城市道路交通规则范文
时间：2024-04-10 10:11:39
导语：如何才能写好一篇城市道路交通规则，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：城市轨道交通；资金筹措；路经选择
中图分类号：F23
文献标识码：A
国务院《关于加强城市轨道交通规划建设管理》的通知明确规定政府要在经济适应的基础上确定城市交通需求，并按照项目资本金不低于40%，政府资本金不超过当年城市公共财政预算5%的原则进行城市轨道交通建设。“十二五”以来，我国城市轨道交通发展快速，城市轨道交通资金需求巨大，在中央对地方政府债务平台监管趋严的新形势下，传统的城市轨道交通融资模式已经不能满足城市轨道交通建设的需要，资金缺口与日俱增，拓宽城市轨道交通资金筹措模式成为一个十分重要的议题。
1广州市城市轨道交通投资现状
根据广州市《2015-2025新一轮城市轨道交通规划》，广州将新建16条地铁线路，总投资估算为2976亿元，届时通车里程数将是现在的4倍，新一轮城市轨道交通建设对资金提出新的要求。
1.1交通运输投资逐渐增大
自1997年6月28日广州开通第一条地铁以来，广州市委市政府高度关注交通运输投资，据统计，广州市交通运输投资额不断增大，从1999年的15293万元增加到2014年的540979万元，增长总额为525686万元，增长幅度为3437.74%。其中增长幅度最大的是2007年，从2006年的29470万元增长到2007年的113680万元，年增长幅度为2.85倍，其后一直处于稳定的增长中。2007-2014年期间累计投资357323万元。总的来说，从上世纪末开始，广州交通运输投资呈现逐渐上升趋势。
1.2轨道交通投资异军突起
“十二五”时期，广州加大了市政公用设施投资力度，2014年市政公用设施投资总额2970968万元，较上年增长9.86%。其中城市轨道交通占比最大，投资总额为2022083万元，占比68.06%，接下来比重最重的依次为道路桥梁、排水和污水处理，投资总额分别为551098、97288、78669万元，分别占比1854%、327%、2.65%。从图1可以发现，2012、2013、2014年中，广州市城市轨道交通不断增大，并且呈现逐年递增趋势。
2广州市城市轨道交通建设主要融资方式
城市轨道交通是解决城市拥挤问题的关键，科学合理的融资安排是城市轨道交通建设成功的前提。根据“谁受益、谁负担”的原则，广州市城市轨道交通建设采用了y行贷款、市区共建、财政投入等主要融资方式。
2.1市本级财政投入
《广州市轨道交通建设资金及偿债资金筹集和使用管理办法》中明确规定城市轨道广州市本级财政资金由市财政部根据年度资金需求计划，分一次或多次拨付给市地铁总公司财政专用账户。最近20年来，广州市地铁累计投入1818亿元，其中市财政资金占比62%，合计1140亿元。2015年，广州市本级财政投入80亿元，“十二五”期间，广州市本金财政投入400亿元，占总预算资金的33.52%。
2.2市区共建资金
“市区共建”是2010年广州市政府为解决城市轨道交通缺口提出的一种资金筹措方法，是指新建设的城市轨道交通资金由越秀、天河、白云、黄埔、荔湾、海珠老六区及四区二市（萝岗、南沙、番禺、花都、增城、从化）共同完成，老六区的新建线资金由市本级统筹安排，而四区二市新建线路资金由市、区共同完成，各承担建设资金的50%。市区共建轨道交通按市、区出资比例拥有相应产权，所有的资金由市地铁资金办负责管理。2012-2016年期间，新市区财政性资金共同筹资328.86亿元，2012年为11.81亿元，占比3.59%，2013年为65.95亿元，占比20.05%，2014年市区共建资金筹资89.30亿元，占比27.16%，为近今年之最。从最近几年市区共建资金筹措情况来看，广州市市区共建资金呈不断增加趋势。
2.3银行贷款
城市轨道交通建设属于公共基础设施领域，具有建设周期长，资金需求量大的特点，借贷和融资是城市轨道交通建设的难点和重点。据2015上半年我国商业银行信贷投向分析，发现上半年商业银行信贷总额37.27万亿元，交通运输业信贷总额达14.96%，投资总额为5.76万亿元。目前对城市轨道交通贷款的主要银行是国有四大行及国开行，2012-2015年，广州市城市轨道交通向银行累计贷款124.48亿元，其中国开行贷款21.18亿元，其他银行贷款100多亿元。
2.4中期票据
中期票据是指具有法人资格的非金融企业在银行间债券市场按照计划发行的定期还本付息的融资模式。年限一般在1-10年，利率根据期限长短而定。据估算，5年期中期票据在4.61，7年期中期票据在515左右。根据《广州地铁集团有限公司2016年第一期中期票据信用评级报告》可以发现，截至2015年9月低，广州地铁公司总资产1891.27亿元，2014年全年营业收入68.37亿元，净利润0.07亿元，这在全世界地铁运营中比较少见。为广州市城市轨道交通开展中期票据业务提供了一定的信誉保障。2012-2015年期间，广州市地铁累计发行中期票据400亿元，有效的为广州市城市轨道交通提供了一定的资金保障。
3广州市城市轨道交通建设融资对策建议
从以上广州城市轨道交通现有的融资模式市本级财政投入、市区共建、银行贷款及中期票据等融资方式来看，融资渠道比较单一，政府财政压力较大，为拓宽融资渠道、减少政府财政压力，广州市政府可以尝试PPP、证券资产化和融资租赁等新的城市轨道交通融资渠道。
3.1优先采用PPP模式
目前关于基础设施建设融资政府出台了大量文件，如建设部2004年颁布的《市政公用事业特许经营管理办法》、2010国务院《关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》、2012年财政部等《关于制止地方政府违法违规融资行为的通知》。通过以上文件政府叫停了红极一时的BT融资模式，叫停以后地方政府债务规模得到一定的抑制。为了开拓新的融资模式，最近两年政府出台了大量支持公私合营（PPP）等相关文件，如财政部2014颁布的《关于政府和社会资本合作项目政府采购管理办法的通知》、发改委《关于政府和社会资本合作项目政府采购管理办法的通知》等。在吸取BT融资模式的经验教训后，为确保各参与主体的权益，政府对PPP模式更加谨慎。相继出台文件对PPP运作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同视角对PPP进行规范。
以上是笔者根据相关文件及PPP运作实际总结出的城市轨道交通流程图，广州市在拓宽城市轨道交通融资模式的时候可优先选用政策导向的PPP模式，但为防范风险应囊韵录阜矫婕右灾厥印
第一，明确政府职能。政府是整个PPP模式中的灵魂，它与项目公司之间是一种委托关系，政府是委托人，项目公司是人，其中政府和项目公司通过合同行程委托关系，将双发的责权利通过合同的形式予以明确。其中关键是要通过制度设计，确定最优的委托期限。
第二，精选项目公司。项目公司在城市轨道交通运作过程中起着主导作用，PPP模式和BT模式最大的区别是PPP模式是建立在政府和项目公司利益共享，风险共担原则下开展的一种合作模式。项目公司在项目建设、项目运营中起主导作用，项目公司的经营能力及努力程度会影响到整个项目的成败。政府作为发起人在选择项目公司时要根据项目公司的资质、历史、项目运作经验、项目团队、项目成功率等指标对项目公司进行精心筛选。
第三，细挑金融机构。金融结构是解决PPP项目资金的主要参与人，PPP项目一般分为项目资本金和债务资金，除项目资本金由项目公司按国家相关法律规定外，债务资金基本是通过不同形式由金融机构提供。政府在整个资金过程中起担保作用，PPP项目运作周期较长，为防范政府换届带来的相关损失，在选择金融机构时，最好选择规模比较雄厚、经验比较成熟的大型金融机构，比如国开行在基础设施方面具有成熟的运作经验，可以尝试通过资金成本、后期服务等视角进行协商，促使双方发达成深度合作。
3.2资产证券化模式
资产证券化是以某种特定资产或现金流为指出，发行可交易债券的一种融资模式。广义资产证券化包括信贷资产证券化、实体资产证券化、证券资产证券化和现金资产证券化，狭义的资产证券化指信贷资产证券化，包括住房抵押贷款的资产证券化和资产支持的资产证券化。世界上最早使用证券化的是1977年关于抵押贷款的说法，其后一直被业界研究和实践。Lois R. Lupica（1988）认为相比其它融资渠道，资产证券化带来的大量现金流是公司选择资产证券化融资的主要原因。汪恭彬、吴磊（2002）通过对国外资产证券化运作机制进行了研究，指出资产证券化的核心是设计一个合理的交易机构，国内具有资产证券化的法律环境及成功资产证券化的雏形，我国在基础设施实施资产证券化具有一定的可行性。
在研究国内外不同行业资产证券化设计机制的基础上，根据轨道交通建设行业特征，本文设计城市轨道交通流程图，见图3。
图3告诉我们城市轨道交通资产证券化流程中主要影响因素有资产池、SPV结构和投资者。一个完整的城市轨道交通资产证券化流程是：发起人（通常是标的资产持有者）将未来有持续现金流的资产证券化后出售给一个特殊结构（SPV），SPV将这些资产做成有价证券出售给投资者，将资金池产生的现金流偿还给资产所有者的一种交易行为。具体操作过程中，SPV也可以将多个标的资产形成一个资产池。
城市轨道交通资产证券化成功的关键有两个，首先是标的资产的选取。资产证券化的标的资产一般是资产所有者资金需求量大，未来能产生现金流。城市轨道交通正好符合这种预期，城市轨道交通资产所有者可以通过资产证券化获取大量现金，可以将城市轨道交通运营期做成资产包，出售给特定的SPV，这能减少政府运营所应承担的相关风险，同时可以有效解决融资难题，减少政府债务规模。其次是SPV结构的选择。SPV是资产证券化中枢，通过设定SPV可以防范原始资产所有者破产带来的损失，从而达到“破产隔离”。但在实际过程中也要注意SPV破产的可能，因而在进行SPV机构选取时要根据结构的运作经验、政府相关法律法规、信用评级、担保、承销等环节严格审查，最好是从信用评级、担保、承销等角度联合审核，防范权力寻租及破产风险，保障投资者的核发权益不受损害。
当然，还可以选择融资租赁、复合PPP（PPP与资产证券化相结合）等新的融资模式，在图2中，可以根据特许经营期限将T3作为资产池进行资产证券化处理。
参考文献
[1]Lois R.Lupica.Asset Securitization：The Unsecured credit’s perspective[J].Taxes Law Reviews，1988.
