大学应急管理方案范文

导语：如何才能写好一篇大学应急管理方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 高校；应急事件；预警系统；构建策略

随着我国经济的飞速发展和社会转型期多元化价值观的影响，当代大学生出现了一系列的新问题，导致高校应急事件急剧增加。贫富差距拉大，导致校园内家庭贫困学生和家庭经济优越的学生在学习生活上形成巨大反差，出现宿舍关系紧张；微博、微信等新平台所曝出的负面消息，扭曲了大学生的价值观；网络游戏，使部分学生荒废了学业；高校扩招后校园内生均教育资源紧张，学生对影响到切身利益的事情（教学设施、住宿条件、食堂餐饮等）深恶痛绝；学校管理方式不科学，问题解决渠道不畅；学业、交际、情感问题方面凸显的心理健康问题等。这些因素都加剧了高校突发事件的发生。

一、预警系统的建立

预警系统的建立是一个复杂的工程，需要不断调试和完善。它的建立需要考虑以下因子：（1）高校应结合自身所面临的主要突发事件制定应急方案。（2）应急事件的危险程度和可控程度。（3）应急事件如何有效管理和如何调整方案。（4）预警系统的建立需要准备的条件和资源。（5）制定制度，明确参与者职责，责任到人。

建立突发事件事前预防机制是处理应急事件和建立预警系统的关键，只有建立预警机制才能防范突发事件的发生和减弱其带来的危害。首先，要有组织保障。高校要成立突发事件处理的综合协调机构，统筹处理相关事宜。协调机构要对人员配置与职责划分清楚，可分为信息组、评估组、外联组、后勤组等。其次，要有制度保障。制度建设是突发事件预防管理的基础，在信息的监测、信息评估、制定预案、更新预案方面更需要完善制度。再次，要有顺畅的沟通机制。由于信息拥有的不对称性，第一手信息很难直接传递到主要管理者和决策者手中，经常会使危机的预警和处理出现延迟，同时也使得参与者不能有效参与处理，导致其较大的破坏和损失。构建上下通达的沟通机制，保障顺畅的沟通渠道，是高校成功建立预警机制的根本。

二、预警系统的运行

预警系统的运行，包括信息收集、信息加工、信息决策、警报系统组成，四个部分是密不可分的整体。其一，信息收集是指对有效信息进行搜集和汇总，特别是有征兆的预警信息，要求做到及时、准确、完整。其二，信息加工是指对获得的信息进行归类整理，筛选获得全面真实信息，而后由管理人员发出准确的指令。其三，信息决策是在前两者的基础上，判别突发事件的严重程度，根据预设方案，科学领导，做出相应的应急措施。其四，警报系统指当突发事件来临时，及时向应急事件管理小组及相关人员准确警报，通知其根据不同警情，采取相应的应对措施。

三、预警系统常出现的问题

1、预警方案比较宏观

高校在制定应对突发事件的预警方案时大多比较宏观，针对具体事件的应对方案较少，建议制定应对特殊事件的专门预警方案。如制定食物中毒预警方案、学生预警方案等。

2、信息传递不够通畅

高校信息传递路基本路径为：班级普通学生―班长―辅导员―学院党委副书记―校党委。由于层层传递，信息容易滞后不便第一时间做出正确处理，且在传递过程中信息容易出现失真和错误。应该利用网络建立上下互通、互动的双向沟通机制，确保信息的通畅和准确，以便最高决策者在最短时间做出正确决策。

3、大学生缺乏应对突发事件应具有的基本预判和处理能力

“90后”大学生特有的成长环境，造就了他们独立、追求自我的个性，他们大都生活在自己的世界里，对周边的人和事缺少关注。有些原本不正常的事情，由于缺乏关心和沟通，在他们眼里是正常的。如由感情受挫、学业困难、心理异常等造成的突发事件，这些原本是可以被提早发现和预防的。当校园突发事件发生时，他们又往往出现恐慌，不知所措，缺乏基本的处理能力。

四、提高应急事件处理的策略

1、发挥多方力量，实现信息传递的双向互通

高校要加强对学生会、班委、党员同学在应对突发事件方面的相关培训，当突发事件发生时使他们当好舆情信息员，及时向辅导员老师汇报情况。为避免信息传递的延迟和失真，应建立扁平型信息传递网，利用QQ、微信等新平台及时沟通信息，达到上下互通，使决策者在第一时间掌握最真实的现场信息，做出最正确的决策。高校要建立网络舆情监控机制，当突发事件发生时，及时最新消息，辟除各类谣言，消除恐慌，设立突发事件微博、微信舆情平台，及时向学生和公众公布最新消息。

2、加强对高校应急事件参与人员的管理培训

建立针对各类突发事件的应急预案，明确分工，责任到人。加强对参与人员的理论和实践培训，提高其处置突发事件的专业能力。如加强对学院副书记、辅导员、后勤相关人员、心理医生等相关培训。

3、提高学生对应急事件的预判能力和处理能力

通过主题班会和丰富多彩的班级活动，增强班级同学之间的凝聚力，引导学生融入集体，关爱集体中的每一名成员，当学生有异常情况时，多关心，及时向辅导员老师报告。组织学生通过观看高校突发典型事件的视频图像资料和模拟演练，提高学生现场处理应急事件的基本能力。高校要制定应对突发事件的应急事件宣传手册，向学生普及应对火灾、地震、传染疾病、等应急事件的基本常识和处置办法。

【参考文献】

[1] 何媛媛.高校危机管理中的预控管理体系研究[J].咸宁学院学报，2011.12.

[2] 赵娟.高校学生突发事件的预防和应对机制探析[J].学术论丛，2009.22.

[3] 汤道湘.高校学生突发事件预警机制分析[J].文史博览，2007.8.

[4] 陶应勇.高校学生群体性突发事件成因分析及应对策略[J].河南师范大学学报（哲学社会科学版），2008.4.

【作者简介】

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关键词：“情景―应对”模式;应急物流;综合运输;协同决策

中图分类号：F252.1 文献标识码：A

Abstract： Emergent public events as the background， synergic decision making in emergency situation and its evolution process are described.“Scene”evolution mechanism is deeply analyzed， public emergency decision-making scheme generation process is given in“scene-response”mode， emergency logistics synergic decision system related theory is summarized， the synergic decision system of transportation emergency logistics based on the“scenario-response”model is built. The proposals are put forward for our country emergency logistics comprehensive transportation system from three sides： established dynamic multisectoral collaborative decision-making， the dynamic integrated transport system based on“scene-response”， emergency logistics evaluation index system of synergic decision system based on“scene”.

Key words：“scenario-response”model; emergency logistics; integrative transportation; synergic decision system

0 引 言

2008年南方雨雪冰冻灾害、“5.12”汶川地震、青海玉树地震、舟曲泥石流灾害以及2013年芦山地震等一系列突发公共事件的发生和应急处理，使应急物流成为近年来国内学术界的研究热点之一。应急物流运输能力和水平的高低，直接影响到突发公共事件救援行动的成效。

应急物流是指为应对严重自然灾害、突发性公共卫生事件、公共安全事件及军事冲突等突发事件而对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动[1]。综合运输体系是指各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通，布局合理的交通运输综合体[2]。由于应急物流具有突发性、不确定性、弱经济性和非常规性的特点，在突发性公共事件救援行动中应充分考虑综合运输体系的时间、频率、安全性、可靠性、运输网络及运输方式衔接的便利性、信息的及时与准确性[3]。突发公共事件发生后，要求有关部门和系统必须在有限的时间、空间和资源约束下满足应急物流、人流的需求，以实现时间效益最大化、灾害损失最小化及社会影响最小化，急需从协同决策系统的角度对应急物流综合运输理论和方法体系进行系统的研究。但是，目前在制定应急救灾管理相关协同决策方案时，仍主要依靠领域内专家和管理人员的经验，方案的主观性和随意性较强，相关系统间的协同决策能力较弱，往往造成决策的偏差较大，与应急物流要求不相适应的结果。政府部门也一再强调要“高度重视运用科技提高应对突发公共事件的能力，加强应急管理科学研究”。因此，基于“情景―应对”模式，聚焦多式联运和协同决策核心领域，对应急物流综合运输理论和方法体系关键技术进行系统分析和深入研究便显得尤为迫切。

