航空运输安全的重要性范文

导语：如何才能写好一篇航空运输安全的重要性，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：危险品管理意识；航空安全；重要性

随着人们生活水平的不断提高，对出行的交通工具也有更高的要求。飞机作为现代化的交通工具已经被很多人选择。它的优势在于速度快，舒适度高，机动性强，安全方便。但是我们在发展航空事业的同时，永远要关注的就是航空安全。社会经济在快速发展，危险品通过航空运输的数量和种类日益增多。危险物品运输管理作为安全管理工作之一需要得到充分的重视。安全第一的理念需深入人心，贯穿在整个航空事业中。保障民航安全发展，必须牢固树立危险物品运输安全意识，熟悉相关的法律法规，并做好民航安全培训。可以从以下几方面进行分析和理解。

1 航空安全的核心是保障危U品航空运输安全

案例一：在1994年的2月份，邮电部门交由德国法兰克福的航空公司的运输物品中，由于混装了氰尿酚氯以及对硝基苯胺等危险化学品，在运抵机场后，由于该化学物品的泄漏，导致了德国方面的邮政人员以及消防人员化学中毒。这种行为不但给相关机组人员以及乘客的生命安全造成了严重的威胁，同时，也严重了损失了我国航空运输业的形象以及给我国的对外贸易发展造成不良影响。给相关的航空企业带来了巨大的经济损失，而对于我国民航业的发展所形成的间接的经济损失是无法估量的[1]。

案例二：2012年10月22日，南航上海至大连航班CZ6524发生一起货物冒烟起火事件。装卸人员在执行该航班卸货任务时闻到焦糊味，并发现拖斗上已卸下的货物中有两件绿色编织袋冒出白烟。装卸人员立即向监装人员报告并使用灭火瓶扑救。待白烟消失后，装卸人员将拖斗拖至远离飞机处，此时货物再次冒白烟，监装人员再次实施扑救。事后大连监管局对货物进行开包检查，确认编织袋内货物为防灾应急工具盒，还有合金镁棒、金属刮片及内、外包装均无任何标识的大包装火柴。初步怀疑由于耐风火柴自燃或合金镁棒与钢制刮片产生摩擦产生火花导致货物冒烟起火。值得庆幸的是这起事件发生在地面，试想如果发生在空中，由于颠簸造成货物相互摩擦挤压而导致发热甚至起火，其后果不堪设想。

以上危险品事件表明：不按相关规定运输危险品、缺乏相关危险品安全管理意识会造成严重的航空恶性事故，严重危及航空安全。

2004年9月我国的民航业开始执行《中国民用航空危险品运输管理规定》（以下简称CCAR-276），这对于规范我国民航运输危险物品来讲，具有十分重要的意义，是我国危险物品航空运输的一部基础性规范条款。CCAR-276严格的执行了国际民航公约附件中的第18条的有关规定，同时，也满足了国际民航组织颁布的9284号文件中关于《危险品航空安全运输技术细则》（以下简称TI）相关规定，作为我是危险品航空运输的规范文件，CCAR-276明确了我国航空危险品运输监管中的三项目基本制度原则，就是对国内外运营人的危险品航空运输许可制度以及持续监督检查制度，同时，包括对航空危险品运输的相关工作人员的培训以及管理制度。所以说，我们平时所说的航空安全需要将危险品的航空运输安全包含在里面，同时，制订相关的规章制度进行管理，这就意味着我国的国民航局对危险品的航空运输的管理已经趋于科学化管理以及现代化管理方向迈进。[2]

2 危险物品航空运输牵涉面广，与人为因素密不可分

与航空运输的危险品接触的人员比较杂，同时也比较广，主要包括了：托运人、包装工人、货运人、运营人员以及地面相关服务机构的有关人员、安保人员等四大类。从中可见，危险物品航空运输所接触的人员都涵盖了从事危险物品运输的航空公司人员包括机场人员、货运人员以及其他人员，危险物品航空运输所接触到的人员较为复杂，且运输环节较多，不管在运输的过程中的哪个环节出现问题，都很有可能导致危险事故的发展或都埋下安全隐患。

目前，对航空人误事故的分析模型比较著名的是SHEL模型理论[3]，它是用以研究人为因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是广义的人，包括飞行员、机务人员等。在模型中，各部分的边缘是齿庄不规则的，需避免内应力甚至分裂，方块界面需要较高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配决定了模型的成败，如果其中一处不匹配就意味着一个人为差错[4]。提高人的主观意识是一切安全工作的基础，做好风险防控一定要强化“安全第一”的思想意识。因此，人为因素成为影响危险品运输安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。

3 危险品安全管理培训是保障航空安全的重要一环

参考IBSTPI的教师能力标准，提高教员的自身素质。航空危险品培训教员是整个危险品运输服务的知识源头，因此要求培训教员具有专业理念和师德，不断提高自身专业相关知识和专业能力。采用科学的方法提高教学质量，包括对学生课前的充分评估，选择合适的教学方法、策略和呈现技巧，根据学生的反馈修改课件适应学生的教育需求。同时通过情景模式等多样化的教学模式吸引学生的注意力。最后对教学成果进行效果评价，包括理论、操作绩效考核，学生的情感反应等。科学规范化的危险品管理培训会让受教者吸收更多的知识应用于保障航空安全的工作中，因此培训教员高质量的培训教学是保障航空安全不可或缺的部分。

4 加强宣传，普及危险品运输知识

国际民航组织在《危险品航空安全运输技术指南》中明确指出，托运人在交运货物时违反本规定即被视为违反国家法律，并将受到法律制裁[5]。因此，避免危险品事故应从对托运人普及危险品运输知识做起。民航管理部门及航空公司应当利用各种新闻媒体和手段，加强对航空危险品运输的有关知识、法规及典型事例宣传学习，增强货主、人知法、懂法和按章办事的意识，使货主、人能自觉地按危险品运输规则托运危险货物，也是保证航空运输安全的最佳手段之一。

综上所述，要达到危险物品航空安全运输的目的，进一步确保航空安全，就必须把危险物品航空运输安全工作作为航空安全的重要内容；就必须要把危险物品航空运输安全意识贯穿于安全工作的各个环节；就必须重视教员的素质能力提升，提高行业相关人员处置危险物品的素质和技能；就必须向广大群众加大宣传力度，增加其危险品运输的法律意识，加大对各种危险品违法违规行为的打击力度。重视各个环节的安全细节管理，才能确保危险品航空运输安全和航空安全。

参考文献

[1]赵华.对危险品航空运输知识培训及货运销售人管理的建议[J].中国民用航空，2011（3）：123.

[2]王永刚，胡云峰.中国民航开展危险品运输的现状与对策[J].中国民航学院学报，2001，19（2）.

[3]International Civil Aviation Organization（ICAO）.Safetymanagement manual[M].New York：The U N Secretariat，2006：168.

[4]陈杰.浅谈航空安全与人为因素的关系[J].科技风，2015，16（8）：213.

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一是消费者是理性的经济人。根据菲利普・科特勒的观点,理性的消费者在面对可以满足其特定需求的大量产品和服务时,会选择顾客价值最大的产品或服务,即将拥有或适用一个产品所获得的价值,与所付出的成本进行比较,选择差额最大的产品。

二是消费者的收入和商品的价格是既定的。在不同的收入条件下,消费者购买商品的数量不同,获得的商品效用也不同。只有在相同的收入条件下,在不同的消费决策中选择效用最大化的消费决策才有意义。同理,商品的价格不同,导致最佳消费组合不同,只有商品的价格不变,在不同的消费决策中选择最佳消费组合才有意义。

三是消费者的偏好是既定的。由于效用具有主观性,消费者对同一商品组合的效用会因时、因地的不同而发生变化,因此在确定最佳消费决策时,只有消费行为发生在既定的时间、地点才有意义。

四是单位货币的边际效用对消费者是相同的。消费者用货币交换商品,实际上是用货币的效用去交换商品的效用,只有假定货币的边际效用不变,才能用货币的效用衡量商品的效用。

综上所述,由于资源、人的生命及劳动的有限,人们的欲望不可能得到无限的满足,消费者行为理论研究的是人们从一组可能被选择的品牌中选出一种产品。旅客航空购买行为问题也属于消费者选择范畴。

二、影响航空市场旅客购买选择的因素分析

(一)客观因素及其对旅客购买行为的影响

客观因素,主要指与旅客不直接相关、旅客无法决定的因素。包括:地区经济因素的不同(包括国民经济、地区经济发展水平、人们的生活水平),旅客在乘机出行时考虑的因素也不同;不同航空公司对于旅客出行的政策和规定各不相同,会导致旅客对不同航空公司、航班和舱位等级的选择;文化环境因素,主要的外在表现是旅客航空的价值观,即对舒适性、便捷性、经济性等要素的重要性排序;航空公司本身属性因素,航空公司形象、销售渠道、广告、基地位置等因素的不同会对旅客选择产生不同影响。

(二)主观因素及其对旅客购买行为的影响

主观因素,是指与旅客本身直接相关的或是旅客可以决定的因素。包括:

1、旅客个性因素

包括旅客的性别、年龄、学历、职业等,这些因素通过影响旅客对航空经济性、便利性和舒适性的重要程度的认识以及期望值来影响旅客的选择行为。

2、旅客经济收入因素

消费者需求是指有支付能力的需求。经济收入代表了个体的购买力,而购买容量和购买意愿在很大程度上决定于购买力。航空旅行可以说是一种较高水平的消费。航空旅行与消费者个人或家庭的收入有直接的关系。

3、旅客出行目的

出行行为实际上只是为达到出行目的的一种从属行为,因此,不同的出行目的会产生不同的航空选择。通常多数公司按照旅行目的会将航空客运市场分为商务旅行和休闲旅行市场。时间价值高的商务旅客,一般不愿意接受需要在目的地停留很长时间的低舱位等级;而时间价值较低的休闲旅客,则不会介意在目的地的停留时间限制,他们更关注机票的价格。

根据中国航空运输发展报告中的统计,我国民航市场中公务旅客所占比例虽不断下降但仍是最高,2007年为45%,旅游、探亲访友的比例比2006年有所降低(36.7%)。自费旅客所占比例50.7%,略大于公费的49.3%。