篇2
关键词：城市道路汽车驾驶建议
Abstract: As the improvement of income and the rapid development of automobile industry, cars have more and more into an ordinary family, city road vehicles unprecedented and rapid growth, particularly in urban road traffic increased dramatically. Accident rates were increasing. In this paper, illegal driving, driving skills, daily driving habits to achieve three aspects of urban road driving safety recommendations. Prevention of traffic accidents, improve road traffic efficiency.
Keywords: urban road car driving recommendations
城市道路交通有车辆密集、流量大、交通标志标线多、非机动车行人多，出租车多且违章频繁，路面状况相对比较复杂等特点。目前许多驾驶培训学校只负责培训学员最基本的驾驶技术，而忽略对学员的驾驶技巧等的培训，致使许多新手在掌握基本的驾驶技术上路后处理路面各种复杂紧急情况的能力不足，磕碰不断，成为城市交通安全很大的隐患。现在城市里的事故主要是刮蹭和追尾，要想避免这些事故，可以在以下方面加以注意。
一、杜绝五种违章。如果每个道路交通参与者都一丝不苟地遵守交通规则，那就不会出现交通事故。但这是理想状态，并不能实现，因为受到种种内外因素的干扰，大部分司机很少会出现一些违章。但有五种违章一定要杜绝：
1.酒后驾车。酒精可以改变人的反映能力、判断能力、控制能力和视野，其副作用颇多。开车与喝酒，实为互斥的行为，他们之间绝对不可有任何重复。
2.违反交通信号灯。红灯黄灯都要停车，绿灯通行超车。
3．超速行驶，速度影响车辆的控制，速度提高1倍，制动距离可能要变为原来的4~5倍。
4．走非机动车道。非机动车没有反光镜、缺乏保护装备、制动性能差，相对于机动车是绝对的弱势，如果机动车强行驶入非机动车道，很有可能会给非机动车带来严重的伤害。
5．开车接打手机。无论是否采用蓝牙，手机通话都会占用大脑的信息通道，造成驾驶员精神分散。实验证明，边驾驶边通话，可能造成驾驶员错过31%的目标，包括信息灯、路口与交通标志。
二、注意跟车的技巧。城市行车要避免跟在四种车后面：
1．高档车。这些车价格昂贵同时制动性能出众，如果它们紧急制动，后车很可能因制动性能的原因不能及时停住而追尾，造成高额的维修费用。
2．出租车。出租车的行停与否和乘客很有关系。跟在它们后面，难以搞清它们的停车、变线意图。
3．实习车。实习车辆对路况的反映偏于敏感或迟钝，比如刹车过急或过晚，会影响后车。同时城市行车，车辆间距较小，后车难以全面观察路况，对路面障碍物的规避有时要依赖于前车避让动作的引导。实习车辆避让能力差，会对后车产生误导。
4．大型车。大型车辆严重遮挡后车视线，在路口甚至会遮住交通信号灯。尤其是大型货车，还有可能会有货物遗撒，伤及后车。而且如果发生追撞，因为体形相差悬殊，小型车更加吃亏。
三、其它小提示：
1．驾驶速度放慢，与前车保持2秒钟以上行驶间距。
2．不要过于相信后视镜。一定要多观察，慢并线，慢转弯。
3．养成拉手刹习惯。
4．注意A柱的盲区。
5．不要在车内放置零乱的物品。一些掉落的东西可能会绊住驾驶员的鞋跟或垫住制动踏板，影响刹车；还有一些物品在气囊弹开时可能会被弹射到成员的身上，造成伤害。
参考文献：
[1]黑洞，城市道路上的安全驾驶技术，车世界，2006
[2]林为众,机动车与驾驶人管理,中国人民公安大学出版社,2009.3
篇3
关键词：城市道路；管理
中图分类号：U41 文献标识码： A
引言
城市道路布局是否合理、建设质量是否达标、路貌是否整洁、路况是否畅通关系到一个城市的运行效率，精神风貌和基建投入。作为城市基础建设的一个重要组成部分，城市道路在城市国民经济中的地位极其重要。其管理状况是否良好关系到生产、流通和消费这个国民经济三环节中的流通环节是否能够满足生产和消费的需求。
一、城市道路管理的主要内容
1、城市道路规划与建设管理
城市道路大至北京、上海、广州这样的大都市，小至县城城市道路都应当在建设和规划初期都应当在城市的总体发展规划的指导下进行。城市的供水、供电、供气、通信等施设管线的设计和规划也同样应当在城市总体发展规划的框架内进行，以确保城市道路发展计划与年度的城市基础设施建设相互协调。城市跨江跨河桥梁的建设必须符合防洪和总体发展规划的要求。道路建设的资金主要通过政府投资和国外贷款的形式，当然国家也会鼓励民间投资在城市总体发展规划的约束下进行道路的建设，小区道路的建设应当本着与小区配套协调的原则。对于承建的施工企业应当严格的筛选其施工资历和技术掌握情况，严格控制城市道路建设的质量。
2、城市道路养护和维修管理
城市道路养护的责任一般是由市政工程行政主管部门负责的，市政工程行政主管部门应当对全市道路的等级、数量以及养护和维修的定额，制定年度的养护和维修经费预算，并对全市城市道路的养护和维修工作进行统筹规划。城市道路养护和维修管理主要包括城市道路上各类井盖、箱盖以及道路附属的基础设施，如路灯的检查，城市道路破损、缺失、塌陷的检查和维修；道路路面的清洁、障碍物的清楚；安全设施与醒目标志的养护和维修等。
3、城市道路路政管理
路政的管理主要是防止人为的原因造成城市道路交通受阻，及时的制止各种妨碍城市交通的违法行为，以保障城市道路的畅通。城市路政管理的主要内容主要有严格打击擅自占用和挖掘城市道路的现象；对履带车、铁轮车、超重严重等对城市道路具有严重破坏作用的车辆设置严禁行驶的限制；对城市道路上建设建筑物和构筑物的应当得到主管部门批准方可进行等。
一、城市道路管理的主要问题
1、规划前瞻性不足，制约城市道路的建设标准
在城市道路基础设施建设过程中，合理规划起着至关重要的作用。随着城市化进程的加快，尤其是近年来随着房地产市场的日趋升温，全国范围内大量开展土地一级开发工作，同时配套建设了很多的城市道路，但是依然不能满足日益增加的交通需求。随着城市化水平的提高，居民的流动性也在增大，对交通的要求也就更高，一些重点线路和区域的交通经常在上下班高峰期和重要节日期间出现拥堵现象，这一方面原因是私家车保有量快速增加，加重了公共交通的压力，但究其主要原因还是因为规划的前瞻性不足，没有充分考虑到经济发展的速度，使城市道路带来的交通问题成为阻碍城市发展的瓶颈。
2、管理不到位，制约城市道路功能的完全发挥
城市的建设，三分在建，七分在管。城市道路在管理过程中，一方面受配套管线建设的影响，需要不断破路及恢复，造成道路质量缺陷；另一方面在使用过程中由于非机动车道设置的不合理，标志标线和交通信号灯的建设不配套，也易使道路的通行能力大打折扣；此外对道路停车管理的人性化和合理化，同样对交通产生不可估量的影响。
3、资源配置不合理，无法有效引导公共交通的使用
当前城市中机动车的数量大量增加，尤其是私家轿车保有量的快速增长必然会对交通产生较大影响，而我国现有的城市道路由于主干道密度低、距离远，已经不能满足私家轿车对于道路的需求。我国提倡城市居民的绿色出行大都以公交或自行车为主，但是城市中的公交要么是在一些重点路线由于容量不够，无法满足居民的出行需求，要么是是由于路线设置不合理，造成出行的不便，使居民依旧倾向于使用私家车出行。此外，对于选择自行车的出行方式，则易受非机动车道被机动车占用的影响，被迫与机动车混行，大大地增加了道路交通的安全隐患。
二、加强城市道路管理改善城市交通环境
1、加大城市道路建设投资力度，增加城市道路面积
市政工程部门要根据城市道路发展规划，制定城市道路年度建设规划，采取政府投资、集资、国有土地有偿使用收入等多种渠道筹集城市道路建设资金，拉大城市框架，努力扩大城市道路面积，提高主、次干道及支路的衔接口通行能力，缓解我市城市道路拥挤压力。
2、加大城市道路维修养护力度，增加城市道路有效运行面积
要有计划、有重点地对主干道人行道进行维修与整治，解决行人长期挤占机动车道的现象。尽可能避免因道路维修养护不到位而引起的交通阻塞，提高城市道路畅通能力；要进一步完善各主要道路和街区的交通标志、标线，对较宽的人行道进行改造后施划停车泊位，以大幅度增加停车面积。
3、加大城市道路监管力度，严厉整治道路破挖和违章占道
要加强对城市道路占用、开挖等行为的管理，保持城市主干道、次干道、区间道路及街巷道路的有序畅通。一是工程项目施工。电信、移动、供电等有关单位的市政工程项目，由城市管理部门统一协调、计划、组织，按“先地下、后地上”的原则，先建地下各项工程，后建地面工程。二是违章占道。对车辆乱停乱放、占道洗车、摆摊设点、基建占道等严重影响城市道路交通安全的行为进行整治。启动市中心城区道路临时停车泊位经营权拍卖工作，盘活公共资源；启动城管与公安交警联合对违法占用人行道、广场停放机动车辆进行查处的执法工作机制。