本文结合西部特殊的自然地理环境和交通条件，建立了适用于处理西部地区突发公共事件所必需的综合运输协同决策理论方法和应用体系，科学优化应急物流与综合交通运输协同决策系统，以提高西部应急物流与综合交通运输系统的稳定性、可靠性、时效性与经济性，能够有力保障民众的生命财产安全，具有重要的理论价值和实用价值。

1 “情景―应对”应急决策

1.1 “情景―应对”模式的概念

“情景―应对”模式是决策行为主体通过对当前突发公共事件“情景”中进行分析与判断，并依赖当前情景，对于未来出现的“态势”、“态势”的概率，以及这些“态势”带来影响范围和危害程度等进行判断，进而生成应对方案的一种决策方

法[4]。

突发公共事件的情景时刻在发生变化，在进行应急物流综合运输协同决策时，决策者应重点关注那些关键致灾点和决策点所面对现在及未来变化的态势。突发公共事件后，都可能造成交通的突然中断甚至瘫痪，对灾区造成重大影响以及次生灾害，迅速建立公路、水路、航空、铁路应急综合运输协同决策系统，及时保障物资安全运送到受灾地区。根据应急物流不同发展阶段的环境约束和目标管理变化，针对不同“情景”提出有效“应对”协同决策方案，制定高效、多种运输方式参与、多阶段多目标运输调度计划，力争解决突发公共事件中“供非所需”、“杯水车薪”和“涸辙之鱼”等问题。

1.2 “情景”演化机理分析

情景是真实世界中各分散刺激物及其背景构成的，具有语义一致性的视觉图景[5]。由于情景演化是在开放的系统或环境中进行的，且具有很强的不确定性和脆弱性，其影响因素包括以下几个方面：

（1）事件内部因素：即事件的性质，是情景演化的关键因素。不同的事件演化能力和方式都不同。

（2）外部环境因素：包括社会、经济、网络舆情、地理、天气等因素。一旦突发事件爆发，这些因素将影响事件的发展方向和波及范围，更有可能诱发衍生事件的产生。

（3）应急处置干涉因素：包括应急救援物资调用、应急救援人员进展、应急救援资金使用等情况[6]。

突发公共事件的情景演化是一个庞大且复杂的系统，并且往往伴有衍生情景。在演化过程中不仅涉及事态本身，还会涉及到与事件相关的人与环境。这些要素相互作用、相互关联，共同构成一个动态、开放的系统，呈现几种典型的发展态势及演化路径，如图1。

在突发公共事件中，情景的演变方向是不停变换的，不变的情况是极少数的。以实际情况与决策者预期情况的比较作为评价标准，如果情景演变达到（或超出）决策者的预期，此情景就是朝好的方向转化，相反，若情景演变没有达到预期，则情景就是朝着坏的方向转变。在演变过程中，若情景演变的每一步都是向好的方向发展，则这条情景演变路线称为最乐观情景演变路线，意味着突发公共事件应急管理获得成功;若情景演变的每一步都是向坏的方向演变，则情景演变路线称为最悲观情景演变路线，意味着突发公共事件应急管理的失败。

1.3 “情景―应对”应急决策分析

在突发公共事件的应急决策过程中，决策响应的时间紧迫性和资源短缺对应急决策方案的生成提出了更高的要求。在对突发公共事件情景态势分析的基础上，结合“情景―应对”决策模式特点和突发公共事件应急决策系统的特殊要求，“情景―应对”应急决策方案生成过程大致包括以下三个阶段[7]：

（1）应急决策情境生成阶段：在突发事件发生后，决策行为主体面对事件发生的真实境况，根据情景态势提取过程将输入的情景信息分为当前情景态势觉察、当前情景态势理解、未来情景态势推演、未来情景态势检测四个层次。决策者通过对四个层次情景态势进行信息搜索和整合等情景识别与感知，生成应急决策情境。

（2）问题空间构建及其决策规则的生成阶段：决策者根据应急决策情境构建决策问题空间，并根据问题空间的特征从任务结构角度作出内部表征分析。决策者对突发公共事件决策的问题空间建构和任务结构表征是决策的一个核心环节，也是决策者一种复杂的心理信息加工过程。在突发公共事件应急决策中，决策者在时间紧急和不确定环境下，受到来自资源、时间和人力等一系列约束条件的压力，决策规则和决策方案的生成一般是建立在生态理性和快速节俭式决策基础上的。

（3）设计备选应急决策方案及其评估阶段：应急决策方案是指为快速解决、缓解和消除突发公共事件引发的问题而制定的可行性方案。针对应急决策任务，决策者根据已形成的决策规则及生成的启发式规则，构建多个备选应急决策方案，对备选决策方案的每种可能后果进行评估，排除最差的方案，最后根据各种备选决策方案作出应急判断，选择相对有效决策方案。

对于一个突发公共事件，其整个过程可分为若干个关键阶段，每个阶段按照时间顺序又可分为初始情景、中间情景和结束情景，上一个阶段的结束情景往往是下一个阶段的初始情景，该过程如图2所示：

这里假设把所有可能的情景都考虑到了，模型并不会因为这种假设而失真，因为对于现实中的绝大多数情景，都是可以假设出它可能演变出的情景。

2 应急物流综合运输决策体系构建

2.1 应急物流协同决策的内涵及其特征

应急物流协同决策是指为满足突发公共事件的紧急需求，由多方参与、通过信息媒介在人和人之间形成交互关系的协同，使多方参与者对整个程序环节产生一个共同的认知状态，并能够采取一致的行动，完成同一决策目标而在特殊条件下进行的非常规性的联合决策行为[8]。该决策具有以下特征：

（1）决策的整体性：在一个系统中，应急协同决策不是由几个简单的决策主体共同合作而完成决策任务，它需要一整套的特殊内在规律的辅助，这些特殊的内在规律决定着应急协同决策的性质以及各个组成部分的特性，这种内在规律使得组成应急协同决策的各个部分的功能比单独使用这些功能范围大的多。

（2）决策的动态性：由于支配应急协同决策的内在规律是动态变化的，也就使得应急协同决策形成一定的结构，同时这种动态性也构成了应急协同决策。通过其内在规律的辅助，使得应急协同决策不断得到丰富和加强，从混乱转向有序。

（3）决策的自组织性：在应急协同决策中，其构成部分之间也有着相互调解的功能，这样应急协同决策就能够实现自我的调节，且这种自我调节发生在动态变化过程之中，是动态变化规律的另一种体现，同时也是系统协调性的表现。

（4）决策的协同性：在应急物流决策问题中，应急管理领域的专家、政府相关部门领导以及应急需求点的主管人员等多决策主体共同参与，即决策主体的协同性。

（5）决策环境的特殊性：应急物流协同决策面对的是突发公共事件，因此决策问题往往具有紧迫性[9]。

2.2 应急物流综合运输决策体系构建

应急物流体系是一个庞大的复杂系统，它的物资运输涉及政府、军队、企业等部门，也涉及仓储、运输、配送、分发等不同功能环节，还涉及法律法规、信息、人员、技术、政策等不同的组成部分，是由各个物流元素、环节和实体组成的相互联系、相互协调、相互作用的有机整体[10]。根据应急物流运输体系的构成，本文构建了基于“情景―应对”模式的应急物流综合运输协同决策体系，如图3所示：

突发公共事件应急协同决策是多主体的，具有突发性、不确定性和社会性等特点。应对大范围突发公共事件时，运输部门这个主要的协同决策主体应充分考虑突发公共事件应急协同决策的动态性、协同性等原则，不断完善法律政策及各种突发事件应急救援制度等各种重要的控制参量，构建应急协同决策主体的运行规则和关联方式。协同决策主体要结合“情景―应对”决策模式的特点和应急决策系统的特殊要求，对当前“情景”进行充分理解、科学推演和检验，最终生成不同“情景”下的综合运输备选方案。备选方案生成后，协同决策主体对备选方案的有效性分析是必不可少的环节。当备选方案不通过时，协同决策主体应优化备选方案或重新对当前“情景”进行分析，最终确定并实施综合运输方案。

2.3 构建应急物流综合运输协同决策体系的建议

虽然我国应急物流起步晚且存在很多缺陷，但仍在不断和补充完善应急物流体系。针对上述问题，本文提出了几点关于构建应急物流综合运输协同决策体系的建议：

（1）建立动态的多部门协同决策主体

在应急物流综合运输处理过程中，突发公共事件在不断的演化，只有采用动态的多部门联动才能适应突发事件的发展。这些协同决策主体根据事件的不同发展阶段适时地制定基于“情景”的备选方案，动态地接受处理过程中的任务、选择执行策略、确定行动方案并按照处理过程的要求相互交流、协调工作，为综合运输方案的顺利实施提供支持。目前根据我国西部特殊的地理条件、各地区可能发生突发事件的特点、预案体系健全状况、城市规模、指挥权分配、应急联运，特别是协同决策体系，构建由运输部门为主的动态多部门协同决策主体。

