进而产生了较多的交通档案，这大大增加了交通档案管理的力度。因此，为了解决以上问题，我们应采用科学合理的管理措施。目前来说，在我国交通档案管理过程中，仍然存在着以下几个方面的问题：
2.1人员信息衔接性不足，纸质档案工作量大。
随着交通事业的迅速发展，交通部门的网络设备仍然较为落后，从而造成大量陈旧纸质档案的出现，由于存放的时间过长，档案记录的信息大部分已经变得模糊了，且由于过去没有详细地记录好档案空间的有限记录，且都是通过将纸质档案转录到电脑中方式进行电子文档的储存，这样的工作将会消耗大量人力和时间，从而给电子档案的完善与发展带来了较大的阻碍。
2.2档案管理人员的整体素质较差。
在交通档案管理工作中，有些档案管理人员没有认识到自身工作的重要性，总是认为自己是一个小小的资料保管员而已，不重视档案管理工作，这种错误的观念导致他们在实际的工作当中缺乏一定的严谨性，进而造成一些档案信息丢失事件的出现。
2.3档案管理不够规范，实际检索效果差。
目前来说，在大部分交通档案管理工作中，仍然存在管理不规范的现象，同时档案管理部门没有建立完善的档案管理制度和标准，从而导致档案管理人员没有按照相关的规范要求进行档案的保存和记录，加上一些检索工具缺乏一定的精度，检索效果达不到要求。例如，在档案中明明显示了个人的档案信息，但是利用检索工具进行检索时即显示不出来，这样不方便人们对档案的使用，同时，还存在搜索方式设计不合理问题，需要到档案存放的地方才能查找到档案值，这样将会浪费了大量的人力和时间，大大地降低了档案管理工作的质量，难以满足公众的需求。
2.4电子档案存放系统设备差，更新缓慢。
近年来，随着我国网络信息技术的迅速发展与进步，网络技术出现了更新换代的局面，在交通行业档案管理工作中，经济出现管理系统使用几年后就难以满足新的发展要求。如交通档案管理系统经过几年的使用后，存在着软件和硬件配套设施差，打印、扫描效率低，系统软件不能及时得到升级等漏洞，从而造成档案在使用的过程中不难直接录入和上网，大大降低了档案管理工作的效率。
3、做好交通档案管理工作的建议
根据以上交通档案管理中常见问题分析，这些问题将大大降低了档案管理工作效率，因此，我们有必要采取一些针对性的解决措施，以提升档案管理的工作效率，以满足人们的使用需求。具体的措施如下：
3.1建立完善、规范的档案管理体系。
古人说：“无规矩不成方圆”，任何一种管理活动都不能随意开展，一般是在完善的计划方案的指导下进行的，交通档案的管理也不例外。在交通档案管理的过程中，我们需要建立完善、规范的管理体系。在档案管理工作中，要建立一个统一的管理系统，对交通各层部门进行自上而下的监管，如对交通部门的领导和工作人员进行管理，使他们充分认识到档案的管理的标准和要求，掌握好系统的档案管理内容和管理行为的规范性
3.2要不断提高档案管理人员综合素质。
在交通档案管理时，我们应加强对档案管理工作人员的专业培训，同时引进一些先进的管理技术，提高管理人员的水平。同时通过专业技能考核方法，提高档案管理人员的工作积极性，使他们长期保持一种积极工作的状态。
3.3加强交通档案的信息化管理。
在档案管理过程中，交通部门应引进先进的计算机技术，将档案信息全部录入到计算机系统当中，通过计算机网络系统实施档案管理，使得检索设备及时、迅速地检测出档案信息，实现档案管理由查询业务向信息化管理的转变。促进人机的完美结合，实现交通档案自动化管理目标，提高档案管理工作的效率，促进交通事业的稳步发展。
3.4完善交通行业配套设施。
随着我国交通事业也随之得到了迅速发展，档案数量不断增多，人们对档案管理提出了更高的要求。然而，我国交通行业在配套设施方面仍存在许多问题。
4、结语
总之，随着我国交通事业的持续发展，给交通部门的工作带来一些机遇和挑战，同时对档案管理的工作人员的要求越来越高。因此，我们有必要做好交通档案管理工作，善于总结和研究档案管理工作中存在的难题，不断完善档案的管理工作，促进交通行业的长久发展。
参考文献
篇10
【关键词】交通超载；原因；对策
道路货运车辆超限超载现象极为普遍，虽然《公路法》和《超限运输车辆行使公路管理规定》等相关法规都明确严禁车辆超限超载，但由于运输利益驱动，运输过程中超限超载现象屡禁不止，产生超限超载久治不绝的症结所在，如何才能化解超限超载的矛盾的方面，转变治超思路，对症下药，是当前交通运输部门研究和解决的首要问题。
1.超限超载的原因
1.1治超工作具有长期性、复杂性、艰巨性的特点
产生超限超载问题的原因涉及工业、交通等多种行业，源于经济社会的方方面面，治超链条脱节也是导致超限超反复的主要原因，简单的行政治超手段无异于杯水车薪。目前正逢我国经济高速建设时期，对能源的输出和需求相当旺盛，一些地方政府为追求短期内的局部利益，鼓励货运车辆多拉快跑，有些政策与治超工作相抵触，造成治超局面宽严不一，治超标准不尽相同，超限超载不断反复也再所难免。造成交通规费大量流失，国家财产损失惨重。超载现象愈演愈烈的背后是利益驱动。为追求利益，地方政府和部门对治理工作态度不积极，打击力度不够，给超载留下了可乘之机；汽车生产、改装企业为追求自身效益，车辆“大吨小标”和非法改装问题相当突出，致使超载车辆源源从工厂开出；罚款是近年来有关部门治理超载的主要手段，交通与公安同时治理车辆超载，有时重复处罚，加上少数执法人员以罚代管和乱收费、滥罚款，致使司机苦不堪言。