4、抓宣传教育，为预防工作提供思想保证
着力提高市民整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识，形成人人都自觉遵守交通规则、自觉维护市容市貌的氛围，减少违法通行、违章占道和任意破挖城市道路的行为。一是加大新闻宣传力度，在本地新闻媒体开设相关专题、专栏，进行经常性、系列化宣传报道，营造城市道路交通安全氛围；二是宣管并重。在实施管理、纠正违章、给予处罚的同时，切实做好交通法律、法规、规章的宣传工作。
5、抓队伍建设，为预防工作提供组织保证
要重点抓好城管执法人员的思想、作风和业务建设，着力提高管理人员的执法水平、业务水平和组织协调能力。一是组织执法人员学习相关交通法律、法规，提高对城市道路交通管理与城市管理工作重要性的认识；二是以开展“群众路线教育”活动和“城市管理年”活动为契机，在实际工作中做到既能礼貌待人、热情服务，又能坚持原则、依法办事，努力建设好一支依法行政的工作队伍。三是加大对行政不作为、乱作为的处罚力度，做到干部能上能下、能进能出。
6、抓制度建设，为预防工作提供制度保证
要紧紧围绕长效管理的根本要求，抓好三个方面的制度建设。一是制定和完善有关城管工作的规定和管理办法。二是建立工作标准体系。研究制定城市道路清扫保洁、市政设施管护工作流程和质量标准，实行城市道路管护工作标准化管理。三是制定考评、考核制度。推行首问责任制、执法责任制，做到定人、定岗、定责、定奖罚，从制度上强化城市道路交通管理。
结束语
随着社会经济的发展，城市道路问题受到越来越严峻的考验，一些发达国家也进行了许多有效地改革，我们应该立足国内城市道路建设与管理的现状，认真总结经验教训，同时放眼全球的最新经验，不断创新，不断发展，努力做好城市道路的建设和管理工作。
参考文献
[1]严正.中国城市问题发展报告［M］.北京：中国发展出版社，2010.
篇4
【关键词】交通环境 中小城市 改善 管理
【作者简介】刘杰（1974-），男，河南省信阳市人，1994年毕业于河南省人民警察学校，2000年自修毕业于河南省郑州大学法律系。
总书记在党的十七大报告中提出了“促进大中小城市和小城镇协调发展”的整体要求，全国中小城市数量庞大，在国家的经济建设中起着举足轻重的作用，与大城市相比普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题，因此牢牢抓住当前新形势、新时期下的宝贵契机，大力改善中小城市的交通出行难题，为城市繁荣、经济发展、群众出行提供一个安全、畅通、便捷、高效的交通环境成为众多中小城市的共同话题。
当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现为：
一、城市道路规划设计不合理。由于历史原因，城市道路狭窄，道路功能不健全，平面交叉过于密集，瓶颈路多，通行能力差，虽然近年来各地都在积极加大交通基础设施建设改造力度，但仍不能满通流量的需求，还是经常导致交通高峰时段交通拥堵。
二、车辆保有量增大。随着人民群众富裕程度的不断提高，各类车辆保有量迅速增长，特别是近年来各地私家车年增长率普遍保持在30%左右。市区道路建成速度跟不上车辆增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年内，汽车保有量将进入持续增长期，停车的矛盾，车与路的矛盾，行人、非机动车与汽车的矛盾将进一步尖锐。
三、交通出行方式有待优化。大多数中小城市市区公交系统不够发达，公共交通出行比例仅为10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均为20%左右，像北京07年已经达到34.5%，公交线路和站点设置的便民化程度还不高，市民出行的交通工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行车等。
四、市民交通素质文明程度偏低。人是道路交通三要素中最关键的要素，但目前大量的交通参与者交通文明素质不高，机动车违法数量大，行人、非机动车违法突出，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。
众多的因素制约着中小城市道路交通环境的发展，最主要的原因还是人、车、路三要素的不协调，当然，这些主要因素也不同程度的影响着大城市的道路交通环境。目前，许多中小城市也已经意识到了道路交通滞后对城市经济发展的深刻影响，并积极汲取借鉴大城市或有特色的城市的成功经验。但是，有相当一部分的中小城市一味的贪大求功，盲目效仿，走了不少弯路，对城市现有的道路交通并无多大的帮助。笔者认为，中小城市的道路交通环境如果想达到和谐、安全、畅通、有序的程度，就必须与城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素密切结合起来，而不仅仅是在道路建设上一味求大求宽，要充分调动一切积极因素，使道路的利用率最大化，切实发挥道路的最大通行能力，走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。
一、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。
中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故并导致道路堵塞。究其原因，是交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质不高。这一部分人在中小城市交通出行人群中占据了很大的比例，他们往往我行我素，混不顾及他人，还有少数交通参与者不但不遵守交通规则，还不服从交警管理，极大地破坏和影响了其他参与者的道德操守和自我遵章守法的意识。在人车路三要素中，人的因素是最为主要的，也是最主动的，如果交通参与者的素质较高，那么道路交通管理就会起到事半功倍的效果。因此，大力开展交通安全宣传，提高中小城市市民的交通素质是改善道路交通环境最直接、最有效的方法，但是这并非一日之功，需要几十年甚至是几代人的不懈努力、言传身教和潜移默化。当前要牢牢把握我国举办奥运会的宝贵契机，有机的结合交通安全宣传五进活动，大力开展"迎奥运、讲文明、树新风"交通安全宣传，当然不能只搞暴风骤雨式运动，更不能只追求大场面、搞形式主义，要坚持细水长流，才能滴水穿石。交警作为交通安全宣传的主力军，开展交通安全宣传不仅体现在集中教育，更要体现在每时每刻、潜移默化教育之中。要结合本职业务，开展好就事论法活动；要用人民群众喜闻乐见的形式，寓教于乐，要根据不同层次受教育人的情况，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣传入脑、入心。
二、主动为城市建设决策当好参谋，积极促使地方政府科学合理的进行城市道路交通规划。
过去，城市道路从设计到施工，由于事先没有征求交通管理机关的意见，建成后因设计不合理导致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是规划部门只管规划而不能结合实际，交通管理机关只抓管理而无法参与规划，这种规划、管理“两层皮”的现象，致使城市道路设计不合理，极大地影响了城市道路的利用率和出行率。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要彻底解决中小城市道路的拥堵问题，一是要有合理的交通规划，二是要有科学的管理方法，交通规划是基础，管理方法是手段，只有二者的有机结合，才能从根本上解决困扰城市交通管理的主要问题，以适应经济发展和形势的需要。因此，中小城市的道路交通发展要挖掘潜力、夯实基础、提高质量、合理扩大规模，早谋划，合理规划，避免走弯路。作为交警部门要积极参与城市交通规划的制定，合理提出建议，充分利用政策，加大道路基础设施建设的资金投入，要联合相关部门对新修道路和改造老路的交通设计进行把关，及时提出意见，最大限度的减少道路安全隐患，最大限度的发挥道路的通行能力。对未规划设计停车场地的新建商场、公共娱乐场所等建筑要及时通报相关部门，予以停工整改，确保道路及附属设施的规划和利用率更加合理。
三、大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。