4、旅客心理因素

旅客的选择心理不同其最后的购买决策结果也就不同,对于节俭型的旅客,他可能会选择价格低的航空公司、航班和舱位来满足自身的出行需求,而对于有炫耀心理的旅客,他有可能选择知名航空公司、大型飞机、头等舱或公务舱,以表明自己的身份和地位。从我国民航旅客运输市场构成情况来看,经济型的旅客占主体,且比例有逐年上升的趋势,2007年比例为88.2%。

5、旅途远近

短途旅客和长途旅客在需求和购买选择上有根本的不同,短途旅客对机场服务和条件的要求较高,但对空中服务的要求,如座椅、餐食等却相对较少。与之相反,在远程航线上,空中服务的好坏对保证顾客满意度和吸引再次购买显得非常重要。

6、旅客选择航班考虑因素

国际航空运输协会(IATA)对商务旅客有一项定期调查――“商务航空出行调查”(Corporate Air Travel Survey),调查的范围主要集中在北美、欧洲和亚太地区。根据对不同舱位的旅客选择航空公司决定因素的调查结果显示:经济舱旅客选择航空产品的标准与头等舱或商务舱旅客完全不同。头等舱和部分商务舱旅客更加注重座椅的舒适性,此外,有相对一部分头等舱旅客在对某些机型有特别的偏好。有些旅客可能偏好只选乘宽体客机,绝不乘坐单通道飞机,也有些旅客在远程飞行时会尽量避免选择双发飞机。对于大多数商务旅客来说,除了座椅的舒适性,航班时刻、常旅客计划也是首要考虑的因素。然而,经济舱旅客更为看重的是票价和常旅客计划。

对比我国民航市场的情况,依据中国航空运输发展报告(2007/2008)的数据,旅客选择航班最关注的因素为安全、航班时刻和航空公司的品牌,其中,2007年关注安全的旅客占54.53%,关注航班时刻的旅客占37.85%,关注航空公司品牌的旅客占33. 3%。其次,良好的地面和空中服务(26.1%)、更有竞争性的机票价格(25.6%)也是吸引旅客有力的因素。

三、构建航空市场旅客购买过程模式

旅客购买航空产品是个动态的消费过程,并且旅客对航空公司、航班、舱位等级选择行为是一个整体过程。结合上文所论述的旅客航空公司、航班和舱位等级选择行为影响因素,笔者探索构建了旅客购买选择过程模式。

首先旅客从旅行目的和旅途距离出发,收集各航空公司、航班和舱位等级等相关信息。其中航空公司的选择信息包括:公司品牌、旅客计划和其他(机型)等因素;航班选择信息包括航班上的各种服务、航班时刻、正点率和航班安全等因素;舱位选择信息包括:舱位等价、票价水平,与舱位相联系的各种限制条件(提前购票限制,与舱位等级相联系的退票、更改航班和航程等限制)。

其次,在受到旅客自身的个性、心理特征等偏好的影响,加之考虑到外部客观因素和经济条件等各种制约因素,界定理想选择的范围和倾向。

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一、争取民航局及地方政府的政策支持

考虑到机场转型定位尚需一段过程，机场作为公益性特征比较明显的企业，在积极开展经营活动、努力增加机场收益的同时，应积极争取民航局和地方政府在政策上的支持。从行业上争取民航局加大对机场飞行区、安全设施、环境控制等建设和维护方面的投入；建议机场通信导航设施由民航空管机构负责建设和运行管理；尽快出台机场特许经营管理办法；对运力不足的机场放开航空公司航线经营权的限制。从政府方面建议制定保护和促进民航事业发展的产业政策，如确定全省民航发展的重点及重点工作；税收上实行先征后返，专项用于机场发展；对机场用地在机场设施用地指标范围内实行划拨用地，并免收地方政府收取的各项税费，对超过用地指标范围的给予适当减免，优惠提供机场生活保障用地：每年由财政拨付一定的资金建立航线航班发展基金，用于新开航线以及增开航班的奖励或补贴；制定优惠政策吸引航空公司在合肥新桥机场设立分子公司或基地；完善邻近机场市县的道路交通，鼓励机场及邻近市县开通公路客运班线，并在市区协调停靠站点；制定鼓励参与机场建设和经营管理的优惠政策。

二、提高机场安全保障能力

安全是民航工作永恒的主题。民航安全受自然因素如环境、气候，人为因素如管理、技术等的影响很大。机场安全又是民航安全的重要组成部分，包括航空安全、空防安全和航空地面安全。新机场的投入使用，使机场安全在硬件上得到了保障，但软件上却面临亟待配套、适应的问题，必须提高机场安全保障能力。一个完备的机场安全管理体系包含三个层次的内容：一是较为完善的安全管理制度；二是有效的内部监督机制，即机场自身对安全管理制度执行情况的监督；三是有效的外部监管和协调机制。就合肥新桥国际机场而言，机场规模大了，设施设备换了，流程变了，安全管理制度必须做相应的完善，结合新机场的实际对原有安全管理制度进行修改；内部监督机制除了通过各种会议反复强调、警示安全工作的重要性以外，在关键岗位、关键节点增设人性化的温馨提示、上下道工序相互提醒也很有必要，更为重要的是要建立常态的安全监察制度，使安全工作时时有人管、事事有人抓；要主动寻求政府部门的监管，邀请民航安全监管部门和地方安全生产监督管理局定期对机场的安全管理现状进行评估。指导机场不断提高安全管理水平。机场安全涉及到净空和电磁环境保护，以及驻场各个单位的共同努力，也需要政府部门加强协调。

三、走机场管理专业化的道路

随着机场规模越来越大、社会分工越来越细，专业化的机场管理队伍已经出现。合肥新桥国际机场应该解放思想。打破“大而全、小而全”的小农意识。细分机场资源，针对不同性质采取不同形式，进行机场经营管理。对机场公共性较强的基础性设施。如飞行区的跑道、滑行道、助航灯光以及安全设施等由机场直接经营；对受法律限制、行业进入难度大或者与航空业务量增长并不直接产生增值效益的经营服务项目如银行、邮政等，机场可以实行业务委托，定期收取房屋场地租赁等费用；对航空地面业务，可以利用现有的人力、设施设备和技术成立专业公司或与航空公司以及其他专业公司组建合资公司独立开展业务，机场以出售特许经营权的方式收取费用，并且根据机场航班密度、客货流量变化进行调整；对机场的各类设备如中央空调、自动扶梯、幕墙、行李处理、弱电系统等的维护修理，可以本着费用最低的原则选择服务承包商；除此以外的其他商业资源可以通过招标方式招募经营者，机场仅负责制定服务标准、检查执行情况、查处违章现象。

四、打造具有鲜明特色的机场服务品牌

合肥新桥国际机场建成投入使用，将是全省的大事，必将成为热点和焦点。机场集团应该充分利用这一契机，树立“新机场、新形象”。尽快委托专业的咨询公司进行系统策划。从企业形象识别系统(CIS)开始，将新机场的企业文化与经营理念，统一设计。利用整体表达体系(尤其是视觉表达系统)，传达给社会公众，使其对企业产生一致的认同感，以形成良好的企业印象，最终促进企业产品和服务的销售。对内，企业可通过CI设计对办公系统、生产系统、管理系统以及营销、包装、广告等宣传形象形成规范设计和统一管理，由此调动企业每个员工的积极性和归属感、认同感，使各职能部门能各行其职、有效合作。对外，通过一体化的符号形式来形成企业的独特形象，便于公众辨别、认同企业形象，促进企业产品或服务的推广。在此基础上。通过对顾客需求的调查，在保证提供安全、准时、快捷、舒适服务的同时，还应该对顾客需求细化，提供人性化的、优质高效的服务产品，并形成特色，继而创立品牌。

五、强化产品服务链，构建以机场业务为核心的营销平台

服务链是以信息技术、物流技术、系统工程等现代科学技术为基础，以满足顾客需求最大化为目标，把服务有关的各个方面，按照一定的方式有机组织起来，形成完整的消费服务网络。

机场是客货航空运输的集散地。机场不单是方便旅客上机下机、载赁卸货的地方。机场应该成为一个充分整台人流、物流、商流、资金流、资讯流的汇流中心。作为机场管理者的任务是需要把这些整合在一起。二十一世纪机场的业务就是有关流程的管理。我们需要明白客户是谁，需要什么，怎么才能满足他们的要求。

要做到这一点，我们也要重新界定机场的市场。对机场来说，市场的源头是不断在改变的，传统观念认为机场的服务范围是一个半小时或两个小时车程可以到机场。其实机场的市场范围不是以距离来界定的，而是以机场的可利用性，即旅客使用这个机场所需要的时间加金钱加可靠度的总和来决定的。机场业务将来出现的竞争，不是取决于机场提供流程的某一部分，而是取决于整个流程的整体价值。目前合肥机场的航班密度和航线网络都落后于南京，那么，台肥的旅客到南京去乘飞机就不足为奇了，据估计每年约有30万人次左右。而合肥机场的货运价格明显优于南京，所以，江苏境内许多地方的货主又到合肥机场来发货。

机场是一个商贸城市。客运或货运的航站楼功能仅仅是机场功能的一部分。机场更应该是一个市场经营者集结的地方，它不光为过往和中转的旅客提供航空运输的地面服务，而且可以提供

商务谈判、会议、酒店、休闲娱乐等服务。在给旅客提供更好服务的同时使得他们更多地消费，同时还要吸引本地的客人到机场消费，带动客流人流，使得机场投资增值，机场业务更多地增长。

因此。我们不能简单地把机场看成是旅客、货物完成航空位移的一个环节，而要看到由航空运输所带来的汇流作用和辐射功能。形成以机场业务为核心的营销平台。

六、错位发展，在差异化中取得突破

我国大中型机场战略基本都定位于国际、全国或区域枢纽机场。合肥新桥国际机场应审时度势，从自身实际出发。紧紧围绕旅客、货主和航空公司的需求，与其他机场错位发展。

目前，公务机、支线航空、低成本航空等差异化的需求已经使航空运输市场产生了新的划分。以低成本航空为例，春秋航空在上海虹桥机场设立基地时提出四大要求“不用离港系统、不用销售系统、不需要行李转运、不用廊桥”。未来的机场必须适应不同航空公司的需求、不同旅客、不同货主的需求，提供不同的服务。收取不同的费用。低成本航空的异军突起促使很多机场从根本上对自身的运营模式进行重新定位：低成本的运营模式迫使航空公司必须和机场进行谈判，以获得机场方面大幅度降低航空业务收费，而机场则可以提供低成本的航空公司在空中不提供或者高额的收费服务项目，从而引导旅客在机场候机楼内进行消费，弥补航空业务收费降低的损失。为此，在合肥新桥国际机场的建设中应该兼顾到公务机、支线航空和低成本航空公司等出现而带来的一系列需求变化，在航站楼布局、流程、装修、设备配置等方面实行差异化。

