城市道路交通特征范文

导语：如何才能写好一篇城市道路交通特征，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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Abstract： With the rapid development of the city， the increasing number of cars， the city faces increasing traffic pressure， intelligent transportation system is one of the effective ways to solve the traffic congestion currently accepted， but to provide a reliable source of data for intelligent transportation systems an important issue in building intelligent transportation systems， floating car technology as newly

developed a traffic information collection methods， the practice has proved capable of reliable data source for intelligent transportation

systems. In order to grasp the macroscopic properties of the urban road traffic， the paper uses data preprocessing， coordinate conversion， map matching， statistical analysis and a more in-depth analysis of floating car data comparison， intuitive access to relevant features of the urban transport， urban transport planning and management decisions and people travel has some practical value.

关键词： 城市道路交通；GPS浮动车；宏观特征

Key words： Urban Road Traffic；GPS Floating Car；Macroscopic Characteristics

中图分类号：U496 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）03-0036-03

0 引言

随着城市化进程的不断加快，更多的人进入城市，交通拥挤日益成为城市发展的瓶颈，据公安部消息，截至2012年6月底，我国机动车保有量达2.33亿辆，汽车保有量达1.14亿辆，大中城市中汽车保有量达到100万辆以

上的城市数量达17个，私家车保有量达到8613万量，占

汽车保有量的75.62%[1]。发展智能交通系统对于城市交通诱导、缓解交通拥堵已成为国内外认可的有效方式之一，随着科技的发展进步，浮动车技术因其在交通信息采集方面建设周期短，投资少，覆盖范围广，数据精度高，实时性强受天气影响小等特点[2]越来越受到智能交通建设和研究领域的重视。浮动车技术在国外起步比较早，取得了一定的研究进展：英国的浮动车数据系统FVD，主要用于交通信息的采集与分析，预测道路形成时间及时向用户[3]；德国的浮动车数据系统FCD，主要采集车辆的位置、速度、时间等信息，提取和分析交通信息，判断交通状态，及时向公众，为公众出行规划提供参考依据[4]；美国的ADVANCE系统，该系统是浮动车与检测线圈相融合，预测旅行时间，为出行者提供实时的动态路线诱导信息[5]；日本VICS系统，该系统能够提供多种信息，为旅行者出行规划提供参考[6]；韩国KORTIC，该系统结合浮动车、环形线圈、闭路电视监控进行交通信息采集，把数据融合后提取交通信息，判断交通状态[7]。

浮动车技术在国内的研究起步比较晚，开始于2002年的北京交通大学利用少量的出租车进行的北京市路网分析评介，但是目前发展比较快，在北京、上海、杭州、宁波等城市利用现有的出租车建立起了浮动车系统，实时采集路网的交通信息。论文采用的数据为昆明市GPS浮动车数据。

1 数据采集及预处理

1.1 数据格式 浮动车就是在城市道路行驶的车辆（主要是公交车、出租车）上安装具有位置信息采集功能的GPS设备，在车辆的运行过车中通过无线网络（GPRS、WIFI等）实时向控制中心传回车辆的位置、时间、瞬时速度、车辆运行方向、设备终端编号等信息的车辆。

1.2 浮动车数据预处理

①剔除研究范围之外的数据：研究用的数据时间范围为：2010年12月01日00时00分00秒-2011年3月31日23时59分59秒的共计26984135条数据，研究的地理范围为东经102.647O-102.828O，北纬24.914O-25.117O的范围，数据分析之前，剔除研究范围之外的数据。

②剔除速度大于120km/h的数据：根据相关规定的道路的设计最高速度不得超过120km/h，包括高速公路，考虑到有绕城高速和二环快速路，删除速度高于120km/h的数据。

③剔除前后时间间隔超出数据回传时间间隔的数据：采用的数据回传的时间间隔为15s，如果某一条数据与前后数据的之间的时间间隔超出15s则需要对该数据进行剔除处理，算法如下：

Ti-Ti-1>15s且Ti+1-Ti>15s

则删除数据i。

Ti为浮动车传回的第i条数据记录的时刻。

1.3 坐标转换 浮动车数据采用的坐标为WGS-84大地坐标系，而昆明市道路网数据采用的是北京1954平面坐标系，为了能将浮动车数据准确的匹配到城市道路网上，必须对浮动车数据进行坐标转换，使浮动车数据坐标的坐标系与道路网电子地图数据坐标保持一致。

1.4 地图匹配 由于受GPS定位误差及建筑物遮挡等因素的影响，GPS浮动车数据并不完全准确的定位于道路网电子地图相应的道路上，而是存在一定的偏差，为了准确的研究城市道路交通的宏观特征，需要把GPS浮动车数据准确匹配到城市道路网上，实现这一过程的算法称之为地图匹配算法。目前地图匹配算法主要有点到点匹配算法、点到线匹配算法、线到线地图匹配算法。

