航空运输安全管理范文
时间：2024-04-10 16:37:05
导语：如何才能写好一篇航空运输安全管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
摘 要： 本文首先分析了民航安全技术管理专业“航空运输地理”课程的教学现状，针对专业特点设计教学内容，并以此为基础探索和讨论适合民航安全技术管理专业学生特点的航空运输地理教学模式，包括案例教学、小组讨论教学、角色扮演教学，以调动学生学习的积极性，培养学生分析问题、解决问题的能力。
关键词： 航空运输地理 教学设计 教学模式
民航安全技术管理专业旨在培养掌握民航安全技术管理的专业基础知识和技能，能从事民航安全管理工作的高级技术应用性专门人才。“航空运输地理”是民航安全技术管理专业的一门专业基础课程。该课程主要包含航空运输相关的地理环境、航空运输布局、中国航空区划、国际航空区划等内容，内容非常丰富，旨在培养学生的岗位实践能力、综合服务能力。课程的设置对应民航安全技术管理专业职业岗位面向的民航安检员、隔离区监护员、飞机监护员等岗位群。
1.教学现状
高职民航安全技术管理专业学生的基础不同，对于民航知识的了解也不同，对于人文地理的认识缺失，对于基础地理知识和概念理解不透彻。而且高职学生的自我学习能力相比其他大学生较为薄弱，学习的课业内容偏向于实践的操作，对于理论及系统的知识原理并不用深入掌握，所以学习态度不积极，在学习习惯上有其差异性。为了强化教学效果，必须进行教学改革，充分有效使用网络信息、多媒体等现代化教学手段，充分改革教学内容和教学模式。
2.教学设计
教学设计就是制订教学计划的一种工作或活动。教学设计是指教师以完成一定的教学任务和优化教学效果为目的，以教学系统及其活动为对象，运用系统方法，分析教学问题和制约条件，选择并确定教学实施方案的活动和过程。教学设计能力对于教师提高工作绩效、促进学生学业进步具有举足轻重的作用。
通过与民航服务企业的深入合作，收集获取企业工作现场资料实际工作任务和典型案例，制定符合岗位实际的课程内容。针对高职民航安全技术管理专业的学生，“航空运输地理”课程教学设计如下：
航空运输相关的地理环境单元：掌握民航飞机的巡航高度；掌握影响民航飞机起飞降落和巡航的天气。能计算飞行时间。学习任务：遇到影响民航飞机起飞的天气时的安检对策。请取出电脑、雨伞、充电宝、照相机单独检查。请您脱下外套配合安全检查。
航空运输布局单元：掌握机场的构成和三字代码；掌握航线的分类和网络构成；了解运力经济技术指标；了解影响航空运输布局的因素。能辨认机场重要的地面设施；能判断运力经济技术指标。学习任务：结合工作实际判断安检员可以到达机场的哪些区域。
中国航空区划单元：掌握我国各个航空区域的包括范围；掌握主要空港城市及其机场分布。能判断旅客可以随身携带的特产、必须托运的特产。学习任务：选定城市介绍城市所属的国内航空区域、机场、主要航空公司、航空发展情况、主要特产；分角色进行安检情景模拟，作为安检员，判断旅客可以随身携带的特产、必须托运的特产。
国际航空区划单元：掌握IATA一区、二区、三区的范围，包含的次区；了解区域内的主要国家及航空港城市。能判断国际航线的类别。学习任务：作为安检员，根据旅客登机牌的三字代码判断旅客所要到达的目的地。
3.教学模式
在多年的“航空运输地理”教学过程中，笔者积累了一定的授课经验，对教学模式也进行了多次更新和完善，主要包括以下几种：
3.1案例教学模式
传统的教学只告诉我们知识的理论，但是其内容在实践操作中可能并不实用，而且生涩难懂，在一定程度上制约了学生学习的积极性。案例教学是对理论知识的深化应用。例如在介绍航空运输布局时，由于生源中湖南生源比例比较大，可引入长沙黄花国际机场作为教学案例，说明其机场构成，利用多媒体展示飞行区、航站区、延伸区的图片，让学生判断安检在哪个机场分区，结合安检员工作实际判断安检员可以到达机场的哪些区域。
3.2小组讨论教学模式
组织学生分组，讨论选定城市所属的国内航空区域、机场、主要航空公司、航空发展情况、主要特产，让学生通过自己的理解和资料的查找，更主动地学习相关知识。学生小组通过集体讨论、分工协作，体验并完成任务，提高学生的学习兴趣、积极性，培养学生的自主学习能力，小组讨论不但活跃了学生的思维，而且培养了学生的团队合作精神。
3.3角色扮演教学模式
“角色扮演”要求教师根据教学内容和背景材料设计场景，学生根据情节在仿真场景中扮演一定的角色，身临其境地按设定岗位的职责、任务、工作程序、人际协调等提出观点、方案或进行实际操作，从而掌握一定的知识和技能。简言之，这种教学方法就是围绕每一个特定主题采用表演的方式开展教学，从而使得整个教学过程形象生动，激发学生的学习热情，以加强学生对航空运输地理理论知识的理解和掌握，增强学生对未来安检工作的理解，提高学生的问题解决创新能力。
教师讲授完中国航空区划，由于该单元涉及的七大航空区域的内容多，联系民航安全技术管理专业学生未来的工作实际，学完此单元的内容后为了让学生很好地消化此单元内容，教师引导学生确定安检场景，由学生采用表演的方式，创设旅客在从长沙前往北京的过程中，安检员、旅客在安检现场发生的事情。具体情节为旅客安检时随身携带很多长沙特产带给亲戚朋友，开包检查人员告知旅客有些特产能随身携带，有些必须托运，旅客着急赶飞机，大发脾气，安检员给旅客耐心讲解。在整个场景中，安检员在回答乘客问题时，包含了所学的航空运输地理知识。
为了营造特定的情景，教师可以让学生充分运用教室内的多媒体设备，以字幕形式显示各场景。如在长沙黄花国际机场安检时，屏幕显示“长沙”，以渲染场景，创设教学情境，调动学生的多种感官功能。表演结束后，全体同学鼓掌，教师组织学生总结、教师总结。在角色扮演结束时，教师要组织好学生提问，交流角色扮演中的感受、学到的东西、获得的经验、实践中采取的行动。通过角色扮演，能够将较为枯燥的理论知识还原为真实的工作情景，形象生动，而且学生成为课堂主体，调动了他们的学习积极性，培养了他们分析问题、解决问题的能力，从而达到了很好的教学效果。
4.课程考核
传统的考核对平时成绩不够重视，课程考核形式单一，以闭卷笔试的总结性考核为主，平时考核以到课率为主。我们对考核形式进行改革，考核为形成性考核60%+终结性考核40%，形成性考核为作业、课堂表现、单元测验等，终结性考核为期末考核。航空运输相关的地理环境单元，考核内容为飞行时间计算、影响民航飞机起飞降落和巡航的天气，权重为25%；航空运输布局单元，考核内容为航线的分类运力经济技术指标，权重为25%；中国航空区划单元，考核内容为国内七大航空区域、机场三字代码，权重为25%；国际航空区划单元，考核内容为IATA一区、二区、三区的范围，城市三字代码，权重为25%。
5.结语
“航空运输地理”课程教学模式要多样才能提高学生的学习兴趣，教学内容不仅要重视学生基础航空运输地理知识的学习，还要重视航空运输地理在民航安全技术管理专业岗位中的应用，使高职毕业生成为社会主义建设事业需要的造性人才。只有进行课程改革，才能提高学生的综合素质，为学生未来就业做准备。
参考文献：
[1]宁红，李超.航空运输地理[M].北京：国防工业出版社，2013.
[2]洪德慧，江群.航空运输地理[M].北京：国防工业出版社，2009.
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>> 浅析我国民航空域资源的优化配置及应对策略 我国民航安全管理体系建设探讨 我国民航安全管理体系建设探讨 我国民航安全管理发展问题研究 论我国民航飞行人力资本的形成和特征 浅析我国民航飞行员的激励问题 我国民航服务中存在的问题及改善对策 刍议我国民航空管系统的安全问题 对我国民航导航技术应用与发展问题的分析 我国民航安全管理存在的问题与对策 浅析我国民航发展的前景及就业 我国民航空管信息现状的分析 对当前我国民生支出优化的探讨 探讨我国民航机场建设集团档案管理的重要性 我国民航业竞争格局和运行效率研究 我国民航飞机维修故障分析和管理改进措施 我国民航业和GDP关系实证研究 我国民航航空租赁资产证券化业务探讨 我国民航HF AOC话音通信系统组网设计 对我国民间金融发展问题的探讨 常见问题解答 当前所在位置：l.
[3]孙少婕.东航航线网络优化研究[J].空运商务，2012（17）：12-15.
[4]吴桐.国航枢纽航线网络建设研究[D].首都经济贸易大学，2009.