（2）建立基于“情景―应对”的动态应急综合运输体系

面对突发公共事件的应急综合运输，应考虑情景演变和“情景―应对”模式下，以追求时间效益最大化、灾害损失及不利影响最小化为目标，对突发公共事件所需的应急物资实施高效计划、组织、运输和控制。突发公共事件本身所具有的突发性和不确定性使得现有的预测技术难以确切捕捉事态发展的方向，一个完善的突发公共事件综合运输体系能够实现基于情景的危机监测、预测、预报和预控等多方面需要，因此需要综合考虑需求因素、运输阶段、环境条件、运输装备等因素，建立基于“情景―应对”模式的动态应急综合运输体系。

（3）建立基于“情景”的应急物流综合运输协同决策评价指标体系

在进行决策之前，首先要确定评价指标体系，这是决策的基础。指标选取的好坏，对分析备选方案有着举足轻重的作用。指标体系是由多个相互联系、相互作用的评价指标，按照一定的结构组成的有机整体，只有科学合理的评价

（上接第4页）指标体系，才有可能得出科学公正的综合评价结论[6]。以上决策体系构建的应急物流协同决策评价指标体系是应急物流研究中涉及决策应急物流运输线路选择。评价指标集合包括时间效益、运输成本、线路状况等，协同表现评价指标集合包括运输总成本、柔性水平等，根据不同的“情景”侧重选择不同的评价指标集合，实现运输时间最短，运输成本最少，服务水平最高等综合运输方式和路线的选择。

3 结束语

综上所述，应急物流综合运输体系的建设与运作是一个复杂的系统工程，除了完善应急物流的基础设施、组织网络、政策保障外，还需要应急物流协同决策主体的紧密配合、综合运输协同运作，只有依靠统筹调度和依靠综合运输协同运行机制，充分发挥协同决策主体的积极性和资源互补优势，才能保障应急物流综合运输体系的建设及运作目标的顺利实现。突发公共事件发生后，协同决策主体在明确应急物资配送目标的基础上，生成不同“情景”的动态配送运输方式和配送路线等协同决策备选方案，建立协同决策评价指标体系对备选方案进行有效性分析，最终确定并实施综合运输方案。

参考文献：

[1] Sheu， J-B. Challenges of Emergency Logistics Management[J]. Transportation Research， 2007，43（6）：655-659.

[2] Barbarosoglu G， Arda Y. A two-stage stochastic programming framework for transportation planning in disaster response[J]. Journal of the Operational Research Societ， 2004，55（1）：43-53.

[3] 赵艳. 浅谈我国应急物流系统的构建[J]. 物流管理，2008（5）：42.

[4] 舒其林. “情景―应对”模式下非常规突发事件应急资源配置调度研究[D]. 北京：中国科学技术大学，2012.

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[8] 吕小平. 空中交通管理协同决策[J]. 空中交通管理，2005（4）：4-5.

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研究背景

为什么要开展这一项目的研究？钟茂华介绍：“随着城市数量和规模的快速增长，我国城市正逐步承载越来越大的人口、安全、资源、环境等压力，城市公共安全面临严峻挑战。由于我国城市运行管理环境十分复杂，常规和非常规风险不断突出，城市安全隐患日益凸显、维护公共安全任务日益繁重。”

2016年科技部了《关于国家重点研发计划深海关键技术与装备等重点专项2016年度项目申报指南的通知》（国科发资〔2016〕52号），“其中‘城镇安全风险评估与应急保障技术’项目作为公共安全领域的重点研发项目首批启动，充分体现了国家对城市公共安全和应急保障工作的高度重视，是强化科技支撑、实现科技兴安的重要举措。”钟茂华说。

研究内容

城镇安全风险评估与应急保障技术项目面向城镇公共安全重大需求，旨在突破城镇安全综合风险评估、重大基础设施风险管控、应急保障等方面的理论、方法、技术、装备和标准，形成城镇、城市、城市群安全监测和应急保障平台。

问题导向

项目研究内容贯穿风险应对全过程。从风险评估、风险管控、应急保障三个关键环节，重点解决城镇公共安全共性关键技术和重要基础设施风险管控技术。在共性关键技术层面研究城市群综合风险评估、网格化安全监测、人员安全转移安置、应急资源保障等方面的技术、平台和标准；在重要基础设施风险管控技术层面研究困扰我国城市化快速发展过程中最突出的城市轨道交通安全运营、城市地下空间、大型活动场所、低影响排水等方面的技术、装备和标准。

研究方向

项目共设置9个课题，分别是：

城市群公共安全综合风险评估技术；

城镇大型活动场所安全风险诊断技术与信息平台研发；

城市多部门协同的网格化安全监测和保障技术装备及集成信息平台；

城市地下空间关键设施设备故障诊断技术及信息管理平台；

城市轨道交通防灾系统检测与风险管控技术；

城市轨道交通网络化运营重大风险管控与应急救援技术；

城市低影响排水（雨水）系统与河湖联控防洪抗涝安全保障关键技术；

城镇重大突发事件下人员转移安置应急保障技术及平台；

城镇应急资源配送与交通组织安全保障关键技术及平台。

研究团队

项目研究分别由清华大学、中国科学技术大学、中南大学、武汉理工大学等11所大专院校，中国城市规划设计研究院、中国安全生产科学研究院、北京城市系统工程研究中心、住房和城乡建设部城乡规划中心、中国标准化研究院等9家科研院所，以及广州地铁集团有限公司、深圳市地铁集团有限公司、北京市轨道交通设计研究院有限公司等10家企业共30家单位组成。项目团队拥有深厚的研究基础、优秀的人才队伍和良好的研发条件。参与单位均来自国内城镇安全领域具有较强优势的科研院校（所）及规划、设计、建设、运营单位，在学科专业和研究条件上优势互补，实现“产、学、研、用”结合。

空间尺度

由点（大型活动场所、地下空间），线（城市轨道交通），网（网格化城区、城市排水系统），面（城市群）多层次开展研究。

项目挑战

2014年，国务院《关于深化中央财政科技计划（专项、基金等）管理改革的方案》（以下简称《改革方案》）。在科技部对《改革方案》的政策解读中提到，改革的总体目标是，强化顶层设计，打破条块分割，加强部门功能性分工，建立具有中国特色的目标明确和绩效导向的科技计划（专项、基金等）管理体制。

在转变政府科技管理职能的原则下，政府各部门不再直接管理具体项目，建立统一的宏观管理和监督评估机制，破除条块分割，解决科技资源配置“碎片化”现象。“这意味着，与往年不同的是，这一国家重点研发计划项目将改变以往的各课题负责单位分e与政府科技管理部门对接，而是将具备条件的科技计划（专项、基金等）进行优化整合，由项目牵头单位负责对整个项目的总体协调和把控、统一接受监督评估。清华大学作为该项目总体负责单位，将承担这一职责，这一挑战将是前所未有的。我们也将努力在总体项目管理方面进行探索。”钟茂华解释说。

预期目标

项目预期将在以下几个方面产生积极效益：

一是形成城市群跨区域多因素综合风险评估理论、大型活动典型事故风险快速评价方法、低影响排水监测与评价理论体系、城市人员转移安置、应急资源规划调度等科学理论、方法。

二是建立大型活动场所风险智能化采集与识别技术，城市轨道交通防灾安全监测预警技术、防灾系统风险评估和管控技术，临近和穿越施工时地铁既有线安全监测预警技术，城市轨道交通运营关键装备在线监测与故障诊断技术，城市地下交通隧道关键装备在线故障诊断和结构病害处置技术，城市地下人员密集空间关键设施故障诊断与风险评估技术，城镇重大突发事件下人群疏散转移分析和人员伤亡评估技术等关键技术。

三是研发形成大型活动场所信息管理平台，城市地下空间关键设施设备故障诊断技术与信息管理平台，城市轨道交通网络化运营应急救援平台，城市轨道交通防灾安全现场综合检测装备，排水防涝安全监控系统平台，城镇人员转移安置、应急资源配送与交通组织等平台，城镇群多因素综合风险评估和跨区域应急联动及协同救援保障系统，低影响排水与河湖联控防洪排涝决策支持系统，城市多场景安全协同处置保障智能终端设备等平台、系统和装备。