七、不断改进和完善公司治理结构

机场集团作为股权多元化(目前为二元结构)的有限责任公司，应该按照《公司法》的规定，建立和完善公司治理结构，形成责权明晰的决策、管理体制。董事会应成立由专家、职能部门等组成的投资、预算、绩效考核委员会，对需要决策的项目从客观性、经济性、技术性、可实施性等方面进行评估论证，为董事会最终决策提供依据。经营层负责董事会决策的具体实施，以及日常运行活动的组织管理：分子公司按各自职能履行职责，完成经营层下达的各项任务。监事会按职责履行监督责任。同时，要协调好股东会、董事会、监事会和党委会、职代会、工会的关系，用明确的界定来保障系统平稳运行，避免扯皮、推诿现象的发生。

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关键词:运行控制;放行;违规;航空公司

中图分类号:D92文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)15-0115-02

进入21世纪,航空器设计和制造业有了迅猛的发展,飞机的安全性和可靠性都得到了很大的提高。但是先进的设备并不能消除人的不安全行为,从最近十年发生的事故统计来看,人的不安全行为占到事故比例的80% [1],由此可见,航空器的可靠性已远远大于人的操作可靠性,人的失误对飞机造成的威胁会更大,所以人们开始逐步加强人为因素的研究。

当前,在研究航空安全事故时主要集中于机组人员的差错上,诚然,直接控制飞机的机组人员的不安全行为会对飞行安全造成重大影响,然而航空公司的实际运营操作人员(如:签派员、机务)在运行中为了提高效率,故意违背CCAR-121部规章或者简化运行的一些必要程序,这样的违规行为和问题就给飞行安全带来了隐患,如果没能及时的发现和纠正也将导致事故的发生。因此,我们在努力减少人的差错的同时,也要加强对航空公司的运行监管,防止违章行为的发生,提高航空飞行的安全性。

一、违规的类型

操作人员的不安全行为大致可以分为两类:差错(errors)和违规(violations) [2]。通常,差错代表的是个人的导致没有达到预期结果的精神和身体的活动;另一方面,违规指的是故意偏离安全操作程序、标准或规章,对安全构成严重威胁的行为。据统计,很多组织的致命伤是这些不可宽恕的、完全“可以制止的”不安全行为造成的。

差错是发生在组织制定的规章制度之内的,而违规意味着故意忽视确保安全飞行的规章制度。违规主要分为四种形式 [3]:(1)习惯性违规;这种违规本质上讲是习惯成自然,负有责任的管理者常常能容忍它们。比如:为节约成本安排机组超时飞行,以及连续多天飞行中间休息时间不足等等。(2)处境违规;在当时的特殊情况下发生的违规,比如遭遇大面积雷雨本应返航备降却绕飞。当面临急剧变化的气象情况时,考虑到公司的效益,此类违规多会发生。(3)偶然性违规;这种违规是指偏离规章甚远的孤立事件,它不是个人的典型行为模式,往往不为管理者所容忍。如峡谷低空飞行、做些禁止的机动动作。由于偶然性违规并不能代表人们的全部技能,要想预测非常困难,其带来的潜在威胁也是巨大的。(4)特例违规;这种违规不好界定,往往人们怀有很好的愿望,在特殊环境面临特殊事件时所做出的违规,例如机上乘客疾病发作,违规紧急迫降。

由违规的类型可见,违规产生的形式是多种的,并且还和多重心理因素有关,下面我们就通过几个典型案例展开分析。

二、航空公司违规案例分析

1.超载放行违规

案例介绍:S航空公司用B737-700型飞机执行昆明―深圳航班,备降广州。起飞前机长考虑到深圳有雷雨活动,要求增加1吨备份燃油,为避免航班延误,机场配载部门没有卸货减载,仅由机长签字确认后放行飞机。

案例分析: 昆明机场的标高1 894m为高原机场,跑道号码为03/21号跑道,其中03号跑道的净空条件不太好,对飞机的起飞限制较大,根据分析可知(表略),B737-700型飞机在加备份燃油后的起飞全重大于了该机场气压高度和起飞时环境温度所确定的重量,属于超载起飞,飞机起飞后有可能不能满足离场超障要求,该飞行为不安全飞行事件。

经分析,本案例中造成超载起飞的原因是,由行签派员对飞行性能知识的欠缺而违规放行了不符合起飞重量限制的飞机;再者机长对限制最大起飞重量的因素不够了解,对超载起飞后的后果认识不充分,设想如果飞机在起飞阶段出现一次失效,就有可能不能满足超障要求;更为严重的是,当出现超载现象时航站配载部门为追求航班正点率没有同意卸货。因此,可以判定该次飞行存在安全隐患。

规章要求:根据121部第189条规定,涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中对应于该机场气压高度和起飞时环境温度所确定的重量起飞 [4]。

安全措施和建议:飞机的最大起飞重量对航空运输的经济性以及飞行的安全性有重要影响,航空公司为了增加飞机运输的经济性希望飞机的起飞重量越大越好。而实际飞行中,飞机的最大起飞重量受到场道条件、起飞航道性能、刹车能量、轮胎速度、越障能力等因素的限制[5]。

这个不安全事件,暴露出了该航空公司签派员专业技能知识的欠缺,以及对121部规章不熟悉。飞行签派人员在实际工作中应该熟练掌握有关飞行性能的知识,熟悉机场的起飞分析程序和限制条件,充分认识到最大起飞重量的限制对确保飞行安全的重要性;航空公司也必须加强从业人员的技能培训和安全培训,每个员工也应自觉遵章守纪,同时监督其他员工不违纪违规。

2.机组判断失误违规进场

案例介绍:Y航空公司B737-300型飞机执行西双版纳―昆明飞行任务,在昆明机场由南向北着陆过程中遭遇雷雨天气,机组在不具备着陆条件的情况下盲目进近,造成飞机速度大而冲出跑道。

案例分析:根据对飞行数据的调查分析,在这一事故中有多处违章违规现象,如(1)飞行时间超时。该机组当日飞行时间11小时13分,值勤时间为16小时48分,均超出规定要求;(2)在进近过程中机组未按照规定念着陆检查单;(3)严重违反《八该一反对》中关于备降和复飞的要求,在该采取措施时犹豫不决。

规章要求:根据121部P章机组成员飞行时间限制要求,当飞行机组配备3名驾驶员时,驾驶员值勤期最多16小时,该值勤期内的飞行时间不得超过10小时 [4]。

安全措施和建议:通过这个重大飞行事故的教训,再次强调各单位执行国家、民航总局的各项政策、法规、制度和标准的重要性及必要性,在运行中必须严格执行民航局121部和《八该一反对》的要求,切实按规章办事,加强操作的规范性;再者,也要加强对飞行机组的技术管理,提高业务理论水平,在严格按照飞行手册的规定飞行的同时加强自身的分析判断能力,始终将保证飞行安全放在首位。

3.机务维修违规操作

案例介绍:X航空公司TY154M型飞机执行西安―广州航班飞行任务。起飞后飞机发生飘摆,无法控制,约10分钟飞机空中解体坠毁,导致机毁人亡的一等飞行事故。

案例分析:经过现场勘察及模拟试验结果表明,事故的原因是由于地面维护人员将倾斜阻尼插头(Щ7)和航向阻尼插头(Щ8)相互插错,维修时又未能发现该情况,飞机带着差错故障起飞而导致的。经调查,在该空难事故中Y航空公司在机务维修工作中有多处违规,如(1)未能严格遵守适航管理规定,有严重违反操作规程的现象;(2)当事的飞机维修人员无上岗合格证,对可能影响飞行安全性能的部位没有执行有关的检验规定等。

规章要求:根据121部第 371条维修人员资格要求,从事工程技术管理、维修质量管理和飞机放行的人员应当具有CCAR-66部的《维修人员执照》,其专业和机型类别应当与所从事的工作相适应 [4]。

安全措施和建议:经过这次事故教训,对维修工作提出了更高的要求,要加强机务维修的质量保障体系,完善和健全维修的操作规程和检查规定,强化各类人员的技术培训,保证从业人员的专业性和权威性。

4.特例违规事件

特例违规事件由于其特殊性和突发性,在实际飞行中发生的情况不多,一旦出现必是十分紧急的,违反相关规定更是不可避免。如2008年2月12日一架从深圳途经青岛飞往沈阳的航班,机上一名乘客心脏病发生命垂危,机组人员为救乘客,违规临时迫降福州。

首先要认清的一点是,人们怀着良好的动机而违反了规定,这种违规是为了让事情往好的一面发展,我们应该将它和一般违规区别对待。当发生这种特殊情况时,机组人员或者相关从业人员不能被条款规章束缚了,要充分发挥处事的机动性和灵活性,加强自身的危机处理能力和应变能力,更要懂得权衡事件的轻重。我们常说保证飞行的安全说到底就是为了保证人的生命,因此以安全为重就是以生命为重。这类为挽救人的生命而发生的违规事件是能够为人们所谅解的,也是必须的。

三、小结

通过对上述典型违规事件的分析可以发现,各类人员的违章操作以及航空公司的违章经营或管理缺陷,是造成事故的主要因素,有些情况下甚至就是导致事件的直接原因。在血的教训面前,我们应该清醒地认识到:违规会严重威胁飞行安全。只有大家都按照正确的程序和规章去做,安全才有保障,一旦这个前提被破坏了,那么整个安全体系就会处于危险状态。

参考文献:

[1]周锡良.加强人为因素研究,提高安全管理水平[J].中国民航学院学报,2002,(7):53.