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关键词：航空危险品运输;物流管理类专业;课程定位;教学设计
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）18-0134-02
伴随着经济全球化的迅速发展以及我国航空运输业的快速成长和壮大，企业和社会对危险品航空运输需求量大增，空运危险品无论是在类别上还是在数量上都有大幅度的增长，尤其以锂电池运输为甚。2012年国内航空公司国内航线危险品运输量为18.3万吨，占危险品运输总量的45%;港澳台航线危险品运输量为1.2万吨，占危险品运输总量的3%;而国际航线的危险品运输量最大，为21万吨，占危险品运输总量的52%。国内航空公司运输各类危险品数量中，非限制性锂电池（包括锂电池设备）的运输量最大，占危险品运输总量的95.8%。2012年全国机场危险品吞吐量为48.3万吨，占全国机场货邮吞吐量的4.0%。其中危险品国内吞吐量为21.5万吨，占危险品总吞吐量的44.4%;国际吞吐量为26.8万吨，占危险品总吞吐量的55.6%。和危险品运输量的井喷式增长相伴随的是因危险品运输不当而发生的财产损失事件也显著增加，如：2012年3月20日，国航CA1742（成都-杭州）航班达到杭州机场后，一件旅客托运行李在行李传送车上冒烟自燃。经查，冒烟自燃的行李中有一块锂电池被刺破，是因锂电池内短路引起自燃，这幸亏是在地上，财产损失小，如果发生的空中，后果不堪设想。因此危险品航空运输安全问题越来越成为民航运输业必须面对的问题。为提高从业人员素质，国内民航特色物流管理类专业都开设了危险品运输课程。本门课程的设置，有利于完善民航物流管理专业毕业生的知识结构，提升毕业生的业务素质，有利于拓宽学生的就业渠道，也有利于为民航货运业培养专门的人才。
一、民航特色物流管理类专业开设危险品运输课程情况
目前，国内不少高校为物流管理专业开设了危险品运输课程或危险品运输的相关课程。在航空运输类方面，有关危险品运输的依据主要是国际民航组织的《危险品航空安全运输技术细则》简称：TI、国际航协出版的《危险品运输规则》简称DGR、中国民用航空局的《中国民用航空危险品运输管理规定》（CCAR276-R1），开设危险品运输课程的院校较多，如中国民航大学经济与管理学院物流管理专业开设了航空危险品运输选修课程;中国民航飞行学院航空运输管理学院物流管理专业开设了危险品运输必修课程。三亚航空旅游职业学院民航运输专业开设了危险品运输;民航上海中等专业学校民航运输专业开设了民航危险品运输等课程;同时其他非民航高校有的也开设了航空危险品运输课程，如上海工程技术大学航空运输学院就开设了此课程。
二、课程定位
从上面民航特色物流管理类专业开设危险品运输课程情况可知，本课程的定位有的学校是必修课，有的作为选修课。因为它是一门以物流管理、民航货物运输管理等专业知识为基础，具有航空专业特色的课程;它以航空危险品运输安全为目的，对空运危险品的收运程序，各种危险品运输文件的填制、航空危险品运输的安全技术措施和安全管理措施进行规划管理;本课程深入系统讲授危险品的基础知识和航空危险品安全运输管理方法。通过学习本课程，使学生熟悉航空危险品运输的安全管理与有关法律、法规和标准，掌握危险品基本专业技术知识、航空危险品运输的安全技术措施和安全管理措施。为学生今后从事航空危险品运输奠定一定理论和实践基础。基于这门课的以上重要地位及作用，并根据课程的设置目的和学科基础，结合民航物流类专业的实际，将本门课程定位为民航特色物流管理类专业的一门必修课更合适。
三、教学设计及教学方法
航空危险品运输涉及航空运输方式的众多内容和环节，具体教学内容在国内尚没有一个统一的标准，能满足教学内容要求的教材很少。同时，国际航协出版的《危险品运输规则》即DGR每年更新一次，因此航空危险品运输这门课程要想始终站在理论及实践的最前沿，单靠教材是远远不够的，教材永远没有更新那么快和频繁。因此必须是教材和当年有效的《危险品运输规则》有机结合，才能保证这门课程教学始终立足于理论和实践的最前沿。从设置航空危险品运输课程的初衷出发，本课程的主要教学内容应分为三个模块：理论、操作和实践。其中理论模块是基础，操作模块是在一定理论基础上的实际操作，实践模块是理论和操作相结合的实践。（见表1）
其中的实验，学校如果有实验条件可开诸如：易燃液体的闪点测试、易燃粘稠液体的粘度测试这样学生可操作实验。如无此条件，可结合自身特点做成实训。根据课程教学需要和物流管理专业教学的实际情况，可以考虑本门课程的教学时数为36～44，可适当增加实训课时。本课程作为民航特色物流管理类专业的必修课，有较强理论性和非常强的实践性，在教学方法上，宜采用课堂讲授理论的讲授教学法、课后自学完成作业的指导自学法与课堂讨论相结合的讨论教学法，中间穿插案例教学法等多种教学方法有机结合的教学形式，同时在教学中应注意如下几个问题：
一是增加案例教学比重。本课程涉及较多的法规、标准条文，学生学习过程中难免觉得枯燥。教师应尽量联系法规产生的背景、目的和作用，采用案例教学形式，血肉丰满、活灵活现的案例会让学生切身体会到法规的由来及其重要性，提高学生的兴趣和认识。因此案例收集和设计尤为重要，这需要老师平时下大力气才行。二是化理论为实际。本课程涉及较多的化学知识，教师应联系生产生活实际，特别是结合物流管理专业毕业后工作岗位中可能遇到的危险品，注重化学反应的理论与现象比较，让学生从案例中总结掌握各类危险化学品的性质，对其危险特性和事故特征有明确的认识，了解如何预防危险事故的发生，掌握发生事故后的应急处理处置方法。同时要注意学生的化学基础不同（文理科）因材施教。三是注意学生自学能力的培养。精心挑选合适内容，提供相应资料及网站资源，采用指导自学法，课上教师只给出自学提纲，不作过多详细讲解，课后学生自学并完成相应作业，老师课上再进行讲评，这样能培养学生整理归纳、综合分析和解决问题的能力。四是学生是主角。采用讨论教学法时，教师应认真设计、组织好课堂讨论，教师是课堂的引导者，是配角，学生才是主角，要充分调动学生的学习积极性，活跃气氛，开拓思路，提高学生主动学习危险品运输课程的参与度，教师不要马上评判学生的观点或方案，让其充分阐述，同时加以适当引导，使其意识到问题所在，让其自己主动修改方案和纠正不正确观点，最后教师再加以总结。
四、结语
航空危险品运输是一门综合性课程，不但要求教师有扎实的理论基础、与时俱进的学习实践能力，而且要求教师不断创新教学方法，以适应社会对民航危险品运输从业人员的更高要求。本文针对民航特色物流管理类专业危险品运输课程的定位、教材应用及教学设计进行了研究探讨，提出了相应建议。希望能为各位同行提供参考，同时也希望能为中国民航运输教育事业做出一丝贡献。
参考文献：
[1]程军，吴燕子.港口运输类专业开设“危险品运输课程探讨”[J].航海教育研究，2009，（1）：65-66.
篇4
毋庸置疑,航空活动以其固有的国际性特点,促进了国际间广泛的交流和合作。作为运输方式而言,不仅表现在大量的国际航班上,而且也反映在每个国际航班上通常都载有各种不同国籍的旅客上。可以试想,一旦发生空难事故,在管辖机构与适用法律的选择上会引起何等复杂的法律冲突!