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关键词：施工 安全 管理

中图分类号：TU714文献标识码： A 文章编号：

一、 安全施工原则 危险因素预防控制是一项复杂的系统工程，涉及整个建设施工过程。在控制过程中，要求对危险因素预防控制突出重点，针对重大危险因素和具有重要影响的关键因素，进行重点控制。

1、危险因素预防控制的一般原则 ①立足消除和降低危险，构建系统安全，落实个人防护；②预防为主，防控结合，预案与应急措施联动机制；③动态跟踪，重点控制，应变策略。对极不可承受的危险要禁止作业，对重大危险要立即整改，对中度危险要限期整改，对轻度危险要加强监控和保护，对尚可忽略的危险，按照常规进行管理。

危险因素预防控制的一般原则告诉我们，危险因素控制措施依次包括消除危险因素、降低和限制危险、使用个体防护装置等。在选择危险控制措施时，优先选用图中底层的措施，只有下一层的措施不能使用，或受到技术、经济和管理等实际因素制约时，才选用上一层措施。

2 、危险因素预防控制的事故预防原则 。事故预防可以分为事故发生前的预防及事故发生时的防止和减少事故损失的预防。这是一种发现、识别各种危险因素及其危险性并对其进行消除、控制的手段和措施。其基本目标是采取措施约束、限制危险因素的产生、发展和作用。一般按照以下优先次序进行选择：根除危险因素；限制和减少危险因素；隔离、屏蔽防止危险因素产生连锁作用；采用故障安全措施；减少故障及失误；安全规程；矫正行动。

3 、应急安全技术和管理措施 。当事故发生时，必须及时采取应急安全技术和管理措施，最大限度地减少人员伤亡和事故损失，选择安全技术和管理措施的原则一般按照以下优先次序进行选择：隔离危险因素；薄弱环节防控；个体防护措施；避难和救生行为；救援行动。

4、建筑施工危险因素预防控制措施的一般方法。 制定安全目标、指标、组建机构、落实人员职责；制定管理方案，包括管理措施和技术措施等；制定程序文件、作业指导书、操作规程、作业规范、管理制度等；加强监督、检查、测量及测试；对危险作业、危险设备、危险场所，加强运行控制。

二、 施工安全控制措施 建筑工程施工安全控制管理对象是整个施工过程的具体危险因素，施工过程的危险因素包括技术工艺因素、材料因素、机械设备因素、环境因素、管理因素等五大类因素，每种因素都包含一定数量的具体危险因素。根据建筑工程的施工过程危险因素预防控制工作可分为：施工准备阶段的安全方案制定和初始评审及相关准备工作；工程实体施工全过程（基础施工阶段、主体施工阶段、装饰安装阶段）的危险因素识别分析、预报和定期评价分析、根据评价分析结果采取相应的控制措施；发生事故后的应急管理和紧急救援等不同阶段的内容。

1 、材料因素控制措施 ①建立安全物质材料和建筑实体材料招投标制度；②建立安全物质材料和建筑实体材料进场复检制度，确保使用的材料符合国家相关质量安全标准。

2、 机械设备因素控制措施 ①选用安全性能较高的机械设备；②指定专人操作危险性较大的机械设备，特殊设备操作人员持证上岗；③定期检修保养机械设备、及时更换零部件，确保机械设备安全正常运转。

3 、技术工艺因素控制措施

1）在施工组织设计中进行专项安全施工方案设计、采用成熟的施工工艺标准和安全技术标准等。专项安全施工方案应包括内容有：临时用电安全方案、基坑护坡支护安全方案、脚手架搭拆安全方案、模板支撑体系安全设计方案、高处作业临边洞口安全防护方案、建筑构配件吊装安全方案。

2） 使岗位安全化、操作标准化，根据各个工种所涉及的危险因素和技术工艺特征，编制科学合理的安全操作规程、安全作业指导书，通过专门的培训教育或岗前的技术交底，使岗位安全操作规程和作业指导书，真正落到实处。施工企业对岗位安全操作规程和作业指导书，要根据施工进度和实际状况进行定期检查和修正。

4、 环境因素控制措施 ①根据工程项目所在地的地质、地形、气象条件、周围环境，科学合理地布置施工现场，保证施工现场安全、整洁、有序；②指定专人接收天气预报，及时掌握天气变化趋势，以便采取对策；③根据工程项目施工组织设计和专项安全施工方案设计的平面布置要求，指定专人对施工现场进行安全性管理。

5 、管理因素控制措施

1）加强教育培训，增强安全意识和自我保护能力。增强各级领导及相关作业人员的安全意识、安全知识和操作技能的掌握程度，对涉及危险因素管理的相关领导和人员进行定期专门的安全教育和培训。培训内容包括：危险因素管理的目标和意义；施工项目危险因素的辨识和评价；危险因素触发条件及控制措施；危险因素管理的日常操作要求和事故应急处理措施等。

2） 建立健全各项危险因素管理的规章制度。在对危险因素进分析的基础上，有针对性地建立健全各项危险管理的规章制度。其中包括安全生产责任制、重大危险因素控制实施细则、安全操作规程、培训制度、交替班制度、检查制度、信息反馈制度、危险作业审批制度、异常情况紧急措施和安全考核奖惩制度等各项管理制度。

3 ）明确安全责任，定期安全检查。对施工中的各个系统层面的危险因素管理确定各级负责人，并明确他们各自应负的具体责任，特别要明确各级单位对归属区域的危险因素定期检查的责任。包括作业人员的每天自查、职能部门定期检查、企业领导的不定期督察等。

6 、应急管理措施 虽然我们对施工过程各阶段的危险因素进行了有效的控制，但是，具体到每个工程的实际情况，危险因素的状态和产生的作用是有很大不同的，这就决定了施工危险因素的复杂性。由于种种原因，不可能完全避免安全事故的发生，因此当事故发生时，应急救援是必不可少的。编制安全事故的应急救援预案是做好应急救援工作的前提。建筑施工的应急管理工作一般应按如下步骤展开进行：①根据建筑工程施工常见的六类安全事故结合工程具体情况编制应急预案；②落实应急人员，建立应急组织；③储备应急物质，布置应急设备；④组织员工进行应急培训和应急演练。

参考文献：

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1.1 应急响应决策

应急行动方案制定决策问题是指应急决策者基于当前态势，根据应急领域知识，为完成识别的应急任务目标集合所制定的落实到各具体职能部门和执行单位的操作层面的行动方案，描述了各具体任务的执行单位、执行时间和资源。