单独的点到线的匹配算法只是采用投影距离大小比较确认匹配点，没有考虑到浮动车行驶轨迹的连贯性，因而在交叉口和“Y”字口等地点会出现错误匹配。考虑到行驶轨迹的连贯性，采用点到线匹配结合历史轨迹数据匹配算法。具体算法如下：

①GPS浮动车数据点P（x，y），匹配算法为求点到线的最近点距离来确定匹配的路段，设道路L1和L2的方程为A1x+B1y+C1＝0和A2x+B2y+C2＝0，与点P到两条道路的距离为：

d■=■（1）

d■=■（2）

如果d■＞d■则点P匹配到道路L1上。但是点到线的匹配算法存在缺陷，如图1所示，点P4会被错误匹配到L2上而不是匹配到L1上。

②此缺陷可以通过完成点到线的最近距离匹配之后，采用统计分析的方法，依据浮动车数据的设备终端好及时间顺序，判别P4点与前后各点同为一辆浮动车的数据同时时间间隔不超过阀值，则可确定P4点在道路L2上。

2 交通宏观特征分析

2.1 浮动车不同速度区间比例分析 本论文为了便于研究选取2010年12月1日00时00分00秒至2010年12月31日00时59分59秒之间的浮动车数据作为研究对象，进行分析研究，其中分别选取工作日（星期一），周末（星期日）的数据进行分析，研究之前删除了数据中速度为零的数据，时间间隔为30分钟，时间段为00时00分-23时00分。

从图2中可以看出各阶段速度的比例在一天当中都是不断变化的，这反映了道路交通的动态特性。

①周日的浮动车数据量比例低速区域（15>speed>=0）在7：30之前保持在10%左右7：30之后开始平缓的增加，到15：00左右达到20%左右，高速区（speed>=30）的比例从7：30开始有70%左右下降达到50%左右持平，中速区（30>speed>=15）也出现了一定程度的增加，这反映了周末人们7：30出行的不开始不断增多导致交通状况发生变化，车辆运行速度开始减缓；

②周一的浮动车数据量比例低速区域（15>speed>=0）在6：30之前保持在10%左右6：30之后开始急剧增加，8：30达到20%左右，之后出现小幅波动，高速区（speed>=30）的比例从6：30开始有71%急剧下降达到50%左右持平，中速区（30>speed>=15）也出现了一定程度的上升，这反映了人们从6：30开始上班出行不断增多导致交通运行减缓。

③图中可以看出周日的低速区增加、高速区下降要比周一缓慢，同时周一由于人们上下班时间相对固定，基本集中在8时30分到9时00分的原因，早上出行时间主要集中在6：30到8：30之间形成早高峰，下午下班的时间集中在17时00分到18时00分之间，因而17：00到19：00之间形成晚高峰，而周日则反映出人们出行的时段比较分散，早晚高峰不是很明显。

④从晚上20时00分开始中速区和低速区的比例开始下降，高速区的比例开始升高，反映出了人们出行的减少，道路交通处于比较畅通的状态。

2.2 全路网一星期七天交通状况分析 通过对处理好的数据进行分析获取了一星期的昆明市研究区域全路网的不同时间段的速度分布特征如图3所示。

通过对趋势图进行分析，可以知道昆明市全路网的交通有以下特征：

①工作日与周末的交通状况有明显的不同，星期六和星期天从早上7：30才开始速度不断下降进入早高峰时段，全路网速度持续减慢到9：30左右速度开始低于30km/h，而且一直持续到12：30左右出现小幅的回升，之后几乎保持小幅波动，变化不是很大，到下午17：20左右速度又开始持续下降，回身保稳定的时间为下午19：00整，这一时段为晚高峰，之后速度有小幅波动，同时由于出行人数和车辆的减少，速度加快。

②工作日的速度从早上6：30开始持续降低，到8：30左右达到最低形成早高峰，之后基本保持稳定，没有出现大幅波动，持续到12：20左右之后速度出现小幅替提升，中午13：30左右速度因为下午上班出行等因素的影响速度再次出现降低，之后基本保持稳定，到下午17：20左右又再一次降低持续至18：40，形成晚高峰，之后速度出现小幅波动，并持续回升。

③从图中可以看出，不论是周末还是工作日，凌晨4：40-6：50之间的速度是最高的，速度接近于35km/h，说明在这一时段出行的人数及车辆都比较少，交通运行顺畅。

④工作日的早高峰要比周末的早高峰提前40分钟左右，同时工作日的早高峰形成快于周末，而且速度下降较快，另外工作日的晚高峰形成时间基本一致，保持稳定的趋势一致。

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Abstract： Pedestrian bridge is an important facility of pedestrian crossing. It is able to separate the pedestrian crossing with motor vehicles and non-motorized transport effectively， and then relieve the congestions of urban road traffic， protect the safety of pedestrians， improve the efficiency of people travel. By investigating the configuration selection of urban pedestrian bridge and combined with the analysis of pedestrian's crossing behaviors and psychological characteristics， this paper investigates the impact of urban pedestrian bridge for urban road traffic by using statistical analysis method， finds that the city pedestrian bridge in the road traffic operations has the problems of low utilization， irrational allocation and poor service levels. Therefore， we should legitimately plan the site of urban pedestrian bridge， design the humanized structure of pedestrian bridge， improve the utilization， convenience and comfort of pedestrian bridge， and then meet the needs of people pedestrian crossing， play the proper role for pedestrian bridge as urban road traffic crossing facilities.

