城市道路交通分析范文

导语：如何才能写好一篇城市道路交通分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：管理；规划；预测；交通需要；城市道路

中图分类号：TB

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2013）14-0179-01

现阶段，我国的国民经济在不断的发展，大大的加快了城市化的进程，这样一来城市的交通问题便有待于去解决，怎样对我们城市的交通问题快速高效的解决是我们要完成可持续发展的城市的一个重要的内容，城市的交通管理也面临着巨大的挑战。我们必须要对城市交通的合理性的，可持续的发展给以保障。这样一来，我们最应该注重的是城市交通系统的内在的机制以及外部的环境还有其相互的作用。针对城市的结构，城市交通的结构，土地的利用，城市交通网络的完善等方式对其充分的利用，解决实在的问题，从供给和需求两个方面入手。道路的交通管理工作对于城市规划起着重要的作用，是其非常重要的环节。我们可以发现，完成道路交通管理规划是我们的首要任务。对于其编制与实施都对我国文化水平的全面提高具有非常重要的意义。对国民经济的全面发展以及创造可持续性社会都具有及其重要的意义。

1 现阶段道路交通管理状况

在国外，城市的交通系统大概分为两个历程，一个是建设阶段，而另一个则为管理阶段。其规划一般是通过几个方面，公共交通系统，单项交通，小汽车的发展，交通信号控制，道路的有效利用等。

在现阶段，国内的城市交通的发展状况差不多是国外六七十年代的发展状况，而同发达国家相比较，城市机动车的密度还是非常低的。即便这样，仍然存在着大量的城市污染以及堵塞交通的问题。由此看来国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。

2 关于道路交通管理规划的内容

（1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。

（2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。

（3）针对城市交通的需求。

首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。

（4）针对城市交通管理内容制定方案。

每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。

3 关于城市交通规划的预测

3.1 出行的预测

对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。

3.2 交通分配的预测

在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。

4 结论

近几年，随着经济的发展，城市交通也得到了大量的重视，各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容，建立了理论的模型，对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。

参考文献

[1]季文媚.功能主义与建筑美的意义——读汪正章的《建筑美学》有感[J].安徽建筑工业学院学报（自然科学版），2003，（01）.

[2]梁艳，陈艾荣，罗晓瑜，阮欣.城市轨道交通桥梁景观方面存在的问题及其对策[A].中国公路学会桥梁和结构工程分会，2005年全国桥梁学术会议论文集[C].2005.

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关键词：交通事故；汽车驾驶员；原因

根据国家统计局的《2015年国民经济和社会发展统计公报》（下称《公报》），2016年全国民用汽车保有量持续增长，比起2015年的15447万辆，增幅为11.5%，具体为17228万辆（其中含三轮汽车和低速货车955万辆）。《公报》同时明确，我国全年旅客运输总量194亿人次，旅客运输周转量30047亿人公里。截止2015年末宜昌市全市民用汽车拥有量达到40.96万辆，比上年末增长15.2%，其中私人汽车拥有量36.67万辆，增长18.7%。

汽车保有量的持续增长无疑是我国人民生活水平进一步提高的表现，但是众多车辆带来的巨大交通运输量也给交通运输环境以前所未有的压力。在我国，大大小小的交通事故屡见不鲜，因事故发生带来的损失难以估量。

发生事故的原因有很多，有主观原因，也有客观原因。许多血淋淋的交通事故表明，其中人是主要因素。因此只有募菔辉弊陨碜銎穑提高行驶中分析判断的能力，提高驾驶技能，增强职业素养，才能减少交通事故的发生。然而一部分汽车驾驶员职业道德意识淡薄，法制观念不强，缺乏应有的自觉性，交通事故就产生了。

一、因汽车驾驶员自身原因导致交通事故的主要原因有

1.超速行驶

开快车、赶时间，这是不少汽车驾驶员都有的心理特点，充分发挥汽车的加速性能，在行车中，一味地求快，甚至以开车快为自豪。关于速度，交通规则详细规定了汽车行驶速度要根据公路的等级和气候环境等特点适当把握。开快车是相当危险的驾驶行为，十次事故九次快，这是用血的代价换来的教训，要养成“宁停三分、不抢一秒”的好习惯。

2.酒后驾车

世界卫生组织的事故调查显示，大约50%～60%的交通事故与酒后驾驶有关，酒后驾驶已经被列为车祸致死的主要原因。在中国，每年由于酒后驾车引发的交通事故达数万起；而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关，酒后驾车的危害触目惊心，已经成为交通事故的第一大“杀手”。喝酒时酒精的刺激使人兴奋，当酒精在人体血液内达到一定浓度时，人对外界的反应能力及控制能力就会下降，处理紧急情况的能力也随之下降。新道路交通安全法将喝酒驾车分为酒后驾车和醉酒驾车两个档次，并且对驾驶营运机动车的驾驶员加重处罚：酒后驾驶机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，处暂扣六个月机动车驾驶证，并处一千元以上二千元以下罚款；酒后驾驶营运机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，处十五日以下拘留，并处五千元罚款，吊销机动车驾驶证，五年内不得重新取得机动车驾驶证。

3.开故障车

开车前甚至是跑长途前不认真检查车辆，对所驾驶车辆是否存在问题毫不知情。有的汽车驾驶员明知转向、刹车等安全装置有故障却不及时修理，认为车还能开问题不大，开着这样的车上路，是非常危险的，对自己和其它车辆及行人的安全造成严重的威胁甚至会酿成重大交通事故。

4.开斗气车

有些驾驶员在行驶过程中欲超车，而前车不及时让车，就觉得怒火中烧非常烦躁，一定要给前车驾驶员一点颜色看看，待超过前车后，马上故意减速，转到被超车前来个刹车，给前车驾驶员一个措手不及，很容易导致交通事故的发生。

5.肇事逃逸

有些驾驶员在发生交通事故后，不是立即停车查看、及时向公安机关报案并积极抢救伤员，而是抱着侥幸心理，害怕承担责任，置伤亡者于不顾，驾车或弃车逃跑，更有甚者，再次碾压伤者致死，情节极其恶劣。本因及时救治的伤者由于没有得到及时救治而重伤或死亡，使小事故变成了大事故。

6.严重超载

有些驾驶员或车主受经济利益驱使，一切“向钱看”，车辆严重超员超载。这种行为不仅会缩短车辆寿命，造成路面损坏，降低车辆制动效能，还直接威胁人们的生命财产安全。一旦发生交通事故，往往会造成群死群伤的重特大交通事故，对社会危害极大。

7.滥用远光

夜间会车时开着远光灯，会造成对面司机被强光照射后，产生短暂的盲期，恢复正常视力需一段时间，虽然这段时间也就几秒钟时间，但足以酿成车祸。

二、导致交通事故的其他原因

1.天气原因

遇到雨雪天气时，会不同程度的影响汽车驾驶员的视线，应对路面状况的反应时间缩短，同时路面会变得湿滑，汽车刹车距离变长，情况严重时甚至会甩尾漂移，引发交通事故。

2.路况原因

我国国土面积大，各种地形地貌丰富，造成不同地区的路况差异性很大。比如山区的盘山公路，有的地点弯急坡陡，经验不足的驾驶员在这样的路段容易出现交通事故。再比如长下坡路段，有的地方长下坡路段有连续10公里以上，很多大车驾驶员因连续刹车，导致刹车热衰减最后失效，发生交通事故。

3.车辆原因

任何品牌或价位的车都不能保证完全不出问题，在路上行驶时可能会出现各种突发问题，比如爆胎、转向失灵、刹车失灵等，如果驾驶员不能在最快时间内做出正确的判断并进行操作的话，会造成交通事故。

4.其他交通参与者主观原因

有些行人乱穿马路，闯行人红绿灯，电动车乱穿马路、逆行、闯红绿灯等，按规定汽车应该礼让行人及电动车，但有的情况下行人或电动车突然出现，留给汽车驾驶员的反应时间和刹车距离已完全不够，极易造成交通事故。

参考文献：

[1]龚海阳.驾驶人职业道德与安全行车[J].科技与企业，2012（18）.