1.2 应急响应决策特征

应急决策的决策主体：由来自和代表不同单位的，具有应急管理经验的专家组成应急指挥团队。

决策主体特征：

人员动态组成，随着突发事件发展，团队成员动态变化；

团队成员来自与不同单位，具有应急决策知识和经验；

团队成员具有不同的角色，决策权限和职责；

决策环境特征：

时间紧迫――必须在突发事件造成灾难后果前，制定应急行动方案，并组织实施；

高度动态性――应急环境动态变化；

资源稀缺――相对与完成的任务，应急资源不足；

心理压力――非常规突发事件后果严重，导致决策者具有心理压力。

2 层次任务网络规划―HTN规划

2.1 HTN规划

HTN规划体现了目标驱动的决策行为，能够建模问题领域过程性知识，是一种用以解决大规模问题的有效技术。

HTN规划模型是应用最为广泛的一种自动规划模型，应用领域包括：生产线调度、危机管理和后勤规划、航天器规划和调度等。

输入：

系统初始状态：描述规划初始时刻系统实体状态。

初始任务网络：描述应完成的任务集合，及其逻辑关系。

输出：

行动方案：完成初始任务网络的行动序列。

任务分解网络：搜索行动方案过程的任务分解网络，描述了规划过程和路径。

领域知识：

操作符模型：与原子任务对应，描述完成该原子任务的行动的执行前提条件，以及执行完成后对规划状态进行转换的执行效果。

方法模型：与复合任务对应，描述当规划状态满足不同条件时，完成复合任务的不同途径。

公理模型：描述对规划状态信息进行推理的规则，能够对当前状态信息进行分析，推理规划过程中的导出谓词。

规划过程：

递归地将抽象的复合任务分解成越来越具体的子任务，直到可以通过执行规划动作就能完成的原子任务为止。

规划求精步骤包括：

分解复合任务： 当任务网络中存在复合任务时，利用方法模型对复合任务进行分解，从而扩展当前任务网络；

执行原子任务：当任务网络中存在原子任务时，选择操作符模型，执行该任务，对规划状态进行更新；

现有HTN规划器基于特定的领域特征进行设计，包括：UMCP，SHOP，SHOP2，SIADEX，SIPE2，O-Plan2和IxTeT；

HTN规划已经被用以制定应急疏散方案、森林灭火行动方案、防汛应急行动方案、地震救援方案等应急管理领域。

2.2 HTN规划与应急决策

HTN规划的适用性：

应急行动方案制定决策问题是一种典型的复杂非结构化问题，传统的建模优化方法难以在应急决策实践中应用。

HTN规划是一种根据预定目标推理并生成动作序列的方法，能够很好用于求解应急行动方案制定决策问题。

HTN规划模型在应急决策中应用的问题：

现有HTN规划器基于特定的目的进行设计，属于静态规划方法，很难适应应急响应领域特征。具体包括：

由于应急决策的时限性，往往具有复杂时态特征；

未考虑规划过程中的资源调度问题，只能将规划过程与资源调度过程分成两个独立的过程；

如何利用HTN规划支持多部门共同参与、协同制定行动方案；

应急决策执行、环境的不确定性。

3 基于HTN的应急行动方案制定

3.1 考虑复杂时态特征的HTN规划

应急领域复杂时态特征：

应急任务之间存在着定量时间约束条件；

应急任务之间存在着时间依赖关系，用偏序关系进行表达和处理，即定性时间约束关系；

应急任务执行具有过程性特征；

事件目标具有时限条件。

应急决策方式： 在规划过程中利用偏好信息指导行动方案搜索过程展开；同时，在规划过程任意时刻作出响应，输出当前优化的行动方案。

3.2 考虑资源约束的HTN规划

现有研究将HTN规划和资源调度独立成两个连贯的过程。先选择和组织出应急行动方案中的任务序列，再通过数学模型完成资源和时间上的分配。

应急管理中方案制定和资源分配高度耦合，需要在HTN规划任务分析和推理的过程中动态的进行资源和时间的分配。

在HTN规划中，能够推理资源在时态上的变化过程，来实现资源规划。

层次资源推理机制：

采用多时间轴技术，为每个资源配置属性建立一个本地资源时间轴以实现HTN规划中的资源描述。

资源约束传播加速算法：

通过一致性检验，修剪HTN规划中资源变量和时间变量的值域来加快层次资源推理的处理速度；

验证当前任务相关变量集合与所有变量之间的一致性；

对于单容量资源，检验时间一致性；对于多容量资源，检验时间一致性和资源一致性。

3.3 多部门分布式协作规划问题

传统研究：各决策主体单独制定自己的方案，然后再统一协调。

特征：多应急任务；并行的规划过程； 实时资源冲突。

协作规划过程：处理应急资源冲突， 考虑应急任务截止时间。

特征： 合作（复合）应急任务； 串行的规划过程； 行动时间调度； 非全局累加的执行时间。

3.4 不确定环境下的HTN规划

应急领域知识不完备： 难以针对不同的突发事件的应急态势，快速描述完备的领域知识。

应急行动不确定：应急行动易受到多种不确定因素影响导致不确定的行动结果发生。

应急时态不确定： 应急行动易受到多种不确定因素影响导致应急行动的完成时间不确定。

应急方案执行过程不确定： 由于应急响应环境的开放性和风险性特征，应急行动方案的实际执行过程往往与方案制定过程原有的设定不相符。

应急行动的持续时间不确定：动作开始时间和结束时间之间的间隔无法提前确定。

考虑动作执行时间不可控和受限的资源，能够生成具有一定柔性的应急行动方案。

受灾环境的复杂性，存在部分应急环境信息事先是不可观的。

考虑不可控持续时间和部分可观情况下的条件时态规划方法。

4 应急演练仿真平台

应急演练是指各级人民政府及其部门、企事业单位、社会团体等（以下统称演练组织单位）组织相关单位及人员，依据有关应急预案，模拟应对突发事件的活动。应急演练是应急管理工作中的重要环节，是训练处置流程、提高组织协调能力、发现应急工作薄弱环节的重要手段。

应急演练形式：实战、桌面或实战桌面结合。

应急演练规模：局部、区域或全国。

应急演练内容：单项演练、综合演练。

应急演练对象：现场操作人员、现场指挥人员、高层指挥人员。

应急仿真演练可以根据不同类型的突发事件和训练需求，构建虚拟的应急情景，对应急处置人员进行常态化、多样化的应急演练，并对其应急指挥能力进行实时和动态的评估。

应急仿真演练是利用计算机模拟灾害发生、灾害演化等应急情景，并在计算机辅助下进行桌面练习和讨论，实现对应急指挥过程的演练，可以训练各级决策与指挥人员、事故处置人员，发现应急指挥或处置过程中存在的问题，检验和评估应急预案的可操作性和实用性，加强各部门协调能力和应急能力，使应急演练科学化、智能化。

5 结束语

应急响应决策是典型的非结构化决策问题，具有协作性、动态性和时效性等特点，很难用单一的数学建模和优化方法来解决。

HTN规划是一种通过任务分解的方法实现行动选择和组织的智能规划方法，它体现了目标驱动的决策行为，是解决应急响应决策问题的一种方法。

结合应急响应决策的特点，还需深入研究HTN规划方法，使之能够解决实际问题。

如何通过应急协同决策综合模拟训练，以提高应急决策人员的应对能力，需要研究人员进一步关注。

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行业信息化

最具影响力企业奖

成都国科海博计算机系统有限公司是一家面向军工、电力、林业和水利等领域，向其提供关键业务支撑系统解决方案的服务提供商，是专注于行业应用软件及相关产品研发的高新技术企业。

成都国科海博计算机系统有限公司是一家面向军工、电力、林业和水利等领域的关键业务支撑系统并为其提供解决方案的服务提供商，是专注于行业应用软件及相关产品研发的高新技术企业。公司是由成都国科海博资产有限公司和成都鼎鑫浩润投资有限公司共同投资建立，注册资金5000万元。主要业务基于四大核心行业：军工、电力、林业、水利。五大核心技术能力：中间件、云计算、敏捷管理、数据整合、应急指挥和企业内控。

主要解决方案和产品包括科研院所敏捷管理平台、协同设计平台、森林防火智能监测预警系统、珍稀动物智能识别跟踪保护系统、山洪预警应急指挥平台、水库动态监管预警系统、水电集控平台等在业界有较高的影响力。

公司办公场地2000余平方米，位于成都市高新区，研发基础设施完善。公司已获得计算机信息系统集成三级、3A资质、CMMI-3级、安防一级、测绘丙级、建筑智能化二级、ISO14001环境质量体系、职业健康安全管理体系、安全生产许可证等重要资质，多项产品被列入成都市名优产品名录。

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1. 林业“麟平台”。林业“麟平台”是目前国内领先的一体化林业解决方案，基于自主研发的前端烟火和珍稀动物识别追踪技术和摄像机、云台、野外设备控制箱等产品，覆盖森林防火、病虫害防治、珍稀动植物监管、科研管理、许可证管理、林权管理等12大林业信息化核心业务系统。

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关键词： 轨道交通；应急公交；桥接；需求分析

中图分类号：TD524

1 引言

城市轨道交通运营突发事件下公交应急联动是城市客运交通应急管理的重点内容。

Kepapt sog lou[1]认为在城市轨道交通网络因突发事件服务水平骤降情况下，公交应急联动的任务有两方面： 轨道交通车站客流的安全疏散服务和行程替代服务。

本文围绕公交应急联动任务中的行程替代服务进行讨论分析，提出应急公交桥接运输的定义，即轨道交通线路发生较长时间的运营中断时，从城市局部区域内的应急公交停车场或首末站调配车辆，以桥接轨道交通车站的方式为乘客提供行程替代或接续运输服务。

以2012年8月上海轨道交通9号线实施的应急公交行程替代缩线运营方案为例，运营方采用客满即发、连续发车的方法，但是并没有缓解站外的交通压力，其中泗泾站高峰小时客流甚至突破1万人，比平日上升近200%。从目前的情况来看，上海地铁运营系统在轨道交通较长时间运营中断情况下，并没有一个完善合理的应急公交替代运输预案，这是上海地铁运营有关部门亟待解决的问题。