1.2产生超限超载问题的基础和根源尚未解决
超限、超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁计的设承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，正常使用年限大大缩短缩不得不提前大中修。地方治超政策顺应经济发展积极引导的少，强制手段运用较多，“检测-卸载-罚款”单一的治超模式只能解决现已存在的超限超载车辆非法运输问题，不能从根本上解决运输业户追求利润最大化和保护公路设施的主要矛盾，也是造成超限超载问题久治不绝的根本原因。
1.3组织领导机制不顺畅，职能部门分散，治超合力不够
治超工作涉及国民经济的方方面面和许多部门，是一项复杂、长期的系统工程，在组织运行机制上应与之相适应。从目前治超管理机制来看，交通部门牵头的联合治超机制并未发挥应有的作用，由于交通部门无权监督其他部门工作落实情况，源头治理工作开展缓慢，治超重担几乎全部落在交通路政和公安交警路面治理上，源头治理与路面治理脱节。交警部门也因警力不足，时常撤回在治超检测站配备的警力，路面执法环境经常受到暴力干扰，治超常规秩序出现混乱，导致超限超载问题不断反弹。源头治超其他执法部门常常以种种借口不能配合交通部门源头治超，造成源头治超不利。
1.4法律制度不完善，治超工作缺乏保障基础
交通管理部门依据的法规对处罚擅自超限运输行为的规定太过笼统，无具体量化标准，路政执法人员操作起来相对困难。虽然治超方案细化了具体罚款标准，但又不能做为执法依据，只能做为裁量标准，处罚幅度单一，车主、司机反响较大。另一方面，交警治载，交通治限，各为其主，法律依据各不相同，联合执法缺乏保障基础，联合治超体制名存实亡。
2.治理超限超载的对策
2.1规范管理机制，保障治超环境
理超限超载是多个部门长期、艰巨的历史责任，为避免职能交叉、多头管理形成“有利”大家上，“无利”大家让等推诿、扯皮的弊端，设立统一稳定的治超管理机构是发挥多部门各尽其能的重要保障。政府在治超工作中担当着不可推卸的重要责任，着力化解经济发展和治超工作的突出矛盾，担负着组织职能部门合力治超的重任，明确职责分工，严密考核机制，在一个行政区域内范围内形成治超工作“一盘棋”局面，是各级人民政府面临的首要任务。
2.2多管齐下，完善治超方式
在《公路法》和《超限运输车辆行驶公路管理规定》中明确规定了超过公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁或公路隧道内行驶。超过公路或者公路桥梁限载标准确需行驶的，必须经县级以上地方人民政府交通主管部门批准，并按要求采取有效的防护措施；影响安全的还应经同级公安机关批准；运载不可解体的超限物品的，应按照制定地点、时速、线路行驶，并悬挂明显标志。所以为维护社会市场经济秩序，解决货运机动车辆超载超限运输问题，减少道路交通事故的发生，保护人民群众生命和国家、集体、个人财产安全，建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，就要彻底根治超载超限这一顽症，综合治理，标本兼治。明确目的，各尽其能，一是为避免治超经费短缺，导致以“超”养“治”，将治超当成执法部门新的“经济增长点”，应当保障执法部门的经费和设备，避免执法的趋利性，纠正把治超作为创收的手段；二是突出源头治理，经常性地组织工商、质量监督等部门集中开展整顿汽车改装厂、源头装载场的专项行动，根本上消除超限超载车辆的供应渠道和源头产地。三是要加强汽车制造产业的监督和调控，严禁生产与现阶段公路技术性能不相匹配的“变型”车辆，科学合理核定车辆安全经济运载吨位。
2.3创新科技手段，转变治超思路
路面堵截的治超方式有些形单影只，很难达到根治超限超载违法行为的目的，创新科技手段，探索路面科技治超手段，实现网络资源共享，装备统一的治超信息管理系统，对车流量较大的治超路段装备动态称重预检系统，提高治超检测工作的效率，逐步实现异地车辆信息传送和治理监管，打击绕行和逃逸非法运输车辆。
2.4加强队伍建设，作到文明执法
执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”；宗旨教育、法律政策教育和清正廉洁教育；不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质；巩固树立群众意识和服务意识“两个意识”；增强依法行驶，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：既政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务。
总之，在全社会的共同关注下，在交通管理部门的认真管理下，交通超载问题定会得到圆满解决。 [科]
【参考文献】