正是预见到这一点,华沙体制自1929年诞生其第一个基础性文件“1929年华沙公约”以来,就担负起解决这一法律冲突,协调处理国际航运民事责任纠纷的神圣使命。公约全称《统一国际航空运输某些规则的公约》,于1929年10月12日签订,1933年2月起生效,目前已有146个国家缔结,是国际航空私法领域最为重要的国际多边条约。我国于1958年7月加入该公约,同年10月对我生效。我国现行的法规《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》,若要追根溯源的话,大多来源于此。
公约的另一核心部分关于承运人的责任制度,是华沙公约实体性规则的主体。首先,公约规定实施“推定过失责任制”:“凡旅客因死亡、受伤或受到其他人身伤害而蒙受损失”(第17条),“任何登记行李或者货物如因毁灭、遗失或损坏而蒙受损失”(第18条),都推定承运人有过失,应负赔偿责任。这是适应航空运输特点而创制的一种规则。鉴于旅客很难履行其取证义务来证明承运人的过失,若按一般意义上的合同法诉讼程序,由原告负责提出证据,显然不太公平;所以,先推定承运方有过失,这一制度对旅客有利。在此基础上,若承运人认为自己无过失,例如事故是由天灾人祸的客观原因或不可抗力所至,承运人可举证反驳,解脱自己的责任。所以我们说,“推定过失责任制”是在超出一般法律程序基础之上为适应航空运输特点而创制的一项有重大意义的国际规则,被当今各缔约国所普遍接受和采用。
到60年代初期,进入了国际民航事业的第一个黄金发展时期。包租飞机,尤其是航空公司之间为调剂运力而委托代运的所谓“湿租”越来越多,从而引起了诸多亟待解决的法律问题。1961年9月18日签订的瓜达拉哈拉公约界定和区分了两种承运人,并规定华沙公约和海牙议定书同样的适用于实际承运人和缔约承运人。该议定书于1964年5月生效,迄今有77国缔结,但我国考虑其内容单一、偏于理论且缺乏实用性而未加入该公约。
与瓜达拉哈拉公约相反,1966年蒙特利尔协议既没有诸如“公约”、“议定书”等国际文件的合法名称,理论意义又简单,但却在实际应用上影响很大。由于美国一直对公约的限额不满,1966年5月13日,以美国民航委员会为一方,以世界各大航空公司为另一方,双方达成了一项民间契约性质的协议,即蒙特利尔(暂时)协议。该协议对华沙公约做出了重大修改,它规定凡进出美国的国际航班,对每位旅客的责任限额为75000美元(含诉讼费)或58000美元(不含诉讼费),并规定承运人不得引用公约采取一切必要措施即免责的规定来作为抗辩理由。对该文件的法律地位,在美国和世界上都有争议。因为作为民间协议其本身不具备国际法效力,这一点上是有悖常理的;但在另一点上它却具有很大的实用价值,因为至今通行美国航线的各国航空公司仍以承运人的身份适用于该协议。美国在现代国际民航中的霸主地位,可见一斑。
1971年3月的危地马拉城外交会议是屈服于美国航空霸权的另一个重要表现,会议的结果签订了危地马拉议定书。它主要修订了旅客与行李运输规则,并将责任限额大幅度提高至10万美元,还规定允许缔约国在境内实行一种补充赔偿制度。该文件的签订却招致了众多国家的抨击而很不得人心,因此除美国外,很少有国家对它有兴趣。而更具有讽刺意味的是,这个议定书即便是在美国参议院也迟迟得不到批准,所以它至今仍未生效。
1975年,在蒙特利尔召开的航空法外交会议临时决定制定三个附加议定书,将华沙、海牙、危地马拉责任限额的计算单位(法郎)一律改为“特别提款权”。但在数额方面,未作实质变化。而第4号附加议定书是专门修订华沙、海牙货运规则的文件,并体现了一些计算机应用于航运管理的发展趋势。但这4个蒙特利尔议定书至今仍未生效。
正是鉴于这种情况,从1975年开始,国际民航组织(ICAO)就着手准备起草一个合并所有华沙体制文件的统一文本。历经漫长而繁琐的起草和讨论,一个全新的公约终于在1999年5月28日签订于蒙特利尔,简记为“1999年蒙特利尔公约”。新公约对客货运都采取严格责任制度,与原来的华沙文件相比较,公约最大的特点就是规定了承运人对旅客的双梯度责任制度:无论承运人是否有过错,都要对旅客的死亡或者身体伤害承担以100000特别提款权为限额的赔偿责任。此外,公约还增加了旅客的主要且永久居所所在地作为第五管辖权法院;规定了任何保存所作运输的记录的方法均可作为运输凭证,从而使得运输凭证更加简便和现代化。可以说,“1999年蒙特利尔公约”是在高度概括了旧华沙体制基础上与时俱进的完善,它无疑在平衡各国航空权益和合理推行统一国际规则上迈出了重大而有益的一大步。
2005年2月28日,在中国正式当选ICAO第一类理事国的第二年,我国立法机关通过决定,批准了这个华沙体系的新文件。批准公约有助于我国国际航空运输与国际接轨,提高我国航空公司的国际竞争力,也有利于我国与外国航空公司进行代号共享和加入国际航空联盟等战略性合作的开展。同时,批准公约也有助于保护航空运输消费者的利益。其中双梯度的责任制度使得消费者的权益得到更有效、更大范围的保护。当然,对我国航空公司的生产安全管理和航空保险的要求也同时提高了门槛。
篇5
第一条 为了规范民用机场的建设与管理，积极、稳步推进民用机场发展，保障民用机场安全和有序运营，维护有关当事人的合法权益，依据《中华人民共和国民用航空法》，制定本条例。
第二条 本条例适用于中华人民共和国境内民用机场的规划、建设、使用、管理及其相关活动。
民用机场分为运输机场和通用机场。
第三条 民用机场是公共基础设施。各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。
第四条 国务院民用航空主管部门依法对全国民用机场实施行业监督管理。地区民用航空管理机构依法对辖区内民用机场实施行业监督管理。
有关地方人民政府依法对民用机场实施监督管理。
第五条 全国民用机场布局规划应当根据国民经济和社会发展需求以及国防要求编制，并与综合交通发展规划、土地利用总体规划、城乡规划相衔接，严格控制建设用地规模，节约集约用地，保护生态环境。
第二章 民用机场的建设和使用
第六条 新建运输机场的场址应当符合国务院民用航空主管部门规定的条件。
运输机场所在地有关地方人民政府应当将运输机场场址纳入土地利用总体规划和城乡规划统筹安排，并对场址实施保护。
第七条 运输机场的新建、改建和扩建应当依照国家有关规定办理建设项目审批、核准手续。
第八条 运输机场总体规划由运输机场建设项目法人编制，并经国务院民用航空主管部门或者地区民用航空管理机构（以下统称民用航空管理部门）批准后方可实施。
飞行区指标为4E以上（含4E）的运输机场的总体规划，由国务院民用航空主管部门批准；飞行区指标为4D以下（含4D）的运输机场的总体规划，由所在地地区民用航空管理机构批准。民用航空管理部门审批运输机场总体规划，应当征求运输机场所在地有关地方人民政府意见。
运输机场建设项目法人编制运输机场总体规划，应当征求有关军事机关意见。
第九条 运输机场所在地有关地方人民政府应当将运输机场总体规划纳入城乡规划，并根据运输机场的运营和发展需要，对运输机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制。
第十条 运输机场内的建设项目应当符合运输机场总体规划。任何单位和个人不得在运输机场内擅自新建、改建、扩建建筑物或者构筑物。
第十一条 运输机场新建、改建和扩建项目的安全设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时验收、同时投入使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。
第十二条 运输机场内的供水、供电、供气、通信、道路等基础设施由机场建设项目法人负责建设；运输机场外的供水、供电、供气、通信、道路等基础设施由运输机场所在地地方人民政府统一规划，统筹建设。
第十三条 运输机场专业工程的设计应当符合国家有关标准，并经民用航空管理部门批准。
飞行区指标为4E以上（含4E）的运输机场专业工程的设计，由国务院民用航空主管部门批准；飞行区指标为4D以下（含4D）的运输机场专业工程的设计，由运输机场所在地地区民用航空管理机构批准。
运输机场专业工程经民用航空管理部门验收合格后，方可投入使用。
运输机场专业工程目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。
第十四条 通用机场的规划、建设按照国家有关规定执行。
第十五条 运输机场的安全和运营管理由依法组建的或者受委托的具有法人资格的机构（以下简称机场管理机构）负责。
第十六条 运输机场投入使用应当具备下列条件：
（一）有健全的安全运营管理体系、组织机构和管理制度；
（二）有与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及空中交通服务、航行情报、通信导航监视、气象等相关设施、设备和人员；
（三）使用空域、飞行程序和运行标准已经批准；
（四）符合国家规定的民用航空安全保卫条件；
（五）有处理突发事件的应急预案及相应的设施、设备。
第十七条 运输机场投入使用的，机场管理机构应当向国务院民用航空主管部门提出申请，并附送符合本条例第十六条规定条件的相关材料。
国务院民用航空主管部门应当自受理申请之日起45个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发运输机场使用许可证；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。
第十八条 通用机场投入使用应当具备下列条件：
（一）有与运营业务相适应的飞行场地；
（二）有保证飞行安全的空中交通服务、通信导航监视等设施和设备；
（三）有健全的安全管理制度、符合国家规定的民用航空安全保卫条件以及处理突发事件的应急预案；
（四）配备必要的管理人员和专业技术人员。
第十九条 通用机场投入使用的，通用机场的管理者应当向通用机场所在地地区民用航空管理机构提出申请，并附送符合本条例第十八条规定条件的相关材料。
地区民用航空管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发通用机场使用许可证；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。
第二十条 运输机场作为国际机场使用的，应当按照国家有关规定设立口岸查验机构，配备相应的人员、场地和设施，并经国务院有关部门验收合格。
国际机场的开放使用，由国务院民用航空主管部门对外公告；国际机场资料由国务院民用航空主管部门统一对外提供。
第二十一条 机场管理机构应当按照运输机场使用许可证规定的范围开放使用运输机场，不得擅自关闭。
运输机场因故不能保障民用航空器运行安全，需要临时关闭的，机场管理机构应当及时通知有关空中交通管理部门并及时向社会公告。空中交通管理部门应当按照相关规定航行通告。
机场管理机构拟关闭运输机场的，应当提前45日报颁发运输机场使用许可证的机关，经批准后方可关闭，并向社会公告。
第二十二条 运输机场的命名或者更名应当符合国家有关法律、行政法规的规定。
第二十三条 运输机场废弃或者改作他用的，机场管理机构应当按照国家有关规定办理报批手续，并及时向社会公告。
第三章 民用机场安全和运营管理
第二十四条 民用航空管理部门、有关地方人民政府应当加强对运输机场安全运营工作的领导，督促机场管理机构依法履行安全管理职责，协调、解决运输机场安全运营中的问题。
第二十五条 民用航空管理部门、有关地方人民政府应当按照国家规定制定运输机场突发事件的应急预案。
第二十六条 机场管理机构应当根据运输机场突发事件应急预案组织运输机场应急救援的演练和人员培训。
机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当配备必要的应急救援设备和器材，并加强日常管理。
第二十七条 机场管理机构应当依照国家有关法律、法规和技术标准的规定，保证运输机场持续符合安全运营要求。运输机场不符合安全运营要求的，机场管理机构应当按照国家有关规定及时改正。
第二十八条 机场管理机构对运输机场的安全运营实施统一协调管理，负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，保障机场安全投入的有效实施，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。
航空运输企业及其他驻场单位应当按照各自的职责，共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任；发生影响运输机场安全运营情况的，应当立即报告机场管理机构。
第二十九条 机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当定期对从业人员进行必要的安全运营培训，保证从业人员具备相关的知识和技能。
第三十条 民用机场专用设备应当符合国家规定的标准和相关技术规范，并经国务院民用航空主管部门认定的机构检验合格后，方可用于民用机场。
民用航空管理部门应当加强对民用机场专用设备的监督检查。
民用机场专用设备目录由国务院民用航空主管部门制定并公布。