因此本文针对这个问题，首先进行桥接需求分析，即通过SP/RP问卷调查，分析得出乘客对应急公交桥接方案的意愿选择百分比率，对轨道交通受影响车站以及受影响客流进行需求分配，以线路的接驳效率最大为目标建立优化模型，为乘客在无法利用轨道交通出行时，提供便捷可行的解决方案，为相关部门在轨道交通突发事件下的决策提供客流需求依据，从而提升轨道交通的运营管理品质。

2 调查方案设计及调查方法

2.1 调查问卷的主要内容

本调查问卷由两部分组成：第一部分是被调查者的基本信息，包括性别、年龄、职业、；第二部分包括3道选择题。分别从被调查者的本次出行目的、本次出行地铁终点车站、轨道交通运营中断时是否选择应急公交桥接方案继续出行以及选择何种公交桥接方案等内容来进行调查。

2.2 调查方法

本研究采用访谈法。

访谈法，也称为访问法，“访谈”就是训练有素的访问员寻访、访问受访者，并与其进行即时谈和询问，从而获得研究者所需资料的过程。因此，访谈法是访问员直接向受访者口头提问，并记录答案的一种系统而有计划的资料收集方法。它是目前为止词典使用研究中采用得最早、最广泛、最常用的一种研究方法[2]。

笔者设计的问卷主要围绕轨道交通运营中断下，提供两种可行的应急公交应急方案供乘客进行选择。调查采用访问式问卷调查，这种方法便于在访问过程对被调查者进行相关术语讲解。本次活动共发放问卷780份，收回问卷732份，其中有效问卷674份，有效回收率为86.4%。对调查数据通过Excel的统计功能进行统计与分析。

调查地点包括上海地铁九号线松江新城站、松江大学城站、九亭站；调查时间分为平日高峰时段（早7：00-9：00、晚17：00-19：00）、平日非高峰时段以及节假日时段。

3 调查结果与分析

3.1 被调查者的基本情况

此次问卷调查活动采用访谈法的方式，接受调查的对象具有随机性和广泛性。

经过数据处理总计得到674份有效问卷。其中男女比例为56：44，乘客出行目的分布较为均匀，以上下班为目的的乘客最多，出行目的地在松江新城站至中春路站的适用于问卷设计的A方案（图一所示），有公交直接桥接与其他系统外方式两种方式选择，得到的问卷量为65份，其中有55人选择乘坐桥接公交继续出行，有10人选择改用其他交通方式出行或者放弃出行，即流失客流约为 15.3%。说明当乘客出行距离较短时，大部分乘客愿意选择乘坐桥接公交继续出行，但也可选择自行车，摩托车等短途交通运输工具或者改变出行目的地，甚至放弃出行。

而出行目的地在.的适用于问卷设计的B方案（图二所示），有公交直接桥接、公交桥接至中春路站再换乘轨道交通与其他系统外方式三种方式选择，得到的问卷量为609份。其中有233人选择乘坐桥接公交继续出行，344人选择先坐桥接公交至中春路站然后换乘轨道交通继续出行，有32人选择改用其他交通方式出行或者放弃出行，即流失客流约为5%选择公交直达方式的人数与选择先乘坐公交再换乘地铁人数比例为1：1.47，说明大部分乘客出行距离较长时会优先选择乘坐公交接驳车继续出行，如图三所示：

乘客出行方式选择主要考虑因素如图七所示，其中以出行时间为主达到63%，说明多数乘客选择交通出行方式时主要考虑出行时间的差别。主要考虑因素为换乘次数的达到23%，说明出行线路的可达性、便捷性是乘客选择出行方式的另一关键因素，因此在地铁设计初期地铁线路的合理，提高线路可达性将极大地提高地铁的服务水平。主要考虑因素为出行费用的达到10%，说明费用对地铁乘客在地铁突发事件下出行方式选择的影响较小。而主要考虑因素选择发车间隔的乘客为0，说明发车间隔对乘客出行方式选择几乎没有影响。

4 应急公交桥接线路客流需求分配

4.1 建立Logit客流需求预测模型

Logit模型 [3]（Logit model，也译作“评定模型”，“分类评定模型”，又作Logistic regression，“逻辑回归”）是最早的离散选择模型，也是目前应用最广的模型，是统计学中常用的一种方法。

Logit 模型在经济、交通等领域得到了广泛的应用，本文根据上述数据调查结果分析，选取最可能影响乘客出行方式选择的两个变量：时间和费用（见图七）。

4.2 标定模型中的未知参数

SPSS[4]（Statistical Product and Service Solutions，译作“统计产品与服务解决方案”）软件，是用于统计学分析运算、数据挖掘、预测分析和决策支持任务的软件产品。

将调查中所采集的有效数据录入SPSS19.0中，并利用多元回归分析分析功能得出未知参数 、 的标定值，结果如下： =-0.005 =0.249。

4.2 客流需求预测模型验证

为了验证模型的准确性，将九号线三个站点所采集数据计算得出的客流分担率（表一中实际值）与由客流需求预测模型计算所得的客流需求分担率（表一中预测值）进行对比，并得出相应的误差值。

表一中误差值均在合理误差范围[ -0.05 ，0.05 ]内，可说明该客流需求预测模型准确度较高，有一定参考价值，但由于技术条件，经济能力等因素限制，只在上海地铁九号线一条线路上的几个代表性站点采集样本，导致样本数据类型较为单一，如果要得出精确度更高的客流需求预测模型，还需要进一步研究。

5 结束语

轨道交通日渐成为居民出行必不可少的交通运输方式，一旦轨道交通运营中断，在短时间内无法恢复正常运营，不能为乘客提供运输服务，往往会造成地面交通拥堵，甚至引起局部瘫痪，存在极大地安全隐患，并将引发一系列的社会问题，此时利用应急公交替代轨道交通提供运输服务，对维持受影响乘客的出行便捷性、降低乘客出行损失，维持公共交通系统的主体客运功能和稳定性，提高轨道交通应急服务品质有着重要的意义。

文中所提出的“基于logit模型的轨道交通运营中断下应急公交客流需求预测模型”，可为城市轨道交通应急管理部门参考，为相关决策机构提供客流需求依据，用于深化轨道交通突发事件应急处置预案。

参考文献

[1] Kepapt so glou K G. Karlaftis M. The bus bridging problem in metro operations： conceptual frame work， models and algorithms [J].Public Transport，2010，1（4）： 275-297.

[2] 张兴杰.社会调查[M]. 1.南京：南京大学出版社有限公司，2008年：155-156.

[3] 李军.城市轨道交通方式划分非集计模型及应用研究[D].武汉：武汉理工大学，2007.

[4] 王力宾，顾光同.多元统计分析：模型、案例及SPSS应用.北京：经济科学出版社，2010.

[5] 胡华磊，大型活动突发事件公交应急调度的研究[D].北京：北京交通大学，2008.

[6] 关宏志.非集计模型-交通行为分析的工具[M].北京：人民交通出版社，2004.

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关键词：煤矿；事故；比较；系统

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.06.51

1 建立煤矿事故应急救援系统的意义

加强对煤矿事故应急救援工作的领导，保证事故应急响应及时、抢救迅速有效，提高应急预案的启动速度、执行效率以及执行的准确程度，提高管理的现代化、智能化、系统化水平，尽最大可能减少和降低事故发生时所造成的人身伤害和财产损失，建立一套煤矿事故应急救援预案管理信息系统具有十分重要的意义。为了贯彻执行国务院《关于加强安全生产工作的决定》、《中华人民共和国安全生产法》、《煤矿安全生产条例》等法律法规。一方面，自我国煤炭资源得到很好地发展，矿井年生产力的不断提高，相应人员的配备比以前更多，尤其在社会高速发展经济的社会背景下，提高矿井各项工作效率也是至关重要；另一方面，在一旦发生重特大安全事故时，事故应急信息系统能提供完善的应急救援程序，促进煤矿重特大事故的防范工作，提高煤矿有效应对各种突发事件的能力，能做到处变不惊加强各部门的联动与配合，充分调动生产单位应急救援的各种资源，临危不惧，从而使救援工作有条不紊地开展，损失降到最低。

