城镇交通规划范文
时间：2024-04-10 11:29:11
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篇1
引言
改革开放后，乡镇工业受到支持和鼓励，东部沿海地区、中部城镇密集地区、珠江三角洲临近港澳地区的小城镇，经济迅速发展，私家车保有量大幅提升。迅速增加的私家车和滞后的基础设施建设，给小城镇交通带来了诸多隐患。
慢行交通系统规划是解决汽车快速增长导致的各类交通问题最行之有效、经济易行的办法。目前，我国各大城市才刚刚开始实施慢行交通系统规划。而沿海地区经济发达，交通问题严重的小城镇仍然处在被完全忽略的地位。
一、慢行交通的概念和发展概况
1.慢行交通的概念
慢行的理论渊源贯穿于上世纪后期，是为了应对资本主义城市危机而出现的。在新城市主义、“精明增长”、“紧缩城市”的理论中，就体现了“慢行”的思想。新城市主义的TOD模式，提倡减少出行者选择小汽车的比例；“精明增长”的10条原则中，有一点是建设步行式社区；“紧缩城市”提倡加强对公共设施的可持续综合利用，减少机动车的使用效率，创造宜人的步行空间。
国外关于慢行交通的研究比较早，也比较全面。我国慢行交通的概念首次出现在2001年上海市政府制定并颁发的首部《上海市城市交通发展白皮书》中，将慢行交通定义为“步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通”，由步行、自行车、助动车三类交通方式组成，其别强调助动车是低速环保型助动车，最高车速不大于20km・h-12,噪声低，制动良好[2]。
2.慢行交通的发展概况
上世纪90年代，德国政府鼓励民众骑自行车出行，并建设了完善的自行车道。德国人自行车拥有量为81.4%，38％的德国人骑车上班。自行车道与人行道设计在一起，用醒目的路面颜色标识。空旷地段还设置了最高时速可达到50公里的“自行车高速公路”。
2007年，法国修建了欧洲最长的自行车通道，全长1020公里。巴黎还配备了完善的公共自行车租赁系统，只要在半小时之内归还，就是免费。巴黎的自行车租赁点很密集，免费是很容易的事情。
荷兰是有名的“自行车王国”，国土面积只有41,526平方公里，自行车道网络就长达1万公里。骑车人可以独享很多的道路、公园空间。荷兰人自行车拥有量为89%，无论穷、富，人人都是单车族。
目前，国内对于慢行交通系统的研究尚处起步阶段， 2001年上海市颁发首部《上海市城市交通发展白皮书》。2005年底进行了《上海市慢行交通系统》的课题研究。 2006年，在研究成果基础上编制了《上海市中心城非机动车交通系统规划》与《上海市中心城行人交通系统规划》。2007年，将前述两个规划整合形成《上海市慢行交通系统规划》，同时配套制定了《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》。2008年5月由同济大学编制完成了《上海市中心城慢行交通系统规划》[3]。珠海、杭州、温州、武汉等城市的慢行交通系统规划也相继出台。深圳与厦门分别编制了步行系统规划，指导完善地区步行系统的发展与建设。
二、小城镇的慢行特征
1.出行距离
根据《城市规划规范标准条例》规定，我国城镇用地规模在0.6～5平方公里，小城镇用地规模0.6～1平方公里，等同于居住小区或者居住区的规模。用地规模小，出行距离短。因而，便于组织完整的慢行交通系统，并且所需投资少，建设速度快，效果好。
2.出行方式
小城镇具有得天独厚发展慢行交通系统规划的基础，它的规模小，步行和自行车是城镇的主要出行方式，其中步行比例占50%以上，自行车、摩托车出行比例占30～40％，公共交通出行比例不到10％[5]。在镇域的出行中，以公共交通、私人摩托车为主。在经济发达地区的城镇，私家车的出行方式渐渐取代了私人摩托车的出行，比例逐年升高。
三、小城镇慢行交通规划
小城镇交通规划分两个部分，穿越城镇的快速公路和小城镇本身的慢行系统，想要各得其所，互不影响，保证快速路的高效通行和小城镇安全、具有生活气息的慢行交通空间。就必须将穿越小城镇的快速路与小城镇慢行交通系统完全分离开。
1.快速疏导
小城镇对外交通呈现过境交通量大、衔接点交通流混杂、道路安全性低及效率差等特点。有统计资料表明，我国建制镇90％以上是过境公路穿城的布局，中小城镇也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而没有公路穿越的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重[6]。
根据慢行思想的指导，在快速公路两侧铺设完全隔离的慢行通道。选人流穿越最频繁的交叉口，设置立交慢行通道（地下通道或者天桥），使公路、慢行交通各成系统，互不干扰。立体慢行通道间隔约600m（按照1 m/s的步行速度走10min的距离）距离，保证步行、自行车和环保助动车能够近距离、短时间内到达。大部分快速路穿越小城镇的距离都小于600m，在3.6平方公里面积左右的小城镇设置一个立体交叉口即可。
2.慢行系统成独立完整体系
2.1单独出入口设置
为了便于组织管理，保证城镇内交通流简单顺畅，使小城镇内道路与区域性道路隔离，形成小城镇自己完整的慢行交通系统。建议设置一个小城镇交通出入口。
2.2车辆集中停放
在城镇入口处设置足够容量的集中停车场库，进入小城镇的小汽车需集中停放于此，限制其进入小城镇。停车场库配有足够数量的自行车位和公共自行车，车主可以骑自己事先停放好的自行车或步行进入小城镇，外来短暂停留人员可使用停车场库配备的低价或免费租用自行车。
2.3车辆限速通行
可以在小城镇通行的机动车包括公共汽车、出租车、工业企业运货车量等，不包括私家车在内。根据自行车虚拟速度9.6km/h和机动车安全车速＜37.4km/h（遇到危险状况，经过快速反应，及时采取强制动，方可避免碰撞的速度）[7]，取偏向机动车安全车速的整数30km/h，作为小城镇机动车限速标准。并设置限速标牌。
2.4辅助管理
在城镇入口处和停车场，组织交通协管员和设施维护人员，管理小城镇入口和停车场库，限制机动车通行并维护停车场库设施。定时对小城镇路段进行巡查，对超速和乱停乱放的机动车辆给予警告。
结语
随着经济快速发展，生活水平不断提高，步行、自行车已经成为人们享受生活的一种普遍方式。小城镇私家车的迅速增加，严重挤压了步行、自行车的出行空间，尾气污染、汽车噪音、安全隐患使得人们渴望恢复原有的慢行交通空间。
小城镇慢行交通系统规划的关键在于如何降低私家车路面通行量。通过在小城镇入口处设置集中停车场库，可以有效地降低小城镇路面车流量。并且增加有效的交通管理和安全设施，小城镇的慢行交通系统规划即可变得简单易行，经济有效。
参考文献:
[1]施旭栋.回归“慢行城市”―基于国情的城市慢行系统构建研究[D]:[硕士学位论文].南京:东南大学，2010
[2]吕晶.绿色慢行交通系统的城市设计方法研究――以中新天津生态城为例[D]:[硕士学位论文]. 天津:天津大学，2010
[3]李晔.《上海市慢行交通系统规划》解读[J].建设科技,2009, 17：56-59
[4]俞卫国.小城镇交通问题初探[J]. 科技决策,2008,9
[5]边扬.城市步行交通系统规划方法研究[D]:[博士学位论文]. 南京:东南大学，2007
[6]张 洁.对小城镇交通特征研究与分析[J]. 赤子,2009,6
篇2
关键词：公路交通；城镇规划区；噪声预测；防护距离
中图分类号： X734文献标识码： A
Discussion on reasonably determining traffic noise defending distance of planned municipal zones
Cao Guang-hua
（China Academy of Transportation Sciences,Beijing100013,China）
Abstract: Based on examples for monitoring results of existing operational roads, the theoretical and measured values of traffic noise defending distance were compared and the reason why traffic noise defending distance of planned municipal zones in the current EIA for highway is too large was analyzed. Corresponding measures and proposals were presented and the reference for reasonably determining traffic noise defending distance of planned municipal zones was provided.