关键词： 人行天桥；行人过街；道路交通影响

Key words： pedestrian bridge；pedestrian crossing；road traffic impact

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）02-0089-02

0 引言

“衣、食、住、行”是人们基本的生活需要，随着我国城市交通建设的迅速发展，人们出行的方式也越来越多样化。但是，基于人们生活、工作的不同需要，步行仍然是人们出行的主要交通方式之一。

在我国城市道路交通活动中，每天仍然有许多道路交通存在机动车、非机动车及行人混行的情形，这样对于人们采取步行方式出行时就容易出现交通安全问题，特别是行人过街时容易造成行人与机动车之间的冲突，不仅会导致交通事故的发生，还会对城市道路交通流造成干扰，影响城市道路交通的效率。此时，就需要通过人行天桥这样的行人过街设施为人们步行过街提供安全的通道，减少步行交通造成的安全问题，同时也能够提高城市道路交通的通行效率。但是，目前在我国城市道路交通建设的过程中，人行天桥虽然能在一定程度上解决人们步行过街的安全问题，但是在使用过程中仍然存在一些问题。因此，本文以蚌埠市为例，对城市人行天桥进行实地调查，分析人行天桥对城市道路交通的影响，并提出相应的建议和对策。

1 城市人行天桥存在的问题

1.1 行人过街的行为特征 行人作为交通的主要参与者，其出行行为直接影响人行天桥的配置选型，因此，分析行人的过街行为特征是研究人行天桥对道路交通影响的基础。行人过街特征主要表现在行人的步行速度、过街的最长忍耐时间与绕行距离等方面。这些行为特征与行人的年龄、性别、受教育程度、出行目的、心理等因素相关，也与行人所处的交通状况等因素有关。本文选取蚌埠市典型路段和人行天桥通过问卷调查和实地观测的方式对城市行人过街的行为特征和心理特征进行调查，共发放问卷280份，收回有效问卷266份（其中男性141人，女性125人），大致分为三个年龄段：青年人（25岁以下）有105人、中年人（26-50岁）有120人、老年人（50岁以上）有41人。

1.1.1 行人步行速度 通过城市实地交通调查，如表1所示，人们过街的步行速度比在人行道上的步行速度要高一些，原因是行人在过街时希望尽快通过道路交通的危险区域因而较快速度行走。

从表1可以看出，行人过街步行速度比在人行道上的步行速度高，但两者之间具有相似的特点：老年人的速度较慢，男性速度比女性速度高。

1.1.2 行人过街等候时间 行人过街时通常需要一个等待时间来等候机动车流中可穿越空当的出现。行人对待等候时间通常有个忍受时间限度，超过这个时间，就有人选择冒险穿越。可等待时间范围分布很广，因为年龄、性别、性格的不同，行人的可等待时间就有所不同。随着年龄的增加，可等待时间也在增加。老年人的可等待时间最长，可能是老年人的行动迟缓，反应比较迟钝，所以在等待时间上的可忍受的范围更广。观测表明，可等待时间超过40秒时，行人达到忍耐限度，所以穿过人行横道的可等待时间容许限度取40秒为宜。

1.1.3 行人违规的相关因素 我国人们在城市道路出行的过程中常常会违反交通规章，这在行人过街时也屡见不鲜，如表2所示。

从表2可以看出，男性过街违规率较女性高，中年人的过街违规率最高。这说明男性较女性来说，性格更加急躁，交通安全的意识也比较低。而老年人的行动较迟缓，过街时更谨慎，青年人受教育的程度较高，交通安全的意识较高。同时在问卷调查过程中发现，行人过街时之所以违反交通规章，甚至在有人行天桥路段也横穿马路，这是由于从众心理造成的情况。

1.1.4 最长忍受绕行距离 在城市道路上设置人行天桥是为了方便行人更加安全有效地通过道路。但是，如果人行天桥的设置不合理、间距过大或位置偏远，就会导致人们在过街时难以接受过长的绕行距离而宁愿选择冒着安全的危险横穿马路，此时人行天桥的配置也就失去了意义。因此，在城市道路配置人行天桥时要做好行人选择人行天桥所能够忍受的最长绕行距离的调查，如表3所示。