2 建立煤矿事故应急救援系统存在的问题

建立煤矿事故应急救援系统，不但要投入大量的人力、物力和财力，还需要配备多学科人才，包括矿产资源学、采矿学、应用化学、地质学、岩土工程学、环境学、材料学、工程力学、安全科学、计算机、流体力学、管理学、系统学等；另外，煤矿事故应急救援系统是一门集采矿学与现代管理技术系统的交叉学科，需要大批的复合型人才，但是在煤矿开采领域，这样的人才是很稀缺的，随着国发〔2010〕30文件的，安全生产，但煤矿事故在我国高发，保护劳动者生命安全很有必要建立煤矿事故应急救援系统。

3 建立煤矿事故应急救援系统的步骤

建立煤矿事故应急救援系统的主要功能是加强对煤矿事故救援的领导，保证事故应急响应及时、抢救迅速有效，提高应急启动速度、执行效率以及执行的准确程度，提高管理的现代化、智能化、系统化水平，尽最大可能减少和降低事故发生时所造成的人身伤害和财产损失。

3.1 收集整理数据、网络设计

在建立煤矿事故应急救援系统之前，就要对该煤矿的人员信息（年龄、工作经验、应变能力和专业研究深度等）、地理位置、交通要道、设备、本地管理协调机构等信息的综合评价和掌握。这些数据对后面本矿建立煤矿事故应急救援系统有着很重要的意义。

实现组织、成员及其职责的管理，实现用户管理，完善的用户管理机制，可以对用户设定密码安全认证与操作权限，拥有相关权限的人员才可以进入系统，高级别的用户可以抢夺低级别的用户的控制权，确保控制唯一性；拥有权限的用户可以方便地对系统配置进行查询和修改，并进行系统维护工作。可进行系统设置、数据整理、备份、恢复等功能。调查本矿所有机构设置，对于管理职能重叠、人员配备不足、人员分管工作不明进行整顿，综合建立煤矿事故应急救援系统。

3.2 建立数据库、录入数据

数据库的选择对煤矿事故应急救援系统的建立有很大的影响。现在一般可以应用Excel、Access、Microsoft office Infopath、Visual Basic、Visual C++、Visual J++、Visual InterDev、Visual SourceSafe 、FoxPro等软件开发数据库，Excel、Access、Microsoft office Infopath 软件建立数据库前期工作量少，所建数据库直观明确，但是随着数据的膨胀，后面查询会带来工作量增加。考虑到软件普遍、易操作、效率高、快速等特点，采用Visual FoxPro 建立煤矿事故应急救援系统整体性强、层次分明、较高的处理速度、利于后面的开发。

该系统基础信息管理模块用于危险源数据库、法律法规数据库、典型事故案例数据库、应急救援器材设备数据库及其他应急救援数据库的数据输入、编辑和输出。

数据库的设计决定着该系统的性能的高低甚至成败，所以在设计数据库时，按照事故类型进行数据库设计，事故类型分为瓦斯、地质水文、煤尘爆炸、煤与瓦斯突出和通风安全，分类的优势在于事故发生时，按照事故类型进行数据查询，找到处理事故的最佳人员配置和管理结果，把事故的生命和经济损失减到最低。

3.3 数据查询及事故汇报子系统的嵌入

该数据库主要是通过该矿的具体情况（地理位置、交通条件、本矿地质条件等因素）建立的，通过矿上事故处理各领域专家综合考虑然后建立的事故应急救援处理方案，在进行事故类别查询，得到最优事故处理方案。例如，当本矿出现水淹井事故，在该系统查询栏里面输入地质水文，系统查询处理水害事故的最优方案，查询结果里面出现处理水害专家，也及相应的人员、设备配备，还有先前该类事故经验和教训。同时还有出现事故汇报流程，做到事情紧急情况下，有条不紊的运行。

4 结束语

煤矿事故应急救援系统是随着经济增长特别是对以人为本的理念深入人心，有关法律法规和经济体制的不断健全的结果，是一个经济、安全生产的综合项目的研究。同时这个也是一个不断更新的动态项目，将随着新技术、新理念、新型经济的发展而不断进步，为安全生产提供了一个崭新的、高效的、更深层次的稳定系统。但同时也要注意该系统为事故发生提供了很优化的救援方案，与实际发生事故时，系统内部各块能否真正得到顺利，还要定期进行实际演练，各单位达到最佳磨合状况。

参考文献：

[1]宋振骐，杨增夫，彭林军.我国煤矿重大事故（研究）的现状和现状[A].沈阳：沈阳出版社，2009.

[2]薛华成.管理信息系统[M].第二版.北京：清华大学出版社，1993.

[3]许佳.水质监测系统的应用与意义[J].新疆：中国水运出版社，2011.

篇9

关键词：水质安全、压力波动、渠道应急

中图分类号：U641.3+22文献标识码：A

安全输水是水利工程管理工作的中心，科学合理的调度方法是确保安全输水的手段。应制定不同季节不同时期的输水调度方案以及经济运行输水调度方案，科学调度水源，确保特殊时期和冬季冰期输水调度安全。同时，还要解决输水与行洪之间的矛盾、城市正常输水与发电之间的矛盾，制定相应业务的管理办法和制度，使各项工作制度化、规范化、程序化。

一、引水安全措施控制

水质的安全直接关系城市供水安全。在日常管理中，注重加强沿线各水质化验室建设，加强人员培训，做到人人持证上岗，并多次组织知识培训及技术比武，提高引水水质化验人员业务水平。须深入水库调研，广泛查阅资料，总结出春季用水高峰与水草生长过旺影响正常输水的解决方法，编制水草和蓝藻打捞方案，组织开展蓝藻暴发应急演练与培训，加强两座水库巡视监测，适时打捞水草，保障引滦水质安全；同时，组织协调引滦各处水政监察支队深入开展执法巡查，对暗渠占压、水库旅游，对尾矿砂排放和隧洞采矿等违法行为进行严厉打击，改善引滦输水环境。

如何提升引水安全输水能力，提高管理水平，确保经济安全高效输水。在引水各关键输水断面及各用水户安装高精度流量计，实现输水计量的统一管理；实行水量分段计量，合理调配输水水位，减少输水损失，降低输水能耗，提高经济效益。加强引水信息化建设，建立水文水质自动监测和泵站水闸远程监控系统，实现引滦输水全线工水情数据自动采集。在引滦沿线设立视频监视点，实现输水过程可视化，保证引滦输水调度的安全高效。

二、输水信息化管理随着信息化科技的发展，供水企业的信息化工作进一步深化的需求不断涌现，但是，如何兼顾已经建设的大大小小的系统，如何利用好先进的技术，如何通过信息化工作进一步提升管理，提升服务水平，成为摆在企业面前的一系列需要解决的问题。信息化建设不该盲目，需要结合企业自身发展战略，通过合理的信息化规划，使得公司的信息化建设工作得到合理的布局，使得投资得到合理的保护并产生更大的效益，使得公司的流程进一步优化，并使得公司的管理和服务水平能够通过信息化实践过程获得同步地提升。目前已有部分供水企业已经意识到了信息化规划对于企业信息化建设的重要性，并开始借助专业咨询公司的力量帮助企业的信息化建设进行规划，如珠海供水总公司信息中心已经通过公开招标，聘请赛迪顾问股份有限公司承担信息化建设规划项目。为保障数据来源的唯一性，为业务协同工作提供基础，各类供水信息系统须打破原有的信息壁垒，并利用有效的集成手段，构建基于集团或公司层面的统一信息集成应用平台。该平台能解决企业信息化过程中的“信息孤岛”和“信息割据”，为供水企业信息化的各个系统之间提供透明数据访问平台，实现数据的跨系统，跨平台，跨网络的共享，实现企业各个信息系统的互连互通，同时将企业信息化过程中各个系统的有用信息集中起来，通过数据挖掘，企业可以充分享用自己的信息化成果，综合利用这些数据，为企业领导的理性决策提供重要依据，也可以在此基础上进行更高级的整合开发。

三、应急管理措施

 应急措施一般包含在各类应急预案中。作为调水工程运行过程中，出现应急情况时，一般需要对运行状况进行紧急调整，即应急控制，同时采取措施进行抢险、紧急检修等。在这里主要描述应急控制的相关内容。应急控制为当发生重大自然灾害、渠道溃堤、水污染、电力及设备等事故，使输水中断或需要临时采取措施控制渠道输水运行的应急调度。