Keywords: Highway traffic,Planned municipal zones,Noise prediction,Defending distance
1.引言
随着城市化建设进程的加快，高速公路连接城镇成为不可或缺的一部分，城镇化建设与高速公路的发展相互支持、相互推动，随着高速公路的通车里程、车流量和行驶车速的日益增长，沿线声环境敏感区受到交通噪声的严重影响，对城镇规划区的功能定位和区域价值产生负面影响，在公路临近或穿越的城镇规划区内确定噪声防护合理距离，降低交通噪声对城镇规划区功能和价值的影响，通过分析现行交通噪声预测距离普遍偏大的原因，经过实例验证，为今后高速公路在城镇规划区内确定合理的噪声防护距离提供一定参考。
2.原因分析
环境保护部推荐公路交通噪声预测均采用《环境评价技术导则声环境》（HJ2.4-2009）（简称09导则模式）中的公路噪声理论预测模式：
（1）
上述模式中，噪声预测值衰减是以线声源衰减规律进行拟合推导的，其值均随着距离的增加而递减，随着距离的增加，噪声值衰减值逐渐减小。结合毛志刚、陆豫等《广西高等级公路交通噪声预测值的衰减规律的研究》，表明交通噪声的衰减根据距离的渐远呈现线声源向点声源渐变的规律，在不完全按线声源的衰减规律变化，而是由线声源向点声源的渐变，具体表现为与公路路肩40m以内区域，交通噪声衰减符合线声源衰减规律，与公路路肩距离40~80m范围内，交通噪声衰减符合由线声源向点声源的渐变，与公路路肩距离80m以外，交通噪声符合点声源衰减规律。此规律与09导则理论模式完全按照线声源的衰减规律存在差异，在实际情况下，在距离路肩40m以外的区域相比09导则噪声预测模式衰减的更快。其次，目前对城镇规划区进行交通噪声预测时，均采用典型路段达标距离预测模式，既预测参数L是在不考虑声影区和地形起伏变化的平路基、无障碍遮挡物等最不利情形下的预测模式，使得交通噪声防护距离明显高于实际距离。因此，采用09导则理论预测模式对城镇规划区进行交通噪声达标距离预测值会明显偏大。
3.实例
日照港疏港公路采用双向六车道高速公路标准建设，设计速度100km/h，路基宽度33.5m。2011年11月通车。公路穿越日照市城市总体规划区的日照开发区。
通过对日照港疏港公路的实例监测，对比和分析实测值、09导则模式预测值和修正模式预测值，增加考虑道路有限长的噪声影响和路基形式、道路两侧地面、树木遮挡等因素，将公路路肩外40m范围内按照线声源进行衰减，即09导则模式不变，公路路肩外40-80m范围内，参数选择为15lg(Ni/(TVi))、15lg(7.5/r)和15lg（（+ ）/），公路路肩外40-80m范围内，参数选择为20lg(Ni/(TVi))、20lg(7.5/r)和20lg（（+ ）/），确定噪声防护距离如下表1.
表1实测、理论与修正三种情况下的噪声防护距离（日照港疏港公路）
通过表1可知，修正模式预测值比09导则理论值更接近实测值，而且明显低于09导则理论值，通过分析误差率，09导则理论值与实测值的误差率为0.97~75.72%，远远高于修正模式预测值与实测值的误差率0.48~9.51%。
4.措施与建议
（1）城镇规划区在计算交通噪声防护距离时，对声源衰减规律和L进行适当修正。
（2）对于有高速公路经过城镇区域，根据预测的交通噪声防护距离，合理安排城镇区域建筑使用功能，使得区域内建筑物达到相应声环境质量标准。确保城镇功能区价值和功能最大化。同时针对特殊敏感点，进行定期跟踪监测，必要时采用相应降噪措施。
参考文献
[1]毛志刚，陆豫等．广西高等级公路交通噪声预测值的衰减规律的研究[J]．西部交通科技，2006，4（4），112-117.
篇3
1光明新区发展慢行交通系统的优势
作为深圳市未来重点的开发片区，光明新区在建设之初就高标准规划，保证了项目建设的前瞻性。光明新区的路网建设充分地考虑了未来慢行交通发展的需要，均设置自行车道和步行道，保证未来慢行交通系统的完整性及避免重复建设造成的浪费。
光明新区的现状建成区仅占规划建设用地的64.33%，建设用地充足，慢行交通系统规划具有很强的实施性，在未来的城市建设过程中，考虑慢行交通的需要进行规划建设，有利于慢行交通系统的完善。
2光明新区慢行交通系统发展策略
光明新区慢行交通系统发展策略主要有非机动车系统发展策略、步行系统发展策略和交通宁静化发展策略。
2.1非机动车系统发展策略
1）与城市空间、土地利用协调发展。在城市客运走廊上建设完善的非机动车廊道网络系统，廊道网络应覆盖所有的慢行区。廊道上的非机动车系统必须有独立行驶环境良好的非机动车道。2）根据城市轨道交通规划、城市公共交通规划，建立非机动车与城市轨道交通、大容量快速公共交通、常规公共交通之间良好的换乘系统。3）利用公共自行车在便利性、安全性、经济性上的比较优势，以及与公共交通系统的良好衔接，引导其他交通方式的合理转换，引导非机动车良性发展。4）充分利用光明新区丰富的生态资源，创造性的构建依山滨水的非机动车出行空间，弥补城市道路非机动车出行空间的不足。
2.2步行系统发展策略
1）实行步行者优先，提倡、引导慢行交通出行方式。2）在安全、效率、公平的基础上实行“快慢分行”。3）完善公交、步行一体化交通出行。4）提高全民交通安全意识。5）实行人车分离，合理制定过街形式、间距及设施宽度。
2.3交通宁静化发展策略
1）步行优先发展。交通宁静化保证了慢行交通（非机动车和行人）的安全，并且对他们的优先发展鼓励大家以慢行交通出行，从而降低周边地 区的交通拥堵。2）机动车需求控制。交通宁静化通过一系列对机动车负影响的措施降低了实施区域机动车的交通需求，但是可以通过与发展慢行交通和公共交通来保证这些地区的可达性和机动性。3）以环境为本。交通宁静化的实施可以降低交通事故，提高绿化率，减少汽车尾气的排放，减少噪音，实现一个安全的出行环境和一个良好的工作、生活环境。4）倡导街区文明。交通宁静化的实施将会使得人们改变出行习惯，做到车让人，实现文明出行，文明街道。
3光明新区慢行交通系统规划
3.1规划目标
本次慢行系统规划的总体目标是：让慢行回归生活。主要包括以下三个方面：1）创造富有特色、功能匹配、尺度宜人的慢行交通系统。2）倡导低碳、低能耗以及高效的生态出行方式。3）打造具有丰富内容的公共慢行场所。
3.2非机动车系统规划
构建“一环、四横、四纵、多点”的主要非机动车通道结构，结合慢行交通系统构建及实际需求，根据城市综合慢行廊道规划，增设一般性非机动车通道。
“一环”：南部郊野生态线、区域绿道5号线、北部郊野生态线、沿人民路线，穿越城市建设区域生态区，形成新区环状非机动慢行通道。
“四横”：沿民生大道―公常路、南环大道、沿塘明路―光明大道、光桥大道，连接城区东西方向，是城区内部跨区的重要非机动通道。
“四纵”：创业路、茅洲河、鹅颈水、光侨路，贯通城区南北方向慢通四大廊道。
“多点”：指北部郊野生态区、东部郊野公园与公明水库区、南部石岩水库区、西部生态区、光明中央公园、公明中心公园、沿茅洲河线多个节点。
3.3步行系统规划
本次步行通道规划在光明新区城市建设区内设置独立步行通道，根据步行交通需求及步行分类，划分步行通道等级及空间布局。
1）沿生态河道线、水系、生态郊野边界、城市公园，社区 绿地等公共开敞空间设置重要步行通道，此类通道具有休闲功能，为居民提供良好的步行空间环境。2）沿若干城市主干道作为重要步行廊道，打通片区步行通道，确保步行空间系统的有机衔接。3）结合城市次级道路和周边地块功能布置一般性步行通道，强化地块步行空间，并与重要步行通道相互衔接，共同构建城区步行网络系统。
3.4非机动车换乘枢纽规划
换乘设施规划以地铁站点和常规公交场站为基础，针对常规公交枢纽站（首末站）、一般轨道站点、轨道枢纽站等几个层次确定换乘等级。
非机动车换乘枢纽以地铁站点为主体，公交枢纽站（首末站）为辅助，按照功能分为以下三个等级：1）一级换乘枢纽：轨道枢纽站、中心城区轨道站和广深港客运专线光明城际站。2）二级换乘枢纽：一般轨道站、公交枢纽站、中心城区公交首末站。3）三级换乘枢纽：一般公交首末站规划形成“8+15+21”三级非机动车换乘枢纽。8个一级换乘枢纽以重要轨道站为基础，15个一般轨道站和公交枢纽站形成二级换乘枢纽，21个一般公交场首末站、综合车场形成三级换乘枢纽。
3.5人行过街天桥规划
光明新区现状已有过街天桥12座，此次新规划25座，基本形成覆盖全区，系统完善的过街天桥规划布局。
3.6公共自行车布点规划
规划除考虑在一级和二级非机动车换乘枢纽设置公共自行车公交中心站之外，根据光明新区规划用地布局，结合各功能区块中心，另外考虑24个单元片区设置公共自行车中心站。同时调整重合部分，形成光明新区综合自行车中心站布点规划，共规划41个自行车中心站点，形成覆盖全区的自行车服务体系。
3.7综合慢行廊道规划
综合慢行廊道线路主要是将城市道路慢行交通、生态景观慢行交通、公共交通慢行交通三个较为的独立慢行交通系统相结合，共同构建光明新区完整的慢行交通系统，同时，根据各级通道所处的不同功能，将综合慢行通道分为三级：区域慢行通道、综合慢行主通道、综合慢行次通道。
4结束语
慢行交通作为一种绿色的交通方式，环保健康、节能低耗，是光明新区“绿色新城、和谐新城、创业新城”建设的绿色支撑体系。慢行交通系统通过与公交系统和城市轨道系统的衔接和接驳，形成便捷、舒适、高效的城市交通出行方式，提高光明新区的整体交通运行效率以及实现新区建设绿色新城目标。因此，光明新区构筑和谐、高效的绿色、慢行交通体系对于新区战略目标的实现有着深刻的意义。
参考文献
[1]深圳市城市总体规划(2007-2020).
