城市道路交通问题范文
时间：2024-04-10 11:29:05
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篇1
【关键词】道路拥挤；交通系统；促进经济发展
通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。近几年，道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路，修好路”，简单的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。
1、道路设计理念比较落后
经过近些年的高速建设及大力改造，我国的道路设施已经有了质的飞跃：城市道路宽阔、平直，标识完备；但在设计理念上，在处理人与车，工程建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上与欧洲国家相比还存在较大的差距。
“以人为本”，这是近几年在国内最时髦的设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。
2、道路等级构成不合理
我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、主干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设机理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30%以上，次干路约占60%，支路不到10%。
欧洲国家城市道路中，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，尤其以小巴黎为代表。路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区，增加了地块临街面，土地收益更大。
3、公共交通系统不发达
二次世界大战后，法国迫于汽车工业财团的压力，以及对拉动相关产业发展的需求，法国政府采取了鼓励私人交通的政策，提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，于是私家车急剧发展，公共交通相对萎缩。近而造成城市交通拥挤，交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重。到70年代初，城市交通几近瘫痪。经过反思，政府重新转向发展公共交通，致力于快速轨道交通的建设。目前，巴黎的公共交通承担的出行比例在70%以上，可以说居民日常出行完全可依靠公共交通系统解决。公共交通以轨道交通为主，常规公共交通为辅，轨道交通主要有地铁（METRO）、轻轨铁路和市郊铁路(RER)。轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量，市内和郊区汽车承担30%。地铁网是全世界最发达的城市之一，有15条线，共199公里，近300个车站，是内城公共交通的骨干，乘客步行5分钟就可到达最近的地铁战。市郊铁路有16条线，长760公里。票务系统也十分的发达，允许乘客一票在限定的时间内乘坐不同的公共交通工具，如地铁、轻轨、公共汽车等。
国内公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交通承担的出行比例在30%左右。到九十年代后期，也呈现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：①私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。③公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟上，私人交通被迫发展。
目前我国的城市化平均水平约39%，根据发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明，20万人口以上的城市就可以发展公共交通，200万人口以上的特大城市，就要确立公共交通的主体地位。他山之石，可以攻玉，现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。
4、交通信息不完善
发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。西欧国家，交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖面广；信息，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外，GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接提高了道路使用效率。
我国现阶段，信息采集与手段比较落后，网站、信息台的服务还不是十分的发达，可方便使用的交通信息相对还很匮乏，内容也欠及时准确性。近年一些城市相继开办了交通台，但信息采集主要是司机以手机短信的方式主动发送给交通台，信息就像是插播广告，内容单一，难以量化，更不能提供最佳的行车路线。GPS使用，我国目前正处于起步阶段，一般仅用于车辆防盗、反劫等。其实，GPS系统不仅局限于导航功能，其衍生功能也将会对改善交通环境起重大作用。如在公共交通工具上安装GPS装置，可实现自动报站，短语提示等。站台也可显示车辆离站的距离或到达时间，便于乘客选择，也便于公交公司对车辆的指挥与调配。经验表明，通过使用信息系统，交通工具使用效率可提高50%以上，准点率提高30%以上。
信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国正处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。
5、法规不完善，管理不严格
近些年，我国的交通硬环境建设在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含量低、网络不健全等问题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。
总而言之，在改善交通硬件设施的同时，一定要抓软环境建设，通过管理提高效率。健全自动监测网络，消灭管理盲区，完善法规，严格管理。最终在实现人与车、工程建设与生态环境和谐共处的前提下，达到交通设施供给基本满足社会需求，整体效率最大化发挥。
篇2
摘 要 自改革开放以来，城市交通日益发展，一些一二线城市面临着交通堵塞的问题，对经济的发展造成了负面的影响，因此，缓解交通堵塞问题，保障交通畅通是一件刻不容缓的事情。本文通过对我国现阶段城市交通的现实状况，探求如何实现交通资源的有效配置，解决交通堵塞问题，构建合理的交通运输系统，在此提出一系列的解决措施和方案。
关键词 道路规划 交通法制 轨道交通 科学管理
中图分类号：F294.3 文献标识码：A
1引言
在我国大城市所面临的各种交通问题中，交通拥堵是最为突出也是最为普遍的问题，目前，在北京、上海、广州等超大城市，交通拥堵现象已日趋严重，一方面造成居民的出行不便，影响了居民的日常生活;另一方面则严重制约了城市交通的发展。
2道路交通堵塞成因
2.1道路规划不合理
城市中心城区的主干道路网密度高，而路面却往往狭窄，人流量和车流量都很大。就西安而言，城墙内部，东西南北四条大街，基本都是三车道，且公交车还占有一车道，使原本就拥堵的道路在高峰期期间车辆根本就无法行驶。而在一些较偏远的地区，如北郊，路面就比较宽敞，很少会出现交通堵塞的现象。因此，道路规划在空间上的不合理性是造成堵车的重要原因之一。
2.2车总量增长过快，停车场增长滞后于交通总量增长，供需不平衡
从经济发展的角度来看，我国的大城市在机动化之前，就已经形成了高人口密度的城市结构。近年来，私家车保有量飞速增长，而公共停车场规划和建设相对落后，一些大型酒店，商场超市因缺少停车场地，而把停车场设在路边，这在一定程度上则意味着减少了车道数。另外，一些在商业密集地的学校，门口因为没有设置足够的停车场地，而使得在放学期间许多私家车都堵在学校门口，造成了严重的交通堵塞。
2.3交通管理技术水平低下
自80年代后期，城市公共交通持续萎缩，不论是运营效率，经营管理，还是服务水平，经济效益，都出现了全面的衰退，尽管公交车辆和线路长度增长了许多，但公交车辆的运营效率却在不断下降。而在国外，却十分重视交通的总体规划和科学管理，美国更注重的是通过科学管理来提高行车速度，例如实行公交优先，科学交通信号引导，适时变动车道等等。
3解决措施
3.1合理制定城市道路规划
城市道路的建设应当充分适应经济和社会发展的要求，做好与周边区域的衔接，并应根据城市总体规划的变化及时灵活作出调整。同时要符合国家法律、法规、规范的要求，做到城市道路规划应与建筑规划相适应。
可根据当地每平方公里的人口数以及车辆数合理的制定停车位，至少确保每一个小区80%的人家都有一个停车位，可实行地下停车场，升降式停车场，露天式停车场相结合，避免因停车位不足而造成车辆在马路边聚集无法正常出行和上下班拥挤的现象。
3.2车流与人流相协调
在人流量比较大的中心商圈，为了保证车量的正常行驶，可建造地下通道，人行天桥，而在车流量较大的地方，为保证行人的安全，应建造立交桥和高架桥。
对于交通经常拥挤的地段，加强立交设计是极其重要的，可建造两层或三层式立交，实现部分互通和完全互通。一个好的立交设计，必须经过多方案的技术，经济比较，选择合理的立交形式和规模，才能满通功能的要求。
3.3完善交通法规
我国虽然实行人性化的交通法规，但这并不意味着可以为所欲为。我们可以实行这样一种方案：每一个人都有一个信用度，一个良好的信用度代表一个人道德水平，好的信用度在买房买车购物时都有优惠，但不好的信用度在消费时不仅没有优惠反而还需要花费比别人多一倍或者两倍的价钱。所以，当有人触犯了交通法规时，便可扣其信用度。相信这样一来，不仅可以提高我们的自身修养与安全意识，更重要的是能够遵守交通规则，维护交通体制的正常运行。
3.4加快轨道交通建设
城市轨道交通体现了现代化可持续发展的都市客运体系应有的特点，从世界各国的经验看，大力发展运能大，速度快，没有噪声污染的城市快速轨道交通系统，是解决城市交通问题的最有效的途径。目前，世界上已有100多个城市开通了地下铁路，而我国除北京、上海、广州基本实现了轨道交通的规划与发展以外，其他地区都还处于初步阶段。然而轨道交通面临的最突出问题是综合造价太高，因此，我国要完全实施轨道交通，还需要一段时间。
3.5科学管理，发展智能化交通
在美国，实行一种科学信号引导，即在各个路口，交通信号灯是由电脑统一控制的，例如，一个路口变了绿灯，前方十几个路口根据正常车速计算好的时间陆续变成绿灯。还有适时变动车道，可在上下班高峰时期转换方向开通。我国在借鉴国外时，必须加快研究我国城市交通发展状况和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能化交通系统，来缓解日益严重的交通拥堵问题。
4结语
随着城市化的不断发展，城市交通状况越来越差，交通问题已经不再是一个单纯的技术问题，还关系到经济，社会等多方面。城市交通问题的改善是一个漫长的过程，交通部门要做好相应的措施。只有从道路规划、交通法制、科学管理多方面入手，借鉴发达国家经验，才能最终解决城市道路交通问题，实现城市道路交通的可持续发展。
参考文献
[1] 陆化普，朱军.解析城市交通[M].天津：中国水利水电出版社，2001，198.