[2]陈建林.浅论驾驶与行车安全[J].科学咨询（科技・管理），2011（08）.

[3]段亚丽.驾驶员的驾驶素质对行车安全的影响分析[D].吉林大学，2010.

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关键词：城市道路交通量预测措施

Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.

Keywords: urban road traffic flow forecast measures

中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：

引言：为适应改革开放和社会经济迅速发展对城市空间的新需求，适应汽车进入家庭、城机动车保有量快速增长的新形势，各个城市均把加快城市道路建设、完善路、网布局等作为近、远期的目标。按建设程序编制的道路工程建设项目建议书和可行性研究报告，是项目审批、立项、领导决策的重要依据。其中结合城市规划进行的道路机动车交通量需求预测的内容决定着道路建设的必要性、拟建规模的确定以及技术标准的选用，是工程经济评价的主要依据，对道路建设项目决策的科学性有重要影响。

1 我国城市交通量预测发展现状

近年来，为符合项目建议书和可行性研究报告中对道路交通量预测的章节和内容要求，为满足审批程序的需要，在不具备预测基础条件时，许多编制单位和编制人员以不科学的态度来应付。比较常见的做法，就是根据领导主观对道路建设规模的定位，先定出设计所需的

交通量数值，然后倒推，编造出一套虚假预测参数公式，虚拟出交通量预测内容；更有甚者是只穿着预测模式的“外衣”，连必要的推导也不会或懒得做，其中的参数、数据凭空得来。这些缺乏公正、合理性的虚假东西，往往也能比较顺利地通过项目的立项评审。究其原因有三个方面：

（1）因为目前我国普遍存在不规范、唯领导意志的形式主义立项评审，所编制的实际是“可批性”研究报告。

（2）有关部门并未真正认识到交通量预测对道路建设项目是否可行、何时建设的重要性和必要性，项目筹建比较盲目，资金投入缺乏经济合理性判断。

（3）因为参评专家中往往很少邀请到交通方面的专家，评审流于程序。这种不正常现象，直接导致了城市道路建设上的诸多决策层面上的失误。

城市路网的完善是一个系统工程，道路建设时序仅凭领导的主观意识、不合理政绩观，是极其荒唐的，是无法做到合理利用有限 (大多城市应如此)的城市建设资金发挥最大的社会经济效益，与落实科学发展观格格不入。一些城市的交通问题不能很好解决，与这种盲目的道路建设分不开，可以说这是城市设计、建设和管理人员的悲哀。如何能有效避免道路建设的失误，除去体制、机制方面的因素，从科学、严谨的工作态度出发，从设计工作的角度出发，需要我们尽快解决好交通量预测上的误区，编制出高质量的可行性研究报告，为城市道路建设科学服务。文章结合曾经编写的某城市A道路的交通量预测做法，提出一种城市道路交通量预测措施。

2 工程概述

A道路为城市规划交通主干道，全长4.9km，设计车速50km／h，红线宽为50m，三幅路断面，机动车道拟建六条，主次干道平面交叉口平均间距小于600m。该路虽位于城市的中心 区，但建设滞后于周围路网，现状由7～12m宽的路段断续连通了约2.0km，道路所在区域为城市发展的重心，沿路两侧的土地开发强度已比较高，道路工程实施非常紧迫。

该城市十年前做过城市综合交通调查和规划，但因重视程度不够，仍停留在几册结论报告的基础上。随着城市行政区划的调整、道路大规模建设使得路网结构发生了根本变化，原来的OD调查资料和预测模型已无法作为项目交通量预测依据。

3 城市交通量预测的措施

为解决好这一道路交通量预测难题，经过对城市路网结构的研究分析，提出项目交通量的预测采用区域路网交通量观察资料，结合城市交通发展的普遍规律来进行的预测思路，预测参数和计算公式选用现行规范、标准等规定的或业内人士普遍认可的， 以使预测可信、有较强的说服力。预测过程如下：

3.1 预测年限

按城市道路设计规范，道路交通量达到饱和状态时的设计年限，主干道为20年，则预测基年为2006年、预测末年为 2025年。

3.2车道通行能力

理论上通行能力的大小与机动车行驶速度相关，城市道路上的车速主要受到交叉口间距 短、行车干扰因素多以及交通限速管制等的制约，道路平均行车速度该城市普遍介于15km／ h一40km／h之间。按城市道路设计规范，在城市一般道路与一般交通条件下，不受平面交叉口影响的一条机动车道的设计通行能力Nm计算公式为：

Nm=a×Np

Np：一条机动车道的可能通行能力，

设计车速40km／h、30km／h、20km／h时，可分别采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。

a：道路分类系数，主干道为0.8。

则：设计车速40km／h、30km／h、20km／h时，

Nm分别为1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。

3.3路实际最大通行能力

由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制约道路通行能力的咽喉，发生在交叉口的行车延误使道路行程车速低于道路设计的计算行车速度。机动车道通行能力应根据实际交叉口间距、计算行车速度、 绿信比、交通管理水平、自行车流量等影响进行折减。而道路可能的最大通行能力还与道路使用者承受心理有关。

综合分析了未来A道路交通设施服务水平和管理水平以及自行车交通量发展趋势，也根据对该城市路网其它交叉口的观察结果，首先给出预测特征年的通行能力综合折减系数， 进而根据行程车速，提出设计道路可能的最大通行能力如下表。

3.4 道路交通量预测

近年来，随着轿车进入家庭速度的加快，该城市道路交通量增幅明显，而道路建设和管理水平滞后。造成高峰期间市区主要道路车流量很大，90％以上路口的车辆在一个信号灯周期内无法全部通过，交通堵塞现象严重。为有定量描述数据，我们选取了城市路网中与拟建的A道路处于同一层次、同一级别、服务功能接近的另一条主干道B道路作为参照，先后对 B道路进行了高峰期间行程车速和交通流量的调查，调查结果显示，B道路高峰期间行程车速 为l5～30km／h，平均24.5km／h行车延误集中在路口上，从道路通行能力评价，各路段交通饱和度介于0.65～0.85之间。

根据城市路网车流波动理论和最短行程时间的交通量分配理论，拟建A道路的机动车交通量主要是转移型交通量，此外应考虑道路建设对沿线区域经济的促进、刺激作用而产生的诱增型交通量。

①转移型交通量的预测，常规普遍采用 “四阶段推算法”，正如本文前面所论述的 ，离不开对整个城市路网和城市综合交通特性的系统研究，其复杂程度，不是A道路项目研究所能解决和达到的，必需另辟蹊径。为此，提出采用道路交通量饱和度这一相对容易调查和预测的指标作为预测的基础参数，从城市交通运行和管理方面而言，城市道路交通量饱和度 的期望值应有比较一致的看法，有关部门和专业人士容易达成共识。

道路交通饱和度简单定义可理解为道路实际通行流量与道路可能的最大通行能力的比值，一般认为该比值小于 0.75时，车流可顺畅连续行驶，一般不会产生交通拥挤堵塞，道路交通状况为优；介于 0.75~0.85时，车流可正常行驶，发生局部的交通拥挤堵塞时也容易疏解，道路交通状况为良；大于0.85甚至超过l时，车流无法正常行驶，容易发生交通拥挤堵塞，行程延误多而不确定，道路服务能力逐渐恶化，道路交通状况为差。从城市交通运行和管理方面而言，随着城市现代化水平的提高，未来城市道路交通量饱和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路网交通状况为良，是比较合理的，符合建设可持续发展的城市交通理念。