从表3可知，蚌埠市大多数行人在选择人行天桥过街时最长的忍受绕行距离在100米之下。在调查中有些行人表示人行天桥如果设置的距离较远，就会选择穿越栏杆或直接穿过道路等违规行为。

1.2 城市人行天桥在道路交通中存在的问题 通过对蚌埠市人行天桥的调查和上述行人特征分析，目前人行天桥存在的问题主要包括以下四个方面：

1.2.1 人行天桥配置不合理 在城市道路交通中，人行天桥选择的位置偏离人们出行的聚集点，人们过街出行量大的路段没有设置人行天桥，反而在人们过街出行量少的路段设置人行天桥，导致行人难以忍受过长的绕行距离过街，于是就常常出现行人翻越护栏穿越道路。这样，人行天桥的利用率就比较低，造成道路交通资源浪费。

1.2.2 平面过街设施过于密集，而人行天桥过少 在调查中发现，在我国城市中不仅人行天桥配置不合理，而且在道路交通中相对于平面过街设施来说太少，这就造成平面过街设施非常密集。平面过街设施难以有效地隔离行人和机动车辆，在从众心理的作用下，人们常常选择冒险穿越，造成行人与机动车辆发生交通冲突，甚至导致交通事故的发生。

1.2.3 人行天桥的结构缺乏人性化 在调查中发现，有的路段设置了人行天桥方便行人过街，但是人行天桥比较陡峭，行人上下天桥比较困难。而且有的人行天桥架构距离很长，使得人们在人行天桥上过街时行走距离过长，于是很多行人就不选择通过人行天桥来过街了。并且，有的靠近商业区的路段设置人行天桥时，也没有按照行人过街需求安装电梯，使得很多行人在购物比较疲劳的情况下不愿通过人行天桥过街。另外，对于利用人行天桥过街的一些特定人群：老人，小孩，孕妇等需要设置适合老年人和残疾人使用的坡道，但在调查中发现并没有相应的坡道。

1.2.4 人行天桥服务水平较低 人行天桥不仅能够供人们安全过街，而且也能够为城市道路形成一道亮丽的景观。但是，在调查中发现人行天桥的服务水平很低，无人管理，导致许多人行天桥脏、乱、差，有很多小商贩在人行天桥上摆摊，使得人行天桥通行能力更低，因而，也就很少有行人选择人行天桥来过街通行了。

2 改善城市人行天桥交通的建议和措施

2.1 合理配置人行天桥，提高人行天桥交通的便捷性 人行天桥作为重要的过街设施能否发挥其效能，关键在于其能否满足行人过街的便捷程度，因此，在配置人行天桥时，应该通过城市道路的交通量调查，通盘考虑行人源范围内的人流，减少人们利用人行天桥的绕行距离，合理配置人行天桥。

2.2 从适应性原则出发，协调设置行人过街设施 在城市道路规划建设过程中，要从适应性原则出发，正确预测道路网中各个等级道路的交通量，合理安排行人过街设施。不能使得行人过街量大的路段或交叉口不设置人行天桥，而设置平面过街设施。同时，还要考虑行人过街的心理特征，协调设置行人过街设施。

2.3 人性化设计人行天桥的结构 合理选择人行天桥的型式，减少行人在人行天桥上的行走距离，降低有些路段人行天桥的坡度，按照路段或交叉口行人过街量来适当配置自动扶梯，加强人行天桥的人性化设计。

2.4 加强人行天桥的管理，提高人行天桥的服务水平 对于人行天桥的管理，需要加强行人的交通宣传，严厉打击在人行天桥上乱摆乱占的行为，惩罚在人行天桥上乱贴乱画、损坏人行天桥的行为，并增加一些天桥上的卫生设施，如垃圾桶等，提高人行天桥的服务水平。

3 结束语

人行天桥能够分配城市道路交通中行人、机动车辆、非机动车辆的路权，从而为行人通过城市路段或交叉口提供安全的过街通道，减少交通安全事故的发生。但是，目前人行天桥在我国城市道路交通中存在很多问题，并没有完全发挥人行天桥作为行人安全过街的重要设施的作用。文章通过对蚌埠市人行天桥的实地调查，提出人行天桥在路段和交叉口配置、选型、人性化设计、管理等方面的建议，期望能够给城市道路交通管理和规划提供参考。

参考文献：

[1]曹晓奎，杜仁兵，裴玉龙，等.路段行人过街设施的合理间隔[J].交通信息与安全，2010（2）：24-26.

[2]梁松峰，陈圣珊，向怀坤，等.人行天桥的规划设计对行人交通的影响分析[J].广州城市职业学院学报，2013（1）：39-42.