[2]道格拉斯A.维格曼,斯科特A.夏佩尔.飞行事故人的错误分析[M].北京:中国民航出版社,2006.

[3]杜临宏.减少差错是安全基础:谈人为因素与安全运行[EB/OL].民航资源网,2009-05.

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关键词：临空经济企业；区域发展；空港经济企业

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2014）05005201

临空经济企业也可以称之为空港经济。这种新兴高端区域发展模式首先是以机场的正常运营为主要依赖的。这种经济发展模式率先在发达国家出现。近年来，我国经济飞速发展，与国家先进生产力水平的差距逐渐缩小，经济发展模式也正向多元化、现代化发展。各大机场周边建设临空经济企业区也如雨后春笋，不断成立。据20世纪90年代国际机场协会（ACI）调查显示，每100万人次的客运量就能产生1.3亿美元的经济收益，更为重要的是可以为相关国家增加2500个就业岗位。设施完善的工业区，服务周到的物流园区，以及方便快捷的自由区和商务区等都纷纷建立为区域经济发展增添了强大动力。例如荷兰阿姆斯特丹机场、法国戴高乐等国际机场都都是临空经济企业促进区域经济发展的成功典型。在我国，临空经济企业发展也逐渐发挥出了巨大作用。

1临空经济企业发展的现状分析

1.1临空经济企业是区域经济中新的增长点

在机场的选址上一般都在远离市区的偏远地带，这些荒蛮的区域一般又都是区域经济中的空白区。航空业的加入，以及相关产业的临空经济企业带的出现，彻底改变了当地经济的面貌，使得经济空间布局改头换面。依托临空经济企业带，区域基础设施条件能够越来越完善，交通也会越来越便利，而且当地的通讯条件也会加强，处于自身建设和发展需要，机场区域和经济腹地的联系也必然要求要建设一个完善的通讯基础设施。因此，机场的建设及其相关的产业和服务的不断完善，给当地社会有增加了大量的就业岗位。各种商业和社会服务设施都逐渐发展起来，为经济的繁荣发展贡献出重要力量。机场初期的大规模的开发建设，为临空经济企业的发展建设奠定了坚实的基础。空港地区也成为未来区域开发中的活跃因子。它加强了区域间的联系，同时由于便捷的交通和信息网络的完善，使得临空经济企业带内聚集信息、人才的重要场所，这些资源优势将直接推动地区经济的发展。

1.2提升相关产业价值链的创新水平

临空经济企业区对高新技术企业的吸引力是不容置疑的。这些企业对航空运输的依赖性较强，是他们发展的重大机遇。而且这些企业在临空经济企业区的发展会带动相关产业链的上下游厂商的加入。这样依托临空经济企业区就聚集了高科技企业和相关供应商组成的产业集群。

2临空经济企业和区域化经济的结合

2.1区域经济和全球化的联系

高科技企业生存和发展的生命是创新。其中缄默知识和粘性知识是创新过程中的两个重要方面，这类知识会在一定区域和一定时间内溢出，依赖于所处的环境氛围而广泛传播。与这些知识拥有者面对面的交流和连续地、重复地接触与联系是接受和创新知识的重要条件。相关产业在临空经济企业区内的集聚对产业链的创新具有较强的推动作用。同时由于市场主体之间的学习效应和竞争效应，区域内企业也会通过快速的学习和模仿掌握更新自己的生产技术，新技术的不断扩散将直接推动整个区域创新能力的增长。

2.2临空经济企业加强了区域经济与全球经济的联系

时间竞争也是企业竞争中的一部分，对于创新型的高科技企业来说，时间的重要性更为明显。这些企业将在研发和生产中不断压缩时间，以保证自己的产品今早问世，尽快到达客户手中。而航空运输的最大优点就是速度快，节省时间。它高效、安全的运输方案是其他任何运输方式都难以比拟的。无论是供应链还是销售链都能依托航空打破限制，缩短企业与世界之间的时空距离。因此一些科技含量高、开放程度高，对国际合作要求高的企业都倾向于临空经济企业带，作为区域经济的一部分，这些企业的世界经济之间的往来必然带动和加强区域经济与全球经济之间的联系。

3良好的自然环境

临空经济企业区多聚集知识密集型企业，在这些企业中从事管理和生产研发的人员以高素质的管理和技术人员为主，他们对居住和生活的要求也相对较高，因此创造良好的自然环境和居住环境是帮助企业留住人才，吸引人才的必要措施。当地政府只有帮助企业解决了这些后顾之忧，才会吸引更多的企业和人才到来。为此应当从空气质量、绿化率、生态宜居环境等方面努力，打造一个良好的自然环境，既要金山银山，又要青山绿山。

4完善配套的文化教育科研机构

临空经济企业区所聚集的高新技术企业，对文化基础设施以及科研机构的依赖程度较高。因此地方政府应当不断完善文化教育和科研机构的配套设施建设，以临空经济企业区为依托，提升当地教育部门的人才培养质量，为企业提供高素质高质量的人力资源，为高科技产业在本区域的发展提供可靠保障。

参考文献

篇6

关键词：签派 人为因素 素质 改善建议

中图分类号：F713.3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0218-02

飞行签派是航空公司航班运行管理体系的指挥中心，按运行规范和有关飞行运行管理规章的要求，负责组织、指挥、协调航空公司的各类航班运行，实施飞行计划、签派放行和飞行监控作业，保证航空公司飞行任务安全、正常按计划实施。同时又是空中与地面及各保障部门信息沟通的桥梁，其工作的好坏直接关系到飞行安全和航空运输产品的提供。

人是生产活动各个环节的中心，影响航空安全的重要因素是人为因素，业内人士的普遍认同这个观点，早期占航空事故的20%，现在已上升到75%强。随着现代科学技术手段的不断发展，设备的可靠性显著提高，人为因素所造成的航空安全事故的比例将会更加明显。

1 影响运行控制安全的人为因素

笔者认为，人为因素大致可分为两方面：

一是签派员的自身综合素质。自身素质又包含主观思想和职业素养两个方面。主观思想主要有工作责任心不强，安全意识不够，自满或自信，表现在不遵守规章制度，不严格执行工作程序，盲目蛮干，凭感觉和侥幸做事等；职业素养主要有心理素质，应变能力，业务知识，纪律性和工作作风，沟通协调能力等。

二是企业内部管理水平。再优秀的签派员也有可能出现工作差错，如何将签派员的多个个体有效的整合成一个团队，尽量避免个体差错，增强团队凝聚力，使签派员的素质有效发挥，达到1+1>2的效应，则体现了内部管理对保障飞行安全的价值。运行控制部门的内部轮岗有利于签派员的知识面扩展，员工之间的配合默契，避免签派员的工作惰性；行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况下的处置预案、奖罚措施等是保障飞行安全的层层屏障；建立人为因素差错防范可构筑网式结构安全体系，并使其常态化，系统化，最大程度的避免由于人为因素造成的航空安全隐患。

2 改善签派工作中人为因素对航空安全的影响

对于航空公司来讲，要加快发展和保障飞行安全，提高运行控制能力，首先就是要充分挖掘从业人员潜能，运行控制中心是现场运行的中枢和指挥中心，而飞行签派员作为运行控制工作的核心，主要工作是制定飞行计划，飞行监控，航班放行，这就决定了签派员必须综合考虑公司的利益，考虑安全，对运行负责，所以签派员综合素质尤显重要。但是，仅仅要求签派员的素质提高是远远不够的。按照现代企业管理理论，个体的能力需要有良好的环境才能发挥出较大的效能，对于团队来说，如何建立良好的运行机制，调动员工的工作积极性，把工作差错率降到最低，提高团队战斗力，在改善人为因素对签派工作的影响有着至关重要的作用。以下将从签派员的素质和企业内部管理两个方面，提出改善建议。

2.1 签派员的综合素质

航空公司对签派工作的重视程度和对签派员的要求不断提高，把签派员当作“ 地面的飞行人员，控制中心的机务人员”。对于人为因素在签派工作中的影响，各航空公司已经在培训课程体系中设置了有关人为因素的课程，但实际情况是流于形式，没有贯彻到实际的生产过程中，也没有把它变为企业文化的一部分，所以很难避免因签派员的人为差错造成飞行安全事故。以下从签派员的主观思想和职业素养两个方面具体阐述。

2.1.1 签派员的主观思想

签派员作为航空安全敏感人员，在运行控制中起着举足轻重的作用，与飞行人员、机务人员一样，要求签派员必须严格遵循规章制度，遵守岗位职责。但是在航班运行不正常的情况下，签派员会出现高度紧张和麻痹松懈。在长期重复作业的条件下，要求工作人员被动地执行规章和遵守纪律，工作出现差错的概率将会大大增加，影响航空安全。所以应该变被动为主动，在工作实践中培养职业责任感，让工作人员确实感觉到自身工作的重要性，担负其工作责任。要培养这种责任感，企业要努力营造一种团结、上进、务实且富有活力的工作氛围，并成为企业文化的一部分，使每一个人认识到自己是团队中不可缺少的一分子，自己的工作失误会给公司造成巨大损失。以积极、乐观、严谨的态度去完成工作，对航班安全运行，公司效益的提高都是至关重要的。从而，使工作人员逐渐养成一种高度的职业责任感和荣誉感。

2.1.2 签派员的职业素养

主观思想上有了提高，并不意味着就能将工作做好。随着航空事业和科学技术的发展，签派员必须不断地学习、应用、总结、再学习，把学习到的知识应用到实际工作中去，提高自身专业水平，熟练使用各种专业设备，按照工作程序，出色地完成各项工作。久而久之，签派员的职业素养将大大提高，减少工作失误，改善运行控制管理，保证飞行安全。要做到这一点，航空公司必须按照《签派员训练大纲》和《121部》的要求，对在职签派员进行各种培训，并注重培养签派员以下几种能力。

（1）签派员要有丰富的业务知识和专业技能。

为了让运行控制工作更具严谨性、科学性、经济性，要求签派员具备丰富的业务知识和专业技能，运筹帷幄，各种决策有理有据，避免盲目蛮干，顾此失彼。签派员对飞行的专业知识掌握得越牢固、对飞行动态把握得越严谨，在特殊情况发生时，才能有很强的自信心和控制力。因此签派员不仅要学习本专业的知识，而且对飞机的性能、航空气象、空中交通管制程序、机场运行条件等各种知识等等，都应该详细的了解和学习。因此如果签派员熟悉航空方面的各种知识，能够给出具体明确的指示，提供专业的飞行建议，即使出现特情，地面签派支持有利于增强飞行员的信心，从而确保飞行安全。