②诱增型交通量预测，简化为按其占道路交通总量的5％计 。

综上分析，行程车速的确定：A道路基年可参照B道路取25km／h，未来年仍从期望值的预测着眼，取 道路设计车速的0.8即40km／h；交通饱和度确定：A道路预测基年取0.7，预测末年0.8，道路转移型交通量预测基年为 2707pcu／h ，预测末年为4723pcu／h，诱增型交通量预测基年为l42pcu／h ，预测末年为236pcu／h。道路交通量合计：预测基年为2849 pcu／h，预测末年为4959pcu／h。

4 结束语

综上所述，路网的建设只有依据交通量的大小、特征来决定，才能真正解决主干道的交通问题。相反，则会造成投资浪费，路网功能减弱。特别是对大城市道路的兴建，由于耗资较大，路网建设更要慎重考虑交通量的现状和发展趋势。

参考文献

[1] 李俊红.城市道路交通量的统计及预测[J].西安财经学院，2005

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关键词：长春城市轨道交通线路 运营里程 周边环境 线路分析

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）02（a）-0077-02

1 2016年长春轨道交通运营线路统计

《地铁设计规范》规定，线路的设定应根据城轨交通线网的规划进行。早期进行的城市轨道交通线网规划期间，关于各条线路的走向和路由一般已经有大致的规划。为城市居民的生产、生活提供便捷的交通服务，是我市城市轨道交通线路的重要作用。并且也是修建城市轨道交通系统的首要目的。

目前，我市载客运营的线路有3号线和4号线，1999年11月，国家计委委托中咨公司对长春快速轨道交通环线一期工程的初步设计通过审查。并在该年12月份长春轻轨交通环线一期工程初步得过审核。次年五月末，长春轻轨一期工程试验段开工建设时任市长等领导为工程奠基。2001年12月28日，长春轻轨一期工程试车成功，我市第一条轻轨线路竣工。2002年10月30日，长春轻轨一期工程长春站-卫光街进行试运营。长春轻轨三号线从长春站始至长影世纪城站，共经33座车站，总长度为31.9 km，经过大量商业场所和繁华地段及居民住所，还与多条公交线路交汇。例如：终点站长春南站，位于我市流动人口较密集地带，周围建有多家购物场所，客流量巨大。东北师大车站，周围建有东北师范大学、中医药大学等多所院校，节假日期间返乘坐轻轨车辆返校的学生居多。客流量较大。中信城农博园车站；在每年8月中旬农博会召开时，每天客流量达到2万人次，人流密集。三号线途经多所大学与各大娱乐场所，吸引客流，提高了运营效率，方便乘客出行。

2012年5月6日，长春轨道交通轻轨4号线长春站北―车场运行。现有线路长度16.33 km，车站共设16座，全线采用高架与地下建设方式。其中地下隧道3.3 km，其余为高架线，高架里程13公里，高架站共计13座。一座车场、七座牵引变电所，预计未来将开发至33座车站，总线路长度45.19 km，且路线有向南向西北延伸的可能，在卫星路与临河街交汇处是两条线路之间唯一的一座换乘车站，站内设有换乘通道，使城市内任意起终点间的乘客出行至多换乘一次即可到达目的地，节约乘客的出行时间，使得乘客实现一票换乘，所以大量乘客聚集在卫星路与临河街交汇车站。长春北站是繁华的商业街，附近有万达广场、凯旋路客运站、住宅区等，每日客流量可达数千。伪皇宫车站；在节假日期间，出行游客数量剧增，使该找点客流量随之攀升。（见表1）

2 我市地铁1号线2号线轨道运营线路分析

2012年8月2日，吉林省第一条地铁――长春地铁1号线，解放大路车站8月2日全面开工，这是我国东北高寒地区正在建设的最大规模的地铁暗挖换乘车站。一期工程设16座地下车站。预计2017年建成通车后，日客流量可达100万人次。

2015年4月9日，长春地铁1号线卫星广场站开始区间盾构，预计该年9月底整个区间的左右双线实现贯通。长春市南湖大路以南的各个地铁1号线施工将在今年年底前实现土建竣工。

该年11月末，长春地铁1号线共13个区间，有6个区间双线贯通，分别为：北环路站―庆丰路站，庆丰路站―一匡街站，一匡街站―长春北站，人民广场站―解放大路站，以及卫星广场站-南环城路站，南环城路站―中央商务站。

计划2017年04月30日开始进行试运营。全长40.65 km，共设车站28座。

目前长春地铁二号线火车站西客站已施工完成，解放大路站已由一号线建设完成。计划2018年12月份正式通车试运营。长春地铁二号线全长共计38.85 km，共设车站28座。

一期线路沿西客站、平阳街敷设，西湖站至东方广场站，共设19座车站，并且全部为地下站。全长22.80 km。东盛大街至世纪大街正在做施工准备。

已经完成2个车站的主体工程（长春西站、解放桥站）。吉林大路站是特殊的换乘站，将同轻轨4号线换乘，该站将成为地铁2号线上唯一一个从地下直接连接高架桥上换乘的车站，无需出站，因此，其设计将成为轨道交通2号线的一个最耀眼的“亮点”。计划2018年年末正式通车试运营。

长春轨道交通地铁1号线将会成为长春轨道交通的第三条线路。线路由南至北贯通我市，贯穿宽城区和朝阳区，通过长春火车站、人民广场、卫星广场、东北师大等大型客流集散点。长春轨道交通地铁2号线将会是长春轨道交通的第四条线路，线路由东至西经过我市，贯穿绿园区、朝阳区、二道区、经济开发区。主要经过西客站、景阳广场、亚泰花园居住区、长春经济技术开发区，两条地铁线路都是我市线网中大运量级骨干线。

3 我市轨道交通线路未来发展趋势

轨道交通是城市公共交通系统的重要组成部分，随着长春轻轨三四号线运营效率得到认可，地铁一二号线路初步建成，人们出行越来越便捷。目前，预计将在长春市周边新增四条线路，未来将共建有8条线路。

地铁五号线，长春地铁五号线总长度为40.7 km，该线路呈放射状由东北至西南方向，贯穿高新区、朝阳区、南关区、二道区、宽城区。主要经过富锋团、亚泰大街、硅谷大街、软件工业园、兴隆团等客流集聚点。是线网中大运量级骨干线。

地铁六号线，长春地铁六号线总长度为29.8 km，为积极响应西部城区的开发，还线路呈西北至东南走向，经长春西客站起，经飞越广场、硅谷大街、市政府、前进大街至净月终点。

地铁七号线，长春地铁七号线总长度46.6 km，自白龙驹站起，途经飞跃路、南湖广场、体育场、乐群街、长春师范大学、兴华至太平山终点。目前，长春轻轨将共开发七条线路，其中包括2条轻轨线，五条地铁线，规划线网总长度为312 km。今年将计划新增一条快轨线，从北环城路到高新北区全长13.4 km，预计2017年完工。

4 结语

长春轻轨七条线路，相互交错、联系密切，线网逐渐向完整性发展，线路铺设地域广与公交车站交汇点多，方便了人们的出行，节约出行时间，长春已建有1 234号线路，多数站点途径商业场所，居民住宅区等地域，客流量集中地，分担了公交车私家车等路面车辆的交通压力。缓解长春交通拥堵问题，但是，轻轨线路建设仍存有一定问题。例如：随着轻轨交通吸引的客流量不断增多在客流集中区又会产生站台拥挤的现象，所以，笔者认为为避免意外事故的发生应当改进轻轨站台的建设方式，容纳更多乘客，并确保安全。另外，轻轨三四号线只有唯一一个交汇处转乘站，所以，轻轨地铁线路应适当增加换乘站，方便乘客换乘促进和线路之间的联系，提高运营效率，长春轻轨交通具有较高的发展前景，线路正逐步走向完整化，未来的轨道交通发展会更加让人出乎意料，走向巅峰。

参考文献

[1] 陈伟，李玲，城市轨道交通建设线路比选分析方法研究 [J].管理工程，2009（14）：169-172.