 在接到应急指挥领导小组关于自然灾害或事故发生的报告后，应立即调查清楚事故发生的地点、规模、事故类型，分析事故对输水的影响，根据现场情况和灾害类型迅速制定出渠道应急调度方案。系统发生事故时，各运行管理单位调度值班员应在指挥中心调度值班长的统一指挥下进行应急调度，并对应急调度的正确性和迅速性负责。超出处理范围的事故，应随时向有关领导汇报情况。

发生重大自然灾害、渠道溃堤等事故时，应及时了解抢险进展，及时采取相应的调度措施。处理系统运行事故时应做到：迅速限制事故发展，消除事故根源，解除对人身或设备和系统安全的威胁；当同时发生多起事故时，根据轻重缓急的不同，先处理危害较大的事故；及时向相关单位通报。

系统发生事故时，事故有关的运行管理单位运行值班员应迅速、简明扼要的将事故情况报告指挥中心，并按调度指令进行处理。对无须等待调度指令可由运行管理单位自行处理的，应一面自行处理，一面将事故情况报告指挥中心，事故处理后，再作详细汇报。 为了防止事故扩大和减少事故损失，下列情况可不待调度指令，事故单位立即自行处理，但事后应尽快报告调度：对人身或设备设施安全有威胁的；在闸门启闭过程中停电，用备用发电机恢复用电启闭闸门；现场规程规定的可先处理后报告的其它情况。

 发生影响全线输水的险情后，应立即通过总干进水闸和沿线各控制闸、退水闸、渠道本身的调节能力进行合理调节、配合联动，妥善处理，避免险情的进一步扩大，减小损失。在渠道应急控制过程中，事故点下游应注意控制水位降落速度，避免渠道边坡滑坡或衬砌板破坏；事故点上游渠道应注意水位上涨的速度，防治漫堤、淹没泵站等事故。

参考文献：

[1] 于景洋;长距离输水管线安全运行的水力过渡过程研究[D];哈尔滨工业大学;2010年

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关键词：应急疏散 智能技术 综述

中图分类号：X928 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-215-01

随着交通的立体化、人口的高密度化、道路的拥挤化，一旦发生突发事件城市将受到严重威胁。有效的应急疏散方法可以提高城市对突发事件的应变能力，减少人员伤亡和财产损失。到目前为止对应急疏散方法研究已有60多年[1～4]。

1 国外应急疏散方法研究现状

国外对应急疏散方法的研究起步较早且主要涉及行为分析及仿真模型两类。

（1）行为分析。

50年代，国外就开始研究突发事件下个体行为对整个疏散的影响并于1957年提出逃生者的“集聚行为”理论。

9·11事件后针对城市突发事件应急响应的研究从集中于高层建筑内部的疏散问题引深到综合考虑城市中建筑物及其邻近交通网络的疏散问题。如Pamelar等（2002）分析逃离世贸中心的人群心理、行为发现，大多逃难者走出大楼后不是迅速跑至安全区而是在附近危险区注视事态进展，此举不但耗费救援人员的精力也扰乱本就脆弱的交通。Marie（2003）分析逃生者行为对应急疏散造成的影响问题，研究显示在应急条件下若要准确估计疏散中的交通量就必须把以家庭为单位的逃生者行为考虑在内。K.P.Mei（2005）年提出了一种基于VB的微观三维GIS环境模型用于分析应急条件下如何确定最优路径，研究显示由灾害所导致的建筑结构损毁会引发交通拥堵更会影响对到达受灾地点的救援路径的选择。

（2）仿真模型。

随着信息技术的发展及仿真技术的应用，国外学者开始从仿真角度对应急疏散进行分析，由此形成了宏观、微观、中观以及基于智能技术的应急疏散仿真模型。

①宏观模型。

宏观模型把车流及行人流看成一个整体，仅从宏观层面对处于疏散境况中的交通系统进行考量。利用数学“经验公式”对路网的描述以节点及其连接所组成的粗略网络模型为主。研究方法以探讨最优疏散、救援及物资运输路径为主，特点是计算速度快，但因无法描述疏散过程中行人及车辆的细节行为，因此计算结果有一定偏差。宏观模型是在基于GIS技术及专业宏观交通软件基础上通过设定特殊条件进行分析所形成的，典型的有NETVACI、MASSVAC等。

②微观仿真模型

基于微观交通仿真模型所建立的微观应模型不仅可以从宏观层面对交通系统的运行性能进行统计分析，还可以从车辆的运行行为、交通设施配置及车道设置等细节来分析交通系统特征，较适于对交通系统进行多角度研究。如对交通临界状态分析、交通波动分析等，是一种集成交通系统仿真平台。在微观模型中参数的输入及校正都较困难且计算量大，仍有待完善。典型的微观模型有NETVACI、MASSVAC等。

③中观模型。

为了减少微观模型计算量又不减少相对细节，出现了中观模型，该模型由一个追踪一组车辆行车轨迹的离散方程组成。典型的中观模型有DYNEV、I-DYNEV等。

④基于智能技术的模型。

随着智能技术的应用及发展，以此为基础的疏散仿真模型应运而生。此类模型不需预先设定人群的行为规律仅利用人群总体行为来模拟现实人群行为。已有研究中侧重于微观方向的较多，比较突出的有Helbing“社会力模型”，Toshiyuki“行人流疏散系统”以及Kepjpel微观仿真模型。上述模型均涉及到交通个体活动的规则、交通个体之间的相互作用以及环境对交通个体的影响。

2 国内应急疏散方法研究现状

国内的研究起步较晚，大多基于国外研究基础展开。

行为分析方面，郭恩栋（2003）利用ARCGIS建立了一套交通系统地震应急智能辅助决策系统。陈艳艳（2004）提出震后交通需求预测的修正四阶段法，对在灾后应急阶段的交通行为进行总结。贺国光（2007）在考虑信号控制、路段通行能力、交叉口延误等条件下对应急疏散组织、路径等方面的优化进行研究。陈岳明（2009）采用动态交通分配进行应急疏散建模，以疏散时间最小为目标利用最小值定理获得模型最优解。

仿真模型方面研究集中在建筑物内部环境上，所形成的模型主要有香港城市大学和武汉大学共同构建的SGEM模型、中国建筑科学研究院构建的地下商业街人员疏散模型、公安部天津消防所构建的地下商场人员疏散模型以及东北大学构建的对人员疏散行为规律模拟模型。

在智能技术应用方面，朱茵（2002）从应急疏散的概念出发提出了基于智能技术的交通事故救援系统以实现对于突发事件处理及事后协调。北京交通大学（2004）针对交通事故严重程度对基于智能技术的交通事故救援系统的处理能力进行了改进并提出了其组成结构模型。中科大（2005）在总结四种人的心理因素对疏散影响后采用元胞自动机对建筑物内部的疏散现象进行仿真。

3 应急疏散研究总结及展望

综上，国外对应急疏散的研究较长，且针对建筑物内部应急疏散的研究经历了从理论分析到模型构建以及仿真软件的开发过程。对建筑物外部相关因素的研究大多从管理角度出发，相关仿真也集中于研究最佳疏散路径等宏观疏散仿真模型，虽然也存在部分行人和车辆疏散的数学模型，由于模型无法精准地模拟逃生者个体的行为，导致模型存在偏差。随着计算能力的不断提升，中观疏散仿真模型研究渐少。在微观疏散仿真模型方面，研究缺乏对疏散个体行为和相互作用的详细探讨。国内的研究起步较晚且多是以国外方法为基础，而对建筑物周边交通网络影响的研究较少。

以真实城市交通环境为基础，对环境中人、车辆疏散进行仿真，由此得到数据以用于优化应急疏散管理方案具有十分重要的实际意义。与其他微观仿真技术相比智能技术在模拟个体本身、个体之间相互影响以及个体和环境之间相互影响中，能更真实的模拟出微观交通环境，优势明显，将成为未来应急疏散研究的核心技术。

4 结语

本文分析了国内外应急疏散问题的研究现状，在此基础上提出了城市应急疏散的研究方向。以真实城市交通环境为基础，利用智能仿真技术对环境中人、车辆疏散进行仿真，以此得到数据以用于优化应急疏散管理方案，将成为未来应急疏散的研究趋势。

参考文献

[1] 李扬.美国交通应急预案对我们的启示[J].交通世界，2003.

[2] L.Z.Yang，D.L.Zhao，J.Li.Simulation of the Kin Behavior in Building Occupant Evacuation Based on Cellular Automaton.Building and Environment，2005.