党的十七大提出了“发展环保产业，落实节能减排工作责任制”的工作要求，在国际原油价格不断上涨的形势之下，世界各地都把城市交通的重心转向了发展城市公共交通，欧洲部分国家的公共交通事业已经日趋完善，我国像北京等特大城市公共交通事业的发展也在不断成熟。事实证明，城市公共交通事业的成熟完善不但能够改变以自行车、电动车、摩托车为出行方式的传统模式，减少道路混乱的因素；还能够遏制机动车辆的迅猛增长势头，从而有效缓解道路交通流量的压力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一项系统工程，需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门要积极向政府建言献策，主动做好与相关部门的协调，参与到公共交通发展事业中去，对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划，早安排，全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。
四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力实现道路交通通行效益最大化。
城市交通管理是一项复杂的，可以科学实施的系统工作，如果不能科学的掌握道路交通的规律，仅凭交警费力的指挥疏导，往往收效甚微。今年是三基工程建设的最后一年，每个中小城市的交警部门都要牢牢把握这个宝贵契机，结合城市实际进一步加大交通管理的科技投入，不断完善交通标志标线和主要路口的灯控设施；要充分利用道路网络，继续推行或扩大单行线、路口禁左，部分时段禁行等措施，使路网交通更趋合理。有条件的中小城市，可以借鉴实施大城市的道路智能系统控制建设，进一步提高道路交通管理科技含量，使城区各主要路通状况尽收眼底，为科学、合理的调控交通流，快速出警，发挥重要作用。在此基础上，交警部门要进一步改革完善管理模式，科学合理利用警力，充分发挥交警执勤管事的效率，执勤交警要走下岗台，高峰定点、平峰巡线、警便结合，动静交替，确保重点时段、重点路段交通的有序、畅通。同时，要进一步加强城市道路交通综合治理，在推进交通长效管理上下工夫。重点加强与规划、建设、交通、城管等相关部门的沟通联系，整合各部门力量，利用综合手段，及时研究破解城市交通发展难题，比如：合理设置停车场、依法理顺隶属关系，搬迁马路市场，还路于交通等等。要把阶段性专项治理变为长效性管理措施，把公安一家管变为大家一起管，这样既节省警力，又加大了管理的覆盖面和力度，才能使道路交通管理与经济社会建设协调发展，使城区的交通环境有明显的好转。
【参考文献】
[1]朱文科 《浅谈城市道路交通建设与管理的关系》
篇5
关键词：道路交通；安全管理；规划思路；体系研究
中图分类号：D912 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）04-0103-02
据相关数据统计，自2010年以来，连续3年因交通事故死亡的人数已超过10万人次，平均每天因道路交通安全事故会死亡300人，这些数据让人触目惊心，因此道路交通安全问题必须引起国家及社会的高度重视。各级道路交通安全管理规划是道路交通安全管理工作的核心，也是避免和减少道路交通安全事故的重要前提保障，自2004年以来全国各大城市也陆续开展了编制交通安全管理规划工作，但由于缺乏统一的规划标准，导致规划内容和规划深度都不尽相同，导致交通安全管理措施实施并没有达到预期的效果。
1 我国目前道路交通安全管理规划体系与国外发达国家的对比分析
据相关数据统计分析，国外一些发达国家的道路交通事故的控制技术已经相当成熟，比如像美国、欧盟国家以及日本等，以下主要以美国为例来对比分析我国当前道路交通安全管理规划体系存在的问题以及不足
之处。
1.1 关于《道路交通安全管理规划》的定位问题
在美国非常重视道路交通安全问题，会将安全问题始终贯穿于整个交通规则的编制与实施过程中，早在2003年就制定了《综合安全管理系统》，并且在整个安全管理系统中充分突出了道路交通安全管理工作为
核心。
1.2 我国目前规划编制参与机构较少
目前，我国关于《道路交通安全管理规划》的编制研究工作的参与主体主要包括公安机关交通管理部门、教育部门、司法部门、监察部门、安全监管部门、交通运输部、卫生部、武警后勤部、建设部等13个政府部门，具体的实践模式就是政府主导，公安机关交通管理部门根据指令实施。而美国的道路交通安全管理规划的编制成立了“国家公路交通安全署”专门的安全管理机构，参与主体包括基金会、政府、相关行业协会、保险、汽车公司、私人顾问以及研究单位等22个部门，同时只要是和交通安全存在相关利益的部门也会参与《规划》的编制工作。
1.3 道路交通安全管理规划的内容
1.3.1 规划的目标。想要编制有效、执行力度高的《道路交通安全管理规划》，首先应根据我国现阶段的基本国情制定合理的安全管理目标，目前我国研究的规划目标都会制定近期、中期、远期阶段性的定性目标。通常中期、远期目标会结合道路工程的畅通等级来规划道路安全管理水平，而近期目标会具体化，会根据各个地区不同的差异来改善一些具体的交通安全设施，并通过建立相关的道路交通安全教育网络加大宣传。但在美国则将规划目标划分为总目标与具体目标，以亿车英里道路交通安全事故死亡人数或死亡率的控制为总目标，而会控制影响道路交通安全事故死亡率的重点影响因素为具体目标，从而降低死亡人数。
1.3.2 道路交通安全规划研究范围。由于各个地区的文化素质、交通发展状况以及汽车保有量等方面都存在一定差异，因此编制安全管理规划的侧重点以及空间范围也会有所区别，目前我国现行的研究体制主要以县、市为主，而侧重点主要突出交通安全事故的高发地段，一般都是研究城市道路，很少关注公路，特别是农村公路系统。而美国则通常将全国各地或者每一个州为研究对象。
1.3.3 规划流程内容。美国对于道路交通安全管理规划的内容以及实施流程都会考虑各州安全管理工作者提出的安全战略进行讨论、分析、整理，进而根据总体目标确定重点规划区域，并提出针对性的安全管理措施。而我国则是先确定安全规划的范围和目标，再调查道路安全现状进行分析，评估道路安全发展趋势进而制定近期、中远期规划，最后实施安全管理规划，评价体系缺乏统一的标准。
2 对未来道路交通安全管理规划体系的研究
2.1 整体的规划思路
未来的交通安全管理规划思路应借鉴美国系统的规划思想，应充分考虑我国的国情以及现有的道路交通安全政策将安全管理策略与规划思路保持一致。全面的掌握各个城市总体规划、城市公共交通规则、城市综合交通规划、城市道路交通管理规划、公路网规划以及城市停车规划等各种道路交通的基础信息，从而做出科学、合理的道路交通安全管理决策。
2.2 优化安全管理规划流程
（1）首先应制定定性以及定量的规划目标，定性目标应参照国内同类相对先进安全管理水平进行改进、完善以期达到要求的交通安全水平。定量目标应制定切实可行的“平安大道评价指标体系”以及“城市道路交通管理评价指标体系”标准，以降低人员伤亡以及财产损失等相关交通事故发生率为指标。（2）应根据制定的目标全面收集相关的交通安全资料，针对安全现状以及安全管理现状进行分析、讨论，诊断相应的安全管理问题。（3）对现有的安全趋势进行分析以及未来趋势的预测。（4）确定近期、中远期安全管理规划方案以及安全措施实施序列，并请安全研究专家以及相关部门进行评价、选择。（5）确定道路交通安全管理规划稿进行讨论、修改、送审，最后由人大、政府审批再实施。
2.3 确定合理的道路交通安全管理规划范围
（1）时间范围的规划：首先应确定交通安全管理规划的目标实现范围，近期目标的实现年限应规划在3-5年，中、远期目标的实现年限应规划在5-10年，在以系统思想为交通安全管理规划的前提下，应注意规划的年限应尽量与系统内大多数相关规划的年限保持相互一致。（2）空间范围的规划：市级的道路交通安全管理规划是交通安全管理规划体系的基础，在空间范围的规划上应以城市为市域，规划的重点应以市域的重点地区以及城市的建成区为主。重点地区应从城市道路、公路、农村公路以及高速公路三个方面来具体分析道路交通安全形势以及未来的趋势，并结合本期交通安全管理规划的重点任务进行确定。
2.4 道路交通安全管理规划编制以及评审
目前我国的道路交通安全管理规划主体是政府，由政府完全主导，因此对于县级以上的人民政府应该根据道路交通相关的安全法律、法规以及国家政策积极主动组织交通安全管理规划的编制、实施工作，从而促进道路交通的发展需求，应加大对道路交通安全管理规划工作编制的资金投入，将其编制及实施资金也纳入当地的财政支出预算中。同时公安机关交通管理部门作为道路交通安全管理措施的执行部门应积极配合当地政府的指导实施安全管理措施，并成立专门的工作机构。应尽量完善道路交通安全管理规划编制的评审，成立专家咨询组，并将规划的目标、内容以及实施工程向外公布，广泛听取广大民众的意见，制定科学、完善的交通安全管理规划。
道路交通安全管理工作涉及的内容非常复杂，只有科学、完善的交通安全管理规划体系才能有效的解决各种交通安全问题，目前我国的道路交通安全管理规划才刚刚起步，尚存在诸多不足，应借鉴国外一些发达国家的道路交通安全管理规划手段，不断改进与完善。
参考文献
[1] 裴玉龙，王炜.道路交通事故成因及预防对策[M].北京：科学出版社，2011.