[2] 刘仲，顾保南，孙世超，等.2014年中国城市轨道交通运营线路统计和分析――中国城市轨道交通“年报快递”之二百家论坛[J].城市轨道交通研究，2015（1）：1-6，95.

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关键词：价值管理；城市道路；交通规划

城市道路交通，是一个城市人群出行必须要遵循的行为准则，伴随着城市人口的集聚和增多，城市道路交通成为了一个制约人们交通行为的一个重要方面。而本文从价值管理角度分析城市道路交通规划，就是从管理学的角度出发，借助于管理学的相关理论和方法来对城市道路的交通规划予以设计和管理，以价值为目的创造人们出行行为，进而实现城市道路交通规划管理价值性的实现。

面对城市的实际情况，不一样的城市具有不一样的交通道路。因此，每个城市的道路交通规划均会呈现出当地自己的特点。面对交通工程的快速发展和激烈的市场竞争，我们越来越感觉到，实现道路交通规划的价值化管理是摆在我们面前的一件极其重要的事情。既可以借助价值管理的相关理念，为城市道路交通规划提出一些符合实际的措施和意见；同时，基于价值管理在城市道路交通规划方面的应用，还属于一个全新的研究领域，可以为我国的城市道路交通规划方面的研究提供一定的研究价值。

1.价值管理的相关理论分析

在对价值管理的相关研究中，针对价值管理的定义也有不同的见解。在这里，我们引用美国价值工程师协会定义价值管理为：价值管理是一种以功能分析为导向的、群体参与的系统方法，它的目的是增加产品（项目）、系统或服务的价值。通常这种价值的增加通过降低产品（项目）的成本来实现，也可以通过提高顾客需要的功能来实现。从美国价值工程师协会的定义中，我们可以看出，价值管理是要实现产品的价值为最终的管理目的的。虽然它的管理中强调群体参与的热情和积极性，但是它侧重在有效的实现项目品牌的价值上。

根据以上定义，我们可以了解到价值管理的相关特点：首先，重视团队工作。它强调通过群体参与的系统方法来实现，表明了团队工作在项目价值管理中的基础性作用；其次，强调价值观在项目业主身上的体现。只有有了正确的价值观，才有可能通过合理、正确的价值管理相关理论，恰当的运用，来实现价值管理在交通规划中的应用；再者，具有一定的创造性和对项目的前瞻性认识。通过降低顾客的成本以及提高需求功能，而不是把任务定义在初步完成阶段，这说明价值管理是比传统的项目管理更具有一定的高度；最后，价值管理作为一种具有前瞻性的科学的管理方式，可以应用于项目建设的任何阶段。价值管理作为一种科学的管理方式和方法，它在项目的应用中不拘泥于传统的应用方式，而是可以在各个环节得以贯彻和应用。

因为每个领域和研究者对价值管理的研究方向和侧重点不同，因此，他们对价值管理也有不同的认识。一般来说，价值管理在不同层次和方向的认识，对项目工程的意义是有区别的。相对而言，价值管理的层次越高，就表明了它需要尽早的介入到项目工程的建设中。伴随着价值管理的快速发展，它超越了以往的传统三方面，而是贯穿到项目建设的整个阶段，在项目的准备过程已经逐渐的介入，以保证在理论层次先行的基础上展现更大的价值。当然，价值管理介入的层次不一样，项目工程所受到的影响也是有区别的。最关键的管理时期当算是价值管理在项目工程前期的介入，它对整个项目工程的进程和最终产生的价值和效应的影响也是巨大的。

2.价值管理在城市道路交通规划中的应用

伴随着当前城市道路交通的设计市场竞争的激烈竞争，如何研究客户真正的价值所在，成为了企业角逐的最新热门话题。总的来说，恰当合理的进行客户价值的有效管理对整体工程项目的建设而言，极具重要意义。因为具备一套完整系列的客户价值管理的方法和系统对企业赢得强有力的竞争力来说至关重要，无疑是企业的核心竞争力。

由于价值管理的特殊性，始终贯穿于项目建设的始终，由投资战略决策牵头、可行性研究作基础、设计过程作为重要保障、进而紧跟着招投标过程、以及施工和运营等方面，完完全全的囊括了建设项目的始终。

3.运用价值管理分析城市道路交通

由于价值管理的研究方法的不同，我们在不同的应用阶段也会采取不同的研究方法来进行，这里经常会用到下面几个方法：

第一，经验应用法。又叫做对因素的分析，作为定性分析，经验分析法借助于价值管理工作人员的智慧帮助，根据工程建设的特点而选择不一样的因素来作为研究的对象进行定性分析和总结。它具有明显的优点，能够全面而又系统的思考问题，而且比较简单容易，没有特别的专业要求，即使缺乏一定的资料或者是短时间内都相对比较容易完成。不过缺点也比较明显，没有足够的定量分析，所以它的依据性也比较不可靠，而且由于全部工作都靠工作人员来完成，所以受到工作人员个人情绪的影响比较大。

第二，百分比应用。所谓的百分比，也就是根据每一项的支出或者任务在所在行业中占的比重来进行价值管理的分析。

第三，ABC应用。ABC相对来说就是有重点次序的研究方法。主要是我们先把所有的部分在整体中占的比重进行罗列，然后把这些比重按高低进行分类，分为ABC三档。然后根据不同的分类标准进行有重点、分步骤、有次序的研究。

当然，除了以上几种方法，城市道路交通规划中应用价值管理分析的方法还有很多种方案。在这里，我们需要根据城市自身的特点和实际情况来选取恰当的方法。

4.城市道路交通规划价值管理分析的相关建议

4.1建立城市道路交通价值管理体系

根据价值管理体系囊括的内容，主要包括以下几个层次：

第一，相关价值理论，主要包括价值管理的一些基础理念，主要涉及到价值历史、特性、计划、基础分析功能、成本等；

第二，相关定义，囊扩概念功能、成本分配功能、价值决定、模型功能等；

第三，相关财务理析，成本的测算和系统控制、价值管理的合同、分析非平衡状态、对价值的分析、造价周期的计算；

第四，管理价值分析，侧重于价值程序管理分析、地位管理、团队合作、价值管理的团队分析；

第五，价值教育分析，主要是包括价值管理的相关分析，可以根据国外的一些价值观点，能够建设适合城市交通规则的价值管理系统。

4.2价值分析团队组建

价值管理团队的组建，就是通过具备各种知识、能力能够进行互为弥补的工作人员来组合形成的一个团队，他们拥有相同的目标，能够根据同一个目标而进行相应的工作，并能够互相支持和帮助，一起面对最后完成的目标效果。针对城市道路交通规划的价值管理分析体系，我们需要结合一个城市实际情况，组建一支能够了解城市道路规划，又能够拥有足够的能力去驾驭这项工作的团队。

5．结束语

价值管理分析应用于交通道路规划，尤其是具体到城市的道路交通上面，对城市乃至是我国的应用是一个新的探讨点，随着我国道路交通规划的完善方式以及价值管理方式在我国的推广和应用，相信未来价值管理在道路交通规划上可以发挥更大的作用，带来新的空间。