[2]深圳市整体交通规划.
[3]深圳市公共交通规划.
[4]深圳市近期建设规划(2006-2010).
篇4
小城镇交通特征
在我国，小城镇作为二元经济的载体，是一种特殊的城镇形态，有着有别于大中城市的特有的交通特征。
1、交通方式多，速度差异大
小城镇大多没有交通工具类型管制条例，各类交通工具可以在城镇道路上自由行驶。货物运输以卡车、农用车、拖拉机、兽力车为主，同时还有三轮车、板车、手推车及肩挑人背。居民出行，镇区内以摩托车、自行车、步行为主；镇外以客运公交为主，私车较少。不同类型、不同速度的车辆以及行人之间的相互干扰，是造成交通混杂的重要因素。
2、道路设施差，技术标准低
小城镇道路大多是自然形成的，或曾规划过但由于各种原因未能完全按规划实施，以致道路缺乏系统性，功能不分、性质不清；甚至过境道路穿越中心区，与城镇干道合二为一。
3、交通流量和流向多变
在小城镇人口构成中“，离土不离乡”“、进厂不进城”的有固定工作的人和学生的出行比较有规律。但小城镇同时还有很多无固定工作的人，加上赶集、购物，使得城镇行人和车辆的流量大小在各个季节甚至一周、一天中均有较大的变化，各类车辆的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上学放学、集市时形成流量的高峰时刻。
4、交通设施不健全、管理滞后
小城镇中交通管理人员少，体制不健全，相应的规章制度不完善；道路照明、交通标志、交通指挥信号灯等设施缺乏，致使交通混乱，在交通高峰造成拥堵。同时由于管理不善，道路沿线违章搭建房屋多，马路经济十分普遍，违章摆摊设点、占道经营多，缩小了道路的有效通行宽度。
5、交通量增长速度快，交通设施不配套
随着社会经济的发展，原有的道路与停车设施已远远不能满足高速增长的机动车交通量。特别是有些经济落后的小城镇，往往只有一两条路况较好的门面性道路，整个道路不成系统，这成为车辆出行效率低下的主要原因。同时，缺乏停车位，路边停车的弊端越来越不容忽视。
小城镇现存交通问题
道路作为流通的动脉，对小城镇的经济有着至关重要的作用。“要想富，先修路”充分体现了道路交通对小城镇发展的重要性。由于历史及现实的原因，我国的小城镇前期建设缺乏规划指导，导致小城镇发展自由度高，随意性强，表现在路网系统上就是道路缺乏科学、系统的规划。
1、低效率
与高增长的机动车数量相对应的道路建设相对滞后，交通的非直线系数较高，居民出行一次时耗长，再加上各类交通方式的相互干扰，车速受到限制，更加造成了小城镇交通的低效率。
2、对外交通与内部交通相互干扰
有相当多的小城镇是沿着对外交通发展起来的，过境道路同时肩负城镇主要交通干道的功能，随着城镇规模变大，内外交通的干扰日益严重。
3、交通安全隐患多
小城镇规模小，用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，人车混行，管理又落后，造成了小城镇交通事故日趋增长。
4、历史遗留问题
现有小城镇由于资金有限，以及缺乏科学长远的建设思路，所以道路建设与管线建设没有同步进行。当城镇逐步完善之后，对市政设施的需求增大时，城镇将上马大规模的开挖埋线工程，届时交通将面临巨大的压力，同时也将造成严重的经济损失。
5、交通意识淡薄
交通在发展，可是小城镇居民的交通观念却仍停留在旧有的层面，交通意识淡薄，这也造成了交通管制的困难和交通事故的频发性。
原因分析
重生产轻基础设施建设在发展才是硬道理的指导思路下，小城镇管理层往往把生产放在第一位，对基础设施建设与生产发展之间的关系缺乏长远的考虑和正确的认识，导致了道路及其附属设施的建设得不到应有的重视。城镇建设资金短缺由于历史原因，小城镇布局大多比较自由，不利于道路的建设，特别是在建设资金有限的情况下，拆迁改造难度很大。小城镇又大多依托过境道路形成，城镇的主要功能沿过境道路分布，若重新建设城镇中心，资金仍是关键。
缺乏管理和技术人才小城镇在人才和技术方面都比较欠缺，难以制定出有远见有实效的城镇建设策略。规划编制固然可以通过外援得到技术支持，但请来的专家大多仅提供规划方案，缺少具体的操作指导以及后期的建设跟进，规划的落实势必大打折扣。
小城镇交通对策探讨
小城镇道路建设的指导思想为:科学性、前瞻性、经济性、可操作性相结合，因地制宜，优化城镇用地布局。
科学规划指导实地建设小城镇的建设中，资金是最大的瓶颈。如何使有限的资金价值最大化、取得最好的效果，这需要科学预算、合理布局，以及运用专业的分析，因地制宜，降低成本，提高道路的使用率，同时也不搞盲目建设。例如在小城镇中常见到不切实际的宽马路，而道路上车辆却极少，这种情况就可以采取分期建设，用同样的资金建设两条较窄的道路，留出扩建用地，待交通量增长到一定程度时再行扩建。
在对城镇交通现状深入调查基础上，引入交通影响分析，科学地规划城镇用地布局和路网结构，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向与路网系统相一致，达到道路利用的最大化和交通需求源分布的最优化。均衡土地利用开发的强度，缓解因规划功能不合理造成的出行距离总量增大、局部道路负荷过重问题，保证城镇发展、路网系统与交通体系的有机协调。
科学的城市规划是城镇交通体系正常运作的保证。作为城市发展过渡时期的小城镇，有着当前的交通特征、交通需求，同时也面临进一步发展所带来的交通方式的变革，而且这种改变是必然的趋势，所以要用发展的眼光、具有前瞻性的战略策略指导城镇规划。城镇功能布局和道路系统的规划需要有远近结合的思想，留有余地，保证城镇功能转型和交通弹性发展的需求，真正地做到可持续发展。
统筹城乡和区域发展城镇的对外交通不仅仅是城镇内部交通的依托，更重要的是联结城乡乃至区域的纽带。在处理过境交通的问题上要从区域的角度，综合考虑城乡发展，理性而科学地处理城镇和过境道路的关系。
城镇的对外交通设施水平是构成城镇区位条件的至关重要的因素，影响到城镇在区域中的地位、投资环境的好坏。同时，对外交通设施，入站场、码头、铁路等在城镇内的位置、布置，对城镇本身的空间发展具有重要的影响。在小城镇的形成和最初的原始积累及发展中，对外交通对于推动小城镇经济的发展、促进与周边城镇的联系、加快产品流通以及在城镇建设初期节省基础设施资金方面给小城镇的发展带来了很大的益处。但是随着城镇的扩大，如果不能正确地利用对外交通设施，则会阻碍城镇的进一步发展。这在大中城市的发展中已有前车之鉴。
在小城镇的用地规划布局上要尽量避免沿过境干道两侧均衡发展。小城镇功能结构较紧凑，镇区人流车流较大，应尽量减少对过境干道的穿越，使其沿过境干道一侧发展，分离过境干道与城镇内部交通。同时在用地形态上，避免沿干道条形发展。功能分区要合理，防止商业、服务业及各类厂矿全部集中路边，造成人流、车流的大量集聚，对当地居民的工作生活和干道造成双向干扰。
建立科学的交通管理体制通过科学的交通管理体制，规范道路交通秩序，提高道路交通设施的利用率，增强市民的交通意识，从而提高小城镇交通的效率，建立良好的城镇交通秩序。具体措施如下:完善交通标志、信号灯控制、标线、隔离等交通设施的建设;制定相应的地方交通法规;进行交通知识的普及，提高市民的交通意识;对静态交通和动态交通进行综合调控。