[2] 长安大学.江西省新余市道路交通安全管理规划[R].2011.
[3] 公安部交通管理科研所.道路交通安全管理规划编制办法（草稿）[R].2011.
篇6
关键词：城市道路；规划设计；城市环境
中图分类号：[TU997] 文献标识码：A文章编号：
道路是城市交通的前提，是经济行为所产生的人流和物流的运输载体，也是创造好的城市环境与舒适宜人的生态体系中的重要组成部分。为了能够达到以上目标，道路基础设施实施应该首先提速。道路设计为交通工程和道路工程与市政工程以及绿化工程的综合，并不只是单纯的几何设计，以前的道路设计在理清功能和分期实施以及保持城市特色等方面有一定的问题，使得城市交通和城市特色不能持续地发展。文章主要就城市道路设计的相关因素进行探讨。
一、城市道路设计的特征
（一）城市道路设计具有系统性。城市道路建设涉及面比较广，主要有规划、道路设计、道路施工以及其他一些相关的部门，从道路工程开始建设一直到工程结束竣工验收的各个环节需要很多部门一起合作才能完成。城市道路建设项目的初始阶段自规划直到结束施工图设计，要求规划和业主以及道路设计部门一起参加；道路建设工程的后期自道路工程招标直到工程竣工验收，要求业主和设计与道路施工以及监理等有关部门一起参加，以保障道路建设工程能够顺利地进行。
（二）城市道路设计具有复杂性。城市道路设计活动涉及到的专业比较众多，每一个专业也不是单独存在的，它们之间是相互影响和关联的，在项目负责人的统一协调下完成自道路设计方案开始直到道路施工图的设计活动。与城市道路设计有关的专业主要有道路和交通工程以及测量、勘察等等，每一个专业都有不一样的分工，在道路设计的不同阶段它的侧重点也是不一样的，比如道路专业所要体现的是路线的走向以及平纵横、路基处理等事项，然而交通专业主要体现的就是信号控制、标志、标线的设置等事项。
二、城市道路设计的相关因素分析
（一）适应交通运输发展的需求。为了保障高效的组织社会生产和交通运输以及便于人们实际生活的需要，首先就需要各个重要的地区间的各种类型的车辆能够安全、畅通地行使在城市道路交通网上，确保客流量以及货物的运输能够通畅以及节省交通时间。
受城市人们的出行以及货物运输在时间与空间上错综复杂的影响，以及城市与乡村的联系，城乡之间人口流动在逐渐地增多。通常会使城市道路经常出现交通拥堵的现象，很多车辆堵在道路上无法行驶。为了缓解这一问题，就要使各种道路在作用以及道路的性质上有所侧重，红线的宽度应根据实际情况进行设计，以满通规划提出来的流量和性质的推测，保障行人与车辆的分流，不同车速的车辆进行分流，以保障整个道路能顺畅的通行。比如，根据对外交通网科学的布局，把不是本区服务的过境交通规划至城市边缘区，亦或者是可以设计在外环路经过，避免过境车辆经过市中心导致不必要的影响；在市中心商业区比较集中的地方，可以规划设定定时允许货运车辆通行的商业街或者是步行街。
城市道路网在路线布局上做到运输量比较大的客流或者是物流所走的路线是最短的，实现这一目标就要借助非直线系数与道路网的密度。道路网不一样的就会有不一样的非直线系数与道路密度，通常情况下一条道路的非直线系数是一点一到一点二之间，最大的也不能高于一点四，也就是不能出现反向迂回曲线。对于道路密度的要求，依照有关规定的要求比较大城市是五到七平方千米每千米，中等城市以及小城市的密度网为五到六平方千米每千米，但是通常建议采取为六到八平方千米每千米。
（二）处理好交叉口。城市道路中有很多的交叉口，交叉口是人流与车流都比较多的地方，交叉口的纵向和平面布置也是城市道路设计中的一个重要环节。在多条道路相交的交叉口设计一个中心岛，车辆行驶进入交叉口要逆时针单向行驶，直到车辆要去的路口才能离开中心点。进、出环的车辆在绕着中心岛行驶的时候是畅通的、有序的。为了防止车辆在中心点有停车或者是等让的问题，设计中心岛的半径一定要满足最小交织断长度的需求。对于环形交叉口存在的交通问题可以采取以下措施；第一，减小环岛或者是将环岛拆除。把原来的环岛形式变成常规的平面交叉口的方式。将环岛拆除之后，能够提高交叉口渠化的车道数，进而把原来的交叉口转成由信号灯控制的交叉口。第二，原来的交通规则不变，在环形交叉口增多信号灯，以保障交叉口的车辆能够通畅的行驶。第三、利用二次停车多相位控制对策，不仅要增多信号灯，还要改变环形交叉口的交通形式。这种方法比较被人们接受和认可，有益于环岛内的各个方向的车辆有次序地协调地行驶。
总结：
城市道路设计，不能将其作为一个单独的项目进行考虑，要与具体的情况相联系。事实上，城市道路设计应该和有关的专业组合起来，关系到建筑和绿化以及交通管理等，它的综合性比较强，道路设计要求设计人员眼光要开阔，具有前瞻性，持续地学习和研究业务，提升专业水平与审美水准，才有可能设计出合理、科学的道路，突显出现代城市样貌与时代特点。
参考文献：
篇7
造成道路交通拥挤的原因有许多，其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。
（一）供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为，城市道路属于准公共物品，即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模，超过这个规模以后，原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品，由于社会边际收益大于私人边际收益，供给短缺长期存在。2.供给因素。（1）意愿不足。城市道路具有准公共性，建设周期长，投资数额大，其投资主体为政府。目前，太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄，政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。（2）能力有限。一是交通运输网络。前文已述，太原市道路系统结构为方格网式道路网，交通特征为平面混合交通，通行效率较低，立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善，中环路通车之前，太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外，太原市道路建设较为滞后，道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构，中心区集中在汾河以东中部老城区，柳巷为太原传统的商业中心，具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构，呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域，造成了严重的交通拥挤。另外，停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位，缺乏专业的标准停车场。有资料显示，城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境，导致占道停车现象较为普遍。
（二）需求1.对公共品的需求过度。如图1所示（见下页），出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益（即需求D）进行决策，在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者对道路交通的需求过度，产生“公地悲剧”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年来，随着经济发展和城市化进程的加快，太原市私家车保有量不断增长。如图2所示（见下页），近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快，私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。（2）其他运输需求。随着城市化进程的加快，企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加，也是造成交通拥堵的重要因素。
（三）其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤，不容忽视。
二、太原市道路交通拥挤改善路径探究