篇3
关键词：城市；道路交通设计；特点；原则；问题；措施
引言：城市道路是国家的血脉，它的健康发展才会确保整个国家的繁荣和谐。近几年来随着城市化进度的加快，城市道路的建设也突飞猛进，产生了许多优秀的道路设计作品，同时也暴露出了许多问题。如何缓解城市的交通压力，完善城市道路交通设计已成为现今社会迫切需要解决的问题。
一、城市道路交通设计的特点
1、系统性。市政道路是城市基础设施工程中不可或缺的重要组成部分，城市道路工程的建设涉及多个部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。
2、复杂性。城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
3、设计人员的主观性。城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
二、城市道路交通设计的基本原则
1、顺畅、安全。安全问题是国内任一行业中最重要的问题之一，在城市道路设计中应不断提高安全意识，城市道路设计应具有客观合理性，交通安全得到有效控制，社会才能和谐。此外，道路及交通管理水平可通过行驶在道路中上的车辆速度得到客观反映，为保证道路上的行驶车辆安全顺畅，还要对交叉道通科学管理，明确道路性质并采取立体交叉方式进行合理布置。
2、道路运输尽可能的经济性。实际上道路运输的经济性就是指道路工程的综合费用经济性和其它的运输费用时间的节省等多方面，需要在实践的设计中要考虑到道路的现状、公用的设施等方面的布置情况，之后在设计中在根据交通的性质、流向、车辆的流量特点、相应的结合道路的地形来布置合理的线路和断面，要尽量的使整条线路的主干道和流量大、车速要求比较高的干线平稳，另外要是对承担交通运输的次要线路，如果有一定的条件限制情况下也不一定非要高标准的建设，可以通过地形来进行充分利用支线的道路，可以起到合理的疏导交通的作用，最终达到节省工程费用的即可。
3、要重视环境的保护情况。随着经济的快速发展，交通车辆的不断增加，导致大量机动车辆在道路上行驶运行，这样的话必然会对周围的环境产生大气污染和噪音影响，那么在进行道路设计的过程中，一定要考虑到环境保护的相关规定，之后要紧密的结合道路性质和交通分隔带的设置，并且要做到城市道路网密度以保持居住建筑区与交通干道有足够的消音距离。
三、城市道路交通设计中存在的问题
1、道路设计缺乏长远规划，网络结构不合理。在道路设计过程中，很多城市缺乏长远规划，只把目光放在当前，只是一味地担心道路是否足够宽，而忽略了不同级别的道路施工的宽度和密度之间的特性；忽略了道路的车辆承载能力，只做面子工程，导致城市道路今天改、明天补，一旦车辆稍多些就会导致交通拥堵不堪。同时，由于道路设计者仅局限于根据当前的形式进行设计，忽略了城市的整体道路网络结构，就会使设计出的道路难与整个城市道路网进行匹配，造成交通紊乱，加重交通负担，影响车辆和行人的安全。
2、道路设计并未坚持以人为本原则。在道路设计的过程中，很少将社会群众的想法纳入考量；在道路设计的过程中，通常由最高层决策者独自决定，造成道路设计并未做到民意化、公开化；在道路设计方面并未施加足够的限制，造成社会群众对于道路设计的信心严重下降；道路设计将关注的重点过多的置于施工速度方面，对于道路设计质量并未给予足够的关注，使得人、财、物、料等资源存在显著地浪费现象。
3、城市道路的绿化问题。我国城市现代化的进程越来越快，因此城市中生活的居民对于生态环境的要求也是越来越高的，而我国城市道路绿化工作的目标也就是建设生态化的城市。在实际的道路设计工作中，很多设计人员并没有重视道路绿化的问题，这也是城市道路在投入使用后严重的影响了控制质量，并且无法起到降噪防噪作用的原因。
四、城市道路交通设计的改进措施
1、强化道路设计的系统性理念。为了使道路设计成品和城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用，将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。
2、提升以人为本原则的贯彻力度。开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承"稳定性、权威性"的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。
3、加强规划实施监督。城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行，各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批，使用，建设工作，严格监督正在进行的规划工程，按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查，若发现有些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或处理。
4、加强城市道路的绿化工作。道路绿化要注意道路使用功能与美观性的有机结合。设计人员要分清不同性质的城市道路的实际特点，并且还要认真的研究道路使用者的观赏特点，选取不同的绿化方式。道路的绿化部分作为城市道路的重要组成部分，具有遮荫、遮蔽、地面覆盖、降噪防噪、装饰、防尘以及视线诱导等功能特点，因此设计时要依据城市环境和性质、道路的功能和等级以及自然环境的特点，合理的规划设计，确保道路与街道景观能够有机的结合起来。此外，绿化对于行驶的车辆要有诱导作用。
五、结束语
在城市交通道路建设中，城市道路设计是非常重要的一项任务，其成功与否直接关系着城市的未来发展趋势和发展目标。因此，只有积极开展道路解决措施，将科学的优化设计理念融进城市道路建设流程中，才能够从更大程度上保证城市道路的功能和后续使用，保证城市道路的整体质量，提升道路的交通运输能力，为城市的经济发展、城市中居民的安居乐业奠定良好的基础。
参考文献
[1]张斌. 分析城市道路设计中存在的问题及措施[J]. 门窗，2013，06：231-232.
篇4
关键词：交通阻塞；通行能力；交通组织；交叉口间距
Urban road traffic congestion problems and characteristics of
Zhou qing Jia yan ru
Abstract: The problem of traffic congestion is common among the impact of urban traffic bottlenecks in the normal operation. In this paper, the reasons for traffic congestion, types and corresponding countermeasures and other aspects are discussed, in order to provide planning and design of road sections and intersections of science to guide and helpWith a view to improving the urban road traffic congestion problems.