参考文献：
篇5
关键词：道路规划 城镇规划 重要性 山地城镇
1.山地城镇道路规划的特点
我国的人口数量很大，但是人均耕地面积很小。在我国有很大一部分的城镇位于丘陵山坡地区。那么在丘陵地区，土地资源的利用变得十分的重要，如何将山地变化成居住用地，和建设用地，保留良田好土进行耕作成为一个十分重要的课题。在山地城镇的建设中，道路规划尤其重要，道路规划的好坏直接影响到城镇的物资配送，资源分享和信息交流，对山地城镇的经济文化将产生重大的影响，在平原地区，城镇的道路规划一般较少的考虑到地形的因素，在平原地区道路规划更加注重的是城市的形态和发展规模，道路规划一般呈现出“井”字结构，道路网络四通八达，秩序井然。这类平原地区的城镇用地分布较为均匀，城市布局相对完整。但是在山地城镇中，地质条件复杂，道路建设一般依照山势而建，呈现出自由、组团的不确定形式，非直线的系数非常的大。该类土地类型中对土地的使用不均匀，在城镇布局上不完整。在山地城市中，山地地形和山地的地质条件对道路网络的布设取到决定性的关键作用。正因为如此，山地城镇道路的铺设尤为困难，道路最为重要的交通通道，合理的建设会给山地城镇带来全新的改革，但如果设计不好，不仅会带来安全上的问题，更会导致某个地区经济文化的长期封锁和滞后。
2.新形势下山地城镇道路规划的意义
山地城镇规划中的道路规划是交通和社会主义先进文化的重要组成部分。在我国着力构建社会主义的和谐社会的伟大实践中，道路建设的有关部门肩负着历史使命和重要责任，需要充分运用公路文化的力量，以正确的价值观念、先进的管理理论、共同的发展前景凝聚精神力量，促进科学发展、主动性、创造性，公路部门的共同价值取向充分展现，山地城镇道路文化产业软实力进一步提升，进而形成推动公路事业发展的巨大内在动力。山地城镇道路规划的好坏，对各级党委和政府给公路行业重新定位有着极其重要的因素。在山地城镇中做好道路建设的规划，不仅对山地城镇的经济建设，文化建设，物资交流，文化交流会带来正面的影响，在此同时也将促进地区间的交流与合作，在中国改革开放以来，已经有一部分的地区走向了富裕，但是还有相当一部分的地区、城镇、乡村西处于比较落后的境地，那么，正确的道路规划，将帮助这些地区走向致富的道路，使得当地经济水平得到提升，而这一切都需要有道路的互通作为前提。我们知道中国青藏铁路作为通向的交通大动脉，青藏铁路的建设对社会主义的发展起到了划时代的作用，之前交通的闭塞阻碍了经济的发展。在交通枢纽被打通之后，已经完成较为完善的交通网络体系，这使得的经济在西部大开发中更进一步的发展。同样，山地城镇中的道路规划也是城镇整体规划的重要环节，是基础也是城镇未来可持续发展的重要保障。
3.山地城镇道路规划对当地经济的作用和影响
首先山地城镇道路的正确规划，将极大的促进山村城镇的经济水平。交通的快速发展是一个地区经济进步的显著标志。在山地城镇中，建筑材料缺乏，这给很多当地居民建设住宅带来了不便，山地城镇中道路的规划将改善这点，大量的建筑材料将很方便的被运到城镇，不仅节约了建筑材料运输的成本，也大大提高了房屋建造的效率。山地城镇道路的合理规划，将吸引山地居民向公路两边聚集，这有利于形成新的商业聚集地，扩大人力资源和物质资源的交流和共享。山地城镇中道路的合理规划将加快山地城镇化的速度，加快地区建设。山地城镇中道路的合理规划和建造将促进山地城镇周围的乡村特色产业的发展。在山地地区，大部分的居民是以种植业为生，道路建设的发展将推动山地地区特色种植业和农业的发展，农产品的销售渠道因为道路的规划建设也变得更多。此外，山地城镇中道路的合理规划和建设加强了原本与外界隔绝的山地城镇，通过道路交通运输系统的功能，实现了城镇和外部城市生产资料的合理配置，整合了山地各区域间的资源，促进了山地城镇和外部城市之间的物质信息、人才、资金的相互流动，才经济上促进了山地城镇生产模式的改变，对山地城镇的产业结构产生巨大的而变革作用，将原本落后封闭的山村地区改变成现代化的城镇，推动特色产业的快速发展，使人民的收入水平得到切实的提高。
4.山地城镇道路规划对当地文化的作用和影响
山村城镇属于文化交流较为匮乏的地区之一，因为地形因素的影响，山地城镇的信息较为闭塞，外界最新的咨询比较难传播到该地区，这使得该地区在接受世界新事物的程度上大大弱于交通发达的地区，外界的文化信息没有有效的途径传播进来。另一方面，山村城镇的特色文化业难以传播出去，没有有效的道路规划和建设就不能提供一个文化交流的便捷平台，这使得文化交流的速度缓慢，当地的珍贵文化资源不能得到很好的发扬和传播。而道路规划的同时必须考虑到文化的因素，山村道路的规划不仅要考虑到道路对地区经济建设的影响，也要考虑到对文化因素的影响。在道路规划中，要体现以人为本，促进地区文化建设的思想，使得在道路建设完工之后，可以在文化方面给城镇居民带来可持续化的发展，这是十分重要的。中国文化历史悠久，博大精深，很大一部分还隐藏在山地的村落当中，在向城镇转变的同时，道路鬼妖要兼顾文化的发展，将地区特色文化的发展和道路规划的本质相结合，促进当地文化繁荣，文化旅游经济和产业的相互协调与发展。
5.山地城镇道路规划与山地居民的利益关系
山地城镇的道路规划和建设与确保农民群众利益。山地城镇的道路规划和建设的最终目标是造福农民百姓，从居民的根本利益出发谋发展、促发展，最终让发展的成果惠及全体居民。工程质量与建设速度。质量是工程建设永恒的主题，是工程的生命，更是一个行业的生命。正确处理山地城镇的道路规划和建设中的问题，在善春城镇公路快速发展过程中不得出现以速度牺牲质量的倾向。科学发展观的基本要求就是在提高质量和效益的基础上加快发展，既要遵循客观发展规律，又要科学合理地确定建设速度。 工程建设与经验总结。进行人才、技术和建设管理经验的积累总结提供了机遇。要针对目前技术力量、管理力量不足的现状，加强政府监督，加大培训力度，提高技术，加强技术和建设管理经验，增强山村和山地城镇公路的后续发展能力。 进一步开拓创新，扎实工作，牢固树立和认真落实科学的发展观，推动山地城镇的道路规划和建设全面、协调和可持续发展。
6.结束语
综上所诉，道路规划山村城镇建设规划中具有重要地位，合理的道路规划将对山村城镇的经济发展，文化繁荣，物质交流做出巨大的贡献，改革开放以来，我国就努力发展经济，道路规划作为一项基础工程特别被重视，在山地城镇的整体规划中，道路规划的地位也不容忽视，这是值得我们仔细思考和探究的。
参考资料
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[3]顾尚华.优先发展公共交通的重要性[J].交通运输，2008（1）：7-8。
篇6
【关键词】：山地城镇，道路网规划，城市道路设计,道路线形规划
中图分类号： TU984 文献标识码： A
一、概述