第三十一条 在运输机场开放使用的情况下，不得在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工。确需施工的，应当取得运输机场所在地地区民用航空管理机构的批准。
第三十二条 发生突发事件，运输机场所在地有关地方人民政府、民用航空管理部门、空中交通管理部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求及时、有效地开展应急救援。
第三十三条 机场管理机构统一协调、管理运输机场的生产运营，维护运输机场的正常秩序，为航空运输企业及其他驻场单位、旅客和货主提供公平、公正、便捷的服务。
机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订书面协议，明确各方在生产运营、机场管理过程中以及发生航班延误等情况时的权利和义务。
第三十四条 机场管理机构应当组织航空运输企业及其他驻场单位制定服务规范并向社会公布。
第三十五条 机场管理机构应当按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务。
第三十六条 机场管理机构应当与航空运输企业、空中交通管理部门等单位建立信息共享机制，相互提供必要的生产运营信息，及时为旅客和货主提供准确的信息。
第三十七条 机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当采取有效措施加强协调和配合，共同保证航班正常运行。
航班发生延误，机场管理机构应当及时协调航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。
第三十八条 机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。
对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营。
第三十九条 机场管理机构应当向民用航空管理部门报送运输机场规划、建设和生产运营的有关资料，接受民用航空管理部门的监督检查。
第四十条 民用航空管理部门和机场管理机构应当建立投诉受理制度，公布投诉受理单位和投诉方式。对于旅客和货主的投诉，民用航空管理部门或者机场管理机构应当自受理之日起10个工作日内作出书面答复。
第四十一条 在民用机场内从事航空燃油供应业务的企业，应当具备下列条件：
（一）取得成品油经营许可和危险化学品经营许可；
（二）有符合国家有关标准、与经营业务规模相适应的航空燃油供应设施、设备；
（三）有健全的航空燃油供应安全管理制度、油品检测和监控体系；
（四）有满足业务经营需要的专业技术和管理人员。
第四十二条 申请在民用机场内从事航空燃油供应业务的企业，应当向民用机场所在地地区民用航空管理机构提出申请，并附送符合本条例第四十一条规定条件的相关材料。
地区民用航空管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发民用机场航空燃油供应安全运营许可证；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。
第四十三条 航空燃油供应企业供应的航空燃油应当符合航空燃油适航标准。
第四十四条 民用机场航空燃油供应设施应当公平地提供给航空燃油供应企业使用。
第四十五条 运输机场航空燃油供应企业停止运输机场航空燃油供应业务的，应当提前90日告知运输机场所在地地区民用航空管理机构、机场管理机构和相关航空运输企业。
第四章 民用机场安全环境保护
第四十六条 民用机场所在地地区民用航空管理机构和有关地方人民政府，应当按照国家有关规定划定民用机场净空保护区域，并向社会公布。
第四十七条 县级以上地方人民政府审批民用机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求民用机场所在地地区民用航空管理机构的意见。
第四十八条 在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上（含22万伏）的高压输电塔的，应当按照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志，保持其正常状态，并向民用机场所在地地区民用航空管理机构、空中交通管理部门和机场管理机构提供有关资料。
第四十九条 禁止在民用机场净空保护区域内从事下列活动：
（一）排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质；
（二）修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者其他设施；
（三）设置影响民用机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志或者物体；
（四）种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物；
（五）放飞影响飞行安全的鸟类，升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体；
（六）焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质，或者燃放烟花、焰火；
（七）在民用机场围界外5米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动；
（八）国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场净空保护的行为。
第五十条 在民用机场净空保护区域外从事本条例第四十九条所列活动的，不得影响民用机场净空保护。
第五十一条 禁止在距离航路两侧边界各30公里以内的地带修建对空射击的靶场和其他可能影响飞行安全的设施。
第五十二条 民用航空管理部门和机场管理机构应当加强对民用机场净空状况的核查。发现影响民用机场净空保护的情况，应当立即制止，并书面报告民用机场所在地县级以上地方人民政府。接到报告的县级以上地方人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。
第五十三条 民用机场所在地地方无线电管理机构应当会同地区民用航空管理机构按照国家无线电管理的有关规定和标准确定民用机场电磁环境保护区域，并向社会公布。
民用机场电磁环境保护区域包括设置在民用机场总体规划区域内的民用航空无线电台（站）电磁环境保护区域和民用机场飞行区电磁环境保护区域。
第五十四条 设置、使用地面民用航空无线电台（站），应当经民用航空管理部门审核后，按照国家无线电管理有关规定办理审批手续，领取无线电台执照。
第五十五条 在民用机场电磁环境保护区域内设置、使用非民用航空无线电台（站）的，无线电管理机构应当在征求民用机场所在地地区民用航空管理机构意见后，按照国家无线电管理的有关规定审批。
第五十六条 禁止在民用航空无线电台（站）电磁环境保护区域内，从事下列影响民用机场电磁环境的活动：
（一）修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站；
（二）存放金属堆积物；
（三）种植高大植物；
（四）从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动；
（五）国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场电磁环境的行为。
第五十七条 任何单位或者个人使用的无线电台（站）和其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。
第五十八条 民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和民用航空管理部门应当立即采取排查措施，及时消除；无法消除的，应当通报民用机场所在地地方无线电管理机构。接到通报的无线电管理机构应当采取措施，依法查处。
第五十九条 在民用机场起降的民用航空器应当符合国家有关航空器噪声和涡轮发动机排出物的适航标准。
第六十条 机场管理机构应当会同航空运输企业、空中交通管理部门等有关单位，采取技术手段和管理措施控制民用航空器噪声对运输机场周边地区的影响。
第六十一条 民用机场所在地有关地方人民政府制定民用机场周边地区的土地利用总体规划和城乡规划，应当充分考虑民用航空器噪声对民用机场周边地区的影响，符合国家有关声环境质量标准。
机场管理机构应当将民用航空器噪声对运输机场周边地区产生影响的情况，报告有关地方人民政府国土资源、规划建设、环境保护等主管部门。
第六十二条 民用机场所在地有关地方人民政府应当在民用机场周边地区划定限制建设噪声敏感建筑物的区域并实施控制。确需在该区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施减轻或者避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。
民用机场所在地有关地方人民政府应当会同地区民用航空管理机构协调解决在民用机场起降的民用航空器噪声影响引发的相关问题。
第五章 法律责任
第六十三条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，由民用航空管理部门责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款：
（一）在运输机场内进行不符合运输机场总体规划的建设活动；
（二）擅自实施未经批准的运输机场专业工程的设计，或者将未经验收合格的运输机场专业工程投入使用；
（三）在运输机场开放使用的情况下，未经批准在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工。
第六十四条 违反本条例的规定，机场管理机构未按照运输机场使用许可证规定的范围使用运输机场的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款。
第六十五条 违反本条例的规定，机场管理机构未经批准擅自关闭运输机场的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。
第六十六条 违反本条例的规定，机场管理机构因故不能保障民用航空器飞行安全，临时关闭运输机场，未及时通知有关空中交通管理部门并及时向社会公告，或者经批准关闭运输机场后未及时向社会公告的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款。
第六十七条 违反本条例的规定，机场管理机构未按照应急预案的要求进行应急救援演练或者未配备必要的应急救援设备和器材的，由地区民用航空管理机构责令改正，处1万元以上5万元以下的罚款。
第六十八条 违反本条例的规定，运输机场投入使用后不符合安全运营要求，机场管理机构拒不改正，或者经改正仍不符合安全运营要求的，由民用航空管理部门作出限制使用的决定；情节严重的，吊销运输机场使用许可证。
第六十九条 机场管理机构未依照本条例的规定履行管理职责，造成运输机场地面事故、民用航空器飞行事故或者严重事故征候的，民用航空管理部门应当责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款。
第七十条 违反本条例的规定，机场管理机构在运输机场内使用不符合国家规定标准和相关技术规范的民用机场专用设备的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令停止使用，处10万元以上50万元以下的罚款。
第七十一条 违反本条例的规定，发生突发事件，机场管理机构、空中交通管理部门等单位未按照应急预案的要求及时、有效开展应急救援的，由地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。
第七十二条 违反本条例的规定，未取得民用机场航空燃油供应安全运营许可证，在民用机场内从事航空燃油供应业务的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得。
第七十三条 违反本条例的规定，航空燃油供应企业供应的航空燃油不符合航空燃油适航标准的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款；情节严重的，吊销民用机场航空燃油供应安全运营许可证。
第七十四条 违反本条例的规定，运输机场航空燃油供应企业停止运输机场航空燃油供应业务，未提前90日告知地区民用航空管理机构、机场管理机构和相关航空运输企业的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构处5万元以上25万元以下的罚款。
第七十五条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，由地区民用航空管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款：