Keywords:Traffic congestion;Traffic capacity;Traffic Organization;Intersection spacing
一、交通阻塞的形成原因
交通阻塞是指某类交通流因某种原因在某时间和空间位置上出现了一定成度排队或延误的现象。因此，交通阻塞问题特征随交通流的构成、阻塞原因、阻塞时间和空间而不同。导致其阻塞的基本原因是交通供需的矛盾。
二、通行能力不足型交通阻塞
1、交叉口进口道通行能力不足问题
道路交叉口承担着相交道路间通行权的交换功能，因此交叉口某进口可能的通行时间必然较其上游路段减少，特别是信号控制交叉口。因此，适当地增加进口道数和优化车道功能，可提高交叉口进口道的通行能力。但当受资源条件所限或资源不能从分利用时，将导致交通拥堵。中国诸多城市的道路交叉口进口道车道数与路段常保持一致，多因通行时间损失，引起通行能力不足。因此，在进行交叉通设计时应特别考虑各类交通流通行能力的基本要求，对交叉口的通行空间（包括车道数、车道功能与组合、人行横道与非机动车道宽度）和通行时间（信号周期、相位数、相序及绿信比）等做出优化设计。
2、交叉口出口道通行能力不足问题
城市道路交叉口出口道设计车道数通常与下游路段车道数相同，特别是治理型交叉口，受道路红线的限制，往往只能通过压缩出口车道（宽度或车道数）增加进口车道数，如图一，从而致使出口道通行能力不足。车流不能顺畅地流出而滞留在交叉口内部，进而可能导致整个交叉口的交通阻塞甚至堵死。
上图为驻马店市上蔡县腾飞路与团结路交叉口，东出口仅有一个出口车道，常出现三股车流同时汇入该出口的现象，致使由西向东的直行车流无法汇入，下一相位北进口的左转车流也无法汇入，从而产生严重的交通拥堵，甚至影响到整个交叉口的运行可靠性与效率。因此，在规划和设计道路交叉口时，交叉口出口道车道数，应基于汇入的进口道车道及其信号控制方案，以最不利于汇入条件为约束加以综合考虑。
3、交叉通组织不完善问题
众所周知，作为城市交通重要网络节点的交叉口，是成为城市交通的主要病发地带。如日本大城市中机动车在市中心的旅行时间约1/3花在平面交叉口上。美国交通事故约有一半以上发生在交叉口。因此，交叉口处的交通渠化与组织能有效地解决交叉口行车乱而杂的局面。并能有效地疏导交通，使各种车辆及行人各行其道。
4、城市主干路交叉口间距不当问题
在中国城市当中，大部分主干路普遍存在三个典型特征，即交叉口间距较短、与主干路相交道路等级过低、道路沿线单位开口密集。另一方面，城市主干路相交的道路等级缺乏合理性，很多支路直接与主干路相交，使得原本承担长距离出行的主干路，还要同时为大量的短距离出行提供服务，降低了主干路的功能，并降低了通行能力与运行速度。因此在城市交通规划阶段，根据实际情况充分考虑以上因素对城市主干路行车的影响。
三、通行时空资源浪费及通行能力挖掘不足型阻塞
1、公交线路过度重复导致交通阻塞问题
在中国城市的一些道路，过多地集中通行公交汽车线路，不仅导致运能的过剩，还可能导致公交停靠站区域交通严重阻塞。因此，导致一些不合理的交通现象，即公交覆盖率低、主干路交通压力过大（特别是公交站点附近）、乘客过多地被吸引至主干路上。公交覆盖率低亦即服务半径过大，必将降低公交服务水平和吸引力，最终导致城市交通出行方式向个体交通方式转移。另一方面，公交线路的过度重复还将浪费其运能。再一方面，公交线路过度地设于主干路上，不仅加大城市步行距离，还导致行人过多地汇集于本以汽车交通为主的主干路，且频繁地穿越主干路，增加交通事故率。
2、通行能力挖掘利用不足型阻塞
交叉口渠化和信号配时资源分配不当导致通行能力下降，使得本不应阻塞的交叉口变得人为的阻塞了。不少交叉口不能根据交通需求和交通状态的动态变化采用相位的交通控制信号配时，导致通行时间浪费或因通行时间不足而堵塞。对于交叉口间距较短的道路，常因交通控制信号的不协调，致使下游交叉口的绿灯时间不能有效利用，从而降低其通行能力。
3、机动车路边停放不当导致路段通行能力下降
我国诸多城市机动车的随意停放无疑对于机动车出行者是便利的，然而不当的停车，大量的路内停车还占用人行道或机动车道，加之车辆的进出常导致路段通行能力和交通安全性的下降，进一步加剧交通阻塞。
4、结语
通过对城市交通阻塞问题的分析，希望在以后城市道路规划或交通设计当中，能起到抛砖引玉的作用。让道路交通变得更加顺畅、便捷和安全。使当下大多说城市叫“堵”的声音尽量减弱下来。为城市创造出更为和谐有序的交通环境。
参考文献
1、杨晓光. 交通问题及特征分析普通高等教育“十一五”国家级规划推荐教材《交通设计》 人民交通出版社，2010
2、黄兴安. 公路与城市道路设计手册中国建筑工业出版社2005
作者简介：
周青 （1981.05―） 男河南省正阳县雷寨乡 本科 市政设计师驻马店市市政工程勘测设计处
篇5
关键词：道路工程居住区机动车行人行驶特性技术指标
Abstract: This article starting from the motor vehicle driving characteristics，explore the residential area road horizontal, vertical and technology indicators, and pay attention to the unity of the motor vehicle and pedestrian traffic. Key words: road works, residential areas ；motor vehicle ；pedestrian travel characteristics of travel; technical indicators
中图分类号： TU984.191 文献标识码：A文章编号：
1 引言
自从有人类活动以来，居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平，就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所，因此也没有固定的道路。《尔雅》中说：“道者蹈也，路者露也”，就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市，产生固定的居住区，出现了居住区道路。
居住区交通道路，包括步行小径和车行道路。道路是住宅区的空间形态骨架，是住宅区功能布局的基础，在居民的居住心理方面，它是住宅区家居归属的基本脉络，起着“家”与“环境”的连接作用，同时它又是居民进行日常生活活动的通道，有着最基本的交通功能。