（一）改善主体解决道路交通拥挤问题，需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用，通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求，解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时，由于道路交通具有公共物品的性质，政府必须发挥一定的作用，解决市场失灵问题，合理进行城市规划，监督制裁违反交通规则的行为，并通过机制设计，为市场配置交通资源提供良好的环境。
篇8
关键词：市政道路；要求；设计策略
现在我国的城镇建设已经进入了快车道，城市道路建设的步伐越来越快。尽管如此，我们仍然会深刻地感受到道路交通的紧张与繁忙，而且其紧张和繁忙的程度是与日俱增的。与此同时，城市交通安全问题也比以往任何时候都引人关注。造成这一现象的原因不外乎三个方面的因素，一个是城市汽车数量急剧增加的速度远远超过了我们城市道路建设的速度；二是我们市政道路设计上还存在着不少问题和弊病；三是在交通管理工作中还存在着许多不足。在此，笔者就对市政道路的设计对交通安全的影响来做以讨论。
1 市政道路的特点与设计要求
与其它道路相比，市政道路具有以下特点：功能丰富，构成复杂；交通负荷较大，车型、车速差异较大；十字路口、丁字路口较多，两侧建筑物较密；交通负荷在时间与地点上存在不同。对于城市中心道路和繁华地段，还存在不同程度的早高峰、晚高峰、交通管制等特殊情况。上述这些特点也就决定了市政道路对道路线形、路基路面、行车视野、桥梁隧道的建筑结构等具有特殊的要求，如果市政道路的设计施工达不到这些要求，就会为交通事故的发生埋下祸根。
市政道路与、在一定程度上体现着城市的个性特色，其通行能力应该与城市所需的交通运输能力相协调。城市规模不同、所处地理环境不同，其市政道路网络也会表现出不同的特点。在进行城市市政道路的布局设计时，应该根据城市的土地使用、交通负荷、地形地貌、建筑格局、河川走向、铁路分布等等因素进行综合考虑，以使设计方案更加科学合理。对此，交通部提出了“安全、环保、舒适、和谐”的八字原则和“以人为本”、“安全至上”的理念。搞好市政道路设计不仅有利于市政道路建设的顺利开展，还是确保市政道路建设质量的关键，因此，设计者必须全面考虑影响道路质量、埋藏交通隐患的因素，以从根本上减少交通事故发生的概率。在《城市道路交通规划设计规范》中，建设部对市政道路提出如下六个要求：
（1）保证客车流、货车流和人流的畅通与安全，具有城市的历史、文化与风貌特色；
（2）为其他城市建设预留足够的空间，满足发生城市突发事件的应急需求；
（3）实现人车分流，设有规范的机动车道和非机动车道；
（4）市政道路应该主次分明、快慢分离；
（5）规划人口为200万以下的中小城市的市政道路所占面积应为总建设用地面积的8%到15%之间，规划人口为200万以上的大城市则应在15%―20%之间；
（6）市政道路的人均面积应保持在7到15平方米之间。
2 市政道路设计规划与交通安全息息相关
对市政道路来说，交通安全是指城市的各个线路、路段，特别是道路的交叉口处的交通安全状况，这一指标能在一定程度上体现出道路设计者的设计水平。每当发生交通事故之时，我们总是将原因归结为驾驶人员的操作失误、不遵守交通规则、酒后驾车等因素，但是实际上不少事故的最魁祸首并不是这些原因，而是道路设计规划过程中存在诸多失误引起的。对此，国外的调查研究表明，所有的交通事故都与道路条件存在一定的关系，如由于市政道路设计的不合理引起的行人与车辆的严重混行、部分市政道路缺乏必要的交通安全设施等等，所以，想减少市区的交通事故就要抓好市政道路的规划设计，我们在进行市政道路的规划设计时，体现出人性化的原则，选择最科学合理的设计策略，以使我们的设计具有最大的安全效益。
3 市政道路的安全设计策略
3.1 合理控制直线道路的长度，多种举措保证直线路上的行车安全
实践表明，道路的线形几何因素与线形组合与交通安全有着直接关系，如不合理的曲线半径和曲线转角、道路线形的急剧变化等形成的道路急转弯很有可能直接导致交通事故的频繁发生。虽然科技的发展与进步给我们的道路施工带来了一系列的先进技术，使我们的路面状况得到了长足的提升，但是由于地理条件所限或出于城市总体规划的考虑，仍然不可避免地存在一引起线形变化较大的道路，从而导致城市道路中总是有一部分路段时宽时窄，甚至于出现连续的弯道；而在另外一些路段可能是路面长、直、宽、平，两侧景致单调，容易使驾驶员的注意力下降，思想麻痹，进而引起交通事故。所以就道路的线形几何因素来说，我们在设计市政道路时应该注意以下三点：
（1）合理确定直线的最大长度。一般来说，直线道路的最大长度与行车速度之间的关系应该满足L=20（v+v），其中L表示道路的最大直线长度，v表示道路的设计行车速度，v为在该路段内车辆的实际行驶速度与道路的设计行车速度之间的差值，对于市政道路来说，v=10~15km/h为宜。当然，在具体设计过程中还需要具体情况具体分析。比如说，道路两侧的景色变化较大，则不妨适当地大一些；而如果道路两侧的景色过于单调，则最好控制在20v以内。
（2）选择最恰当的最小直线长度。以直线相连向相同的相邻曲线所形成的平面线形我们称之为同向曲线。对于这种线形来说，其中的直线不能过短，否则会使两个线形失去连续性而被误认为是一个曲线。对于城市高速路段来说，最小直线长度一般认为是设计行车速度的六倍；而对一般的市政道路则较大。相对应的，在反向曲线当中也存在最小直线长度的问题，只不过其大小为设计行车速度的两倍。
（3）当不得以采用长直线时，应该通过多种举措来保障交通安全。如果在设计过程中，我们不得不采用长直线，应控制其对应的坡度；若长直线两侧过于空旷，则需要补种不同种类的树种或合理地安排建筑物，以通过景物或建筑物来缓解驾驶员的视觉疲劳。
3.2 注意设置纵坡度和竖曲线参数，确保道路纵断面安全
纵坡度和竖曲线参数是影响道路纵断面安全的关键性因素。爬坡过程对车辆的动力性能要求较高，如果坡度较大，车辆容易因动力不足而发生事故；如果坡度较小，则会使下坡路过长，更容易发生交通事故。此外，凸曲线路段，特别是小半径凸曲线路段和竖曲线路段的频繁变换是交通事故发生的重要原因。所以在设计道路纵断面时，应该遵循以下三个原则：
（1）自然地引导驾驶员的视线，使其视线保持连续性，以减少驾驶员驾驶过程中的茫然感、迷惑感，减少判断失误；
（2）保持线形的平、纵平衡，以在维持线形的平顺时降低成本；
（3）尽可能减少凸曲线路段的比例和竖曲线路段的频繁变换，特别是要严格控制小半径曲线路段的比例。
3.3 合理安排道路的横向分布，减少交通捅堵
城市道路的路幅宽分布，即我们通常所说的道路的横向分布也是影响交通安全的重要因素。从交通安全的角度来说，车行道、绿化带、人行道的形状与尺寸都应该根据其功能、交通流量、交通流的构成来进行科学的设计与安排，以最终保证道路交通的连续性与一致性。调查表明，车行道的宽度与该路段的交通事故发生率有直接关系。如果机动车道过宽，则会由于非机动车强行进入机动车道而发生交通事故；反之，如果机动车道过窄，则使得车流不畅而发生交通车辆之间的刮蹭。一般来说车行道的宽度与道路车道的数量有关，单车道路段一般为3.5米到4米之间，双向车道为7米到8米之间，三车道路段则为11米到12米之间。为提高机动车道的有效利用率，我们还应该考虑道路的绿化带和中央分隔带的设计，控制绿化带和中央分隔带的高度。
3.4 重视驾驶员的视距，促进道路通行能力的提升
所谓“视距”就是指驾驶员在先进过程中能够看到前方的距离。只有在行进过程中驾驶员有足够的视距，才能使行车安全得到保障，促进道路通行能力的提升。原因也是很简单的，驾驶员在驾车过程中遇到特殊情况，必须有足够的时间来加以判断与执行，而在执行过程中车辆总会向前行驶一段距离，我们不妨称之为L1，如果该车辆与其前面的车辆之间的距离比L1小，则会发生追尾事故。所以我们在进行城市道路设计过程中，应该考虑到驾驶员的视距，给驾驶员处理先进中的突发事件预留足够的时间，特别是在立交桥的匝道处、交叉路口、车道发生较大变化处等特殊路段要安设警示语和辅助判断设施，以使驾驶员能够准确地进行判断。当然，我们在设计过程中计算所用的反应时间一般都比人们实际的判断时间要大，多取2.5秒。
参考文献
［1］周荣占.城市道路设计［M］.北京.人民教育出版社，1988
［2］古劲松.浅谈如何利用高质量的公路几何设计保证交通安全［J］.中国新技术新产品， 2011（19）.