（2）签派员要有良好的心理素质和应变能力。

在正常的签派工作中，这一点体现并不明显，但在特殊情况下，签派员的心理素质和应变能力将会直接影响飞行安全。特殊情况的常常具有复杂性和突发性，如果签派员面对突如其来的情况自己先慌了手脚，不知所措，把业务知识和规章制度抛掷脑后，就会丧失正确处理事件的时机。所以航空公司应从心理、智力、意志品质等方面加强签派员这方面的培养。

（3）签派员要有较强的沟通协调能力。

在航空运输过程中，签派员是代表航空公司与民航管理部门、空管、机场各单位进行沟通协调，同时，还要和公司内部的飞行人员、机务部门、现场调度、气象部门、配载及情报人员进行不断地联络和传递信息。其中，航班计划的申请、天气资料的索取和分析、航行通告的收集和传达、航班动态的监控等都是专业性很强的工作。所以培养提高签派人员协调与沟通能力是保障航班正常，提高航班运行效率的内在需要。

（4）签派员要有纪律严谨的工作作风。

签派工作是一项极其严谨的工作，做到令行禁止，有章可循，必须严格遵守规章制度和工作程序，严格按照《航空公司运行手册》及相关航空法律法规行使职权，坚持“安全第一”的方针。培养签派员严格的纪律要从新进的员工抓起。对于新进员工的培训首先是严格的职业纪律意识，它是各种工作流程得到执行的基础。工作流程会不断地完善，但对流程的严格执行是永恒不变的。此外，当航空公司的经济利益触碰甚至越过安全边界时，签派员必须按照规章制度执行正确的运行控制，这是对签派员的职业纪律意识更高的要求和体现。

人为因素造成的航空安全事故越来越突出，如何发挥人的主观能动性，避免人为原因造成的安全隐患，已经成为一个非常迫切的课题，签派员要在主观思想和职业素养上不断提高，不断学习，培养高度的职业责任感、荣誉感，继续改进自身的职业素养。

2.2 企业内部管理水平

再优秀的签派员也有可能出现工作差错，如何将签派员的多个个体有效的整合成一个团队，尽量避免个体差错，增强团队凝聚力，使签派员的素质有效发挥，达到1+1>2的效应，则体现了内部管理对保障飞行安全的价值。具体阐述如下。

2.2.1 运行控制部门内部岗位流动循环

长期处于特定工作岗位导致自身的专业化水平越来越深，而在横向上，由于缺少相关知识的了解，在部门和部门接口上存在越来越模糊的倾向，由于缺少整体把握和对相关知识的了解，导致部门对相关部门传递的知识缺少把关，从而在错误信息的基础上进行加工和分析，必然导致出错，形成风险隐患。

新进签派员需要在业务层面内部轮岗，从而对整体业务支持工作有比较全面的了解，为签派放行和监控储备完善的知识体系，从而可以合理应对放行中出现的问题。有工作经验的老员工，放行经验作为隐性知识存在签派员的大脑中，成为签派员的个人资产，同时具有管理人员潜质的签派人员还面临着岗位晋升，将隐性知识显性化，进而标准化，形成公司放行资产。同时由于他们曾从事签派放行工作，能够从签派人员的角度考虑如何最有效地支持签派放行工作。通过内部轮岗从而解决工作单调性问题，可以从整体上系统考虑放行过程中出现的应急状况，创新性解决放行问题。

职能制组织中人员和职位具有相对稳定性，对于上级命令具有很强的执行力，对于重复性工作具有较高的工作效率，任务团队依附于临时的项目目标，项目成员来自不同单位和部门，具有不同的业务领域，从而能够充分发挥团队成员的特长解决非重复性工作。

2.2.2 合理完善的规章制度是防范人为因素的基础

规章制度是提供一种规范功能，把个人、岗位、部门统一起来，联系具体的工作流程，合理规划，统筹安排，协调组织，使得整个工作系统规范、协调有序地运行。签派员要熟悉与签派工作相关的各种规章制度，包括公司内部规章、飞行运行手册、运行规范，在运行控制中要充分发挥规章制度的约束作用，使其真正成为员工的行为规范。规章制度的制定要做到尊重事实，准确把握，赏罚分明，使规章制度得到职工的普遍认可，才能在职工的思想上牢牢扎根，在实际工作中不断合理完善。科学规范的工作制度来有效保障飞行安全，克服人为因素的影响。

2.2.3 建立签派人为因素差错防范系统

根据事故链理论，只要将事故发生前的一连串的不安全因素去掉其中一个，该事故就不会发生。理论上，人是有可能犯错误的，即便是最优秀的员工也有出现疏忽和工作差错的时候，建立差错防范系统可有效的防范人为因素对航空安全的影响。在员工与员工，员工与领导，岗位与岗位之间，以及部门与部门之间交叉检查、复查，相互监督，有公司规章制度的规范，有各个网络间的相互制约，形成一个交叉的网状结构的防范系统，网络中的各个单元各尽其责，充分发挥个体的能动性。即使在某个环节出现人为差错，差错防范系统能及时发现，及时处理，最大限度的减少航空安全事故的发生。

参考文献

[1] 谢春生，赵煜，韩红蓉.签派工作中的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报，2007（5）.

[2] 臧宁宁.航空公司签派人员组织激励模式探讨[J].中国民用航空，2012（11）.

[3] 孟骞.签派资源管理.科技资讯，2010（35）.

篇7

关键词：科学发展观；民航安全管理；策略创新；策略研究

民航运输业不管在哪个时代进行发展，“安全运行”一直都是民航运输业所提出的要求和标准。从“中国民航”建立之初，我国民航“安全运行”的条件和标准就从未变过。其管理的重点是不断地进行管理制度和手段技术上的革新。随着“科学发展观”这一观念的提出，我国民航的安全管理工作不断地出现新的思路，同时也开创了新的局面。本文主要从“科学发展观”的指导下，对民航安全管理和创新进行全面的研究，希望能够给大家更好的参考性意见。

1科学发展观的内涵

“实现我国社会的全面可持续发展，并在此过程中不断融入人文主义精神。”这一直都是我国科学发展观的基本要求和核心的内容。而发扬科学发展观的根本要求就是要进行统筹兼顾。“科学发展观”的核心字眼其实是发展，只有把握住一切机会不断进行发展，才能够从根本上推动我国经济更好的建设，从而更好地建设社会主义现代化。发展也是我们党的第一要务和执政兴国的关键。如果国家不在此过程中将“发展”的观念更好地落实下来，那么所谓的“科学发展”也就无从谈起。而要让我国党的方针政策更好地得以实施，那么就一定要增强我国的综合国力，使我国的国际地位和影响力能够更上一层楼，同时不遗余力地增强经济实力。最根本的是由于我国社会事业取得巨大的进步和综合国力显著提升引起的。

2民航安全管理事故范围的类型

（1）非主观因素造成的安全事故。工作人员一定要在相应的安全标准和工作流程的范围内进行工作，而且在整个过程中一定要确保每个环节的设备都能够一直处于正常运营的状态中。一方面提高人员的科学观念和认知水平，另外一方面在管理的方方面面把细节落实到位，这样才能够有效避免非主观因素造成的安全事故。例如，如果在飞行中出现了自然灾害或者突发的天气状况等等。非主观因素造成的安全事故一般都是在短时间内迅速地得以发生，进而让民航工作人员措手不及，所以平时一定要让相关的民航工作人员做好相应的防范措施。（2）在“可接受”范围中的不安全事件。所谓可接受的安全水平的引入指的是在这一标准要能够更好地反映航空公司和民航管理安全局的相关部门的要求，并要能够全面符合民航在安全管理中的各种需要。在运行的过程中，一方面要让民航管理局能够更加全面地履行其职能，另外一方面也要将这一标准更加细致地向航空公司等部门提出，这样才能够确保在运行的过程中尽可能不出现意外。从根本上说主要是指的通过公众对于航空安全的预期等因素而建立的标准。（3）不正常事件的发生周期。虽然飞机被认为是发生事故率最小的交通工具，但是在国内外航空运输的过程中，各类“空难事故”还是时有发生。因此在运行的过程中也很容易出现各类的差错。虽然这些并不会马上酿成严重的问题，但都是存在的潜在的安全隐患，所以这些问题都将会变成严重的事故。

3民航安全创新发展的基本背景

近些年来随着我国经济发展越来越迅速，我国的开放程度越来越大，无论生产还是生活，国家民航运输的需求越来越高，有效保障民航飞行安全是民航企业单位着重紧抓的重点工作。实际上我国民航企业在国家相关部门指导下，一直在调整相关的自身发展战略，多数企业已充分认识到不断增强安全性，提高服务质量和水平的重要性，同时也采取了较多的措施不断推动相关工作的发展，例如不断加强对飞行人员的培训，重视飞行人才队伍的建设，不断提高飞行航机的检查频率和力度，加强技术设备的研发和投资等，取得相当程度的效果，但是民航企业体系庞大，相关部门和工作人员众多且复杂，这就明显增加了整个民航运行安全工作改革创新的困难度，任何一个环节出现问题都可能导致安全创新工作的开展和改革出现问题，甚至导致出现航空安全事故问题，而科学发展观为民航安全管理提供了重要的理论支持和指导方向，同时科学发展观思想也为民航安全工作提出新的要求，国有民航企业应在科学发展观的指引下，不断适应时代社会发展的变化，不断加强安全工作创新改革力度，满足人民生产生活的需求，提高飞航安全水平。下文分别从民航安全管理的基本职能以及科学发展观对民航安全管理和创新的研究两个方面展开具体的介绍。