因此，根据交通方式的划分，居住区的道路组织分为机动车通行和非机动车通行两种系统：有机动车通行系统包括人车混行和人车分流方式；非机动车系统中自行车是主要交通工具，车库一般设置在底层或院落边的集中式车库，故其常与步行共用道路。以下对不同的道路组织系统进行分析：
2 非机动车通行系统
非机动车通行系统采用人行街巷里弄的道路，通过居住区的周边停车、主要出入口停车或完全地下停车等方式将机动车辆限制在生活区域以外，仅提供货运车、救护车、消防车、搬家车等特殊服务车辆及非机动车辆出入，同时，通过人行、自行车交通系统将居住区各组成单元组织起来。这种道路组织系统可以减少机动车引起的废气、噪音等污染以及交通堵塞，同时可以减少道路占地面积，又能设计创造有归属感和安全感的邻里交往气氛，以及紧凑又富有生机的生活空间和安全、安静、洁静的居住环境，这是一种较为理想的道路组织方式，有助于社区的统一与人际亲近。
为保证采用这种道路组织系统的居住区的顺利运行，必须要有充足的周边条件：可以通往城市各个区域的大运量公共交通工具（如公共汽车、地铁、轻轨等），或小型快捷的的士服务，以及限制小型车辆而促进非机动车交通方式的城市道路系统。这些城市道路系统可以实现快速高效的客运目的，又在一定程度上抑制了小汽车交通发生量，同时为创造无机动车通行的居住小区提供有利的条件。
3 机动车通行系统
3.1人车混行系统
人车混行系统即采用分级组成道路网理论（英国人布恰兰于1963年提出的），它提出居住区内各级道路具有各自不同的功能、服务区域和交通特征：居住区级道路（8-10m）一般服务范围广，通行速度高，交通量大；小区级道路（6-8m）负责收集产生于各居住单元（组团、住宅院落等〕的出入交通并输送进主干道或城市干道，起交通聚散的作用；组团级道路3-4m）专为组团、住宅院落服务，负担出入交通，车行速度低，交通流量小。根据其道路网理论，为了实现安静和安全的生活环境，道路网应该像动物的循环系统那样，按居住区级道路、小区级道路组团级道路顺序连接，并逐级减小服务区域。这样居住区级道路和组团级道路不直接相连，小区级道路起到缓冲的作用，大大增强居住区级道路的交通流量，又可以减少过往车辆对组团院落的影响，在一定程度上缓解居住地区内的人车矛盾。
3.2人车分流系统
该理论是美国在20世纪20年代提出的，并于1933年由美国建筑师斯泰恩和规划师莱特在新泽西州纽约郊区的雷特朋居住区中实施。这种人车分流的道路组织方式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅区，每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路，住宅的后院面向这些车行道，汽车可直接开进后院；步行道路将中心绿地、公共服务设施连接起来，并伸入到居住单位的正面，起到连接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。这种系统使步行道路和车行道路完全分离，成为两个独立的道路系统，行人与汽车分别通行，不产生平面交叉，居民通过步行系统在内部自由活动，不受外部车行交通的干扰，这样，能够保证住宅院落居住生活环境的安静和安全，使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行，避免了机动车对居民生活质量的影响。
这种人车分流形式一般适用于规模较大的居住区，有时其道路系统规划和交通组织常与城市总体规划或分区规划紧密结合并分期、分阶段实施。
4 人车部分分流系统
人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式。一些居住区规划设计因经济、地段等因素不能采用完全人车分流方式，只能在局部运用，以最大限度地发挥人车混行系统与人车分流系统各自的优势：a.在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式。在经济尚不发达时期，汽车交通量虽有增加，但人车矛盾不甚紧张的情况下，这种分流方式既保障了步行安全，又能充分发挥机动车道的效用。同时，在汽车较少时，行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为。但随着汽车的大量增加，这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性。b.在人车混行道路系统的基础上，在住宅组团、绿地等居住区内部用地之间设置局部的专用道路（如局部的步行专用路、自行车专用路等）。
总而言之，在当今世界的居住区规划中有多种道路组织方式可以选择，而且随着社会、科技的发展，会有越来越多的交通方式进入人们的日常生活。对于目前我国居住区规划的道路组织，人车共存和人车部分分流两种人车道路组织方式仍有较大的适用性，而完全人车分流作为新汽车时代的产物，有其优越性的一面，是不可忽视的。故对于采用某种道路组织方式，要根据当地现有的情况及今后的发展趋势，因人而异，因地适宜，这样才能更好地规划居住区的道路组织，塑造更加健康、令人满意的居住区。
参考文献
篇6
关键词：城市道路交通；工程设计；技术方法；思考
因为我国城市道路交通问题日益严重，特别是大中城市，这一问题严重制约了城市发展水平的提高，为此，很多的城市道路规划部门从工程设计角度出发，注重工程设计方法的探讨，经过多年的实践研究，取得了很好的效果，但是也有不尽如人意的地方，在此，笔者以工程设计为出发点，来思考城市道路交通的发展。
一、城市道路交通工程设计现状
现代城市道路交通问题的严重性，不言而喻，为了解除这一问题很多的城市从交通设计、规划等各个角度出发，有些效果十分明显，但是有些城市因为交通问题以十分严重，需要采取更多更有力的措施才能环节城市交通问题，也有很多的城市在道路建设之初就从工程设计角度出发，通过技术方法的改进使城市交通问题得到有效改善，所以这个方法在全国各大城市都得到了广泛的应用，但是就其应用现状来说，还存在很多问题，其中最为重要有两点：
1、中小城市并不重视
因为利用道路交通工程设计主要的目的是解决城市交通问题，而城市交通问题比较严重的城市某，主要是我国的特大以及大城市中，所以我国的特大以及大城市自然对这项措施要上心很多，而中小城市交通问题尚不严重，相关部门对此也就不重视，实际上，中小城市的城市道路规划部门在问题尚不严重的时候，更应该采取有效的措施，才能防患于未然，只有全国各个类型的城市都采取有效的措施来缓解交通问题，才能时我国城市整体交通得到改善，城市道路交通工程设计的优良，也直接影响着我国中小城市的经济发展，所以中小城市应该重视从工程设计领域来遏制交通问题的出现.