篇9
一、整治目标
按照“政府牵头、部门联动、属地管理、条块结合”的原则，充分运用宣传教育、执法管理、现代科技等多种手段，发动社会各界共同参与，集中时段、聚焦力量、整合资源，以“规范交通行为、规范停车管理、规范交通标识、规范车辆营运”为重点，深入开展道路交通秩序整治行动，努力在以下四个方面取得明显成效：
（一）市民文明交通素质明显提升。交通参与者守法自觉性和遵章率明显提高，交通违法行为明显减少，初步形成全社会共同遵守交通法规的良好氛围。新建一批交通安全学校、村镇，各类社会组织的交通安全教育普及率和广大市民文明交通的意识明显提高。机动车驾驶人行经人行横道或交叉路口时主动避让行人的意识明显增强，机动车、非机动车和行人交通违法现象得到有效遏制，守法率达到创建文明城市评定标准。
（二）交通管理设施明显改善。城市道路指路标识系统进一步规范，达到醒目、方便、准确的标准。学校、幼儿园、医院和小区门前过街设施、提示标识或人行横道线设置率达到100%，利用交通设施晾晒衣物的现象得到有效清除，影响行车视距和交通安全的非交通标识、广告牌、管线和行道树树枝得到有效清理。
（三）城市道路通行效率明显提高。城市主次干道行车速度有所提高，路口周期性拥堵得到有效缓解。杜绝因交通组织不当、勤务管理不到位、交通违法行为突出造成的交通拥堵现象。停车秩序进一步改善，占道临时停车规范、有序；违法占道、擅自挖掘道路、机动车和非机动车乱停乱放以及其它影响道路通行效率的交通违法行为明显减少。
（四）城市道路交通安全状况明显好转。交通事故特别是交通死亡事故得到有效控制，实现稳中有降，杜绝发生特大和群死群伤恶通事故；快速接处警能力明显增强，交通事故紧急救援机制进一步完善。
二、整治任务及责任分解
（一）规范交通行为。
1、大张旗鼓地宣传整治的意义、目标、内容和要求，动员广大市民理解、支持和参与集中整治行动。对集中整治通告中载明的市民遵守交通秩序“十不”内容重点开展宣传教育。通过政府网络、港闸报道和广播等宣传工具，专刊交通安全信息，褒扬文明交通行为，对典型的交通违法行为进行曝光。
牵头单位：区委宣传部
协同单位：各街道（乡）、开发区、团区委、区监察局、区政府办、市广电局港闸分局、交巡警三、四大队
2．在全区主干道路口、市民广场、公园和商贸中心等场所，利用户外广告、设置展板、悬挂标语等形式，营造宣传氛围，掀起交通安全宣传。
牵头单位：区文明办
协同单位：各街道（乡）、开发区、区城管局、区安监局、市公安局港闸分局
3．组织社区管理人员和志愿者开展多种形式的交通安全和文明交通宣传活动；依托街道（乡）、开发区、社区设置宣传橱窗，张贴交通安全宣传挂图；在机关、学校、企业、社区以及车站等公共场所展示宣传图板。
牵头单位：各街道（乡）、开发区
协同单位：团区委、区安监局、区文明办、市公安局港闸分局
4．组织文明交通志愿者发放交通安全宣传资料，协助维护交通秩序，对市区主干道行人和非机动车各类交通违法行为进行劝导，宣传交通安全常识。在越江路口、黄海路口、城闸大桥路口、高店路口、二号桥路口等五个主要路口每个路口安排文明交通志愿者6—8人。
牵头单位：团区委
协同单位：各街道（乡）、开发区、区文明办、区级机关党工委、区教育与文化体育局、市公安局港闸分局
5．深入开展“最安全学校”创建活动，把交通法律知识纳入学校教学内容，强化对在校学生的交通安全教育，通过墙报、黑板报、电化教育、组织征文、演讲等形式，提高学生的交通安全和文明意识，带动全社会共同参与。
牵头单位：区教育与文化体育局
协同单位：团区委、区安监局、市公安局港闸分局
6．机关、部队、企事业单位、社会团体以及其它组织要建立驾驶人集中学习制度，切实加强对本单位驾驶人的道路交通安全教育和文明交通管理；公安部门要严格执行部队、党政机关和企事业单位车辆交通违法情况抄告制度，及时将路面执法中查处的有关交通违法信息抄告南通军分区、党政机关和企事业单位。通过多方努力，在机关、部队、企事业单位中形成带头遵守交通规则、不开特权车的良好风气。
牵头单位：区监察局。
协同单位：各街道（乡）、开发区、区安监局、各有关部门和单位
7．依法查处非机动车、行人各类交通违法行为，主要有：非机动车和行人不按交通信号灯通行，行人横过道路不走人行横道线，非机动车横过道路不下车推行，非机动车在机动车道内行驶、逆向行驶等。对违法行为人依法处罚，并通报其所在单位、街道（乡）。
牵头单位：区城管局
协同单位：各街道（乡）、开发区、团区委、区教育与文化体育局
8．依法查处机动车各类交通违法行为，主要有：在交叉路口不按规定排队依次通行、闯红灯、随意调头、逆向行驶、酒后驾驶、乱停车等。
牵头单位：区城管局
协同单位：区委宣传部、区建设（环保）局、交巡警三、四大队
9．依法对“三小车辆”通行秩序进行整治，调整“三小车辆”禁行区域，对无牌无证上路行驶的人力三轮车、残疾人专用车以及上述车辆在禁行区域内行驶等交通违法行为进行专项整治。严禁电瓶三轮车上路行驶。
牵头单位：区城管局
协同单位：各街道（乡）、开发区、区法制办
10．依法查处主次干道、农贸市场周边道路占道经营等违法行为。清理整治违法占道、经营、堆物、搭建等行为。依法加强对渣土、环卫车辆的管理，从严整治抛洒滴漏等违法行为。
牵头单位：区城管局
协同单位：各街道（乡）、开发区、区建设（环保）局、区安监局、市工商局港闸分局
（二）规范停车管理。
11．梳理主次干道所有占道停车泊位，清理部分影响主干道畅通的泊位，在不影响通行的情况下，利用支路施划占道停车泊位，方便群众停车，缓解停车供需矛盾。
牵头单位：区城管局
协同单位：区建设（环保）局、区财政局
12．动员沿街单位在满足自身需求的基础上，开放内部停车场（库），供社会车辆停放。督促沿街单位认真落实“市容环卫责任区制度”，管好各自的车辆停放秩序，并配合有关部门对门前车辆的停放秩序进行管理。
牵头单位：各街道（乡）、开发区
协同单位：区城管局、区监察局、市公安局港闸分局
13．加大对违法停车的处罚力度，采取粘贴违法停车告知单、拍照取证、拖移车辆等多种手段，有效遏制路面违法停车现象。
牵头单位：交巡警三、四大队
协同单位：区城管局
14．按照区域交通繁忙程度和停车资源稀缺程度，依据占道停车收费价格高于场内停车收费价格、内环城以内停车收费价格高于内环城以外停车收费价格的原则，核定车辆停放收费价格，形成价格坡度，引导广大交通参与者将车辆更多地停放在内环城以外的区域。
牵头单位：区城管局
协同单位：区物价局
（三）规范交通标识。
15．按照道路交通安全畅通的要求和国家标准，对道路交通标识、标线进行全面检查清理。对城市出入口、重点单位、旅游景点主干道路的指路标识设置不合理、指向不明，容易引起驾驶人辨认错误的，及时进行调整和完善，保证指路标识的规范性、连续性和系统性。对高速公路标识不合理的，要积极向省有关部门建议。
牵头单位：交巡警三、四大队
协同单位：区建设（环保）局、区城管局
16．全面清理遮挡路灯、交通信号灯、交通标识的绿化、广告牌等。加强城市道路交通管理设施和安全设施的维护保养，确保设施完好。
牵头单位：区城管局
协同单位：各街道（乡）、开发区
17．对区部分道路交通标线进行刷新、合理进行渠化调整。
牵头单位：区城管局
协同单位：各街道（乡）、开发区、区建设（环保）局、市交巡警三、四大队
（四）规范车辆营运。
18．在全区主干道规范设置出租车临停点，合理调整、优化设置公交站点。加大对主干道上出租车在临停点以外上下客，公交车进站不规范等行为的处罚力度。
牵头单位：区城管局
协同单位：各街道（乡）、开发区、市交巡警三、四大队
19．采取有力措施，加强公路客运车辆行车秩序管理，严厉打击串线营运和非法营运等违法行为，确保公路客运车辆有序通行。
牵头单位：市交巡警三、四大队
协同单位：区城管局
三、整治步骤
此次集中整治行动自2008年3月8至4月25日，分三个阶段进行：
1、宣传发动阶段（2008年3月8日至3月15日）。
区委、区政府将此次集中整治行动列为阶段性重点工作、创建文明城市的重点举措，要加强宣传发动，加强组织推进，在市区动员大会后，立即建立组织，成立班子，分解任务，制定措施，迅速召开道路交通秩序集中整治行动动员会，对此次整治行动进行再动员再部署，在全区营造浓烈的舆论氛围和有利的整治环境。全面开展各项整治活动。宣传组要组织相关单位，围绕主题，突出行动意义、交通法规、先进典型等重点，全方位、多领域、全过程、多形式地开展宣传工作。各街道（乡）、开发区、区各有关部门、各有关单位全面贯彻落实区委、区政府统一部署，认真开展调查摸底，研究工作措施，从交通组织、信号设置、秩序管理等方面查找影响城市道路交通安全畅通的突出症状，研究工作措施，确保整治工作的针对性和有效性。