（一）机场管理机构不按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务；
（二）航班发生延误时，机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位不按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。
第七十六条 违反本条例的规定，机场管理机构及其关联企业参与经营采取有偿转让经营权的方式经营的业务的，由地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得。
第七十七条 违反本条例的规定，机场管理机构未向民用航空管理部门报送运输机场规划、建设和生产运营的有关资料的，由民用航空管理部门责令改正；拒不改正的，处1万元以上5万元以下的罚款。
第七十八条 违反本条例的规定，在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上（含22万伏）的高压输电塔，未依照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。
第七十九条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，由民用机场所在地县级以上地方人民政府责令改正；情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款：
（一）排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质；
（二）修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者其他设施；
（三）设置影响民用机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志或者物体；
（四）种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物；
（五）放飞影响飞行安全的鸟类、升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体；
（六）焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质，或者燃放烟花、焰火；
（七）在民用机场围界外5米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动；
（八）国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场净空保护的行为。
第八十条 违反本条例的规定，使用的无线电台（站）或者其他仪器、装置，对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰的，由民用机场所在地无线电管理机构责令改正；情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款。
第八十一条 违反本条例的规定，在民用航空无线电台（站）电磁环境保护区域内从事下列活动的，由民用机场所在地县级以上地方人民政府责令改正；情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款：
（一）修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站；
（二）存放金属堆积物；
（三）从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动；
（四）国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场电磁环境保护的行为。
第八十二条 违反本条例的规定，在民用机场起降的民用航空器不符合国家有关航空器噪声和涡轮发动机排出物的适航标准的，由民用航空管理部门责令相关航空运输企业改正，可以处10万元以下的罚款；拒不改正的，处10万元以上50万元以下的罚款。
第八十三条 国家工作人员违反本条例的规定，有下列情形之一的，由有关部门依法给予处分：
（一）不依照规定实施行政许可；
（二）不依法履行监督检查职责；
（三）不依法实施行政强制措施或者行政处罚；
（四）、的其他行为。
第六章 附 则
第八十四条 本条例所称运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
本条例所称通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
第八十五条 本条例所称飞行区指标为4D的运输机场是指可供基准飞行场地长度大于1800米、翼展在36米至52米之间、主起落架外轮外侧边间距在9米至14米之间的民用航空器起飞、降落的机场。
本条例所称飞行区指标为4E的运输机场是指可供基准飞行场地长度大于1800米、翼展在52米至65米之间、主起落架外轮外侧边间距在9米至14米之间的民用航空器起飞、降落的机场。
第八十六条 军民合用机场民用部分的管理除遵守本条例的有关规定外，还应当遵守国务院、中央军事委员会的有关规定。
第八十七条 本条例自2009年7月1日起施行。
（新华社北京讯，4月22日《经济日报》）
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关键词：民航 发展 支线
一、中国民航的发展
上世纪八十年代末，中国改革开放刚刚起步，中国民航在国际民航组织的排名是第37位，领先我国的若干国家中，包括印度、巴基斯坦、泰国等发展中国家，也包括一些人口较少的国家。当时我国民航开辟的航线少，航线网络不完善，拥有国际、国内各类航线总共162条，全民航拥有各类运输飞机140余架，且多数是上世纪50年代或40年代生产的苏式中小型客机，载客量仅20—40人，等级低、条件差，国际航空运输业务主要由民航北京管理局承担，仅有中国民航第一飞行总队开通了国际航线通往前苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家，国内拥有通航定期航班的机场仅70个，且设备落后，保障能力差。
改革开放30年来，中国经济迅速发展，从1978年到2008年，年均增长率为9.88%，远远高于同期世界经济平均3.3%左右的增长速度；国内生产总值从1978年的3645亿元增长至2007年的246619亿元，增长60多倍。截至2007年，中国经济总量已位居世界第4位，外贸总额位居世界第3位，外汇储备位居世界第1位。
宏观经济的快速发展使中国老百姓的生活水平也得到了不断的改善。从1978年，农村居民人均纯收入133.6元，到2007年达到4140.4元，增长近30倍；1978年，我国城镇居民人均可支配收入为343.4元，到2007年达13785.8元，比1978年增长39倍多。老百姓口袋鼓了，自然也就有钱花在飞机旅行上了。
2007年，中国民航全行业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到365.3亿吨公里、18576万人次和401.8万吨，分别是1978年的122倍、80倍和63倍。2007年的定期航线总数达到1506条，其中国际航线290条，分别为1978年的9倍多和24倍，机队规模达到1134架，通航定期航班的机场数量为152个。
2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以141张的高票当选为一类理事国。2007年9月，在国际民航组织第36届大会上，中国以167张的最高票数再次当选一类理事国。这意味着国际社会普遍认可了我国对世界运输的贡献，承认了我国在世界航空运输领域中的重要地位，标志我国从一个航空弱国正式成为航空大国，在未来国际航空运输规则的制定、国际航空运输关系的协调中有了更多的发言权。
然而在航空也快速发展的同时与之配套的民航法律规章并不健全。从飞行安全管理到服务质量监督，从政府行业管理到企业依法经营，从保证企业合法权益到维护旅客货主利益，方方面面都还有待完善。同时在国际上，随着与各国航空业的不断交流，我国的制度与标准的缺陷也日益显现，对飞行安全产生了极大的影响。在这样的形势下，经过充分研究、消化吸收国际经验的基础上，我国政府确定要和国际接轨，《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》应运而生，至此，走向成熟的中国民航，终于有了较为系统完整的民航法律体系。
二、新世纪民航面临挑战
2009年是值得所有民航人关注的一年，随着科技的不断进步与国家的大力支持，武广高铁开通，标志着中国铁路步入一个新的时代。在中短途运输路线上，高铁以其准点率，低廉的票价，巨大的运力和便捷的乘坐地点等优势使得多年来井水不犯河水的铁路与航空短兵相接，特别对于800公里以下的支线航空，随着高铁线路的不断开通，上座率急剧下降，各大航空公司不是降价应对就是干脆取消航线，退出与高铁的厮杀。一时间看来航空业毫无还手之力。
放眼世界，在日本，新干线开通后，日航不久便停飞了部分短途航线。法国高速铁路公司开通巴黎至里昂和马赛的路线后，法航也推出了这些线路。英国欧洲之星，韩国高铁等等，可以看出，随着高速铁道交通的快速发展，全世界的民航业承受着同样的压力，那么民航的出路在何方？
仔细分析上面所讲各国的事例不难发现，这些在与高铁竞争中落败的线路距离都在1000公里以下地势起伏不大的地区，在这些地区高铁的低运营成本和高效快速的优势得以完全发挥，相比之下中短途的航空线路运营成本高，同时航空飞行容易受到多种因素的干扰而导致延迟的缺点也是的其进一步在与高铁的对决中落败。但是同时我们注意到，对于大于1000公里的航线运输，因为地形、地貌的影响将使高铁建设成本增加，维护难度加大从而安全性更有待考验，反观航空运输，不受地形限制，相比高铁的巨额建设费用，机场跑道建设费用有着绝对优势，在偏远地区，铁路难以触及，作为航空运输，只需短短几公里的跑道，便可将其与周边的城市连接。为了应对日益激烈的竞争笔者认为，支线航空将在未来发挥巨大的潜力。
三、未来民航发展重要力量
首先从基础设施建设上看，机场建设成本远低于高铁，有人算过这样一笔帐，3公里的高铁建设资金就可以建成一座机场，而一座机场可以连接周围数千公里地域乃至世界，相比之下3公里铁道的作用是十分有限的。其次支线航空通过简化登机手续，航班快速过站，航班穿梭运行等方法使得他在于高铁的竞争中也能有一席立足之地。
支线航空有助于拉动小城市的经济发展，尤其对于一些边远穷地区，支线航空做为城市与城市间的纽带所发挥的作用更是传统交通无法取代的。经济、安全和高效是旅客选择交通方式的首要条件，当下国内大力发展国产大飞机项目，中航工业研制的MA系列飞机以其低廉的运营成本和可靠的安全性为支线航空提供了新的选择，而国家从2011年起免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费也进一步为旅客降低了出行成本。同时7-23温甬线特大事故的发生从客观上说明铁道提速的可行性还有待进一步验证，一定程度上促进了旅客向航空回流。
支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出，是我国航空运输的重要组成部分，然而当下重要却又亏损的尴尬局面无法回避。如何在逆境中求生存，除了政府财政补贴这样的外援，怎样自力更生，内蒙古机场集团公司走出了一条创新之路。
从少到多，第一步解决的是增加运力的问题。怕亏损，航空公司一般不愿意投入更多运力，内蒙古机场集团公司就成立模拟航空公司，长期租赁航空公司的飞机，等市场稳定、运营成功后，再无条件交还给航空公司。其运营的13条航线全部实现盈利，打破了业内普遍认同的支线不可能盈利的说法，让内蒙古的支线航空市场从此走上良性循环的轨道。
从高到低，第二步解决的是票价过高的问题。一般来说，因为支线航空竞争少，航空公司一家独大，往往导致票价过高，只有少数商务人士坐得起。那么，老百姓能坐起支线航空吗？支线航空公交化会带来亏损吗？模拟航空公司就尝试“支线快线”的运营模式，通过小机型、大密度、高客座、低票价的策略，成功达到了支线航空也能大众化、公交化的目的。既保障了公司的盈利水平，又能够充分兼顾百姓的需求，同时还切实提高了支线的通达性，可谓一举三得。
发展支线航空不仅是民航发展的需要，也是民航强国战略的重要组成部分，它需要依托支线飞机特别是国产支线飞机的支撑。虽然我国目前取得了很大成绩，但同西方发达国家相比，总体上还存在较大差距。支线航空对航空运输网络拓展与地方经济发展起到重大推动作用，低票价和公交化模式也与改善民生息息相关。
四、总结
作为现代社会两种主流的交通工具，高铁和航空都有其明显的优劣势，两者应该扬长避短，找准自己的定位，实现互补协调发展，不可偏废。目前已经有航空公司开始尝试空铁联运，从针锋相对到携手发展，这也不失为一个双赢的好办法。竞争能够推动行业健康发展。从某种程度上来说，高铁对航空的冲击有利于形成更加合理和优化的运输结构，最大程度地为人们出行提供方便。
参考文献：
[1]姜轩平.中国民航与高速铁路竞争分析，《商场现代化》2010年3月.