2、规划设计阶段出现问题
这是我国城市道路交通工程设计面临的严重问题，因为规划设计阶段没有下足功夫，这使得我国的城市道路交通工程设计只成为了一个补救措施，而不是一个预防措施。也就是说，当城市交通出现问题之后，才会想起利用工程设计的方法，但是这时城市道路交通的基本设施已经建成，所以在补救的时候，只能根据已经建成的设施进行补救，补救之后依然会出现问题，然后再补救就这样反反复复，而且补救的次数越来越频繁，这本身就是多城市道路的一种破坏。所以在建设施工城市道路时，应该做好相应的规划设计工作，这样交通工程设计才能真正在城市道路交通问题上起到预防的作用。
二、城市道路交通工程设计技术方法
市政道路交通建设概括起来说有四个环节，这四个环节都是工程设计考虑的重点，在这里，笔者就从这个环节来探讨工程师设计的技术方法。
1、城市道路交通功能定位分析
这是城市道路交通建设的第一个环节，也是最重要的环节，这是因为无论采用哪种技术方法，都是为了能够实现道路交通的功能，所以说功能定位也是工程设计重要的步骤。这里所说的功能定位并不是传统意义上的功能定位，传统意义上的功能定位只是将道路分成主干道、次干道等，或者就是以机动车辆道理以及非机动车辆道理来作为道路功能的标准，而我国所说的功能定位其核心是整个城市交通参与者，然后再与城市道路周边的用地有效的结合起来。城市道路功能定位应该承载更多的功能，因此不能只是单纯的由交通工程师来决定，应该结合与城市交通相关的和方面的专业人员，来确定城市交通的功能定位。
2、交通组织优化
交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。
首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。
3、详细交通设计。
详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。
4、实施保障。
实施保障工作是规划理念最终落实的保证。目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。
三、保证城市道路交通工程设计方法有效实施的措施
为保证实施效果，道路交通工程设计必须与施工图设计及现场施工工作进行协调和沟通。这一阶段主要解决道路交通工程设计的落实问题，重点协调设计中明确的控制要素，这些要素不仅需要在施工图中全面落实，而且要在施工阶段进行现场协调，以保证设计内容的落实。尽管道路交通工程设计在衔接规划阶段和施工阶段的承上启下作用越来越受到重视，但由于其并不是一个法定规划，因此规划协调形式、机制尚在探索过程中，各地习惯和模式都有差异。
以某城市某路北延伸线为例，通过道路交通工程设计协调了用地空间布局、道路交通网络规划及建设、地铁线网布局及建设、铁路客运枢纽规划建设、道路市政设计、交通管理等相关工作，实现了规划、设计、建设、管理一体化的整体协调，在各方达成共识的基础上开始建设。这种工作模式也得到了当地管理部门的共同认可，通过政府文件形式明确将此作为苏州市其他道路规划建设工作的推进模式。
四、结语
综上所述，可知城市道路交通工程设计技术方法有很多，但是无论使用哪一种技术方法，首先应该做好整体的城市规划，并且要考虑到城市现今道路交通以及未来几年的城市交通发展，其次，应该做好城市道路交通功能定位工作，在确定道路功能时，要综合考虑城市道路的基本功能，以及未来需要承载的功能，结合城市规划各方面的人才来进行确定其功能。■
参考文献
[1] 黄伟明，林炳局. 温州城市交通现状及对策研究[J]. 市政技术. 2004（01）
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1城市道路交通智能管理系统应用意义
城市道路交通智能管理系统应用有着自身独特的意义，以下从有效缓解道路拥堵问题、减少交通污染危害、提升交通智能化水平、增强路网交通性能等几个方面出发，对城市道路交通智能管理系统应用意义进行了分析。
1.1有效缓解道路拥堵问题城市道路交通智能管理系统的应用能够有效缓解困扰我国已久的道路拥堵问题。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，合理的解决城市交通问题已经成为了我国城市可持续发展的重要基础和前提。其次，由于我国许多城市的道路交通管理工作开始面临着日益严峻的挑战，因此只有城市道路交通智能管理系统的合理应用才能够使得城市道路得到综合化、智能化的发展，并且在此基础上进一步解决影响居民日常生活的乘车难、行车难等问题。
1.2减少交通污染危害城市道路交通智能管理系统应用必然可以减少交通污染危害。我国现今的城市交通污染情况类似于西方国家上世纪中后期的情况，虽然我国的汽车行业和城市居民车辆持有数量在不断攀升，但是总的来说城市整体的机动车密度还比较低。但是尽管如此，由于机动车所引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也严重的影响着我国城市的健康发展。其次，我国许多大中型城市受到了汽车尾气污染等交通污染问题的影响，这一方面是因为我国相关治理措施不够完善所致，与此同时也是因为我国缺乏相应的交通智能管理系统和具体的惩罚措施。因此只有在视频技术得到实质性的发展之后，才能够通过合理运用新技术来有效遏制城市交通污染带来的健康与环境危害。
1.3提升交通智能化水平城市道路交通智能管理系统应用往往能够起到提升交通智能化水平的效果。众所周知智能化是提高城市道路交通管理的重要手段，因此为了能够有效的解决城市的交通问题，并且进一步改善城市道路交通系统的性能则需要更好地智能化系统。其次，城市道路交通智能管理系统的应用能够以智能化的管理措施来进一步缓解大城市中普遍存在的交通拥堵现象，从而能够切实的提升居民的出行环境和交通便捷程度与生活水平。
1.4增强路网交通性能城市道路交通智能管理系统应用可以在实质上增强路网交通性能。在增强路网交通性能的过程中，有关部门应当通过采用科学的管理手段来进一步将现代高新技术引入到交通管理中来，从而能够在此基础上进一步提高现有路网的交通性能并且合理的改善整个道路交通的管理效率。其次，城市道路交通智能管理系统的应用能够进一步提升城市交通管理的科学性和有效性，例如有关部门可以通过运用先进的信息技术来建立一种大范围内、全方位发挥作用的城市道路交通管理系统，并且通过配合GPS车辆定位系统来对于对交通事件和城市车流量进行更加科学、更加智能的分析和判断。
2基于视频的城市道路交通智能管理系统建设
基于视频的城市道路交通智能管理系统建设是一项系统性的工作，其内容包括了合理确定建设目标、主动应用高新技术、注重优化系统结构、始终坚持设计原则等内容。以下从几个方面出发，对基于视频的城市道路交通智能管理系统建设进行了分析。
2.1合理确定建设目标城市道路交通智能管理系统建设首先需要合理确定建设目标。在道路交通智能管理系统总体设计时首先应当以系统建设为目标，并且以交通综合监测为主要建设内容，在此基础上初步建成适合城市道路交通特点的、具有高效快捷的城市道路交通智能管理系统。其次，为了能够合理确定建设目标则该系统应当采用视频作为系统的信息源，并且以城市电子地图信息为整合平台，通过结合警力分布、交通管理设施及其它专业化的信息系统，来对于交通违法等情况进行全方位的监测。
2.2主动应用高新技术城市道路交通智能管理系统建设离不开高新技术的有效支持。有关部门在主动应用高新技术的过程中，应当在具备一定条件的道路设施基础上率先利用先进的电子信息技术和网络传感技术。然后对于摄影控制及系统工程等高新技术也进行有效的应用，从而能够进一步建立起实时、准确、高效的综合通运输管理系统。其次，有关部门在主动应用高新技术的过程中应当首先获取足够路面信息的情况，然后才能够做出正确的决策和分析，并且通过旅行时间检测系统、交通信号控制系统和交通诱导屏系统来对城市交通做出自动的管理。