城市道路网规划对引导城市用地开发和城市空间演变，协调交通与土地利用关系，具有重要意义。通常在城市规划控规阶段，路网布局直接圈定用地规模，控规批复后用地规模即限定；路网规划方案通过后，道路的线位走向以及相关指标亦限定。而山地城镇通常具有地形起伏较大、水文地质条件复杂、生态环境多样性、城市空间层次感较强等特点，这些特征使得山地城镇路网布设的合理与否，在很大程度上决定着城市基础设施建设资金投入的多少，道路功能发挥的程度，对自然地形、生态环境的破坏程度，道路两侧的景观效果及道路交通事故的发生频率等；并决定着城市各种用地功能的发挥，车流与人流的合理集散，甚至整个城市功能的发挥。故规划阶段应结合详细的道路设计，合理结合地形地质条件，确定用地范围，结合道路设计，布设路网，避开地形困难、地质复杂地区，减小道路实施难度以及保证两侧土地的开发的合理性。
二、山地城镇路网规划特征及注意事项
山地城镇用地分散，城市形态大多为多中心组团式或带状结构，用地紧张，人口密集。地形起伏较大，道路选线时为降低纵坡，通常结合地形，沿山麓或河岸布置，或者通过展线延长道路长度以克服自然高差，道路弯曲无一定的几何图形。其优点是能节约用地，充分利用地形，保护自然山体，避免大挖大填，节约工程造价。道路依山傍水、蜿蜒曲折，可更好地体现城市风貌。缺点是道路交叉口多为T形交叉，错位交叉多，不利于交通组织；道路路幅较窄，且断头路多，横向联系道路少，技术标准低，道路非直线系数大，车辆绕行距离长；不规则街坊多，土地利用效率相对较低；道路建设成本远高于平原城市。
1、山地城镇道路特点
（1）地质情况复杂。山地城镇地形变化复杂，地质情况千差万别，常会出现地质断裂区域、溶洞地质、塌方区域以及采空区等，是山体坍塌、滑坡、泥石流等地质灾害多发的地区。
（2）自然与生态环境复杂。山地城镇通常具有植被茂盛，动植物资源丰富等特点，生态构成复杂，在开发建设过程中如果对生态平衡造成破坏，便会造成很大范围的影响，并且难以恢复。
（3）限制因素多。山地城镇，多依山傍水，河道沟渠多，可用建设面积少；对外交通多数条件差，数量少；特殊用地多、敏感区域复杂等。
（4）线路选择情况复杂。山地城镇地形及地质情况复杂，因而对道路选线提出了较高的要求，好的路线选择有利于保障交通行车安全，较好的疏导交通、较低道路施工难度、减少两侧用地场地平整、降低工程造价、减小对生态环境的破坏。
2、山地城镇道路系统规划中应注意的问题
（1）与自然地形、地貌相协调
道路系统规划中要因地制宜，切忌随意改变原有地形地貌的大挖大填。要充分利用自然地形，采用灵活多样的道路形式，突出城市特色，让城市道路成为城市的一道风景线。如地面横坡较大的地段可采取分离式断面，避免高切坡和高挡墙；立体交叉的布置也要利用自然地形，尽量做到次要道路下穿，主要道路上行，避免设高架桥影响城市景观。傍山道路和沿河路要依山就势，避免一味追求道路线型平、直而忽视自然地形因素的做法，穿越较大冲沟或山体时尽量采用桥梁或隧道方案。
（2）建立符合山区城市特点的规划指标体系
现行的《城市道路交通规划设计规范》是在平原城市道路系统规划的基础上编制的，其中的规划指标不太适用于山地城镇。山地城镇用地条件较差，道路红线宽度、计算车速、交叉口间距等指标宜取规范下限，以节约用地、降低工程造价。由于自由式路网效率低于方格式路网，道路网密度、道路面积率等指标宜取规范上限，即“高密度，窄红线”。
（3）路网布局应合理
山地城镇道路网布局时应有全局观念，路网结构要力求均衡，发挥整体效益。城市主干路应承担城市各组团间的主要交通流量，次干路承担各组团内部的交通，而支路主要起划分地块及汇集交通流的作用。山地城镇的交通出行主要是为长距离出行(组团间)及短距离出行(400m内)，长距离出行由主干路承担，短距离出行主要由支路承担，山地城镇道路系统规划应根据主要交通流向确定主干路走向，之后确定次干路走向，形成干道网，最后确定支路走向。在干路规划的同时应重视城市支路，避免出现主干路过宽、各组团间仅一条连接通道，支路过少，横向联系不畅的情况。各级道路间合理的比例关系应按主干路、次干路、支路逐级递增呈正金宇塔结构。在做规划方案时，主干路的走向及纵坡要考虑与次干路及支路的衔接，主干路及次干路应力求通畅，支路要做到“通而不畅”，减少断头路，限制车速，以保证行人安全。
（4）合理解决非机动车及行人出行需求
山地城镇高差较大，所有道路均满足非机动车纵坡要求，不切实际，路网规划时应分析交通组成及非机动车流向，对有非机动车需求的地块，结合地形在路网中提出合理的非机动车道系统。一些路段地面坡度较大，路口平交较为困难时，可结合交通需求，采用机动车道断头处理，人行道采用梯道连接。下图为门头沟区某镇区路网，规划设计中正采用此方式结合实际地形，合理的解决了非机动车及行人出行需求。
三、山地城镇路网规划与设计的结合
路网规划决定城市形态，直接限定用地大小，决定两侧土地平整时所带来的工程、环境、生态等代价，影响道路实施时的难度及投资规模。城市建设中一般依据道路网规划方案或规划条件，确定用地边界，批定建设用地范围以及道路红线，通常此时道路即已定线。而山地城镇道路工程，往往土方、支挡结构、路基处理及防护工程在总工程中占有重要比重，且受地形地质条件影响，支挡结构、路基处理及防护工程往往是设计和实施阶段的难点。故规划阶段应合理结合地形地质条件，确定用地范围，结合道路设计，布设路网，避开地形困难、地质复杂地区，减小道路实施难度以及保证两侧土地的开发的合理性。
道路规划结合道路设计应考虑的几点注意事项。
（1）平面选线：应在用地需求的基础上，分析道路交通组成，结合地形、用地权属、河道、文物古树、高压线杆、保留建筑物、不良地质、特殊用地、敏感区域等基础资料以及对外交通、跨越铁路、河道、高速公路等重要节点方案，考虑设计线形指标、线形组合、桥隧等结构物处线形等要求，并适当结合沿线填挖情况，综合考虑道路放坡、支护结构的设置情况。
（2）竖向规划：结合项目所在区域位置，确定道路纵坡标准，确定沿线控制高程，同时考虑非机动车需求纵坡限制、平纵组合、交叉口纵坡限制、合成坡度限制、结构物处纵坡限制、小半径及回头曲线处纵坡限制等。
（3）红线宽度：规划中山地城镇路网规划提倡“高密度，窄红线”，通常规划中红线宽度均为标准值，但在山地城镇路网中小半径曲线较多，车道需要加宽，曲线处道路宽度突破道路标准段红线宽度，故山地城镇路网规划中红线宽度应结合道路平曲线进行加宽。
（4）用地结合：山地城镇道路一般填挖较大，两侧道路放坡会侵入两侧建设用地。用地规划时有条件可在道路两侧设置绿地，将绿地指标放在道路两侧，减小道路放坡对两侧用地的影响。
四、结束语
山地城镇路网规划是一项十分艰巨细致繁杂的工程，它涉及知识面广、基础资料收集分析工作繁、汇总整理工程量大、考虑因素多，且直接影响到城市规划的质量和可操作性。路网规划时最好结合专业的道路设计研究，确保道路的经济、安全、环保、景观等要求，实现山地道路与城市的发展和谐统一，充分展示山地城镇特色。
参考文献
[] 吴海俊等.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通，2011(11).