[2]李渊.中国支线机场与支线航空现状分析，民航资源网 2011年1月.
[3]中国民航业现状及未来发展趋势，民航新闻，物有网，2011年5月.
[4]模式创新 一举三得，人民网新闻，2013年4月
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【关键词】航空服务业 民航投诉 处理
目前，中国民航业的发展迅猛，从全世界民航发展排行情况来看，成为仅次于美国的民航业大国。就其发展态势可以预测中国必将成为全球范围内最重要、最庞大的航空市场。然而，民航发展不仅有着高度的增长趋势，也在航空运输服务方面遭受到许多限制非议，为进一步提高航空市场份额，确实有必要进一步强化建立一个精心规划的航空服务管理机制，同时还要将过去的服务管理知识与经验整合起来、保留下来，从旅客的投诉中学到有价值的东西并及时跟进，不断与时俱进。
从近年来我国航空公司运输服务投诉量统计表中可以得出，旅客投诉的主体大部分集中在航空公司和机场。对航空公司的投诉主要涉及旅客服务、行李运输、客票超售、航班不正常服务、售票差错、航班问题等多个问题，对机场的投诉内容涉及安检、行李托运、办理乘机手续等。这些投诉会对航空运输企业和民航业带来非常大的消极影响，必须对民航服务投诉产生的原因及处理对策进行有效的研究。
一、民航服务投诉的成因
（一）旅客对航空运输知识的欠缺导致服务投诉
所有的航空服务人员都要有着高度的为客服务意识，服务业的精髓理念是用心、用智、用情的服务。然而，民航服务业不仅有着所有服务业的共性特点，还有着自身独立的特征——安全管理的问题，可以通过案例来加以作证，例如：2012年2月1日，上海张女士和丈夫携女儿在美国关岛返回上海的航班上，因为行李安置问题与机组人员发生争执，结果被机长以“航空安全”为由报警并“请”下飞机。这一真实发生的案列让我们知道，在一架飞机上，机长是拥有最高处置权的。这不仅是在美国，我国民航法规中也有同样的规定。空乘人员从安全的角度会把乘客的行李放在某个位置，而乘客不理解，就会产生抱怨、投诉，甚至辱骂。
（二）旅客的消费经验和维权意识的增长导致服务投诉
随着中国法制建设进程的不断推进，人们的法律权利意识逐渐增强。当旅客在付出相应的代价接受民航服务却得不到预期的服务质量时，就会采取投诉等手段来进行维权活动，以争取到自己应有的权益。有时候，不见得就是航空公司的服务没有按照规程进行，很有可能是乘客会用曾经的一次很成功的消费经历与这次的服务过程进行对比，而出现了乘客的亚满意。因此，消费经验的提升与维权意识的增长，也是出现投诉的一个重要原因。
（三）服务补救的不及时导致服务投诉
为了确保航班的正常运行，民航服务通常会受到很多因素的制约，同时存在主观与客观的因素，如发生在2008年3月31日和4月1日的东航事件中，“东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江等地21个航班飞到目的地上空后又都返航，东航一再强调是由于天气原因造成返航，可飞行当日天气状况良好，飞行人员的这一荒唐举动引起乘客乃至社会的强烈不满。”这一起由于航空公司自身内部管理不当引起的主观过失对航空服务的社会影响如果不采取合理的补救措施，那么乘客就会像有心理阴影一般。但在实际工作中，服务补救往往不能满足消费者的需求，成为消费者进行民航投诉的重要原因，乘客有时也能够理解某些不可抗力因素导致的航班不正常，但是对服务补救的怠慢和补救失当等行为却不能理解。
二、处理投诉的对策
民航主管部门应该努力提高服务质量，将服务投诉率降到最低，实现旅客的最大满意度，将客人看做亲人，将服务打响知名品牌，不断提高民航服务质量并最终提高旅客满意度。
（一）预防为主，消除投诉产生的根源
消费者相对于其他服务方式，航空消费者所很支付的服务报酬相对较大些，这也就使得他们对民航服务的质量有着比较高层次的心理预期。倘若服务质量没有达到之前预期的标准，势必产生投诉。因此，民航服务提供过程中，不论航空公司还是机场，都应在服务环节上细致规划，缜密安排，以确保服务之精，口碑之妙，从而有效减少服务投诉的发生。
（二）建立一个精心规划的航空服务管理机制
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关键词：民航;空中交通管制;安全管理;问题;对策
前言：
现今航空市场发展形势良好，发展势头也较为强劲，在这种大的发展环境下我国东西部航空飞行量也在逐渐上升，尤其是西部机场在近些年来也加快了建设的脚步。而航空事业的这种良好发展也为实际航空运输提出了新的要求。尤其是飞行密度频次的加剧使得空中交通管制面临严峻挑战。因而现今如何提高航空安全成为了各个航空公司关注的首要课题。
一、初探现今民航在空中交通管制安全方面状况
现今民航运输量以及运输任务在逐年升级，这些发展状况也就要求民航在空中交通安全管理上必须要做到十足的安全化。近些年由空中交通管制原因使得飞行事故的实际征候率也从2007年的4.487起逐渐降到了2014年的1.542起[1]。但是征候率的下降并没有实际影响到空中交通管制中各种安全影响要素的减少。现今我国民航在空中交通管制运行过程中主要实行的是一体化管理方式以及政事分开的改革方式。管理与改革的双管齐下使得空管更加的规范化和科学化。其中改革主要是针对民航政府分集管理体制而言的。实行了分级管理之后能够有效促进民航管理政事分开。原空中交通管制各区自管形式也逐渐由民航总局统一采取垂直化的管理，进而也就迈向一体化的管理运行。此外现今民航在空管方面正在不断的推行安全体系的建设，目的是为了对空管给与更好的监督与管理实现安全化的发展。而无论是管理体系的建设还是政事分开的改革方式，可以看出民航将空中交通管制作为是未来航空运输发展的重中之重。但是由于尚处于发展阶段，因而一些安全问题依然存在还需要不断的努力才能真正实现民航运输的十足安全性。
二、探析民航空中交通管制安全管理存在的问题
（一）不健全的空中交通管制系统
从上述现今民航在空中交通管制安全方面的发展状况可以看出民航部门虽然已经看到了空管安全的重要性，也积极的采取了改革方式和管理方式，但是由于均处于发展阶段，因而目前依然存在不健全的空管系统问题。具体来讲现今民航在进行空管系统的实际建设环节中依然存在一定的不完善性，这就使得其系统的实际管理功能不能发挥应有的作用影响。在我国各个地区不同的民航机场实际发展状况和发展规模不尽相同，因而实际空中交通管制能力也各不相同。尤其是南方和北方的民航空管存在严重的不平衡，而整个空管系统的不健全也就使得这种不平衡状况持续发展。
（二）滞后的空中交通管制技术与设备
除了不健全的空中交通管制系统之外还存在较为滞后的空管技术与设备。可以说民航运输相较于陆地运输而言所需的交通管理技术更加严格和先进，但是现今民航在进行实际空中交通管制的过程中却没有将技术以及相关设备给与及时性的更新和强化。一些中型的机场或者是小型的机场由于发展缓慢经费不足，因而一些空管设备不能做到及时性的更换，部分设备已经出现老化损坏等现象，而如果在良好天气以及较小的运输任务时这些之后设备还能够正常应用，而一旦在气象较为恶劣以及较为繁忙的运输量时滞后的设备显然不能满足飞行需求。此外相较于国外发达国家而言我国在空中交通管制技术方面的技术也比较滞后，技术创新与科研能力不足。因而技术上薄弱也就为我国民航在进行空管实际发展上造成了一定的阻碍作用。
（三）较低的空中交通管制信息共享
民航在进行空中交通管制的实际过程中还存在较低的信息共享问题，具体来讲各个区域民航体系的自动化实施程度各不相同，因而在信息的集成以及相应的共享方面上没有做到互通和互联。现今民航在信息化的安全交管方面依然处于不断发展不断整合的过程中，因而出现资源信息不能及时共享也就不难理解。信息的不通不连轻者会导致资源不能被充分利用，而严重情况下则会导致一些飞行任务的冲突进而造成不安全飞行事故等等[2]，因而对于这种较低的信息共享问题必须要给与必要的解决。
三、探析发展民航空中交通管制安全的对策
（一）健全空中交通管制系统
对于现今民航在空中交通管制方面存在的不健全系统给与发展对策应该是不断的给与其系统健全。对于各个地区发展状况各不相同的状况应该进行统一管理，也就是说无论是南方民航还是北方民航，无论发展规模状况如何，空管应该具备统一的相关管理系统。在实际健全空管系统的过程中可以将安全预警系统添加进入，也可以将安全评估系统添加进入，还可以增设安全考核系统等等，也就是说给与各个地区民航运输统一性的交通管制系统，这样各区域民航在发展环节中依据统一的交通管制系统进行安全预警评估与考核。进而长久发展逐渐实现南方与北方民航事业的统一发展与进步！
（二）强化空中交通管制技术与设备