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然而,令人失望的是,现代城市中的道路交通环境,往往多注重交通功能的优化,将城市道路交通环境作为工程实体而非城市公共空间来看待,较少考虑人的生理和心理需求,使城市中的道路交通空间成为面貌丑陋、冷冰冰和缺乏生活情趣的堆砌体。因此,亟需从城市设计的角度出发对道路交通环境进行认真细致的研究,以尽快提高我国城市道路交通环境的质量。

1城市道路交通环境的基本内涵

道路交通作为城市的重要组成部分,与市民的生活息息相关,然而事物的性质是多方面的,不同的群体对道路交通环境内涵的认识也是不同的。如道路交通工程师注重交通功能,公众则在满足了交通需求的前提下,更注重生活功能与环境质量。两者有时难免会产生矛盾。而在城市设计师看来,道路交通不仅仅担负着通道的职能,在体现城市环境个性、组织城市空间环境和城市生活等方面也发挥着重要作用。同时道路交通设施本身也是重要的城市景观。由此可见,城市设计从更高更广更综合的立场出发,对城市道路交通环境形成了系统全面的认识,既考虑交通功能,也考虑公众的街道生活,同时注重对道路交通景观特色与城市环境意象的创造,这一认识无疑有利于形成结构清晰、舒适宜人、丰富多彩的城市环境,同时它也是本文论述的基础与前提。

2城市道路交通环境的空间属性

211城市道路交通空间的美学属性

道路交通环境的美观,从空间景观的构成上来说,应具备以下几个条件:

21111比例与尺度:道路与沿街建筑的比例,会直接影响到人们对道路交通环境的感受(图1)。而尺度上的不同,也会带来使用者感受的多样化。小尺度易使人产生亲近感与认同感,如步行街的尺度;而大尺度则体现环境的宏伟与力量感,如天安门广场、莫斯科红场等。根据使用要求的不同,采用相应的比例与尺度,有助于形成道路景观、使用活动与人的感受的统一和协调。

21112韵律与变化

运动和变化中的相似因素在时间序列上周期性或有规律地再现,空间序列上等距离或有规律地重复,就形成了韵律。可采用沿街建筑的空间形式、建筑体量大小、横竖、长短、虚实等组合,以产生具有韵律与变化的空间效果(图2)。

21113对比与协调

道路交通空间是由步行道、车行道、街头广场等众多子空间共同组成的。由于它们在形状、大小、尺度、宽窄、色彩、质地等方面的对比与变化,使人产生多样的视觉感受。城市道路交通环境的协调包括两个方面,一是城市道路交通环境自身的协调,即道路具有优美的三维空间外观,要求线型流畅,具有连续性,且道路交通环境诸要素之间在材料、尺度、色彩等方面具有相对统一性;二是它与其周围环境的协调,包括要尊重自然地形特征、周围现有环境,并和城市历史环境特色与氛围相适应等。图2动态观赏街道景观的变化图3道路的连续性

212城市道路交通环境的空间领域性和渗透性

21111空间领域性

大多数心理学家认为,领域性强调人的社会性对空间使用方式所做的本质修改,并表现出明显的层次,依次为房y院y巷y街道y城市即由私有空间y半私有空间y半公共空间y公共空间的次序。由此可以看出,街道是城市生活的一个主要领域,并且由于使用的不同,呈现出不同的场所领域特征,它除了空间自身的性质和形式外,还包括有人性的需求、文化历史、自然条件等的内涵因素,在实体空间中赋予了丰富而又颇具地方感的人文细节。

21212空间渗透性

城市道路交通环境的空间渗透性主要表现在两个方面:一方面,街道步行空间与建筑空间的渗透,如我国南方城市传统的骑楼,在设计领域手法多样的今天,由公共、半公共、半私密、私密空间的梯度变化而表现出一种空间过渡范围的不定性。在欧美及日本、香港地区,将商业与城市交通换乘枢纽布置为一体,也反映了这种渗透性。另一方面,在道路空间内部人与车也存在依附共存关系。舒适方便的步行活动要以完善的车行交通系统为依托,而再完整的车行系统也需要步行交通作为连接与补充。

213城市道路交通环境的空间连续性和方向性

21311空间连续性

城市道路交通环境的空间连续性是人们感知城市整体意象的基础。道路可充当组织这条空间线路上诸形象要素的角色,所以凯文#林奇强调/可识别的道路,应具有连续性0。道路的连续性可以通过道路两侧的绿化、建筑布局、建筑的用途、风格、形式与色彩及道路交通环境设施等的延续设计来实现(图3)。

21312空间方向性人们把握环境,通常是以自己的立脚点为据点,然后朝着目标前进,人类行动的方向性非常明确。道路可引导人们通向已知目标,提供一种方向。道路的方向性对于人们判断自己的位置和在城市中不致迷路具有重要意义,方向性强的道路不一定是直线,也可以是有规律的曲线,但行走路径上的多次方向变化就易使步行者失去空间方向感。