2.3注重优化系统结构城市道路交通智能管理系统建设应当注重优化系统结构。技术人员在优化系统结构时首先应当建立起综合监测建立一整套综合交通信息采集、处理和应用分析系统，从而能够对于前端进行相应的视频采集工作。其次，技术人员在优化系统结构时应当对于采集到的视频图像进行综合的应用，然后再进行相应的集成处理，最后以此为基础构建整个城市道路交通智能管理系统集成的基础数据源。与此同时，技术人员在优化系统结构时，应当对于旅行时间检测系统和交通信号控制系统以及GPS车辆定位系统都进行合理的应用，从而能够进一步对于系统的结构进行优化处理。
2.4始终坚持设计原则城市道路交通智能管理系统建设需要始终坚持设计原则。通常来说系统设计原则中最为重要的就是可靠性原则，即有关部门应当首先选用高可靠性设备和设计方案，从而能够进一步的提升系统中关键设备具备兼容性和扩展能力。其次，有关部门在进行系统设计时应当坚持先进性的原则，即在保证可靠性的基础上选用最新的技术及设备，从而能够更加确凿的确保系统的先进性并且符合公安交通管理业务的有关规定和安全性要求。
3结束语
篇8
关键词：城市道路；交通安全；问题；对策
中图分类号：TU99文献标识码： A
一、影响城市道路交通安全的因素
（一）主观因素
城市道路交通的系统主要是由人、车、路与环境，以及管理等因素构成，影响城市道路交通安全的主观因素一般包括：驾驶人员、乘客和行人等交通的参与者。从资源管理角度来说： 道路交通安全的供给能力低于需求，将交通参与者定义为主观因素的主要原因是人有意识，目前大部分交通事故都由人为原因所起的，例如驾驶员酒驾、不遵守交通规则等，均可能对道路交通安全造成不良影响。同时人有自控行为，对其周围环境或遭遇的情形，都有一定的判断与处理的能力。从这方面来说，人是城市道路交通系统的构成者，也是交通安全事故发生的承担者。
（二）客观因素
道路和车辆状况、环境因素和交通管理等方面，都是影响城市道路交通安全的客观因素。车辆状况是指所用车辆健康状况，车辆维修和保养是不是按时完成，一旦出现有问题的车辆，进行行驶就很容易引发安全事故，不但对车主，还有对道路上行人的安全，都带来了严重威胁。城市道路状况也是影响交通安全的因素之一，规划路网的控制，其冲突点比较多、道路设计的不合理，以及道侧景观比较单调等先天不足，交通标志及标线存在的问题、道路的养护与管理状况相对比较差，其安全防护措施也不到位等，一系列后天的情况，都直接或间接的提高了道路交通事故的发生概率，同时也加重了交通事故的后果。
二、城市道路交通存在的安全问题
（一）城市道路中的人为交通事故
人是影响交通安全最活跃的因素。在人-车-路-交通环境构成的体系中，车辆由人来驾驶，道路由人设计、使用，交通环境由人来建设、管理并对人自身产生作用。因此，交通安全的研究应对人给予足够的重视，包括人的生理特征、心理特征。据公安部统计数据显示，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的死亡比较突出。当然，对于交通事故的相关人因素还包括感知不准、反应不当、判断错误、生理、心理异常、经验不足等。
人为交通事故，需要引起高度重视，交通事故所造成的重大危害，极易对双方家庭带来精神及经济等方面的伤害。
（二）城市道路中的交通环境
城市道路路网规划的不合理，冲突点多，交通组织难度加大。线型不合理、视线受阻加大驾驶员操控车辆的难度。规划理念落后，过分强调机动车辆路权，未采取机非分离、人非分离措施，机非、人非混行冲突严重。不重视公共交通的规划发展，加大了小汽车出行所占比重，加重了城市道路的通行负担。交通标志标线缺失、冲突、信息模糊错误等。交通信号表达方式形式众多，不能统一协调，增加了信号的辨识难度。
（三）城市道路的交通拥堵
目前我国大部分城市，都存在着交通拥堵等不良现象，除了城市化不断提高，汽车保有量迅速增加外，还有我国城市规划道路网整体结构的不合理、民众交通的法制意识比较淡薄、交通设施比较落后，其交通管理的水平不高等原因。城市道路交通的拥堵，除常见的行车道上的堵车现象以外，还有一种比较典型的现象，那就是人行道上的人和非机动车，以及机动车等混行现象，这也极大地降低了交通安全性，提高了交通事故的发生概率。
三、 加强城市道路交通安全体系建设的对策
（一）完善城市道路交通法律法规
由于交通安全事故的样式比较多样化，这就需要国家制定出相应的法律责任制度，对于事件范围及处置工作中的权利义务和处理预案的制定，以及处理工作所得到的保障等，都应该做出详细合理的规定。
（二）建立城市交通安全管理运行机制
1、建立安全预警机制。建立城市道路有关的交通安全预警机制，可以将事故的损失降低到最低，还可使交通事故在处理和判断时，能够够得到有关资料数据的支持。安全预警机制包括几方面：首先，建立专门机构，设定专门市道路交通安全管理的人员，明确其职责，在事故发生的时候，可以以最快的速度来开展有关工作。其次，建立有关信息监测系统，通过有关信息通信及天气预报等技术的发展，及时的收集相关信息，并对其进行分析与研究。此外，还要对警报信能够公布，向相关的部门及公众发出警告。最后，通过不同途径，做好交通安全宣传的活动及培训教育等工作，提高广大群众的交通安全管理的意识。
2、建立评价机制。城市道路的交通安全，其评价机制主要包括：方案设计阶段的交通安全影响评估和运行阶段城市道路交通安全的评价两个方面：方案设计阶段，其交通安全的影响评估。在道路和车辆，及环境与交通管理的设计时，要考虑其各种影响因素，对这些因素来进行评估，易于提出最为高效的设计方案，从而提高道路交通的安全性。在评价体系的建设过程中，最重要的一点，就是尽量考虑各种影响因素，并且得到相对准确的综合评价值。建立有效的城市道路交通安全评价机制从宏观上来讲，是为了研究安全水平与经济发展之间的关系，对交通参与者的交通安全状况作出客观评价与判断，并据此提出相应的道路安全性改善措施。宏观评价法包括时间序列分析法、回归分析法、综合事故率法与相对事故率法。而微观评价法顾名思义就是从微观层而上评价道路交通安全状况，这种方法需要取得人量的微观数据才能进行研究，通过统计分析，研究道路、环境与交通事故之间的关系，分析各种交通安全影响因素，提出政策措施。
（三）加强交通安全教育培训，提高全民的交通安全意识
城市交通安全问题，不能只依靠政府相关的部门来监督控制，还需要广大群众来共同建设与完成，每个社会的成员，都是交通建设的主体，只有提高社会大众的交通意识，才可从根本上来减少或控制交通事故现象的发生。政府可以从几点着手：首先，要加强交通安全制度的宣传，以公益广告和社会网络媒体等方法作为宣传的方式，也可开展与之相关的主题活动，来宣传安全事故所带来的危害，以及需要采取怎样的相关措施等；其次，加强和提高交通安全相关的教育，政府还要将交通安全的有关知识纳入到国民教育的体系中。要从小就培养学生们的交通意识，只有这样，才可在教育投资的方面，提高全国国民的交通安全素质的水平。最后，使公众参与到交通安全过程中来，建立完善的相关制度，使得交通信息能够对公众完全公开，公众对交通安全事故所带来的危害不明确，同时缺乏有关信息获取的渠道，使得公众参与交通建设的积极性不够强。所以，不同的交通安全事故的信息需要及时公布，并对每个事故，要进行合理综合的评价，可以利用座谈活听证会等不同方式与其进行讨论，收集相关建议及意见，使社会公众能够积极的参与到其中来。
（四）加强运输企业监督管理
严格督促其运输企业，建立完善的安全生产管理的责任体系、完善安全生产的管理机构、配备安全生产的管理人员，并且落实每项安全生产的制度。另外，依照安全生产管理责任制要求，全面推行其交通运输企业实施网络化安全管理。认真履行相关监管制度，对违反者要按照相应制度予以处理，从而规范的管理制度。
结束语：
综上所述，影响城市道路交通安全的因素有很多，需要引起社会和广大群众的高度重视。随着我国城市交通事业的不断发展，道路交通安全与人们的生活息息相关。同时也是人民生命财产安全的重要保证，因此，保证城市道路交通的安全通行至关重要，既有利于经济社会效益，同时也是人民财产生命安全的有力保障。
参考文献：
[1]范光华. 芜湖市城市道路交通安全设施建设现状及对策研究[J]. 经济研究导刊,2013,08:69-70.