篇7
关键词：地理信息系统（GIS）；可达性；网络分析；潜能模型
中图分类号：TU984
文献标识码：A文章编号：16749944（2017）12019604
1引 言
随着我国城镇化建设步伐的加快，交通网络成为影响一个区域内经济发展的重要因素。近几年，“可达性”在城市与交通、无障碍设计、IT等领域的学术期刊等文献资料中出现的频率愈来愈高，成为评价交通网络状况最具说服力的综合性指标。
在以往的城市土地利用规划过程中，城市综合交通规划往往成为城市规划的从属专项规划，城市交通矛盾难以从规划源头得到最大限度的缓解，导致后续的交通设施建设难以引导城市规划的实施。本文旨在利用GIS网络分析技术，综合研究小城镇到周边县级行政中心及农村聚落的可达性，构建小城镇综合可达性模型，并结合小城镇社会经济发展现状数据，分析小城镇交通可达性与地区发展的关系，为小城镇交通建设和城镇规划提供科学依据。
2小城镇可达性研究概述
2.1可达性概述
可达性（Accessibility）可以简单地理解为从一个地方到另一个地方的容易程度。城市交通规划领域首次出现了“可达性”这一概念，用来描述某场所和周边场所的远近程度，从而进一步反映某一场所满足人类某项活动的需求的容易程度。
地理学中，农业和工业区位论、中心地理论等研究均涉及到了土地位置与交通的关系，但是这些理论中均假设研究对象的交通条件为均值，与实际情况有较大的差别。因此研究可达性对区域的发展有重大意义。
2.2利用GIS研究的特点与优势
近些年来，GIS的迅速发展，越来越多的研究学者利用它特有的对海量数据的管理以及处理能力来对空间数据进行编辑、分析、计算、查询和可视化显示。GIS信息量大，使用方便，可以清晰地反映区域状况的各种空间信息，并建立揭示区域结构特征和发展规律的模型；可以提供查询检索、空间分析、修改补充、距离测量、数据计算等多种功能；对于变化的指标能够进行动态监测和预测评估。
3小城镇可达性的研究和分析
3.1小城镇综合可达性模型的构建
小城镇在地区发展中有着承上启下的作用，连接县级政治经济中心和低一级的农村聚落。因此，其综合可达性包括两方面，即小城镇到其最邻近县级经济政治中心的可达性和到其周边农村聚落的可达性。本文参考了计算交通可达性的潜能模型，构建了综合可达性模型对小城镇的可达性进行分析：
A=（Mi×Ai+Mj×Aj）/100（1）
Ai=1/Tbi（2）
Aj=1/Tbj（3）
式（1）～（3）中：A为小城镇综合可达性；Ai和Aj分别为小城镇到其最邻近县级中心和农村聚落的可达性；Mi和Mj分别表示县级中心i和农村聚落j的权重，这里综合考虑县级经济中心和农村聚落对于小城镇交通的重要程度，取县级中心权重0.6，村镇权重为0.4；Ti和Tj分别为小城镇到其最邻近县级中心和农村聚落的最短旅行时间；b为衰减系数，这里取值为1。
3.2最短旅行时间的计量分析
3.2.1小城镇到最邻近县级中心最短旅行时间计算
以巫山县整个区域的交通网络为基础，将24个小城镇镇级政府所在地作为起点，巫山县政府所在地为终点，利用ArcGIS10.2中的Network Analyst加d网络分析模块，添加网络数据，并根据道路等级及速度等限制条件增加障碍后生成最佳路径；利用Closest facility模块统计小城镇到最邻近县级经济中心的最短旅行时间。如图1所示为巫峡镇的交通网络图导入ArcGIS10.2里设置站点和相关属性等后进行空间网络分析，生成的耗时最短的最佳路径。
类似地，分别计算其他镇到其最邻近县级中心的最短旅行时间，统计分析得出：24个小城镇到其最邻近县级中心的最短旅行时间的最大值为240 min，最快的可以在8 min左右到达。根据数值，将最短旅行时间划分为划分为5个等级：0～4 min、4～10 min、10～60 min、60～100 min、100～240 min，各等级内的小城镇数量分别是1、3、7、13，可达性在第四等级的小城镇最多，占总数的54.2%，其中，第一等级的小城镇只有巫峡镇，巫峡镇是巫山县人民政府驻地、巫山县的政治经济和交通中心所在，有国道、高速路及多条省道经过，附近村落经济发达程度较其他地区高，因此巫峡镇的交通可达性远高于其他乡镇。
根据最短旅行时间计算巫山县24个镇到其最邻近县级中心的交通可达性，得到小城镇到县级中心的可达性分布如图2所示。
3.2.2小城镇到农村聚落最短旅行时间计算
由于巫山县经济发达程度比较落后，其辖区内农村聚落间的道路等级较低，不容易搜集资料并矢量化，导致交通网络不完善。为此，小城镇到其周边农村聚落的最短旅行时间采用如下方式计算：
Tj=D/V（4）
式（4）中：Tj表示小城镇到其周边农村聚落的最短旅行时间，D表示小城镇到各个农村距离的平均值，设定（城乡公交平均速度）。
周边农村聚落到小城镇的平均距离使用的是小城镇下属分配区内所有农村聚落到小城镇镇政府距离的平均值。按照欧氏距离最短的原则，结合巫山县各小城镇及其周围农村聚落分布区的情况，利用ArcGIS10.2平台计算巫山县内24个小城镇临近分配区（图3）的欧氏距离。
经过计算，巫山县各小城镇到其周边农村聚落的最短旅行时间最大值为90.8 min，最小为9.2 min，大部分小城镇均在50 min以下，仅有大昌镇和双龙镇的第二级可达性较低，通过分析该区的地形等自然和经济条件，发现这两个镇的地形高差较大、区域内有河流等天然屏障阻隔，致使该镇镇政府到某些农村聚落的最短旅行时间与其他地方相比差别较大，从而拉大了整个区域的平均最短旅行时间。
2017年6月绿色科技第12期
根据计算小城镇到其周边农村聚落的可达性并在ArcGIS10.2平台里对数据进行处理，得到巫山县24个小城镇到其周边农村地区的可达性分布如图4所示。
3.3小城镇综合可达性计算与分析
小城镇综合可达性是小城到县级中心可达性及小城镇到农村聚落可达性的加权和。这里的权重综合考虑最邻近县级经济中心和村镇对于小城镇交通的重要程度，取县级中心权重0.6，村镇为0.4计算，然后通过式（1）计算巫山县24个小城镇的综合可达性。
ArcGIS10.2提系统供了6种分类方法，本文综合考虑各种影响因素，选择可对跨度大的数值进行较好分类的自然断裂点分级法进行分类，将24个小城的综合可达性分为可达性优（>48）、良好（35-48）、中等（27-35）、较差（14-27）和差（9-14）五个等级，多数的小城镇综合可达性处在14-27的区间内，这些小城镇占总数的79%左右（图5）。
4结语
本研究运用潜能模型研究重庆市巫山县交通可达性可达性，选择了现在研究较少的小城镇作为研究对象，而GIS作为一种精确的空间分析工具，为研究提供技术支撑。运用其网络分析功能，分别研究了小城镇到县级中心与低一级农村的交通可达性，并运用GIS的叠加分析功能，生成小城镇的综合交通可达性图，进行综合分级评价分析。
国家“十三五”规划中明确提出将特色小城镇建设作为国家未来城镇化发展的重心，因此，交通对小城镇的发展至关重要。交通路网是城市的结构骨架，是城市发展的基础、对小城镇未来的发展方向起引导作用。所以，无论是为了响应国家政策的号召，还是出于对未来城镇化发展的要求，研究小城镇的交通可达性，都是必要的。
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篇8
关键词：小城镇;土地利用;问题;策略
Abstract: With the rapid development of the construction of small towns, problems existing in the aspects of land use are more and more obvious, the decrease of farmland, land use issues such as low efficiency of a series of land. The author in this paper aims at the problems of land use in the development of small towns is discussed, and the corresponding measures.
Key words: small towns; land use; problem; strategy
中图分类号: P285.2+3文献标识码：A文章编号：
一、小城镇土地利用存在问题及其对策分析
㈠布局分散、凝聚力差导致土地浪费
小城镇迅速地展为城市的发展建立了良好的基础，也为城市的经济中心扩散到村镇架起了桥梁。但是由于小城镇发展缺乏具体的发展规划，使得小城镇的发展，基本处于粗放型发展阶段。据统计，目前小城镇建设，70%都是通过扩张占用新增土地来实现的。同时，小城镇土地大量闲置，土地利用率相对低下，至少有25%至35%潜力未被利用。被征用土地多用来进行房地产开发、工业园建设，导致了居住、工业用地的比重过大，而第三产业、基础设施、城市交通、园林绿化、公共设施用地的比重过低，土地利用结构失衡。这就足以说明小城镇缺乏真正的向心力，使小城镇土地的大量闲置浪费。
㈡程序多，管理不善影响发展速度
农村和小城镇土地市场不完善，市场行为不规范，土地征用和出让的一级市场管理不善。小城镇建设用地审批手续多、周期长，影响建设速度。土地利用总体规划报批期间所需材料多、手续复杂、周期长。如果有的报批项目内容不准确或者不合规范，打回重报的话，费时更久。这给小城镇建设项目安排、进度协调都带来麻烦。
小城镇土地利用存在问题应该是多方面的：农村土地流转机制不够完善，土地利用规划滞后于城镇化建设，小城镇化建设与耕地保护的矛盾，土地征收补偿制度存在缺陷等现象层出不穷，这将阻碍城镇化的可持续发展。因此，探索小城镇土地利用管理问题及对策，创新土地利用管理机制，全面推进城镇化建设，具有十分重要的意义。
二、小城镇建设完善土地利用管理的对策与建议
㈠转变思想观念，加强村镇建设
充分利用信息媒体有效开展土地法规知识宣传，转变原始土地思想观，加强基础设施及公共设施的建设，用科学技术改变农民靠天吃饭的局面。在政策上多方面鼓励农民多承包、多种经营土地，达到节约和保护土地的目的。
㈡完善土地征收补偿制度，保护农民权益
①要明确土地征收补偿的原则和标准，为土地征收补偿行为提供有力依据，同时，明确界定“公共利益”内涵，让农民自主满意；②提高征地透明度充分保护被征地农民的知情权和参与权；③维护被征地农民的利益，保障农民长远生计将留用地纳人规范化管理的轨道。
㈢科学制定与严格执行城镇土地利用规划
小城镇建设进程中更需要科学性、前瞻性、政策性土地利用规划，确保土地资源最优化配置，有效合理布局小城镇各功能分区。在利用时要确保节约、集约用地下进行合理规划，同时要充分考虑农村产业发展与城镇建设用地，严格控制非农建设占用耕地，统筹安排各类建设用地。始终坚持法定的土地规划原则，制定明确的城镇建设土地利用总体规划，实现土地利用综合效率最大化。
㈣协调小城镇土地利用与交通的关系
小城镇土地利用与交通相互联系、相互影响、相互促进。从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态，一定程度上决定了交通结构。土地利用形态不合理或者将会导致交通容量无法满足的交通需求。从土地利用的角度来说，交通的发达改变了小城镇结构和土地利用形态，土地利用的功能划分更加明确。同时，交通的规划和建设对土地利用和小城镇发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发活动异常活跃，各种社会基础设施大都集中在干道周围。
㈤加大地整理力度，走集约化利用土地的道路
在小城镇化进程中，通过实施旧房改造，控制盲目扩张、收回并拍卖闲置土地、建立土地储备制度、通过土地开发整理，工业园区向荒山集中、开发河滩地，建设新社区等措施，充分挖掘存量土地的潜力，尽量少占耕地，提高土地资源的利用率和产出率，以便更好地促进小城镇经济的发展。
三、加强部门协调，提高管理水平
做好土地利用规划，是事关经济建设和可持续发展全局的重要工作。我们要树立和落实科学发展观，服从国家宏观调控大局，充分认识土地是国家最重要的可调控难以再生资源，正确处理保护资源与保障发展的关系，形成保护资源、集约用地的共识。做为村建干部我们要切实履行职责，加强宣传，严格管理土地。要积极探索，勇于实践，认真总结土地利用的经验，不断提高合理用地的水平。
四、小城镇和谐高效发展的创新思路
根据当前湖上乡发展现状，具拟和谐高效发展的一些思路如下：（1）创新制度，为湖上乡发展提供有利条件；（2）突出重点，切实抓好推进新型小城镇化关键环节，高起点规划和建设；（3）健全社会服务体系，加强村镇的基础设施建设；⑷狠抓落实，广泛宣传，注重引导。对存量土地资源实施统一规划，集中管理，集约化利用。⑸注重生态建设，走可持续发展道路。其中对土地的节约尤为重要，在执行严格的基本农田保护和保障农民合法权益的前提下，调整土地利用结构；
实践证明小城镇土地的合理利用对小城镇健康发展起到重要作用。作为一名村建干部，应该在工作实践中不断学习，根据当前小城镇发展现状，分析当前小城镇发展所存在的问题，提出针对性的有效措施，才能实现小城镇健康持续稳定发展，为小城镇建设做出一定的贡献。
参考文献：
张海鹏;实现我国土地资源优化配笠中的两难问题.[J]南开学报,2012,(04).