3城市道路交通环境的功能特性

311作为城市景观的道路交通环境

在城市景观中,道路交通环境是重要的构成要素之一。分析城市道路交通作为城市景观的特征,大致可以分为静态景观和动态景观两大方面。

31111静态景观

城市道路交通静态景观主要指与道路交通有关的相对固定的客观实体系统。如道路线形、路面铺砌、街面、绿化、高架桥、立交桥、人行天桥、街道小品等,作为城市景观的构成要素,它们的造型、色彩等对体现城市景观特色具有重要意义。

31112动态景观

城市中的公共活动是城市活力与生机的体现,城市中大部分的公共活动都发生于街道及广场上。无论是平日里忙忙碌碌上班的人流、商业街上熙熙攘攘的人群、早晨黄昏悠闲地散步的老人,还是节日里街头的献艺表演、盛大狂欢、紧张竞技等,都为城市增添了美与活力,并反映了一地的地方风俗与文化特色。人们驾驶的各种交通工具行驶在街小巷,形成的交通流景观,体现了人类的技术力量与脉动的生命力,也是城市动态景观的重要要素。

312作为组织城市景观手段的道路交通环境

31211道路交通环境对组织城市整体景观的作用道路交通环境不仅提供了城市交通运输的渠道,对城市整体景观的组织也起着相当重要的作用。正如凯文#林奇所言:/道路,穿越城市的常见的网络或存在的运动流线,是取得整体秩序的最有力手段。0道路网的格局对城市面貌影响很大。如在平坦地区连绵不断的方格网道路会使街景枯燥单调,而在局部布置斜向放射道路,则可使景观发生变化,有利于创造活泼的街道景观,如华盛顿路网规划。放射形的道路布局则会大大加强人们对放射中心的印象,如巴黎的星形广场。而山区丘陵城市的自由式路网,活泼多变,使人们对城市景观的感受更为丰富多样。

31212道路交通环境对组织城市局部景观的作用道路交通环境对城市局部景观的组织作用主要体现在它可影响沿街建筑的布局形式,并可强化某些景观特征或遮蔽和引导某些景观等。道路的线型变化对街景的影响较大。直线线型的道路,沿街建筑布置整齐,使人对两侧的景物一览无余,产生严谨和规整的感觉。曲线线型的道路,建筑顺应道路常呈弧线状,两侧景观随着人的行进步移景异,显得柔和而富有生机。城市中某些有特色的景观,也可以通过道路的组织得以强化。常见的手法有对景与借景等。

313城市道路交通环境的认知功能

道路交通环境是大多数人印象中占控制地位的要素,对其他意象要素起着串联和组合作用,是人们感知整个城市意象的渠道,同时也是环境定位、环境指认和感知城市特色的重要要素。道路交通环境的认知特征体现在:

31311方位感与指认性:

方位感是人们在城市中运动及滞留时与空间发生的基本联系。只有具备了明确的方位感,人才能在城市空间中自由运动而不致迷失方向,放松地参加各种活动,掌握空间的归属感。道路交通环境是城市方向指认系统的一个重要组成部分,在城市中起着组织与定位作用。城市的指认系统是人们获得方向感最直接的渠道。它包括城市中任何有特色的实质空间如广场、建筑、街道小品、指认标志等。其中指认标志是获得指认性最直接的手段。它包括路面划线、交通换乘标志、交通导向标志等,通过改善文字信息、符号、图形设计及标志设置位置等,形成一个好的识别和指认标志,是费力不大但收效明显的措施之一。

31312整体性与层次性

清晰的结构为人们提供了形成城市整体意象的基础,便于人们的行动,可使人们在把握整体印象的前提下,有序地深入掌握系统结构。而道路的布局对城市结构的清晰与否起决定性作用。城市中大量道路的布局必须是有规律的和可以预见的,结构形式应该清晰明了,否则易导致混乱。城市中除了干道系统外,还有附属于干道系统的各种层次的道路。例如初到上海的人首先经过内环线,看到鳞次栉比的高楼大厦、壮观雄伟的南浦大桥、杨浦大桥,构成了对上海的初步印象,接着外滩、南京路、人民广场等使他对上海的印象得到进一步完善。正是这多重印象的复合构成了上海城市的整体意象。

31313特征性

有特色的道路交通环境可加强人们对城市环境的印象,从而更利于人们对城市环境的认知。其中道路空间特色的创造可通过道路形式、沿街活动与用途、建筑立面、绿化、街道小品、道路交通设施几方面获得。

314城市道路交通环境作为社会生活的场所

千百年来,城市道路不仅作为通行的渠道,同时作为大量人流集聚和直接面对面的交往的场所,使都市生活得以实现,也是社会文化发展的历史延续性得以维持的重要物质空间。简#雅各布在5美国大城市的生与死6中写道/城市中道路担负着重要任务,然而路在宏观上是线,在微观上却是很宽的面。街道尤其是人行便道,是城市最重要的公共活动场所,是城市中富有生命力的-器官.。