篇9
关键词：城市道路；交通工程设计；技术方法
中图分类号：TU997文献标识码： A
缓解城市道路的压力，采取恰当的交通工程设计技术是非常必要的。然而面对日益严重的交通拥堵问题，仅仅依赖于补救措施是不够的，而且随着交通压力的逐年增大，很有可能由于补救失效而导致拥堵周期缩短，而形成了恶性循环。为了避免这种交通现象出现，就要在将道路交通设计纳入到规划设计阶段，将其作为指导交通的重要缓解，以将交通管理落实到事前预防，从根本上起到缓解交通压力的作用。
一、城市道路交通工程设计的必要性
中国的城市化发展进程不断地加快，使得城市交通压力与日俱增。某城市的机动车数量猛增，加之多样化的交通工具，使得道路建设难以更得上交通发展的步伐，出现了严重的滞后现象。出现这种交通问题的关键在于交通工程设计没有得到足够的重视。
所谓的“交通工程设计”，是对于交通系统以及配套设施的优化设计，因此又被称为“交通设计”，其目的是为了对于现有的交通状况予以改善，以符合现有的交通需求，并为未来交通设计提供建设空间。交通设计受到城市环境的局限，各种交通资源，诸如时间资源、空间资源以及交通投资力度等等，对于交通设计都存在着影响。为了改善城市交通状况，就是要将交通设计加你在城市规划的理念和交通规划成果的基础上，科学地运用交通工程学知识原理，对于交通系统的各项资源合理开发和利用，以确保交通与环境相协调，从而建立起良好的通行空间，不但使得交通顺畅、安全而便利，而且还提高了交通效率。
纵观城市道路设计中所存在的问题，宏观交通规划所表现出来的滞后性，主要是由于道路设计不符合城市道路的实际，设计审批流程不够规范化以及城市道路使用问题而导致的。
二、城市道路交通工程设计技术方法
（一）功能定位分析
在道路交通工程设计工作，功能定位分析是道路设计的基础，其是将所有参与设计的道路与周边用地以及区域道路的整体状况相结合，将城市发展、景观以及交通等等方面需要道路所承担的功能提出。根据道路交通设计过程中所设计的内容，参与设计的专业技术人员，除了交通工程师之外，还需要城市规划师、城市景观的设计师以及城市交通设计人员工程参与。
在对于某城市的交通工程设计中，要对于道路交通功能综合分析。以城市绿地和公共空间作为核心，采用小格网的路网形态设计，可以满足人员高密度聚集的需求。（城市道路网格规划见图1，图2）居住区的道路中，较密集的方向，需要采取强化集散服务。结合地形，将自由式的路网形态利用起来设计休闲旅游区道路，在缓解交通的同时，还可以营造休闲的氛围。
在调整道路交通功能并实施优化措施的时候，要将交通功能与周边的交通设施相结合研究，以利于同时调整其他的道路交通功能。
图1 城市道路网格传统规划
图2 城市道路网格现行规划
（二）交通组织优化
对非机动交通优先设计。在空间的布局上，将稳静的交通区划定，其空间占道面积大约为50%，对于机动车的速度加以限制。在交通网络密度的设计上，相比较于机动交通，非机动交通网络密度会更高。为了有效协调各种交通方式，要确保优先安排非机动交通，同时确保机动车安全出行。
（三）详细交通设计
对于交通沿线的各类要素进行控制，要依据交通组织策略实施设计，这个阶段的重点协调内容也是施工图纸设计的重点。交通体系的设计要满足道路的多功能要求，包括机动车和非机动车，静态和活跃交通，公共交通以及交通枢纽等等。采取必要的措施实施交通管理，主要包括交通管理设施布局，管制措施以及控制方案等等。交通工程建设上，包括建筑材料的选择、平面线形、横断面以及竖向等等。与道路规划相关的要需，包括路灯照明、道路景观以及地下空间和沿街的建筑风格等等，都要与道路设计相协调。
（四）实施保障
为了确保交通工程设计效果，工程设计图纸除了要符合施工要求之外，还要与施工现场协调一致。因此，做好设计与施工的沟通和协调工作是非常重要的。为了能够将道路交通工程设计落实到位，要将道路设计中所关乎的各个控制都需要在施工图纸中落实，并在施工现场落实到位。道路交通工程设计是道路规划与施工阶段的中间环节，起到了承上启下作用的作用，但是当设计图被落实到施工现场，就要通过协调的形式对于设计规划不断地完善。
结论：
综上所述，城市交通工程设计作为城市规划中的一部分，经历了30多年的发展与探索，对于城市交通规划技术的发展起到了一定的促进作用。面对城市交通业的发展所带来的各种城市交通问题，就需要不断地完善道路交通设计技术，以适应城市未来发展需求。
参考文献：
[1]戴继锋，张国华，翟宁，李晗.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践[J].城市交通，2011.9（01）.
篇10
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益凸显。为了确保城市交通合理、有序、可持续性发展，全国各大城市开展了智能交通管理体系的研究应用，如在交通运行状态评价方面，文献[1-5]针对交通管理的不同层次需求，构建了符合交通参与者认知的城市道路交通状态评价方法，为交通状态评价提供了客观标准和决策依据。文献[6]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型，并提出了一种全新的路网交通状态分析方法。文献[7]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型并提出了路网交通状态分析方法。在交通信息采集方面，文献[8]通过结合交通管理问题，探讨了车联网技术的应用与发展。文献[9-11]阐述了物联网与智能交通之间的联系，以及未来发展应用前景。在数据处理技术上，文献[12-13]探讨了在大数据条件下，根据不同数据特点搭建分布式存储系统，阐述了海量数据的处理和优化将是未来的重点研究领域。文献[14]针对数据参数多样、结构迥异、采样周期和精度不一等现状，提出了建立多源异构交通信息三层次的融合体系。在仿真应用上，文献[15]利用系统仿真技术和计算机处理技术，构建自主可控的道路交通流仿真模型，为交通拥堵管理措施的制定和决策分析提供了支持。
综上所述，目前，城市交通运行状态的评价分析主要集中在道路交通流仿真、关键模型构建与实现方法的研究上，在感知评价与管理应用体系框架方面的研究应用还比较少，亟需利用物联网、大数据和新一代无线通信为导向等新兴技术，研究如何实现对交通设施的全面感知、对交通态势的透彻分析和对交通运行的精细管理，以满足城市道路交通运行管理应用的实际需求。
二、城市道路交通运行感知与分析技术
（一）以RFID、传感器、WSN自组网为代表的新兴物联网数据采集传输技术
新兴的物联网数据采集技术在交通方面的应用主要是通过RFID、传感器、WSN自组网等信息传感设备，获取交通基础设施与交通运输工具的各种信息，结合互联网、移动通信网等进行信息传送与交互，提高感知能力。这一技术主要应用于车辆定位感知、停车场感知、道路桥梁状态感知、交通事件感知等方面。
（二）以大数据为代表的信息数据存储和分析处理技术
目前，以Map Reduce和Hadoop为代表的非关系数据分析技术，在互联网信息搜索和其他大数据分析领域取得了重大进展，已成为大数据分析的主流技术。大数据技术在交通方面的应用主要在于对交通工具GPS地理位置、线圈、视频、路网、基础设施等结构化与非结构化海量数据的存储与处理。
（三）ZigBee、3G/LET等新兴无线通信技术
新兴的无线通信技术主要有近距离通信和远距离通信。近距离通信技术主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，远距离通信技术主要有3G、LTE、4G等。这些技术都具有容量大、成本低、传输速度快等特点。智能交通中的无线通信技术具有多节点交互功能，可实现快速、海量的传输图像及视频流等多媒体，为公众提供高效、便捷的交通信息服务。