参考文献：

[1]李云春，段胜军，李敬民.价值管理在工程项目设计阶段的应用研究[J].中国城市经济，2011（2）：159

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[P键词]郑州市； 交通治理； 原因； 措施

中图分类号：C913 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0183-02

1.引言

目前尚无统一的交通拥堵定义，而更多的只是把交通拥堵现象笼统地定义为交通需求超过道路通行能力时，产生的交通滞留现象。这样的定义揭示了一般情况下交通拥堵的成因。从根本上讲，交通需求、交通供给、交通参与者和交通管理水平是城市交通问题的四个核心要素，当今大都市产生交通拥堵的基本原因，在于城市交通供给难以满通需求2。

自20世纪中期以来，交通事故频发，交通拥堵、交通污染与噪声等问题不断加剧，成为诸多城市问题中的关键问题，对城市运行和居民生活造成重要影响：降低城市的交通效率，进而影响到城市经济运行效率；迫使汽车低速行驶，从而造成石油浪费和废气排放增加；增加居民的出行时间，降低生活便捷度。郑州便是其代表性城市之一。

2.郑州市交通拥堵的主要成因

2.1 机动车数量快速增长

随着汽车产业的快速发展，汽车购买门槛的逐步降低，以及人民群众收入水平的稳步提高和国家对汽车产业的政策扶持，以前作为奢侈品的汽车已经走入普通百姓家庭，汽车已成为更多人的代步工具。据河南省公安厅交警总队的消息，截至2016年底，该省机动车保有量达2150万余辆，平均每5人1辆车，机动车保有量占全国总量的7.3%，居全国第三位。小汽车的增加加剧了拥堵， 降低公共交通的运行效率。还有就是城市公交线路设计不合理，商业中心区或主干道公交线路过多，公交车车体大、车速慢、停靠站点多，严重影响了道路通行能力；公交车管理制度不完善。重使用轻维护，车辆状况好坏不一，致使公交车在运营时经常出现抛锚，影响了路面畅通。

由于汽车数量的激增，停车难，也越来越成为困扰郑州市民的难题。在郑州市，凡是能停车的地方，几乎无一例外地塞满了机动车。尤其是规划的单行道，更是成了路边停车场。

2.2 城市建设规划不合理

郑州市的大规模拥堵一般发生在上班期间。作者截取了下午三点左右的实时路况来看在金水路一带和二七塔附近以及花园路仍然会出现拥堵情况，甚至有些道路还出现了严重拥堵。出现此种情况，一是因为郑州二七塔，是政治、经济和文化中心，周围大中型商场较多。二是政府办事机构和商业服务网点相对集中，金水路和国贸附近写字楼密集，进出政府职能部门办事的人员和车辆多而且频繁，进出写字楼办公的职员也较多，上下班高峰时易引发局部交通拥堵。三是学校、医院等相对集中。大部分城市的学校、医院都建在城市中心区或主干道附近，致使城市中上学放学的时间路面瞬时交通拥堵，郑州市几大较为出名的医院，都是建在市区中心，交通几乎每天都处于拥堵的状态中。还有位于农业路附近的几所高中和大学，校内停车位不足，学生较多，导致文化路东风路经常出现大面积的拥堵。四是停车位供不应求。现在大部分学校均未配建停车场或停车泊位，医院、商场周边的停车泊位也远不能满足市民停车的需求，在特定的时间里加剧了交通拥堵。最后，居民区距离工作区较远也成为交通拥堵的原因之一，科学大道和瑞达路附近以及北环的彩虹桥几乎每天都是堵，西郊是科研和工业单位的聚集地，由于路途遥远，许多人选择开车上班或上学，造成了每天上下班和上下学的时间的交通严重堵塞（图1）。

2.3 城市道路建设质量低下

郑州市一部分街道由于建造时间较久远或多或少地存在城市建设规划先天性不足的问题，道路建设重复施工次数多，到处坑坑洼洼，春天修好夏天坏，今天修了明天补，最明显的花园路动物园附近，近十年几乎没有不在修路的时段，这样的路况大大降低了车辆通行的流量，人为造成交通拥堵。

不仅仅是花园路，郑州各大主干道普遍存在这样的问题；南阳路、航海路、东风路等主干道到处坑坑洼，如此路况，即便是在非高峰期，路面行车少的情况下，汽车都无法提速，再加上郑州的电动车大军，造成交通严重混乱，通行效率低下。2014年郑州开启了全面修路模式，由于道路障碍太多，由东向西的车辆都不敢往上走，生怕发生打滑侧翻，纷纷改走慢车道。郑州现有城市路网一般都是道路密度低， 不注重次干道、支路的建设， 建设中往往干道间距过大、支路短缺、功能混乱。此外， 瓶颈路、断头路、交叉口过多等问题也十分突出。

2.4 城市交通参与者素质有待提高

这种情况不仅仅发生在郑州，我国城市市民整体的交通安全意识都比较薄弱，不按规定行走妨碍交通。第一种情况是搭乘公交的乘客不遵守交通规则。等待公交的乘客为了能够早点上车抢到一个座位，不断的向前拥挤，导致公交车无法进站，甚至大部分的乘客都拥挤在快车道上，三车道的主干道被等公交车的乘客占据了三分之一，造成了道路的拥堵。

第二种情况是行人扎堆硬闯快车道。人民路堵车的很大一部分原因是丹尼斯门口的路上设有人行道，也没有信号灯，人流量较大的人民路每次在凑够三五个行人后，便会出现硬闯快车道的情况，人民路公交车较多，因此便会造成大面积的交通堵塞。还有很普遍的现象就是闯红灯，不光是行人，郑州市的电动车数量庞大，前几年的“中国式过马路”，也是在谴责行人和非机动车辆不守规矩的过马路，容易造成交通事故、容易引发交通堵塞。

还有就是驾驶员规范驾驶的意识不强，驾车随意性较大，部分驾驶员只求个人方便，甚至不服从交警指挥，交通违法现象突出。经常有司机出现换车道不打转向灯，要转弯不打转向灯。这种情况常导致后面的车辆来不及反应而发生碰撞，本来就不宽敞的马路，因为交通事故更加的拥堵。有些驾校只注重经济效益而不注重质量，对新驾驶员培训的标准不高，要求不严，加之主管部门的工作人员工作责任心缺失，监管不力，造成部分新驾驶员驾驶技术达不到上路行驶的要求，加剧了交通拥堵。最后是一些党政机关的人员、车辆特权思想严重，影响了城市的道路交通秩序。

3.郑州市城市交通拥堵的治理对策

3.1 加大交通法规的宣传教育力度

一是交通谭ú棵乓采取多种形式大力开展交通法规的学习教育活动，使全社会形成人人懂法、守法的良好氛围；二是加大管理处罚力度。对交通管理工作，必须长期坚持管教结合的工作方式，对交通违法者只强调“教育”是不能达到工作目的的，还必须加大处罚力度，强制规范路面行车秩序。对所有的交通参与者都一视同仁，坚决取消特权车，不给任何违犯交通法规的人和事开绿灯，不给违法行为人任何可乘之机。

城市交通拥堵，本质上就是人、车、路之间的矛盾，而人是其中最根本的因素，所以必须充分利用各种新闻媒体和群众喜闻乐见的形式，动员全社会遵守交通法律法规，遵守交通规则，为自己和他人的安全负责，同时也提升个人的文明素养。3媒体和有关部门的引导，让郑州街头的车辆按章行驶，减少乱停乱放的。学校要加强开展相关教育，学生上下学乘坐共同交通时，不要推挤，禁止跨越公交车等待区在快车道上等候。

3.2 提高城市交通发展总体规划的科学性

在城市总体规划中，应注意优化城市布局，尽量减少跨区域交通量，商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务，要实行大中小相结合，均匀分布在这些交通吸引点和发生源。4