31411复合性的功能

城市道路交通环境是多样化的发生器。道路交通空间除了交通功能外,还包含了人们日常生息的各类户外活动,如遛哒、闲聊、老人下棋、儿童嬉戏、街头表演等等,使街道空间在功能使用上呈现复合共存的特点。

31412社会文化的延续

道路交通环境是长时间历史文化的积淀,这种环境随着城市历史文明的发展,不断经历着创生、衰老、更新的延续过程。在这个过程中,社会生活同环境构成密切地交织在一起。环境的变化忠实地记录了人们的需求意向、心理归属及社会文化的变迁,并沿着时间的轨迹,逐步流传下来,成为下一时代新的社会文化产生的原动力。虽然,由于现代汽车文明的冲击,一些地方的街头文化逐渐趋于萎缩,然而历史是抹不掉的,那些极具个性和主题的街道环境空间,在环境和生活中有着明确的对应性,早已深入居民的日常生活之中。今天在城市的某些角落,我们仍可以触到它的脉搏,感受到它强大的生命力与蓬勃的生机。对此我们应重视和妥加保护。

4城市道路交通环境规划设计对策

411人与环境协调的设计

当代美国环境设计大师哈普林曾说过:/我们所作所为,意在寻求两个问题:一为何者是人类与环境之间共栖共生的根本;二是人类如何才能达到这种共栖共生的关系?我们希望能和居住者共同设计出一个以生物学和人类感性为基础的生态体系。0一言以蔽之,环境设计的中心是为了/人0,使人与环境达到高度和谐,这是我们环境设计的出发点。

41111提高步行环境质量

4111111拓宽人行道:这是可以使行人重新获得失去的城市空间的最直接的途径。在市中心拓宽人行道可减轻拥挤感,局部放大形成广场,可供人们休息和游憩。对于人口众多的我国城市而言,设置足够宽的人行道更是当务之急。

4111112增加人行道的魅力:富有魅力、充满活力的人行道将加深行人的印象,并促使出行量的增加。可采取的措施包括别致的地面铺装、精巧别致的道路设施小品及增加沿街活动设施等。

4111113改善步行条件:恶劣的天气会阻止人们的出行活动,在国外,建立主体步行系统与商业设施结合的作法相当流行。加拿大蒙特利尔有长达12公里的地下步行街系统;美国的明尼阿波利斯市则拥有美国最完善的步行街系统,它是由一系列联结各建筑、跨越街道的封闭天桥所组成。另外,人行道、步行街应考虑设置坡道及专用道,方便残疾人的出行;步行空间中应提供休憩空间与设施,同时适度的绿化栽植对美化街道景观、提高都市生活环境品质有相当大的作用。

4111114加强安全措施、增强安全感:在人流活动集中的地方,应处理好人车关系,限制汽车交通。

41112增加道路空间的可识别性使人在陌生的城市环境中不致迷路,也是对人尊重的一种表现,可使人产生亲切感和认同感。其措施主要有:

4111211完善的方向指认系统:统一设计交通号志可用来标志主要的运动流线,以构成简单的运动网,使人不易迷失方向。尤其在交叉路口,路标必不可少,如美国明尼阿波利斯1969年在街名铭牌中,就具体规定了符号、字母的可视性(包括地点、标准材料和安排)和可读性(字型、间隔)并以铭牌底色不同来区别城市的不同地段,较为成功。

4111212强调道路特性:包括两方面:一是强化通道空间特性,具体措施有特殊的照明方式、有特征的空间形式、特殊的地面纹理、有特点的沿街建筑立面、有特征的街道对景、特有的气味、声响、装饰细节和绿化栽植等等;二是强化通道活动特性,避免不相干的活动侵入而降低原有特色和活力,如在传统历史街区应注意维持现存具有地缘性的传统活动,防止现代商业化产生的不良影响,活动方式也应尊重原有的习俗,不应随意改变道路格局、宽度、街面高度等。

4111213加强交叉口认知意象:交叉口最易使人迷失方向。交叉口认知意象既可通过交叉口形式如十字、Y形交叉等,也可以通过交叉口有特色的建筑来强化。但是应尽量避免多路交叉口,因为它交通组织带来麻烦,又使人们易失去方位感。

412相关学科的合作

城市道路交通环境设计涉及城市规划、城市设计、道路交通工程学、心理学、社会学、环境心理学、建筑学、园艺学等一系列学科。围绕着创造优美宜人的道路交通环境这个共同目标,应加强各学科之间的广泛合作,让每个专业的成员得到对其他相关学科必要的了解,并充分发表自己的见解,这样可以使合作富有成效。

篇4

关键词：城市道路 事故率 灰色预测 回归分析

中图分类号：U491.31 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）05（a）-0248-02