4民航安全管理的基本职能

（1）发挥行业政策的引领作用。在民航安全管理的过程中，尤其可以通过对运行的调控、航线的调整和飞机数量的设置等方面来合理运营控制行业增长和运行的速度，并在此基础上确保整个民航行业能够在安全的范围内发展之后再更好地实现对公司飞行的总量和利用率的监管[2]。同时，也可以通过不断提高飞机的维修和运营的能力，并在这个过程中不断提升安全运行的品质通过加强安全运行监管的措施来更好地实现公共运输和通用飞行的共同发展。（2）加强安全基础建设。通过进行安全基础建设来不断地提高安全保障能力。监察员培训和考试、监察设备的投入运营、新技术的推广和安全运营能力的保障是加强安全基础建设中非常重要的一个部分。而随着现代越来越多的人开始重视安全监管体系的建设和安全管理能力的提升，各个部门都开始越来越重视安全保障机制的建立，并通过不断地提升航线的审定能力来使得飞行中的各项规章制度都不断地更好被完善。最终才能够不断地通过加强防空安全工作来提高系统的应急处置能力，加强地面的防范基础。（3）开展行业安全文化建设。要在整个过程中开展行业安全文化建设，尤其要在整个行业内部都建立和完善安全绩效管理办法和诚信体系，一旦发生违反诚信原则的行为要坚决零容忍。平时也一定要加大对安全文化的宣传力度，从而能够引导公众更正确地对待安全建设和安全服务之间的关系，这样才能够彻底地将安全服务的理念在行业内广泛地被践行和宣传，从而树立先进安全典型，大力增强整个行业的诚信文化。

5科学发展观对民航安全管理和创新的研究

（1）树立“安全第一”的管理理念。人在安全管理的过程中一直都发挥着非常重要的作用。要想更好地进行“安全管理”最重要的还是要重视调整安全管理中“人”的因素。但是仅仅依靠道德约束的效果并不很明显，最有效的方法还是要依靠制度对其进行约束和管理。传统的管理方式是如果仅仅依靠让犯错的人对所产生的处罚产生畏惧，那么这还不能够从根本上更好地保证安全运行，这是一种极端被动的模式。如果人的自律性一旦消失，那么也就会在安全运行中发生错误。因此，在民航管理和运行的过程中，一定要在平时的点点滴滴中去营造安全的氛围和文化，让“人的安全”始终都处于重要的位置，只有牢牢地抓住这一核心的价值观，那么才能够确保整个民航行业更加顺利地进行发展。在平时工作的过程中，相关人员也一定要全面对可能存在的安全隐患因素进行排查，只有这样才能够把可能存在的安全问题及时地扼杀在摇篮里。而一旦出现任何安全问题，我们也要及时对所发生安全问题的原因进行寻找和排查，并在总结经验教训之后避免下次再犯同样的错误。（2）兼顾企业效益和安全生产共同发展。由于我国民航行业总体增长的速度非常快，而且本身的市场竞争也会变得越来越激烈，所以更多的企业也就想要追求规模和效益。为了要更好地保证企业的安全和协调的发展，同时防止增速过快和经营范围过宽而导致的运行资源紧张等一系列问题，那么我们必须安全和经济效益本身是存在着很大的矛盾的，两者既相互联系又相互制约。只有将运行的状态调整到最佳的状态，那么其经济效益才能够得到更好地发挥。同时，企业也只有有了良好的物质经济效益，那么安全运行也才能够更好地得以发展。一定要在考虑企业经济效益和安全运行关系的基础上才能够使得企业的效益更上一层楼，尤其不能够因为安全需要而特意大幅度地提升安全运行的限度。并由此在运行的过程意降低运行的标准。特别是如果出现航班延误等情况时，也要坚持遵守规章制度，并不断地主动投入运营生产中。尤其需要注意的是，要在运行投入的基础上不断满足安全运行的需要，只有依照好的规章制度才能够更好地有序组织生产。如果想要更好地进行安全运营，那么除了要满足安全生产中最基本的需要，同时也要下大力气重视安全生产的附件建设。随着我国近年来民航运输事业的不断发展，安全运行的状态也一定会有所改善，并且进一步打开我国的发展局面。而且，随着“科学发展观”中的要求越来越多地被落实在民航安全管理工作的过程中，其取得的成绩也有目共睹。本文从民航安全管理事故的主要类型、民航安全管理基本职能和科学发展观对民航安全管理与创新研究三个方面进行分析，希望能够给大家更好的参考性意见。也相信，我国的民航安全管理的发展会更上一个台阶。

参考文献：

[1]王伟光.全面理解和深入实践科学发展观[J].研究，2013（2）：25-28.

[2]高培建.民航安全管理体系（SMS）浅析[J].科技资讯，2014（2）：56-59.

[3]于磊.浅谈瑞典航空安全管理[J].中国民用航空，2012（3）：58-62.

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[关键词]交通运输 经济发展

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。随着社会大生产的到来和发展,作为服务与社会化生产的交通运输业,它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。

一、交通运输与经济发展的关系

经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的,即交通运输业的发展可以推动国民经济的增长;国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。

一般来说,如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用大,那么交通运输业对国民经济发展的推动作用就小,反之亦然。因此,可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为三种情形:当“推动效应”大于“拉动效应”时,表明这一国家或地区已有一定的经济基础,而交通运输业是其进一步发展的制约因素,即运输供给小于运输需求,交通运输业发展滞后,应该加速发展;当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时;表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相适应的,即运输供求基本平衡;当“推动效应”小于“拉动效应”时,表明这个国家或地区运输需求不足,应优先发展经济,交通运输业的发展速度应适当减慢,以求得交通运输业和国民经济协调发展。

二、社会经济类型的变化与运输业的发展

在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。随着生产的发展,经济结构、产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率,而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求。公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。这种规律性变化是经济结构、产业结构、产品结构、生产力布局变化的反映,也是运输体系与人民生活水平逐步发展与完善的结果。

在由农业社会向现代工业和服务业发达的社会转变的过程中,工业化及相应的对地域条件的要求给人口分布带来了显著的影响,人口转向连接原材料产地和工业基地的交通路线,这对各类经济活动和人员输送起到了极大的推动作用。

另外,经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本、交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。

从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。

三、美国交通运输的发展

美国认识到进入一个新的 21 世纪保持拥有世界上最优秀的运输体系的重要性。 2000 年,美国运输部颁布了《 2000~2005 年战略规划》。按照这一战略规划,新世纪的运输体系将优先保证运输的安全和可持续发展,而且要向国际延伸,以智能化为特征,实现个性化服务,营造一种创新开拓和科技导向型的运输发展环境。

美国将支持经济增长作为国家运输系统最基本的目标之一,并把运输业的合作、创新经营和财政健康定位到整个战略的重要主题,认为它们对美国在全球经济竞争中的重要性与日俱增。为此,运输部将努力做到:充分考虑建设与维护运输体系的成本和风险;使现有系统的运输效率最大化;坚持激励创新的贸易规则与标准;通过及时分析信息来改进系统;加速新技术的应用。

四、对我国交通运输发展的启示

1. 运输业的健康发展不仅取决于硬件,更取决于软件

美国运输业发展可以分为两个阶段:1980 年之前以交通运输基础设施建设为主的发展阶段――硬件和运输企业发展;1980 年之后以运输管理体制改革、建立新的运输政策体系为主的发展阶段――软件发展。运输业发展离不开道路、铁路、桥梁以及运输工具等交通运输硬件设施的发展,但当交通基础设施建设达到一定规模水平以后,运输业展的重点应从硬件建设转向软件建设。只有通过软件建设和完善,才能够充分发挥交通基础设施和运输工具等硬件发展的优势,保证运输的安全、高效、舒适和便捷。目前我国交通应该注重运输业“软件”发展,通过运输组织和管理的改革,建立有效的市场竞争机制,促进各种运输方式和运输企业发展,建立安全、高效、经济的综合运输系统。

2. 运输业发展过程中应恰当发挥政府和市场的作用

政府在运输业发展方向、路径和结果上发挥着重要指导作用。运输基础设施作为公共产品,我国政府对各种交通基础设施建设结构规划起主要作用是正确的,但是为了提高投入的经济效益和社会效益,今后应更多地发挥市场在资源配置的作用。要注意发挥政府干预和市场机制的各自优势,克服“政府失灵”和“市场失灵”现象。

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一、航空工业产业发展战略的探讨

冷战结束后，世界各国都对其军事战略作出了调整，军工企业进入了规模空前的调整改革时期，航空工业首当其冲地受到较大冲击。但是王睿等人③通过对美国和欧洲大型航空企业的年度报告进行研究发现，这些企业在全球经济步履维艰的时候依然运作良好。究其原因，是因为它们采用了适宜的产业发展战略，包括通过并购重组提升企业实力、强调核心业务的发展、使用高新技术、加强军民两用技术的开发、重视企业文化的培养、拓展国际市场，等等。就美国民机产业的发展战略而言，黄强等人④认为美国民用航空产业成功发展的经验包括5个方面:民机与军机共同发展战略、市场经济条件下政府引导的产业整合战略、战略性贸易战略、技术领先战略和国际合作战略。而欧洲民机产业由最初的无足轻重发展到今天可以与美国民机产业相抗衡的格局，除了与欧洲各国政府的大力扶持、战略贸易政策和技术领先战略密不可分之外，另一个最重要的原因就是欧洲各国的协作式发展⑤。通过各个国家的优势互补，实现发展民机产业所需资源的有效配置，使得欧洲的民机产业取得了巨大的成功。