郑州需要立体交通，因为平面交通路口节点通行能力较弱，根本不能够适应目前的交通运行状况。机动车通行能力低于路段通行能力，且受到行人、非机动车过街的影响，造成路口节点发生交通拥挤后延伸到其他路段和区域。陇海高架的修成一定程度缓解了陇海路交通的负担，而在陇海高架下的大学路淮河路段交通情况依旧不乐观。所以，郑州需要立体交通而不能仅仅局限于传统的平面交通了。

建工程是为了将来更顺畅，但我们现在的施工也要尽可能压缩施工区域，方便市民出行。近年来，“低调施工”成为郑州各大畅通工程施工现场的流行词。市中心主干道上的地铁站点建设采取暗挖法，减少路面占用。体育馆站由于人民路路面狭窄，工地围墙紧贴道路，二七广场站则采取分期施工的方法，建一块围一块。

对于加强城市交通建设，可以改造有通行潜力的胡同、里弄为城市道路，建设四通八达的城市道路网， 提升城市交通的循环能力。适当开发空洞、闲置或废弃的道路用于静态交通用地，最大限度提高道路交通利用率。在城市道路建设中，强调科学设计的重要性，如根据分析，城市主、次、支路的长度比率为1∶3∶5 时， 城市交通能发挥最佳运行能力。城市道路建设需要有科学的理论和实践的经验为指导， 这样才能为提高道路通行能力、缓解交通拥堵提供可靠的物质保证。加强路面疏导。清理迁移部分占道物、增加机动车道、对拥堵路口进行合理改造和扩建。5

3.3 加强城市交通需求管理

首先要在城市发展、建设规划中优先满足公共交通用地需求，对公共交通进行整体性、连续性的总体规划，避免头痛医头、脚痛医脚。确立合理的行车路线、行车时刻表，加强规划、设计、管理上对公交线路间衔接换乘的考虑，特别是大型枢纽换乘的建设。乘客从起点到终点完成一次出行，往往需要使用多种交通方式，应把这多种方式结合起来，如创造条件建设驻车换乘停车场，方便自行车与公交车的换乘。

考虑到我国国情， 应以不同档次和质量的公共交通形式来满足各类乘客的需求， 但要求公交车的更新换代以及品质上改良为舒适型， 还要有较高的服务水准， 以提高公共交通的生存能力。现在很火的打车软件，滴滴打车、神舟专车和刚进入郑州的UBER，可以利用这些软件，减少市民开车上班的频率。例如给予各种优惠措施。

在管理上，可多设置公共汽车专用线，也就是在道路较宽并可划分多条车道的情况下，在划车道线时，专门划出一条线路作为公共汽车专用线，在这条线路上，除公共汽车外，严禁其他车辆的行驶。还可将有些公共汽车线路较多的道路开辟为公共汽车专用道，或规定在早晚高峰期间将交通特别拥挤的街道辟为公交专用道，禁止其他车辆通行。可设港湾式停车站，并在客流量很大的通道上，不允许其他车辆路边停车。还可设置共汽车优先信号及公交优先的交通标志。

4.结束语

城市交通在不同的发展阶段， 交通拥堵会相应呈现出不同特点。因此，需要根据其成因及特点采取不同的治理对策。城市发展到今天，交通拥堵问题已不可能用一两项“灵丹妙药”就能在短时间内立竿见影得以解决。交通拥堵作为世界性难题，制约着城市的运转和经济发展，但是其问题的复杂性和系统性，使得学术界尚无公认的解决之道。

对于迅猛发展的郑州城来说，如何缓解道路交通拥堵问题一直以来都是政府工作中的头等大事，相对于大城市完善的路网系统和先进的管理水平，还需进一步完善自身路网建设，改善自身道路设计与管理水平，然后在此基础上依据自身特点，因地制宜，寻求破解之路，实现城市的可持续发展。

参考文献

[1] 魏丹，赵立冬.城市道路交通拥堵成因及对策浅析[J]，《科技传播》，2010（17）：51.

[2] 张建军，魏景丽，吴迪.城市交通拥堵成因分析及对策研究[J]，《新型城镇化与交通发展――2013年中国城市交通规划年会暨第27次学术研讨会论文集》2014年

[3] 丘银英，唐立波.城市交通拥堵及治堵政策刍议[J].城市交通，2012，10（2）.

[4] 刘燕.关于治理非现场“违法停车”的几点思考[J]交通与运输，2016.01.

[5] 褚忠兴.关于城市交通道路规划设计的策略[J]黑龙江科技信息，2016.03.

[6] 苟劲松.城市交通拥堵人的因素是核心――基于以人为本的城市交通拥堵治理策略分析[J].城市管理技术，2016年04期.

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Abstract: Chengdu as a modern city with density population and many mobile population, the carrying capacity of road traffic is increasingly larger, so the rational planning of road has become increasingly important issue of traffic-related departments at all levels. Through the investigation on the traffic status of connecting roads into the city of Chengya expressway (Chuangye Road Gaoxin Road Ximianqiao Street Jiangxi Street South Street Jindun Road Dongchenggen Street), this paper analyzed the function, nature and level of its intersection road, proposed solutions to traffic problems, reflecting the problems in the traffic reality in Chengdu and future development direction from point to area.

关键词：成都市；交叉口；道路功能；道路等级

Key words: Chengdu；intersection；road function；highway grade

中图分类号：U49文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）11-0088-02

0引言

成雅高速公路连接了四川省的两大旅游城市――成都和雅安，其入城路段也是成都市高新技术产业开发园区的重点交通路段。成雅高速公路入城连接道路主要有：创业路、高新大道、洗面桥街、浆洗街、南大街、金盾路和东城根街7个路段，它们的交通状况如表1所示。

路段交叉口的交叉方式，相交道路的车道数量、功能和等级都是反映道路交通状况的重要因素，通过对上述路段的实地调研，发现其存在问题，提出相应的解决方案是本篇论文的核心所在。

1创业路调研

创业路段共有3个交叉口，交叉方式较为丰富：互通式立交、平面交叉和分离式立交，具体如表2。

1.1 创业路段存在的问题：①非机动车道没有明确的界定；②部分人行道过窄，只有1.5m宽，不方便市民通行；③二环路的交叉口距离二环立交太近，影响立交通畅性；④创业路人流量大，立交已不能满足需求。

1.2 解决方法：①设置非机动车专用道。在现有基础上增加隔断或地面明示；②拓宽狭窄部分人行道。设置人车隔离带；③提高永丰立交桥二环路南三段出口最近红绿灯直行绿信比，保证此出口出通畅，可以带来创业路口更加通畅；⑤在经常出现临时停车的地方（银行外面），路旁绿化带设置一块半绿化停车场。

2高新大道调研

2.1 高新大道路段存在问题：①整条高新大道上有的路段设有非机动车道有的则无，并且有的路段小型车可以借用非机动车道使得非机动车道上的交通比较混乱；②各次干道参差不齐，有的人行道过于窄小有的则过于宽阔；③各次干道上管理不严，有乱停乱放的现象；④衣冠庙立交桥一环路南段向人流车流比较拥挤。

2.2 解决方案：①规范道路的各车道；②对各次干道进行严格管理；③在衣冠庙立交桥处可设个人行天桥，进行人车分流。

3浆洗街、洗面桥街调研

3.1 浆洗街交叉口出现的问题：①车流人流混杂，非机动车机动车混杂；②部分交叉口相隔距离过短，造成交通混乱，导致行人安全隐患；③道路实际使用情况与道路等级不相符。

3.2 解决方案：①增设非机动车道，执勤人员加强管理；②设立人行天桥或其他方式用以保证行人安全；③建议拓宽或增设路线以分担道路压力。

4南大街调研

南大街路段整体而言行人罕见，有隧道和立交桥，车辆有条不紊（表5）。

五东城根街调研

东城根存在问题及解决方案：①仁厚街平安巷路段交通灯间距过短，影响交通通行。适当减少交通灯数量；②行人道过窄，过街楼街至东二道街路段实际行人道宽只有1.5米，与人流量不匹配。将街面扩宽；③行人道过高，东马棚街至红墙巷高达30厘米，容易失足摔伤。降低高度；④在少城路东胜街路段地面车道过窄；⑤生活性道路路边停车过多，堵塞交通。划分停车路段；⑥五条路叉，秩序混乱，后商业街与东门街、东城根街相交在同一十字路口，路口呈海星状。将商业后街剥离，改变开口。

参考文献：

[1]城市道路与交通.同济大学出版社,中国建筑工业，2005.