对于现今民航在进行空中交通管制中存在的技术以及设备比较滞后的问题，给与其发展对策应该是将空中交通管制技术与相关设备给与不断的强化和优化。对于中型或者是小型的机场来讲要想促进其后续良好发展必须要给与其设备方面的及时更换。可以是配备更新空中交通管制过程中必备的监控设施，例如雷达指挥设备以及声音图像回放相关设备。还可以对空中交通管制增设安全评估性设备软件以及小区间数据自动检索相关设备软件和数据采集分析设备软件等等，通过给与这些先进设备的更新进而将各个区域空中交通管制工作做到最好。此外对于空管技术上的滞后应该不断的进行技术研发创新。对于科研机构鼓励其不断的加强在科技技术方面的投入，并且逐渐建立产学研三者统一协作的空管技术研发创新中心。同时还要对现有空管人员给与定期的专业化技术培训。
（三）畅通空管信息共享
对由于空管信息不能共享造成的空管安全现象给与的对策建议应该是大力的畅通信息共享渠道，具体来讲各个区域的民航体系应该及时的进行自动化更新。在自动化设备更新的基础上大力推进信息化建设的脚步。将各个区域民航体系搭建起自动化信息沟通桥梁，建立统一性内部信息网，及时将相关数据信息进行更新，同时还要聘请较为专业的信息化人才来不断强化民航在实际空管信息中的共享性[3]，进而通过这些方式来不断的促进空管信息共享的大力发展，为我国的民航空管奠定坚实的发展基础做出贡献！
四、结论
综上分析可知在我国经济形势持续上升的今天各行各业也迎来了较大的发展契机。尤其是我国的民航事业正处于发展中的春天，但是发展中依然存在一定的问题，因而必须要及时给与相应的对策建议才能真正推进民航事业走向发展的巅峰！（作者单位：中国民用航空厦门空中交通管理站）
参考文献：
[1]杨智.空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[J].武汉理工大学学报，2012，04：33-35.
篇9
我国民航空管的工作较早就引进了信息技术，发展到现在为止，它对于信息技术的依赖性也越来越强，因此民航空管网络信息安全保障就成了民航信息管理的重要部分。为了给民航工作人员提供方便，使民航工作更加完善，人们充分利用网络信息的开放性，对信息资源的存储和传播并没有做过多的限制，但这具有一定的弊端，很多不良的团体或个人趁机盗取重要信息，而且，也给一些网络病毒提供了可乘之机，核心信息系统一旦遭到破坏，那么会导致整个民航机场或航空公司的工作无法顺利进行，不仅如此，如果核心业务被篡改，就无法保证飞机出行的安全，威胁到乘客的生命安全。由此可见，保障民航空管网络信息安全的必要性，这是保障飞机正常出行、航空企业正常运营的基础。
2我国民航空管网络信息安全现状
航空运输事业依赖于信息技术，但是信息技术的共享性导致民航信息安全受到威胁，因此，要想完全发挥信息技术的价值，就要采取有效手段管理信息。就目前情况来看，为我国空管网络信息系统提供支撑的大多是欧美的商业组织，空管网络的运作主要是通过信息系统的互联实现的，这种互联需要运营商的专线的支持。但是由于信息技术自身特性或条件的限制，没有对民航空管网络信息系统运用有效的加密手段，这就导致其在面对黑客或病毒的侵袭下没有较强的抵抗力，这是民航空管网络信息基本的安全隐患。而且，现在网络黑客或病毒的入侵手段多种对确保民航空管网络信息安全可靠的措施分析靳红志民航山东空管分局山东济南250000于洋民航山东空管分局山东济南250000多样，形式也多种多样，一般的防御手段都无计可施，这对民航工作来说是一个前所未有的威胁。
3民航空管网络信息中主要的安全问题
3.1计算机操作系统安全隐患
现在网络病毒和黑客越来越多，目前我国民航空管计算机操作系统还不够完善，管理的针对性也不强，因此，面对黑客和病毒没有较强的抵抗力。在信息资料传输的过程中，如果某个薄弱环节出现了问题，就有可能导致整个计算机系统无法正常运行。在执行远程创建和调用任务时，如果防范系统不完善，就会导致通信内容外泄，还有可能会中断通信。除此之外，空管计算机系统的后门程序可能被黑客利用，不仅可以进一步入侵整个系统，还能轻易避开安全检测。
3.2网络安全隐患
信息技术的发展对民航空管网络信息的管理来说，是一个机会，也是一个挑战。现代社会的发展促使网络结构复杂化、网络应用多样化，这就给安全管理增加了难度。就空管网络系统的正常运营和维护来说，还需要电信运营商的支撑，在必要时还要为其提供一定的远程服务，因此，电信网络基础设施很有可能成为泄露信息或篡改信息的罪魁祸首。从空管网络工作内部来说，许多业务都需要计算机和互联网的支持，尤其是现在这种全面信息化的状态，需要进行网络办理、网络监控的业务越来越多，航空事业发展速度快，导致安全保障跟不上，对技术人员进行的安全教育也不到位，这是民航空管网络信息管理中较大的漏洞。
4保障民航空管网络信息安全的措施
4.1从技术方面来说
4.1.1增强病毒的防御手段
增强防病毒手段的一个方面就是引进先进的防病毒技术，先进的防病毒技术能够准确识别恶意程序和病毒，还能够提供预防、检测、消除等一连串的服务。病毒防御技术在检测这一环节中，是通过病毒的关键字、特色程序、传染方式等来识别病毒的，它同时还会对被识别出来的病毒进行相应的处理，这是杀毒功能的体现。
4.1.2加强入侵检测手段
入侵检测技术是许多专业人士研究的重点，成熟的入侵检测技术服务性能很高，而且效果较好。入侵检测技术大致有两个类别：特征检测、异常检测，这两种检测相结合，就有效弥补了检测漏洞。入侵检测技术的先进性在于它能够对外部、内部入侵，以及错误的操作提供实时防护，及时采取措施阻挡入侵，并在第一时间将系统的异常状况反馈给管理者，为系统安全提供完整可靠的保障。
4.1.3引进先进的安全扫描技术
相比较而言，安全扫描技术是一种主动实施安全防范的手段，可以在系统遭受入侵前就清除安全隐患，将系统遭受的损失降到最低。安全扫描技术有对计算机和系统的扫描以及对网络的扫描，对计算机系统的扫描主要是针对系统中的错误问题,网络扫描主要针对的是网络信息系统中存在的问题。
4.1.4采取数据加密与用户访问控制技术
数据加密和用户访问控制是一种较为直接的管理方式。数据加密是在为动态数据提供安全防护，设置用户访问权限是在保护系统中的静态数据。数据加密之后，受到权限限制的用户无法解读；利用用户访问控制，就直接将没有访问权限的用户阻挡在外。
4.2从管理方面来说
4.2.1制定完善的安全管理制度
任何一种有效的管理都离不开一个健全的管理制度。航空公司应在总结实践基础和自身实际状况的基础上制定安全规划，对工管理人员提出严格的工作要求，加强工作人员的安全意识，这样才能为民航网络信息安全提供保障。
4.2.2强化对信息安全技术的监控
在信息化时代，信息技术越来越先进，而且更新换代速度较快，民航空管网络信息安全问题层出不穷，这就要求工作人员提升操纵安全管理技术的能力，减少安全隐患。同时还要借鉴对信息技术依赖程度较高的国家的安全管理经验，从而寻求最佳管理方案。
4.2.3打造专业水平较高的工作团队
一个技术水平较高的团队是民航空管网络信息安全的基础性保障，因此，航空公司应当增强工作人员的招聘门槛，同时要加大信息安全的宣传，增强工作者的信息安全意识，还要对其进行定期培训，传授新阶段的优秀管理技术和管理手段。
5结语
篇10
Abstract： The relationship between runway incursions and the transportation volume of passengers is analyzed based on the collected data， ultimately coming to the functional relationship between the two variables， and establishing a regression relationship between the runway incursions and year. With the increase in the transportation volume of passengers for civil aviation， runway incursions are gradually increasing based on the research results. Finally， some recommendations are made from three aspects for prevention of runway incursions， such as reinforce risk control， strengthen supervision of runway incursions and improve runway monitoring techniques.