篇9
关键词：城市规划；管理工作
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
城镇化决定着我们的未来。小城镇建设从作为“大问题”提到形成社会主义发展的“大战略”，标志着我国已经进入城镇化起飞的阶段，一个城镇化发展的期将要到来。应对城镇化到来的挑战，是一项非常艰巨的任务，任重道远。对于城市规划，相应管理部门要以更加开放的心态和方式加强与社会上的各个群体之间的合作，通过规划展览、市民咨询的方式，来征求市民的意见。并在方案修改中要将合理的意见体现出来。
1 城市规划管理的概念
根据《城市规划基本术语标准》（GB/T50280-98），城市规划管理应解释为，组织编制和审批城市规划，并依据对城市土地的使用和各项建设的安排实施控制、引导和监督的行政管理活动。
城市规划管理是城市管理的一种类型。从实践的角度看。城市管理应该是以城市基础设施和城市社会公共资源为主要对象.以发挥城市经济、社会、环境整体效益为特征的综合管理，包括城市规划管理、城市基础设施及公共设施管理、城市环境和公共秩序的管理等。城市规划管理具体是指城市政府依据相关法规对城市规划实施的管理，它包括城市用地的管理及各项建设的管理等。它实质上是对城市中各项建设项目的组织、指导和控制、协调的过程。
2 城市建设应注意以下几个方面的问题
2.1 重视基础设施建设的决策，结合地方特色建设一个城市住形象上别具一格，就必须在规划和设计上下工夫，结合本地实际和发展来确定城市发展的性质；有很多城市不重视街景设计或建设，不按设计建设，甚至硬性规定，使建筑像围墙一样整齐的立于街道两旁，几乎所有的建筑都是压道路红线建设，没有虚实进退，没有高低错落，体现不了规划、建设与自然景观的完善结合，这类城市终究没有生命力。
2.2 避免重复建设，重视实际效能
为追求政绩，有些城市不从实际出发。仅凭主观意愿，盲目追风，片面搞一些效率低下的重复建设，造成严重浪费，偏离城市建设健康发展的轨道。有些城市建设从在片面理解，简单的认为搞城市建设，就是建几个大企业、搞几个园区，把城市建设理解为简单凭凑，却忽视了最关键的效益问题。
2.3 注重长期规划。合理计划短期行为
城市建设必须要做长远规划考虑。一些城市不按规划办事，乱改规划的现象时有发生，有的甚至一个电话或一张纸条就可以改变规划的执行，不能做到规划一张图，审批一支笔，管理一个法，建设一盘棋。不少城市越权办理规划审批手续，片面追其短期效益，任意改变建设用地使用性质，项目来者不拒，急功近利，见缝插针，建设杂乱无章互相干扰，限制了长远发展，影响了城市规划的顺利实施。解决这些问题的关键是在科学合理的城市规划法律法规的要求下进行编制项目规划。做到长期有目标，短期有行为，有计划有步骤地进行建设，既考虑现实基础，又不失长远规划。
2.4 重视城市生态建设发展
用生态观念指导城市建设，就是不仅要考虑城市建设和工业发展的需要，而且更重要的是考虑市民居住环境的舒适和实用，考虑人、建筑及环境的有机的统一，寻求一种动态平衡，以达到一种人工和生态的良性循环。在城市规划中首先确定城市的规模，不能一味的追求大，在用地布局上。要从宏观上控制土地利用结构和组织。
2.4.1 控制工业用地所在的趣味，人均用地适合标准，绿地必须有一定比例，使城市总体规划布局符合生态要求。
2.4.2 强化城市的绿化建设，做好绿化规划，注意绿化的生态系统。保证规划所缺定的绿地不被占用。使城市建设和环境协调发展。
2.5 注重道路交通建设
为了保证城市交通建设的合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通建设管理工作是城市建设总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
城市与城市之间便捷的道路交通，有利于增强城市之间的交流，从而强化城市优美环境对市民的感化作用。因此，不断改善城市与城市之间的公路条件，始终是加强城市基础建设设施建设和推进城市发展的重要途径。
3 科学发展制定小城镇的总体规划
3.1 合理确定城镇性质和发展规模
小城镇建设，不仅是一项部门性的业务工作.而且是一项关系全局的经济、社会工程。我国各地经济和社会发展水平不同，小城镇建设一定要从本地实际出发，规模适度，注重实效，着眼长远。要根据当地经济发展水平、资源状况、人口分布等条件，认真编制小城镇建设规划。通过规划，确定不同的城镇化模式和熏点，围绕特色产业，以点带面，长期坚持。特别要按照循序渐进、节约土地、集约发展、科学布局的原则.对用地范同进行全面规划，努力把握小城镇建设的发展脉搏，给未来发展留有余地。
3.2 优化土地布局，节约用地
小城镇的发展的总体布局必须集中，合理紧凑。切不可盲目搬用大城市的一套结构模式。要珍惜土地，合理用地，保护耕地。每个小城镇都要规划好6区（基本农田保护区、工业区、商贸区、住宅区、行政区、绿化区），并妥善安排各个功能区的协调发展。各个规划区的安排要合理，发展要留有余地，不同时期的建设任务要有衔接性，做到量力而行，又尽力而为
4 小城镇规划设计中遵循的原则
4.1 以人为本，营造人性化的城镇新区。
①要使“人”成为小城镇发展的中心，为“人”服务成为小城镇建设和发展的目的；②让农民有归属感，不要有距离感。小城镇是农民的小城镇，要让农民真正感觉到小城镇的舒适和方便，真正感觉到是自己的小城镇。只有这样，才能调动起广大农民建设小城镇的积极性。③要制止或控制那种沿交通要道两侧发展的“龙形”规划。以广东某县城镇为例，新区街道绿树成荫，区设计农民集贸市场和商铺，引导了集贸人流在区内活动，避免了以往农民赶集挤拥在县道两侧的不安全场面。
4.2 突出文化内涵，塑造地方特色
历史文化传统是小城镇所特有的，它是城镇特色中最内在、最具有恒久力的东西。因此，小城镇新区规划设计应结合“本土文化”，塑造“地方特色”。小城镇文化的涵盖面很广，除了历史文化之外，还包括民族文化、经济文化、建筑史化、自然史化、地域文化、精神文化等诸多方面。新一轮的小城镇新区规划应突出文化原则，塑造小城镇自己的特色。不要把小城镇新区规划仅仅当成规划去做，而要更深一层地去“做文化”，力求做出特色、做出品牌规划设计人员在对小城镇新区进行规划设计之前，要全面地熟悉、掌握小城镇历史、地域、建筑、民族、产业等方面的特色，挖掘其深层次的文化内涵。
4.3 强化生态理念，打造园林式景观
伴随着乡镇企业的繁荣和小城镇自身的发展，生态环境问题日益突出，小城镇的可持续发展面临严重的考验。小城镇生态环境的恶化表现在：企业、商业、居住等功能区划分不明显；乡镇企业沿路展开，分布分散；城镇内部绿化面积、绿地率、人均绿地面积均达不到国家标准；城镇缺少同林建设，景观设计更是缺乏，污水、雨水等地下管网缺乏科学统一的规划等等。新一轮的小城镇新区规划应按照建没生态园林小城镇的要求，高起点、高标准地进行生态规划和景观设计，提高小城镇的形象和品位，吸引农村人口进入小城镇加速我国农村城镇化的进程，生态同林城镇是今后城镇发展的必然趋势。生态设计是小城镇趋向生态化和可持续发展的必由之路。结合生态建设进行景观设计使生态效益和景观效益协调统一是建设生态园林城镇的必然选择。因此，强化生态理念、注重景观设计是新一轮的小城镇新区规划应该遵循的必不可少的原因。
参考文献：
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关键词：市政路网道路规划 设计
中图分类号：U412.37文献标识码： A 文章编号：
伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。这其中重中之重是对道路交通的要求，因为道路交通决定着该城市的经济区域划分，居住区域划分，工业区域划分等一些城市核心方面的划分。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。本文主要讨论我国部分城市在城市建设时出现的市政道路建设所存在的问题，以及给予几点参考意见建议。
市政道路网需满足的基本要求
我国的城镇道路主要分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。对于人口在100万以上的大城市需要考虑城市快速路的规矩建设，对于大城市由于其跨区大，为解决长距离的运输问题就需要建设快速路，这样既提高了城镇道路网的整体容量和快速疏散的能力，又减轻了主次干道网的交通污染和交通压力。快速路的设计应该保证其与主次干道的联系紧密，保证其与主次干道的车流交换能力。主干道在城镇中起到主要的交通运输作用。城市主干道应该是景观性的，不能够是生活性的和商业性质的。城市次干道承担着城镇交通分流和集散工作。因此，次干道应该具有生活性和交通性两种功能。支路则主要为地区或地块的出入交通服务。支路与人们的工作生活息息相关。
就市政道路的功能而言，道路网络系统必须是一个相对协调的系统。在设计时要充分考虑到其等级结构、功能结构和布局结构，各类道路应该是既相互独立，又是有机结合的。要保证能够实现道路功能结构与等级结构的统一协调。城市道路建设的主要目的在于实现合理的交通功能，在设计的时候在满足基本前提的情况下应该考虑到该段道路与其他建设的相互协调，比如市政管线布局、城市绿化、风景景观、采光以及突发性事件的处理。城市道路需在考虑上述情况下合理分配道路宽度，道路红线、交通灯等。市政道路交叉口的设计质量会严重影响交通容量，如果交叉口设计布局不够合理将造成严重的交通堵塞，影响正常的经济发展。
二、市政道路现存的问题
1、路网等级结构不清晰，道路系统功能紊乱
路网在等级层次上配给不合理，导致市政道路交通功能紊乱。交通生产点与公路系统缺乏协调连接设施，城市交通主要集中在几天贯穿性强的公路上，这就造成城市交通系统不能有机地自主调节，不利于出行交通距离不等的相互分离，对道路交通发挥其相应功能有一定的阻碍作用。这种情况通常表现为该通不通、该快不快、该达不达；长途运输与短程运输相互叠加，机动车与非机动车相互影响，车行与人行相互影响，造成人们对生活的满足感，对出行的方便感以及安全感下降。人们生活质量下降，城市发展受阻。
2、市政道路路桥过渡段施工中的桥台问题
路桥过渡段的建设是市政路施工的重要环节，尤其是要注意桥台位置和桥台类别的选择。因为桥台位置的选择会影响城镇居民的出行安全与出行方便问题，并且不同类别的桥台又对桥台后基的稳定性有影响，影响到道路段的质量。所以在路桥施工时必须注意这两方面的工作，就市政路段的路桥施工情况看，出现的主要问题便是在桥台位置的选择上，不少桥台选择在填方段、软弱地基的地方，没有保持桥台与地基的条件一致性。而在桥台类别的选择方面也没有首选桩柱式桥台，不能保证先填筑路基，再施工桩柱的顺序有效进行，有造成路基发生沉降的可能性。部分市政道路中桥梁的位置以及类型选择不合理，造成行人出行的不方便。
3、市政道路断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥。
道路横断面的设计影响着通行能力和土地资源的利用。我国的道路规划设计长期以来缺乏交通工程设计思想，城市道路规划设计还局限在道路工程设计上。导致部分城镇道路断面设计显得极不合理。其主要表现有：第一、对交叉口渠化、港湾公交站设置、市政管线布置以及在城镇绿化、风景景观、交通安全、环保等缺乏系统考虑。第二、对车道数、车道宽度与道路功能、形成速度缺乏必要的系统分析。缺乏对相应资料的调查和查阅，盲目运用规范化设计标准。第三、分析道路的交通流组织、路段与交叉亏通行能力、形成速度与延误等力度不足。
4、重视道路交通功能、空间功能规划，轻视道路环境功能规划
传统的城市道路规划设计中，比较重视道路路网的布局、车道数确定、路面结构形式等交通功能的设计，忽略了环境功能的建设。现代城市道路规划建设中，应该把城市道路的环境功效考虑进去，不同城市应该根据其不同地形地貌、文化底蕴、天气情况进行系统的合理的城镇道路规划设计。根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特殊建筑、道路断面组成进行综合规划，使城市景观在色彩明暗对比，空间尺寸比例上相互协调、和谐美观，以此达到提高城市环境与城市道路的和谐统一，改进城市居民的生活品质，以满足人们对生活和工作的双重要求。
5、重视道路的基础设备开发规划，轻视城市交通发展的长远战略性规划
目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增强城市交通容量，大力开发道路交通的基础设施开发，急功近利地对城市进行盲目扩张开发，缺乏长远的战略性规划。使城市的道路交通功用趋于混乱。如江苏某县城规划的过境公路由原来既有线路的基础上3次东移而成，原既有路从过境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不断转移。
对市政道路规划设计的建议
首先做出城市交通的长远战略性规划。一个城市交通如果缺少长远的战略性规划可能导
致下一步和长远的建设目标受影响。一座城市应该根据自己的城市现状，如城市在该市、省以及国家中的重要程度，给予自己一个合理的交通战略定位，在此基础上进行目标选择，做出长远的交通战略性规划。
在上述的基础上对城市的交通流量进行一定的分析，分析出该城市所需要的交通容量，
并确定城市交通所需要的交通等级，确定城市交通是需要四个等级交通还是三个等级交通，是否需要建设快速道。
3、通盘考虑城市交通建设与城市环境建设。在物质条件不断提高的情况下，人民关注的不再是如何生活的问题了，而是如何更好的生活的问题。如果一座城市的环境建设不理想，容易在人们心中形成容易生病的负面影响。这对城市的建设具有极不利的影响。所以需要根据城市的自然、人文景观进行合理布局，尽量做到不破坏城市优良景观，发展城市基础景观的要求，使城市的环境提升一个层次。在进行交通建设设计的时候一定要考虑到绿化的情况，因为绿化将影响到城市的空气质量，这更是与市民的生活息息相关。城市交通建设与城市建设有机结合起来，营造良好的工作生活环境。
4、对道路节点、城市桥梁、交叉口进行合理布局。城市交通设计的节点、桥梁、交叉口的设计属于细节设计，细节也能绝对成败。道路节点、桥梁以及交叉口的设计影响到驾车与行人的安全问题。对这些的布局应该要充分考虑到道路断面与路侧建筑特性，土地利用性质、公交专用停靠站、路边停靠带等一系列问题。
四、结语
随着我国经济技术的提升，城市的交通压力也越来越大，交通发展已经是刻不容缓的大事。尽管如此，我们对于城市交通建设的设计也不能是盲目紊乱的。交通建设是百年大计。影响到城市发展和下一代的生活问题。在建设社会主义和谐社会的口号下，在科学发展观的指导下，市政道路建设应该以和谐为主调，充分地与环境、人文相协调。
参考文献
[1] 刘文胜 .城市道路景观环境设计的探讨.《井冈山学院学报》，2006年第09期
[2] 景国胜 .城市道路横断面的问题与规划对策 .《城市交通》.2004年第01期