2、集中整治阶段（2008年3月16日至4月20日）
各街道（乡）、开发区、区各有关部门、各有关单位作
为责任主体要依据本实施方案制定部门和单位具体实施方案，细化工作措施，层层分解责任，不折不扣地落实好整治工作任务。同时按照各自的职责要求，加强整体联动、横向联合，进一步增强整治工作的合力。区整治工作领导小组办公室将定期汇总和反馈整治工作进展情况，领导小组定期召开全体会议或现场推进会，检查和讲评各街道（乡）、开发区、区各有关部门、各有关单位的工作推进情况，研究解决整治工作中出现的问题和矛盾。业务组成员单位要严格执法、文明执法、从严整治，做到执法、管理、服务三结合。区督查组要对整治中的重点任务和事项加强检查督办。
3、总结验收阶段（2008年4月21日至25日）
按照边整治、边巩固、边提高的要求，深入查找道路交
通管理中存在的问题，总结加强城市道路交通长效管理经验。对照整治的总体要求和目标任务，各街道（乡）、区各有关部门、各有关单位组织自查、加工、补课。区监察局要牵头有关部门组成联合检查组，对整治情况进行跟踪督查和考核。
四、保障措施
（一）加强组织领导。为切实加强对市区道路交通秩序集中整治的组织领导，区政府建立了港闸区道路交通秩序集中整治工作领导小组（具体成员名单见附件），并下设办公室。各街道（乡）、开发区、各部门、各单位主要负责人作为集中整治行动的第一责任人，要高度重视，靠前指挥，认真制定各自的实施方案，将工作责任落实到单位、岗位和个人，确保各项整治措施落实到位。
（二）加大宣传力度。要采取各种强有力的措施，加大宣传工作力度，努力营造浓厚的集中整治氛围。全区各党政机关、学校、企事业单位要采取多种宣传手段，大力宣传集中整治工作的目的、意义和要求，将宣传工作贯穿于集中整治工作的始终。同时，要探索建立文明交通宣传工作的长效机制，大力推进文明交通宣传工作的社会化进程。
（三）坚持从严执法。区各有关部门、市驻区各有关单位要把执法作为推进整治行动、增强整治成效的有效手段，进一步加大力度，做到从严执法。要认真研究细化执法工作，确保执法工作规范、有序。要把提升市民文明交通素质作为执法工作的出发点和落脚点，坚持教育与处罚相结合，把教育贯穿于整治行动的全过程，进一步强化教育的基础作用，正确处理好教育与处罚的关系，增强执法的综合效果。
篇10
关键词：城市道路；交叉口；安全问题
Abstract: in recent years, with the rapid development of society and economy, our country's industrialization and urbanization, car on level is increasing day by day, the transportation industry is facing enormous challenges and the test, among them, the urban transportation problem particularly outstanding. Traffic safety is the most important city traffic study hotspot, the intersection of city traffic as a major center, is traffic accident multiple link, from intersection traffic signal control system of the combined with the security analysis and evaluation, design suitable for intersection of safety test signal control scheme, to improve the safety of the intersection of important realistic meaning and application prospect.
Key words: the city road; Intersection; Safety problems
中图分类号： U412.35 文献标识码： A 文章编号：
1 影响交叉通安全的因素分析
交通事故是在特定的交通环境下，由于人、车、道路和环境所构成的动态系统在某些环节上的失调，所引发的意外事件。因此人、车、道路和环境是影响交通安全的基本因素。这里的环境要素包括交通管理、社会因素、自然因素。各因素对交叉通安全的影响分析如下:
1.1人的因素
这里的人指的是各种道路交通参与者，包括各种类型的机动车驾驶员、非机动车驾驶员和行人。人对交通安全的影响主要以不安全行为来表现，如驾驶员的不安全行为有:忽视警告标志信号、行车速度过快、心理素质较差、不遵守交通规则等。造成这种不安全行为的原因包括心理、生理、技能等主观原因和管理、教育训练、设施环境、社会因素等客观原因。我国各地的交通事故统计表明，属驾驶员责任的事故占70%一8o%，非机动车驾驶员、行人责任的事故均在5%以上。
1.2车的因素
直接由车辆原因造成的交通事故并不多，一般是由于车辆维修保养不完善、不及时，使车辆在行驶中发生机械故障所致。同时车辆设计不合理，致使驾驶员观察失误、操作失误以及车辆装载超宽、超高、超载或捆绑不牢固也可造成事故。随着车辆技术的不断发展，由于车辆机械故障导致的事故比例越来越小。据统计，发达国家此类事故占总数的比例在0.5%以下，我国为5%左右。
1.3道路的因素
交叉口道路条件是否与人、车保持协调，对于交通安全极为重要。在道路几何参数、路面附着条件、道路安全设施等方面存在问题是危害交通安全的隐患。在某些情况下，甚至会成为道路交通事故的直接原因。
1.4环境因素
在城市道路交通系统中，环境要素主要是指交通管理。交叉通管理的不完善会直接导致交通秩序混乱、交通堵塞，给各种交通参与者带来心理压力，直接增加了交通不安全的因素。
平面交叉口是一种交通资源，可实现交通流方向的变换.然而，不同行驶方向的车流之间存在冲突，造成了不同行驶方向的车流在交叉口对这一交通资源的竞争。同时，由于存在着行人、非机动车、机动车在交叉口的混合行驶时对时空资源的争夺，大大增加了交叉口内的冲突数。
2 改善措施
针对上节提出的主要安全问题，我们可以提出与其相应的安全改善措施，以改善交叉口的安全性能，为营造一个安全、顺畅的交叉通奠定基础。安全改善是一个广泛的概念，所有能够提高到了使用者安全性的措施、方法、手段、技术等都应予以考虑和应用。下面就交叉口几何条件、交通控制、交通环境等方面的改善进行探讨。
2.1几何条件改善
2.1.1设置交叉口路口拓宽车道。当交叉通量大的时候，交叉口路口红灯时必然会大量停车，在没有右转专用车道的情况下，往往会影响右转车的顺利通过，所以在交通量比较大的进口道上应设置拓宽车道，从而减少右转车辆的延误。
2.1.2改善交叉叉角度。城市道路相交时，尽量采取正交方式。当条件受到限制必须斜交时，相交的角度也应大于45度，这样可以使车辆转弯容易，可以比较顺畅的通过交叉口，而且还可以保证交叉口视距通畅。
2.1.3调整不合理的车道和人行道宽度，车行道宽度与交通事故数有直接关系，因此对车道宽度要严格的根据车道上的交通组成进行设置。交叉口进口车道的小型汽车车道可采用3m，混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.25m。
2.2交通控制
2.2.1无信号交叉口改为信号控制。
合理的在无信号交叉口设置交通信号，能够较好的减少车辆之间的直角碰撞或冲突、直行车辆与过街行人之间的碰撞，有专用左转相位时可以降低由左转车辆与对向车辆之间引起的碰撞等事故的频率和严重性。
2.2.2合理设置信号周期和绿信比
随着时间的推移，交叉口的交通量也会发生较大的变化。因此，要定期的进行交通量的调查，确定当前的交通信号周期和绿信比是否满足现阶段交通需求并加以调整。研究表明，定期的据现状进行调整后，直角碰撞事故减少了78%，在此时间段的所有事故减少了32%。
2.2.3调整交叉口清场时间
信号变化时要使到目前为止具有通行权的车流既安全又平滑的停止，为此所需要的时间为清场时间，一般由黄灯时间或者黄灯和全红时间构成。在交通量比较大或速度较高的交叉口如果清场时间不合理，很容易造成交通拥堵和事故。清场时间是按交叉口的车速和交叉口的长度来计算的。故不应该根据经验取2s或3s，应该通过实际的调查和计算设置我国城市道路平面交叉口的合理的清场时间。