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【关键词】城市交通；交通管理；规划设计

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此道路交通管理工作是城市总体规划设计中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理规划方案设计

城市交通需求管理是政策性管理，通过交通政策的制订与实施来影响整个城市的出行交通总量。城市交通需求管理方案设计要包括城市交通需求总量分析与控制、城市交通结构管理与优化和道路交通运行组织三个方面。

（1）城市交通需求总量分析与控制。随着城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求总量和机动车的拥有量将会继续增长，但由于城市土地资源有限，道路规模不可能无限扩大。因此，针对交通供给与交通需求的矛盾，可从两个方面加以分析：一是从城市交通系统内部结构、功能、特性出发，分析具体城市道路网络系统（包括道路、停车场等交通基础设施）所能适应的交通需求量；二是从城市交通系统发展的外部环境特性出发，分析在一定的资源约束和环境保护目标条件下，城市交通系统可能的发展规模及容许的机动车保有量。

（2）城市交通结构管理与优化。根据交通调查得到的当前城市客运交通结构状况及未来城市交通需求发展预测结果，科学地运用城市交通需求管理策略与管理措施，制订当前交通结构合理引导及未来交

通结构优化的政策性实施措施及发展城市道路交通管理规划方法及应用研究战略。在城市交通结构管理与优化过程中，通过对本城市社会经济发展速度、城市道路交通设施建设速度、车辆拥有量发展速度及车辆结构变化情况进行分析，提出各年度各类车辆拥有量控制规模及各阶段各类车辆拥有量发展速度控制值。

（3）道路交通运行组织规划。城市道路交通运行组织是城市交通管理规划的主体之一，道路交通运行组织涉及到交通需求管理和交通系统管理两方面的管理措施，可结合具体的道路网络及交通流量、流向，综合运用交通需求管理、交通系统管理策略及措施（如局部区域内道路在某一时段内禁止某种车辆通行或出行、单行线、公共交通专用线、各种禁行线、交叉口转向限制等）。制订交通运行组织方案，合理组织交通流，均衡交通负荷，从而提高道路网络运输效率。

二、城市交通系统管理规划方案设计

城市交通系统管理是一种技术性管理，通过对交通管理硬件设施的建设及相应技术措施的实施，来提高交通设施容量，均衡交通负荷。道路交通系统管理措施是城市交通管理方案实施的基础，在制订城

市交通系统管理规划方案时，应根据规划方案的要求和当前管理设施的建设现状，制订出管理设施的建设规划方案。城市交通管理规划主要包括道路横断面交通设计与管理、道路交叉通设计与管理、道路交通标志标线设计与管理、交通信号灯优化设计等内容。

（1）道路横断面交通设计与管理。道路横断面是由车行道、人行道、绿化带以及分车带等部分组成，对道路网络中交通拥挤严重或根据预测在未来可能出现严重拥挤的道路路段，应进行道路横断面交通功能设计。横断面交通功能设计的主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料，确定各组成部分的宽度，并给予合理的布置，使道路资源、得到充分利用。

（2）道路交叉通设计与管理。对道路网络中交通阻塞严重或根据预测在未来可能出现严重阻塞的交叉口进行专门的交通设计，包括道路交叉口几何设计、交通渠化设计和行人过街道设计等，以提高交通阻塞地区的通行能力，缓解城市交通紧张状况。在交通系统管理规划中，应根据现状的或预测的交通量，提出道路网络中各交叉通管制方式（信号控制交叉口、无控制交叉口、环形交叉口、立体交叉口及优先管理交叉口）的选型与建设方案。

（3）道路交通标志标线设计与管理。道路交通标志标线给道路使用者以明确的交通管理规划方案设计及方案评价是交通管理规划过程的重要环节。规划方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预测未来交通需求的基础上进行的；规划方案评价是对未来交通运行情况的模拟过程，是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的，通过分析交通管理措施对交通流的影响，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

（4）交通信号灯优化设计。城市道路交通管理规划中，应对现状信号交叉口的配时效果进行检查，结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。

三、城市交通管理规划方案评价

交通管理规划方案评价的主要目的一是分析交通管理措施如何影响城市交通结构及网络交通流；二是预测交通管理措施下的城市交通系统交通流运行指标；三是分析交通管理方案是否达到预定的管理目标，从而避免交通管理的决策失误，对管理方案的最终确定和滚动调整起决定性的作用。城市交通管理规划方案的评价过程包括：

（1）城市交通管理规划方案信息化处理。

交通管理规划方案的评价过程是借助于计算机所进行的交通仿真模拟过程，整个过程必须借助于交通系统分析软件进行。因此，首先必须把城市交通管理方案抽象为计算机能识别的信息，即信息化处理，包括道路网络信息化处理及交通管理措施信息化处理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模拟。

交通管理措施下的交通流量分配模拟是城市交通管理规划的核心技术。交通流量分配模拟的关键是交通分配预测。交通分配就是把各种出行方式的空间OD矩阵（由预测阶段获得）分配到具体的交通网络上。通常交通分配模型分为平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理规划方案效果分析。

交通管理规划方案评价的指标体系取决于规划要达到的目标。对于某些局域性的交通管理规划方案（某个局部区域、某条道路或某个交叉口的交通改善管理方案）的评价，应从两个方面来评价管理方案的效果：一是对整个城市的总体交通质量改善的评价（如总体交通负荷、平均车速、平均延误、网络交通流的均衡性等几个常用指标），二是重点考虑所研究范围内的交通改善。评价指标可根据方案目标而定。

四、结束语

当前我国城市道路交通管理工作面临着严峻的形势。通过提高道路交通管理水平来缓解城市交通问题，已经为多数城市所接受。但是交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题，还应站在战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。制定交通管理规划是提高交通管理水平的重要途径，也是城市可持续性发展的前提和基础。

参考文献：

[1]王炜，徐吉谦. 城市交通规划理论与应用[M]. 南京： 东南大学出版社，1998.

[2]巾华人民共和国行业标准.城市道路交通规划设计规（GB50220-95）（S）北京：中国计划出版社，1995：24-26.

[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通规划，人民交通出版社，1990.

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【关键词】城市道路设计；人性化；交通分析；道路环境

1.现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题

相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：

1.1设计思路的问题

不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。

1.2不重视交通分析问题

为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

1.3城市道路交叉口设计问题

市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。

1.4道路线路问题

好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。

1.5人性化设计问题

人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。

2.城市道路设计理念

2.1整体性理念

首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。

2.2连续性理念

当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的机要要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。

2.3以人为本的理念

这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。

2.4可持续发展的理念

在这个讲究节约的大背景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。

2.5生态设计理念

城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏,如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。

3.城市道路设计方法

3.1机动车道的设计

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路,可以设立上下道,此上下道设立在南的路的正中间,把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。

3.2人行道设计

人行道的平整度,直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师,首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料区分,提示路人注意。车行道与人行道高差较大时,一般高差在0.8～1.5m 之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差。

3.3道路交通工程设计

道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。

3.4道路环境设计

绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。

3.5无障碍设计

无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。

《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。

【参考文献】

［1］刘长春.浅析幕燕滨江路设计[期刊论文]-山西建筑，2010(31).