我国大型客机制造业在经历了一系列的挫折与失败之后，2002年，在国务院有关部委的大力支持下，代表我国民用航空工业新起点的ARJ21新型涡扇支线飞机项目正式立项。同年11月6日，在第三届珠海国际航展的新闻会上，国防科工委了《中国民用飞机的发展》的报告，提出中国将按照国际适航标准，研制具有自主知识产权的新型涡扇支线客机。2006年2月，国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，确定研制大型飞机是中国未来15年内重点实施的16个重大专项之一。2008年5月，具体承担研发和制造大型飞机这一重要使命的中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。在此背景下，众多学者也开始对这一课题进行了研究。徐康宁⑥认为，我国民用大飞机市场是一种买方约束条件很强的市场，大飞机项目成功的关键在于产业化，重组现有的航空运输市场和航空企业，是大飞机产业化成功的必备的市场条件，发展大飞机的同时，也要发挥比较优势，加快支线飞机生产，以分散风险;钱思佳⑦利用波特的产业竞争力分析框架，在理论总结和实证研究的基础上，构建我国大飞机产业发展机理模型，分析研究了影响产业发展的四大关键因素，即政府职能、产业组织、企业行为和自主创新;张辉⑧根据战略管理逻辑，运用SWOT分析方法分析了民机产业发展面临的机遇与威胁，优势与劣势，并据此确定了民机产业发展应采用的战略，即集聚目标、自主创新、整合联盟、成本领先，从而获得竞争上的优势;丁倩倩⑨从集群创新的角度来研究我国大飞机的发展，提出了加强制度建设、完善基础设施建设、注重开发人力资源、加大政府扶持等政策建议。另外，随着航空制造业生产全球化和分工专业化的趋势愈加明显，我国在努力实现大型客机自主研制的同时，也应借鉴国际经验，注重加强国际合作。这一方面的研究文献有:KeithHay-ward⑩以制造空中客车系列客机为例，分析了制造客机的各成员国对空中客车公司的资金支持及其经验教训，并认为空中客车公司的发展过程是一个各成员国合作的过程，同时也是一个与各个供应商进行密切合作的过程，因此空客公司更应该扩大与供应商的合作范围;ThomasRoehl、JFrederickTruitt瑏瑡认为航空制造业是具有极强规模性的产业，发展航空制造业仅依靠国内市场是不够的，要注重国际市场，寻求与国外的客机制造商合作;JorgeNiose、MajlindaZhegu瑏瑢在对蒙特利尔、西雅图、图卢兹、多伦多地区航空产业群分析的基础上，得出航空产业不仅是地方性的产业，更是全球性的产业，因此客机制造商更需要在全球范围寻找供应商的结论;EmilioEsposito瑏瑣认为航空工业公司不仅需要应对高技术壁垒，还要应对日益增加的金融和市场壁垒，相应地进行航空工业的合作与产业整合显得尤为重要，同时他还认为将航空制造合作范围由地区升级到全球，走一条向战略联盟和国际化的道路势在必行。

二、航空工业产业布局的分析

产业布局又称产业分布、产业配置，是指一个国家或地区产业各部门、各环节在地域上的动态组合分布，是国民经济各部门发展运动规律的具体表现。合理的产业布局，有助于促进区域分工，发挥地区资源的比较优势和绝对优势，提高资源的综合利用效率。产业布局应遵循全局和局部、集中和分散相结合等原则瑏瑤。合理有效的产业布局对于航空产业的持续健康发展具有举足轻重的作用。以美国西雅图航空城为例，该城市以飞机装配基地为龙头，构建了完整的航空制造产业链。西雅图长期以来以一种产业———航空产业而闻名，2005年，仅航空业就业人数就占了西雅图主要都市区制造业就业人数的40．6%。李艳华、陈萍瑏瑥通过对西雅图航空产业发展的考察，发现其7个业务部门中有5个都位于西雅图地区，包括波音商用飞机部，提供售后服务和安全、训练服务的波音公共服务集团，为空中旅行者、航空公司、飞机操作人员开发高速、宽频数据通信技术的波音联通公司，开发安全的、全球通用的空中交通管制系统的波音空中交通管制部，为客户提供全面的融资支持的波音资产公司。这样，西雅图以飞机装配基地为龙头，构筑了完整的航空制造产业链。长久以来，我国航空工业一直存在着布局分散的特点。企业数量多，规模偏小，分布在全国各地，尚未形成集群力量。目前我国从事飞机整机研制生产的单位有20个，其中中航一集团有11个，分布在西安、上海、沈阳、成都、贵州安顺等地，其中从事民用飞机设计的有第一飞机设计研究院，从事民用飞机生产的有西安飞机工业公司、上海飞机制造厂;中航二集团有9个单位，分布在哈尔滨、南昌、汉中、景德镇、常州、石家庄、荆门等地，其中，从事民机设计、生产的有哈尔滨飞机工业集团、洪都航空工业集团、陕西飞机工业集团、石家庄飞机工业公司。我国从事发动机整机研制生产的单位有12个，其中中航一集团有8个单位，分布在沈阳、成都、西安、上海、四川江油、贵州安顺等地;中航二集团有4个单位，分布在哈尔滨、湖南株州、江苏常州等地。这种布局存在结构性矛盾，在很大程度上制约了航空产业的快速发展，影响了航空产业竞争力的形成，这也是中国民机产业发展的体制性问题所在。目前学者们对客机产业布局研究得不多，已有研究成果也主要是一些描述性分析。例如，严海宁、谢奉军瑏瑦通过对我国航空工业企业和航空工业园区域布局现状的分析，认为造成我国航空工业区域过于零散的原因主要包括历史因素、企业因素、地方因素和外资因素四点。李金辉瑏瑧根据国内各省市航空产业规划方案及发展现状对中国航空产业发展背后的四大利益主体，即地方政府、中央政府、国内外航空工业巨头、国内外航空运输企业进行了博弈分析。张捷、张卓瑏瑨从航空制造业的产业发展特点出发，基于供应链协同理论，提出了新时期适合江苏省航空制造业的空间优化方案及产业配套创新模式。

三、航空工业产业竞争力的比较

产业竞争力，亦称产业国际竞争力，指某国或某一地区的某个特定产业相对于他国或地区同一产业在生产效率、满足市场需求、持续获利等方面所体现的竞争能力。尽管国内外针对产业竞争力方面的研究文献较多，然而由于客机制造业是国家的战略产业，对于客机制造商的产业竞争力的部分研究成果没有公开，可收集到的相关研究文献很少，能够检索到的文献主要包括以下两个方面的研究。

1．从定性角度进行研究穆荣平瑏瑩从竞争实力、竞争潜力、竞争环境三个方面系统分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力，认为尽管我国已初步形成了航空航天工业体系，但其总体竞争实力不强，当前急需制定国家航空航天总体发展战略和相应的产业技术政策，以提高航空工业的国际竞争力。随后，一些学者在此基础上对我国航空工业的国际竞争力进行了深入研究。例如，秦臻、倪艳瑐瑠使用显示性比较优势指数、市场占有率指数、进出口价格比、劳动生产率、利润指标等分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力。皮成功、江可申瑐瑡采用国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及航空工业企业营业收入与利润等指标分析了中国航空工业的国际竞争力，并同国外同类产品进行横向比较。据此指出我国航空工业的国际竞争力现状及与国外发达国家存在的差距，并提出增强我国航空工业国际竞争力的对策。曹鑫瑐瑢利用显示性比较优势指数、劳动生产率和主要航空企业财务指标，通过与世界主要航空大国的比较分析来研究中国航空工业的国际竞争力，明确其在国际航空市场中的市场地位，并指出提升中国航空工业国际竞争力的相关路径。

2．从定量角度进行研究崔世娟瑐瑣针对中国航空制造业6个典型整机生产企业，即西飞、哈飞、成飞、沈飞、洪都、贵航，运用企业竞争力评价指标和DEA分析方法对其竞争力进行比较分析，研究表明:西飞在这6家企业中相对竞争力最强，成飞第二，而沈飞最弱;6家企业在资源利用和规模效益方面没有得到更好的回报，中国飞机制造业应改进管理机制，提高企业内部资源的利用效率。丁勇、刘婷婷瑐瑤以我国21个省(市)的航空制造业为决策单元，选取R＆D经费投入、R＆D人员投入作为投入指标，以新产品收入作为产出指标，应用数据包络分析(DEA)方法研究了天津航空制造业的创新效率。结果表明，天津航空制造业处于规模递增阶段，存在规模效率过低、产出亏空和R＆D人员投入冗余等问题。秦臻、秦永和瑐瑥利用协整检验和因果检验对中国航空航天器制造业国际竞争力进行了分析并指出我国航空业国际竞争力的特点及存在的问题。汪本强、江可申瑐瑦选取1999～2003年中国航空工业产业经营业绩指标，通过测算其集中度，并对其产业规模、经营业绩进行回归与相关分析，发现:中国航空工业产业集中度与其经济绩效并无显著的相关关系，而产业规模是影响产业绩效的重要因素。随后他们又利用产业集中度H指数和CR4指标对中国航空工业上市公司2001～2005年的产业集中水平进行了测度，然后通过因子分析并结合考虑时间因素的方法，动态评价了上市公司绩效状况，在此基础上回归分析了产业集中度与公司绩效的相关关系。研究结果表明，在研究时限内，航空工业上市公司产业集中度呈现低水平稳定态势，并且产业集中度与公司绩效之间存在显著负相关关系，这为我们进一步做好上市公司改制重组，提高公司经营绩效，走规模化发展道路提供了决策参考瑐瑧。刘敏瑐瑨借鉴国内外的竞争力评价指标体系，从资源转化能力的角度评价了我国航空航天器制造业的投入产出效益，并根据有效结构假说进一步分析了影响我国航空航天器制造业绩效的深层次原因，研究结果表明，与发达国家相比，我国航空工业的小规模、低行业集中度严重限制了该产业和相关产业的发展。

四、其他相关研究

关于航空工业产业发展的研究，学者们也进行了大量的探讨，研究成果主要有以下几方面。

1．从集群角度对航空产业的发展进行研究赵海山瑐瑩从航空产业与集群的内在创新特征出发，探讨了航空产业与集群式发展模式相耦合的内在属性及其治理逻辑，进而对航空产业集群的治理主体、边界、结构、机制和模式等问题进行了系统剖析。郭莹瑑瑠从网络的角度对陕西航空产业集群的发展过程及其现状进行了积极的探索，运用社会网络分析方法进行了一系列网络特征的定量分析，并从创新的角度构建集群指标体系，对陕西航空产业集群发展的影响因素及影响程度大小进行描述性统计分析和主成分分析，得出定量衡量集群发展水平的得分等式，进而在此基础上提出了一系列相应的发展策略。王兆凯瑑瑡借鉴生态系统的概念，构建了航天产业生态系统。他在此基础上借鉴生态位理论，定义了航天产业生态位，认为航天产业生态位是指航天产业所占据的自然资源和社会资源及其在社会经济发展中所占据的地位和所发挥的功能的总和。并将航天产业集群生态位与物种生态位进行了对比，认为航天产业集群生态位主体能动性强，不仅可以通过遗传获得，更可以通过自身的学习、竞争等手段改变;生态位不稳定，处于不断的变化之中。李艳华、刘杰瑑瑢基于产业互动和根植性角度，提出了培育和发展天津航空产业集群的思路。李微微、曹允春瑑瑣则从嵌入性和根植性角度，以构建天津航空城为题，分析论证了滨海新区航空产业集群发展思路和各阶段重点发展的领域。