关键词： 跑道入侵；民航旅客运输量；相关性；预防策略
Key words： runway incursions；transportation volume of passengers；relationship analysis；precautions
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0019-03
0 引言
随着旅客运输量的迅速增长，许多机场出现交通拥挤情况，跑道入侵事件时有发生，成为当今困扰民航界的重大安全问题。根据美国联邦航空管理局对跑道入侵的定义，指在机场上发生的航空器、车辆、人员或者地面上的物体对正在起飞/着陆的飞机或即将起飞/着陆的飞机造成碰撞危险或导致间隔缩小的所有事件。统计结果表明，由于多跑道运行、航空器起降次数不断增加等原因，近年来国内各地机场跑道入侵事件有所增加，给民航安全运营带来了隐患。
美国学者在1998年对国内1988-1998年的跑道入侵事件进行研究，发现运输量的小幅增加会导致跑道入侵的可能性呈指数增加[1]。加拿大的研究报告说明了运输量和入侵可能性之间的关系，并指出跑道入侵可能性的增长超过了运输量的增长。虽然西方学者在跑道入侵与运输量的相关性方面有所研究，但是中国民航具有独特的背景，上述结论是否成立尚需验证。我国学者周易之、熊杰（2010）通过典型案例分析，探讨了跑道入侵发生可能性与航空运输量增长之间的因果关系，归纳了引发跑道侵入的主要原因，并提出了防范跑道入侵的建议与措施[2]。肖灿（2011）认为空中管制人员在跑道入侵的预防方面起主导作用，主要表现在鸟击或雷雨天气下的指挥[3]。霍志勤（2012）认为与航空发达国家相比，我国民航跑道入侵事件的发生具有独特的环境，跑道入侵发生的最主要因素包括飞行区管理混乱、人员车辆擅自进入跑道、无跑道侵入意识等[4]。任娜（2012）认为飞行员和管制员的高度重视是减少跑道入侵的主要手段[5]。周易之等人的研究只是通过案例定性分析了跑道入侵与航空运输量增长之间的联系，但没指出跑道入侵与民航旅客运输量之间的函数关系，缺乏统计数据分析。由于跑道入侵对旅客生命和财产安全的威胁很大，有必要针对跑道入侵与旅客运输量之间进行相关分析，了解跑道入侵随时间推移所发生的动态变化情况。
本文针对跑道入侵事件进行数据统计，分析我国民航跑道入侵事件和旅客运输量的相关性，针对旅客运输量迅速增长的发展形势制定预防策略，有利于减少跑道入侵形成因素以降低跑道入侵事件的发生概率，合理安排航行班次及空域范围，避免造成资源的不合理分配，促进我国民航运输业的有序发展。
1 数据统计分析
1.1 跑道入侵与民航旅客运输量的相关性分析
根据2006-2011年我国民航跑道入侵事件及民航旅客运输量的统计数据，笔者运用SPSS19.0软件进行了相关性分析。
从表1可知，跑道入侵与民航旅客运输量之间显著正相关，相关系数达到0.987，显著性水平在0.01以上，说明民航旅客运输量越大，出现跑道入侵等不安全事件的可能性越高；而跑道入侵与年份之间也存在较高的正相关，相关系数达到0.881，说明随着时间推移，民航旅客运输量越来越大，直接导致发生跑道入侵事件的可能性增加。
1.2 跑道入侵与旅客运输量的回归分析
相关分析已表明跑道入侵与年份、旅客运输量之间存在显著相关性，但是不能说明变量之间的因果关系。本文将采用回归分析中的逐步回归法（stepwise），在逐步分析中，旅客运输量这一变量被剔除，分析结果如表2至表3所示。
根据回归分析结果，可以得出跑道入侵与年份的标准回归方程为：
跑道入侵=4.943*年份-9912.562（1）
从回归效果来看，F=13.873，达到了比较显著的水平；从线性回归直线的拟合度R2（相关系数的平方）来看，年份能解释跑道入侵变异程度的77.6%。总体来说，年份对跑道入侵的影响效果比较显著。
在回归分析中将旅客运输量剔除的原因可能是由于跑道入侵和旅客运输量这两个自变量自身存在过高的相关性，如果不将旅客运输量剔除会出现sig值（显著性）过高的情况，就达不到回归分析的要求。因此，要想分析跑道入侵与旅客运输量之间的函数关系，需要将跑道入侵与旅客运输量进行曲线拟合。经过分析，发现跑道入侵与旅客运输量之间的函数关系如公式（2）所示，拟合度R2达到77.8%，说明旅客运输量对跑道入侵的影响效果比较显著。
跑道入侵次数=40.079*ln（旅客运输量）-15.846（2）
1.3 残差检验
①残差分析
通过计算预测值与实际值之间的绝对误差和相对误差，检验判断误差变动是否平稳。
绝对误差计算公式为：δ（k）=X■（k）-X■（k）（3）
相对误差计算公式为：γ（k）=■×100%（4）
②关联度分析
关联度是指两个序列（生成序列和预测序列）之间的关联程度，用来描述模型模拟值序列与原始序列值之间拟合的程度。
η（k）=■，（k=1，2…，n），
r=■■η（k）（5）
其中，η（k）是X0（k）和X1（k）序列的关联系数，r是两个序列的关联度，ρ为分辨率，0
根据上述预测函数计算得出模型一和模型二的拟合值（预测值）、关联系数、误差系数等值分别如表4和表5所示。
由表4计算得出模型一的关联度r=■■η=0.6049>0.6，可见，预测模型一拟合程度较好。由表5计算得出模型二的关联度r=■■η=0.6483>0.6，可见预测模型二拟合程度较好。
2 跑道入侵的预防策略
以上统计数据分析表明，随着我国民航旅客运输量的增加，跑道入侵事件将逐步上升，对航空安全的威胁渐增。我国民航要想减少跑道入侵事故的发生，就需要提前做好规划，采取有效的预防策略。跑道入侵由许多因素造成，包括机场复杂性、穿越跑道次数、空中运输量、飞行员缺乏机场情景意识、管制员与飞行员之间的通信、执行和判断错误等。为了防范跑道入侵风险，民航可采用以下三个方面的预防策略。
2.1 强化跑道入侵风险管控 通过采用与飞行员、管制员和机场飞行区工作人员面谈、座谈的形式，分析安全简报和近年来发生的跑道入侵事件，讨论如何预防和避免跑道入侵事件的发生。强化跑道入侵安全风险管理，运用跑道安全风险识别、数据驱动、风险评估方法，收集完整的航空安全信息数据，以便究其原因和确定风险产生的可能性和严重性，防患于未然。
2.2 加强跑道入侵监管力度 通过成立地方和区域跑道安全行动小组，制定跑道安全行动计划，根据特定机场情况来评估跑道安全问题，开发和应用跑道安全的系统性方法。为机场飞行区人员建立最低训练标准，包括熟悉机场标记、标识和照明，以及在非活动区的工作程序。建立停机坪运行标准、停机坪区域标识、地面运行以及安全培训的标准，确保进入跑道、滑行道和停机坪的所有人员，接受运行安全和机场安全管理系统方面的培训。落实空中交通管理规范，监督管制员采用国际上通行的术语来引导滑行许可，以避免在跑道和滑行道上飞行员与管制员之间出现通讯失误。
2.3 改进跑道安全监测技术 提供足够的经费用于改进跑道安全监测技术和安全设施，并且专款专用。例如，开发基于地理信息系统和GPS定位的机场视频监测系统，对航空器、车辆、人员或者地面上的物体进行动态监测，并及时发出跑道入侵预警信号，以便及时采取预控措施。采用具有音频和视频警告功能的记忆辅助电子设备，安装在塔台控制员操作位置处，能够帮助管制员在指挥过程中及时发现危险征兆，防止发生跑道入侵事件。
3 结论
本文对跑道入侵与民航旅客运输量进行相关性和回归分析，并运用残差检验分析预测模型的拟合度。由统计分析可知，跑道入侵与民航旅客运输量之间存在显著相关性，且随着时间的推移，影响程度会逐渐加深，也就是说随着我国航空运输量的不断增长，跑道入侵的可能性也越来越大。因此，民航管理机构有必要在航空运输量逐渐增加的情况下，从强化跑道入侵风险管控、加强跑道入侵监管力度、改进跑道安全监测技术三个方面采取预防策略。
参考文献：
[1]Lincoln Lounsbury. Why a Little More Traffic makes a lot more Runway Incursions. Airline Pilot，1999（5）：52.
[2]周易之，熊杰.起飞阶段跑道入侵典型案例分析与预防措施研究[J].中国民航飞行学院学报，2010，21（1）：32-38.
[3]肖灿.跑道入侵及预防研究[J].科技创新，2011（6）：163.