［2］李业根.城市快速路交通组织设计思路研究[期刊论文]-山西建筑，2010(36).

［3］刘奕兰.对城市道路设计中几个问题的探讨[期刊论文]-青春岁月，2010(12).

［4］韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2009(5).

［5］刘滨敏.城市道路设计和景观系统的整合[J].新建筑，2010(2).

篇10

关键词:城市道路；道路交通；交通网络

中图分类号：U412.37 文献标识码：A

引言

城市道路交通是组成城市结构的主要骨架，是贯穿整个城市的重要脉络，在城市发展进程中发挥着不可取代的作用。每个城市的发展不仅要遵从于原有的历史和文化特色，还应该符合该城市可持续发展的未来目标。城市道路的设计不能孤立的进行，涉及到城市交通、市政管网、城市照明、城市绿化、景观园林及公共资源共享等多方面，因此，设计需要了解城市发展方向，设计工作前期需对各方面资料进行收集并整合后，具体分析后再进行设计的。

目前，大多数城市均处于快速发展的状态，由于设计思路和经验的欠缺，使城市道路设计出现一系列的现实问题，本文将对设计思路、交通分析、横纵断面设计，以及与环境的协调和融合方面进行阐述并提出各自的应对措施。

一、完善的设计思路和原则

随着城市快速的发展、人民生活水平的提高，使得城市各功能用地的矛盾日益增加；而道路网络则是让城市实现居住、工作、娱乐等活动连续贯通的唯一脉络，其有效性会直接影响整个城市的运作和发展，因此，其重要性不言而喻。

城市道路设计要考虑多方面的因素，来满足城市的需要和发展目标。为了确保道路设计思路的完善性，需要同时考虑并满足以下原则：

（一）以人为本

“以人为本”的设计原则是社会发展的根本要求，并随着城市发展和人们日益增加的要求而逐渐具体化，是指以满足人们的需要为基本的出发点和立足点，来指导城市道路的设计思路。根据道路设计的要求，周边用地规划，人群流量等因素综合考虑，在进行设计中配备必要的配套服务设施，如无障碍设计、交通提示牌、垃圾箱、电话亭、公厕等公共设施，让人们的出行更加安全、便捷。

（二）整合协调

城市道路设计要从城市规划角度出发，避免单一的设计思路，要将其融于现有的道路交通网络中进行考察和分析，遵循整合协调的原则。首先要确定道路的等级，衡量其与整个交通网络的匹配性，并考虑与其他交通方式的协调关系；考虑道路的横、纵面设计的均衡和协调性，交叉口、建筑出入口、停车场等特殊部位的合理性和安全性。

（三）可持续发展

可持续发展原则关系到道路对城市发展方向的统一，要与整个城市环境融合，提高发展速度，在城市规划的前提下有效利用土地资源。另外，也应注意道路景观与城市景观相协调，树立与城市文化相呼应的风貌和形象。

基于设计原则，从宏观角度出发，合理规划道路路网，以实际的行车需求和安全性作为设计基础条件，并兼顾城市发展，使道路具有合理且完善的设计。

二、全面的交通分析

交通分析是城市道路设计中重要的组成部分，包括对车速、车辆组成、流量、流向、路网等系统的规划。可查阅的调查数据都是基于以往工程情况而编写的调查报告，根据这样的数据资料进行设计，可能会导致道路的通行能力严重不满足，因此，不论是较低等级的道路设计，还是城市主干道的设计，都应尽量采取现场调研记录的方法来获得设计依据。

除此之外，在道路设计之前，还应对道路的周边环境、地理位置、人行流量等有清晰深刻的了解，以便合理的确定道路的等级和交通流量的预测。这是经常不被重视的环节，可能会导致设计资料的不完善，影响材料的选择，降低道路的使用寿命等严重问题。

三、合理的横、纵断面设计

道路的横、纵断面设计是道路设计的重要部分。

在进行道路的横断面设计时，可能出现对实际交通量过高或过低的评估，从而影响机动车道宽度的确定，这是横断面设计需解决的主要问题。目前，我国大部分地区的道路宽度均高于应有的限值。行人和非机动车道的共板使用也是受到关注的问题之一，共板不但能降低工程造价，还能实现对空间的合理利用，并能提高道路的交通安全。此外，对于一些周边环境复杂道路，需对多个横断面进行分析，尤其左右不对称的断面一定要表示清楚，并分段给出断面形式。

纵断面设计常见的问题看，一是道路标高与周围排水设施、及两侧建筑物等的协调；二是要严格按照规范要求进行设计，以满足各项要求；三是竖向曲线设计结束后，要与平曲线位置进行对照；四是通过纵断面的设计找到道路的汇水点，然后在平面相应位置设计雨水口，并考虑与过街管和地下其他排水管线的联接，故在城市道路设计中，排水问题是道路常见的主要问题之一，可能致使道路还未到设计使用年限就已损坏，影响使用，并产生二次修建的费用。因此，路面内部的排水设计是影响道路使用寿命的重要因素，可采取提高规范要求，采用孔隙率大于20%并经水泥或沥青处理的开级配碎石料，采用完善的排水设计来完成多雨地区的道路工程。

纵断面的设计还涉及到道路的美观、通行舒适性和排水效果的好坏、与周围建筑物和城市环境的融合。

四、与环境的协调和融合

这里的“环境”指两方面的内容，一是交通网系统，二是道路周围的城市环境。首先，道路构成了城市的交通网络，包括机动车道、非机动车道、人行道，在一些特殊部位，如公交站点、出入口、交叉口等，容易产生交通混乱、交通方式冲突的现象，因此在这些特殊部位，应确保为行人提供安全有效的连续通行空间，这也是降低城市交通事故发生率的有力保证。城市道路的周围环境包括居住、商业、娱乐等建筑物，城市景观、绿化、及开敞式的公共休闲广场等设施，道路不仅承担着交通运输的功能，还兼具一定游览性和展示性，应根据城市发展水平和历史传统来进行整合设计。

此外，城市发展还应重视整体形象和城市文化的延续和创新。对于城市的主要脉络——道路交通网来说，应扩展其基本功能，使其成为多功能的复合空间，让其与沿路周围的行人休闲活动空间有机的结合，形成多点的开放式城市文化交流空间；并可根据风俗特色将其建设成为城市景观区，展示城市的发展和变化，丰富城市的面貌。

结论

城市道路设计是在城市规划、交通规划的宏观调控下进行的交通系统的优化设计，要从城市整体背景出发进行系统化设计，力求做到安全、有效、通畅的交通方案，因此，需要合理的设计思路、丰富的设计经验。随着城市发展和生活水平的提高，对城市道路的设计有了新的要求。本文通过对道路设计中常见问题的分析，并有针对性的提出了相应的解决措施。在设计思路上要尽量考虑完善，并遵循以人为本、整合协调、可持续发展的原则；在交通分析上要进行全面分析，合理的确定通行能力；在横纵断面设计上要充分考虑各因素，注重城市排水设计，保证道路的使用寿命；在与环境的协调和融合要尊重城市的历史与发展方向，营造更加丰富、积极的城市面貌。

参考文献：

[1]熊广忠. 论道路美学[M]. 北京：人民交通出版社.2009.8.

[2]张金水. 道路勘测与设计[M]. 上海：同济大学出版社.2009.4.