2．从航空租赁产业的角度来研究航空产业的发展模式安宁娟等人瑑瑤首先结合设备管理理论与现阶段设备租赁管理的现状，定义了针对大型企业的4种租赁模式:融资租赁、经营租赁、内部租赁以及转包生产，并且提出对这四种租赁模式进行选择的两个规则以及规则的适用情况。最后以某航空制造企业为背景，开发了基于Web的设备资源信息系统，同时利用数据库对4种模式的选择进行了应用。谷焕民、韩立岩瑑瑥认为航空租赁业的发展可以促进经济增长和金融发展，满足民航运输业跨越式发展的融资要求，并且有利于改善民用航空制造业的市场环境。孙蔚等人瑑瑦认为航空租赁公司是我国航空制造业飞机购销环节中的重要一环，需以市场化运作的方式，形成“飞机制造公司航空租赁公司航空公司”的系统化流程，从而促进整个中国航空业的健康、全面发展。

篇10

【关键词】铁路运输 挑战 问题 对策

铁路凭借自身的运输优势历来是我国基础设施领域投资的重点，经过多年的投资建设，目前我国铁路运营里程已经超过了11万公里，位居世界第一，年完成货运周转量接近3万亿吨公里，为我国经济社会的发展做出了巨大的贡献。尽管从运输量层面来看，我国铁路运输量位居水路运输以及公路运输之后，排名第三，不过这些年来铁路运输量占我国运输总量的比重却呈现出逐步走低的态势，铁路运输的优势正在不断削弱。改革开放以后，虽然铁路投资维持在高位，铁路营运管理里程年年增加，铁路运输量不断攀升，但是其增长率要远远小于公路运输、铁路运输等，面对水路运输、公路运输、航空运输的咄咄逼人，铁路运输在我国运输体系中的地位受到了极大的冲击。如何破解铁路运输管理中存在的诸多问题，为铁路运输的蓬勃发展注入更多的活力，推动我国交通运输体系的整体发展，成为了相关学者以及铁路运输管理人员必须要考虑的一个课题。

1.铁路运输特点以及加强铁路运输管理的必要性

1.1铁路运输特点

铁路运输的特点有以下几个方面：一是铁路运输兼具公共性以及企业属性，其所提供的运输服务可以界定为准公共产品，这是因为我国的铁路是国有资产，由国家进行投资建设，这客观上要求铁路运输在价格方面不能彻底市场化，而是要将公共性置于首要位置，与此同时，铁路运输主体也都是独立核算的企业主体，追求一定的经济利益是铁路运输主体经营的目的之一，这给铁路运输平添了企业属性。二是铁路运输量巨大，单位货物的运输成本比较低，同时不易受到自然气候方面的不利影响，因此其对于地区经济发展的拉动作用非常明显，但是因为铁路的建设成本投入非常大，一般的社会主体很难承担，因此铁路建设的主体往往是国家。三是铁路运输形式多元，融合了集装箱、零担、整车等多种运输形式，多元化的运输方式为客户提供了多种选择。

1.2加强铁路运输管理必要性

加强铁路运输管理对于铁路运输的健康发展意义重大，具体体现在以下几个方面：一是加强铁路运输管理是提升铁路运输安全性以及快捷性的必然要求，确保货物安全的到达目的地是铁路运输的主要职责，同时在客户对于铁路运输速度提出更高要求的背景下，铁路运输管理是确保上述目的达到的必要手段；二是提升铁路运输效率的客观需要，铁路运输长期以来给人一种效率低下的印象，通过加强铁路运输管理，能够实现铁路运输效率的改善，提升经济效益；三是加强铁路运输管理是促进铁路健康发展以及经济社会发展的客观需要，只有铁路运输管理水平得到切实提升，才能够给铁路的发展带来更多的客户，拉动铁路的健康发展，进而推动经济社会的更好发展。

2.铁路运输管理问题

目前受制于各方面因素，我国铁路运输管理存在诸多的问题，这些问题对于铁路运输的发展产生巨大的负面影响，本文将目前我国铁路运输管理中存在的问题进行以下几个方面的归纳分析。

2.1信息管理滞后

信息管理滞后意味着货物运输差错率大幅度的提升，对于客户实时了解货物运行位置的需求也没有办法满足，这对于客户满意度是一个巨大的负面影响。铁路信息化建设长期以来没有得到应有的重视，虽然铁路信息化建设一直在加速，在信息管理方面却依然滞后。铁路信息管理的滞后主要体现在硬件以及软件两个层面，从硬件层面来看，铁路运输主体对于信息化建设的投入力度还远远不够，不同的铁路路段，信息化的硬件差异比较大，硬件条件的不具备使得铁路运输信息化受到了很大的影响。从软件层面来看，铁路运输行业所采用的运输管理软件存在很多功能不完善的问题，举例而言，铁路运输客户查询端口仅仅对大客户开放，普通客户很难获得信息。软件层面的另外一个问题就是信息管理人才匮乏，没有专业的信息化建设人才，这导致铁路信息化建设的方向以及速度都会受到负面的影响。

2.2营销管理僵化

我国铁路运输能力一直严重不足，铁路运输始终是“奇货可居”，在这种供求严重失衡的情况下，铁路运输企业对于营销管理重视不足，被动等待客户上门成为了铁路营销管理最真实的写照。目前铁路企业营销管理的僵化主要体现在以下几个方面：一是在价格上没有建立起来一个随行就市的浮动体系，无论是运输的淡季或者旺季，价格基本上没有变化，不同的铁路路段执行的是统一的运价标准体系，价格作为营销管理的重要工具之一其作用得不到有效的发挥。二是在客户关系管理方面，铁路运输主体疏于对客户关系建设，服务态度不够好，导致客户的满意度不高，而货物运输本身有着很强的替代性，客户一旦出现不满就会用脚投票，影响到铁路运输的发展。三是在产品的创新方面整体乏力，不能够根据客户的个性化以及多元化诉求来进行货物运输服务，例如不提供门到门的服务等，这都会影响到铁路运输管理水平。

2.3员工管理粗放

员工管理是铁路运输管理水平提升的基础，毕竟运输管理的各项具体活动都需要一个个的员工来进行实施，如果员工管理不到位的话，员工的工作积极性、工作责任、工作态度等都会受到负面的影响，这客观上要求铁路运输企业改变目前粗放的员工管理模式。目前铁路运输企业管理者在员工管理方面的粗放主要体现在以下几个方面：一是制度管理不完善，没有制定科学完善的制度来进行员工行为的规范；二是激励机制不完善，员工的工作积极性、主动性得不到有效的激发；三是绩效评价不健全，不能够通过良好的绩效评价来引导员工朝着更高绩效水平前进。

3.提升铁路运输管理水平的具体策略

铁路运输未来的发展环境不容乐观，面对更加严酷的市场竞争环境，铁路运输企业急需破解目前存在的各种问题，具体来讲应立足于铁路运输管理的实际情况，充分考虑到客户的需要你，从以下几个方面综合发力。

3.1加快信息建设

信息化是运输行业未来发展的一个重要趋势，信息化水平越高，运输效率也就越高，我国铁路信息化管理严重滞后于铁路发展以及社会发展的需要，这导致铁路运输的优势被严重削弱。考虑到信息化建设在运输行业的重要性，未来铁路运输管理水平的不断提升也离不开信息化建设的强有力支撑，铁路运输企业信息化的建设要从硬件以及软件层面来不断推进。在硬件层面铁路运输企业应加大信息设备的采购力度，最好由铁路总公司牵头构建整个铁路运输信息中心，为各个铁路局、铁路段的管理提供硬件层面的设备。在软件层面，铁路系统立足于自身的实际情况，根据货物运输的流程来进行专门的信息管理系统的开发与设计，而不是从市场上购入现成的信息系统。在人才方面，铁路运输企业应加强人才的引进以及培养，通过引入专业的信息化管理人员以及培养内部信息管理人员来为信息化建设的开展夯实人力资源层面的基础。

3.2开展营销变革

随着我国整个交通体系的不断完善，公路、航空、水路等立体交通体系已经初步形成，加上铁路建设力度的不断加大，不久的未来，铁路运输能力将不可避免的会呈现出来相对过剩的局面，铁路运输在速度层面赶不上航空，在便捷性方面赶不上公路，在成本方面赶不上水路，这些劣势对于铁路运输来说是极为不利的，要想适应未来运输行业激烈的竞争，保持一个良好的发展趋势，铁路运输销售管理僵化的问题必须要尽快加以破解。在营销变革方面铁路运输企业要根据4P营销理论的要求，在产品、价格、渠道、促销等方面不断创新，从而有力的推动营销管理水平的提升。除此之外，铁路运输企业还要做好营销组织结构的变革，通过搭建扁平化的营销组织结构，实现企业与市场之间的无缝链接，准确把握货物运输市场脉搏，并据此进行营销活动的调整。

3.3完善员工管理

员工是铁路运输企业最宝贵的财富，完善的员工管理体系对于铁路运输管理水平的提升具有重要的促进作用，在员工管理方面，铁路运输企业要想激发员工的工作积极性，需要做到以下几个方面：一是完善员工管理制度，通过制定完善的制度来让员工管理步入规范化的通道之中，避免主观因素所导致的员工管理差错；二是完善员工激励机制，铁路运输企业应做好物质激励与精神激励、长期激励与短期激励等方面的搭配，保证激励效果的最大化；三是完善绩效考核评价，通过公平的、科学的绩效考核评价来实现进行薪酬分配、培训设计、员工晋升，引导员工朝着更高绩效水平的方向不断发展。

运输是实现各种资源在我国各个区域流动的载体，鉴于铁路运输在我国交通体系中的重要地位，大力提升铁路运输管理水平对于我国经济社会的发展具有重要意义。面对未来来自于其它运输方式的挑战，铁路运输企业应直面危机，居安思危，采取有效的措施来推动铁路运输管理水平的整体提升，为铁路运输行业的发展奠定坚实的基础。

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