综上所述，物联网、大数据以及新兴的无线通信等高新技术为城市道路交通信息化运行管理创造了新技术条件，将引导ITS向更先进、更智慧的方向发展，同时也为交通运行感知评价和管理应用体系的建立打下坚实的基础。
三、城市道路交通运行感知评价和管理应用体系框架
在分析了智能交通管理应用的新需求，以及新技术的发展为道路交通运行管理创造条件的基础上，本文提出城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架。该框架以城市道路交通运行感知体系为基础，以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心，最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。同时，在此过程中融入闭环管理理念，在循环积累中不断提高智能交通管理应用和服务水平。
（一）城市道路交通运行感知体系
城市道路交通运行感知体系采用“移动+固定”的采集手段采集“动态+静态”的交通信息，实现交通信息的“采集+共享”，为分析评价体系提供坚实的数据基础。
1.感知什么
感知城市道路交通资源及其运行状态，包括道路条件（长度、车道数、通行能力、维护保养情况、通畅情况、替代道路情况、在路网中的地位、限行条件等）；车流（流量、流速、车型、停车场静止态、身份、号牌受限条件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地铁客流、出租车客流、步行客流等）；物流（货物种类、通关状态、仓储状态、运输状态、应急处置方法等）；事件（道路设施设备故障、交通事故、出行需求、场站客流集聚、恶劣天气等）。
2.如何感知
静态数据通过建设数据库人工填充和维护（如道路长度、维护保养情况等）；动态数据即道路交通运行状态，应用以RFID、传感器、WSN自组网为代表的物联网数据采集传输技术，通过GPS终端、视频、传感器、微波等采集方式，采集上述车流、人流、物流和事件信息。
（二）城市道路交通运行分析评价体系
城市道路交通运行分析评价体系利用感知体系采集的数据，应用大数据处理技术进行存储、融合、多维度挖掘等分析处理，在此基础上对道路交通运行状态、拥堵情况和路网稳定性进行分析评价，为城市道路交通运行管理应用体系提供支持。
1.城市道路交通运行数据构成分析
随着大数据时代的到来，数以千计的交通数据类别每天以TB级别增长，海量、动态、实时是其重要特征。结合交通系统的实际情况，设计基于Hadoop计算集群、非关系型数据库技术、数据实时处理技术等主流大数据处理技术的模型体系，按照数据流向依次进行数据集成、数据计算、数据应用，并在此基础上研究、验证综合交通大数据的接入、融合、处理、挖掘、管理技术，最终成为交通数据的存储、分析、管理中心。
2.城市道路交通运行评价
立足于城市道路交通运行管理应用的需求，建立多维度、多层次的评价指标体系和评价模型，对道路交通的“线-区域-全市”进行实时分析、趋势分析、预警分析和措施分析，从而增强对城市总体、重点区域、主干道交通运行的超前研判，为城市道路交通运行的调整优化、辅助决策和信息服务提供支持。
（三）城市道路交通运行管理应用体系
城市道路交通运行管理应用体系主要是利用道路交通运行评价体系的评价结果，进行道路交通运行调控优化、决策支持以及公众出行信息服务等管理应用。
1.城市道路交通运行调控优化
道路交通运行调控优化主要是对城市道路交通运行过程中的状态进行有针对性的调控优化，例如占道施工管理优化、停车场管理优化、中小型客车总量调控优化等。
2.城市交通规划管理决策支持
城市交通规划管理决策支持主要是对采集的交通大数据进行综合、宏观的分析评价后，为城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏观层面提供支持；为公交地铁线网规划、交通枢纽规划、道路网络规划、交通影响评估提供支持；为错峰出行、拥堵收费、限外等政策制定、优化提供数据支持。
3.城市道路交通综合信息服务
物联网时代感知体系采集了更加全面的数据，利用大数据处理技术对交通数据进行更加深入的挖掘处理，可以使交通信息服务的内容更加全面。同时，无线通信技术使交通信息的服务手段更加丰富多样，服务质量更高，以多样的渠道、丰富的服务内容、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务将逐渐成为现实。
（四）基于闭环理念的流程化管理
以物联网为代表的城市道路交通泛在感知和以大数据为代表的智能数据处理在技术层面上有效解决了智能交通的底层瓶颈。尽管如此，在管理应用层面还必须建立起配套机制，以满足智能交通发展的需求。基于闭环理念的流程化管理，在数据采集与状态感知-分析评价-管理应用等环节加强管理，并通过外部反馈机制（交通调控措施的反馈、交通信息服务质量的反馈），进一步优化交通运行状态感知内容和手段，优化分析评价方式，最终全面提升管理应用水平。
1.应用实践
城市道路交通运行管理应用体系评价与管理应用体系已在广州市智能交通运行管理上成功得到应用，信息化已渗入到了交通行业的各个层面，覆盖了公共交通、客货运输、道路及公路养护、交通执法、交通治理等领域，成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑。
2.城市道路交通运行状态感知手段丰富
在数据采集方面已实现海量的综合交通数据采集，每年采集的总数据量超过4000 TB，平均每天的数据量超过10TB，平均每天采集的数据条目数超过6亿条。在数据共享方面建成了交通信息资源整合系统，实现了交管、铁路、航空、电信、移动、联通、各高快速路运营单位等多个相关部门交通信息数据资源的有效整合。
3.以大数据处理技术为支撑，城市道路交通运行数据分析技术领先
在大数据处理技术的支撑下，深入开展多元异构的海量数据分析处理工作，每天利用大约4500万条浮动车数据，进行道路交通运行状态实时分析、趋势分析，为交通行业日常管理提供决策支持。此外，基于公交客流分析系统数据每天处理2200万条数据，分析公交客流规律、客流与运能匹配情况等，为公交企业及交通主管部门提供现代化的管理手段和辅助决策支持。
4.以地方标准规范为依据，城市道路交通运行评价规范准确
在海量数据的采集、分析和预测的基础上，广州市交通部门制定了统一、科学的《城市道路交通运行评价体系》地方标准。广州市交通部门还将起草停车场系统接入、客运站场联网售票系统等地方标准，加强智能交通系统相关技术规范的建设工作。
5.以交通管理和信息服务为导向，城市道路交通管理应用成效凸显
在交通决策支持方面，广州市交通部门建立了交通仿真系统，通过利用微观仿真模型，对交通组织方案、缓解交通拥堵措施等进行仿真评估，为交通治理提供辅助决策依据；建成广州市公交线网基础数据管理信息系统，为公交线路设置和调整提供直观的图形和数据支持，为公交线网的规划提供决策依据。在交通运行调控方面，建成广州市停车场行业管理系统及停车差异化监管系统，完成全市10万多个停车位数据接入，可实时掌控全市停车场分布及运营状况。在交通信息服务方面，构建了以多样的方式选择、丰富的服务内容、拓宽的信息渠道、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务体系。
四、研究结论
本文基于城市交通运行管理的实际需求，提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架，并成功地应用于广州市智能交通管理。实践表明，该评价与管理应用体系可以有效提高城市智能交通管理应用和服务水平，在城市交通运行管理中发挥高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推广应用前景。
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