目前，对事故率的预测中，大都是采用预测，建立事故率与时间的关系，不能从事故发生因素方面考虑事故的发展态势，或者只定性分析事故发生率与各因素的关系，预测精度低，且方向大都为隧道、飞机飞行或高速公路等，没有专门针对城市道路事故率预测的文章。

基于以上现状，为提高城市道路了事故率预测准确率，针对城市道路事故发生特点，本文提出一种将灰色预测方法和回归预测方法两种算法的优势组合的预测模型，在充分挖掘城市道路事故率的变化特征的基础上提高预测精度。

1 原理

城市道路事故率预测是采用恰当的预测方法对城市道路已有的事故数据进行建模分析，从而将预测到的未来可能发生的事故数等结果应用于城市道路管理与决策中。城市道路事故率的变化包括有规律性和由不确定的未知因素导致的随机波动部分。表示为如下模型：

其中，

为城市道路总事故率，表示有规律部分，表示随机部分

使事故率具有随机性和规律性的原因为城市道路事故率与许多相互联系的因素相关，考虑到城市道路事故率的变化特点，只采用一种预测方法描述的误差将增大。本文采用灰色预测与回归预测方法组合的方式预测城市道路事故率。

2 组成

2.1 灰色预测GM

灰色预测是指利用GM模型估计预测系统行为特征的发展变化规律，估计计算行为特征异常情况发生的时刻，研究特定时区内发生事件的未来时间分布情况等等。主要为灰色系统理论中的GM（1，1）模型，实质上是将“随机过程”当作“灰色过程”，“随机变量”当作“灰变量”处理。

具体操作过程如下：

设已知参考数据列为

，做一次累加（AGO）生成数列

其中，

求均值数列

则

则灰微分方程如下

相应的白化微分方程为

记

由最小二乘法，求使得达到最小值的。

求解方程得

2.2 回归分析

关于交通量大小与交通事故的关系，定性分析如下：（以交通饱和度衡量交通量大小）饱和度小于0.2时，车辆处于自由流阶段，交通量小，车头时距大，同向车辆干扰小。随着交通量增多，交通事故数有降低趋势。0.2～0.4时，车辆处于稳定流状态。车头时距减少，事故数增加。0.4～0.5时，交通量继续加大，交通处于不稳定流状态，事故数进一步加大。0.5～0.6时，交通处于饱和流状态，交通密度大，车头间距小，交通事故数有降低趋势。大于0.6时，交通处于阻塞流状态，车速很低，车辆发生交通事故的比率进一步降低。

结合城市道路交通量大的特点，建立城市道路事故率与城市道路交通量的一元多项式回归分析模型，具体如下：

一元多项式回归方程的模型为

式中，1，2，3，k为回归系数，是随机误差项，假设，则。

若对y和x分别进行了n次独立观测，得到如下n对观测值

这n对观测值之间的关系符合模型

，

这里，是自变量在第i次观测时的取值，它是一个非随机变量，并且没有测量误差，对应于，是一个随机变量，它的随机性是由造成的，。

对于不同的观测，当时，与是相互独立的。

用最小二乘法观测

的值，即取估计值，……

，使与的误差平方和达到最小。

2.3 组合模型

组合模型即分别采用代表随机部分的灰色预测模型和代表有规律部分的一元回归模型对城市道路事故率预测，再用二元线性回归方法得出每个模型的权值，于是得到组合的城市道路事故率预测模型，即：

其中：

――组合模型事故率

――灰色模型事故率

――回归模型事故率

分别为回归系数

2.4 补充说明

当城市道路交通事故数据不全时，通过对已获取的数据进行插值，实现交通量和事故的一一对应关系。此处采用多项式插值，主要插值方法如下：

已知函数在区间[a，b]上有n+1个不同点处的函数值），求一个至多n次多项式

使其在给定处与同值，即满足插值条件

称为插值多项式，称为插值节点，[a，b]称为插值区间。

3 结语

目前关于事故率的预测，从笼统的事故率预测到将事故细致的分为隧道、飞机、公路等多种类型，精度逐渐提高。预测模型也从原来的一种方法变为多种方法融合，进一步提高预测精度。本文在以往预测方法的基础上，针对城市道路交通量大的特点，对城市道路事故率分别采用灰色模型和回归分析分别进行预测，之后通过二元线性回归方式将两者融合，得到最终的预测模型，有效减少误差，提高精度。同时，针对数据量不足的情况，采用数据差值的方法，扩大数据范围。该文方法具有普适性，既可用于其他交通事故率的预测，亦可作为事故死亡人数的预测，可靠性高。

随着科技的发展，预测的精度要求将越来越苛刻。只有不断的创新预测方法，实现不同方法的交互融合，才能满足预测的需求。

参考文献

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【关键词】城市道路交通；管理职能；分类

1、引言

现阶段，各类各级道路的性质、功能不明确，是我国城市道路交通的主要问题之一，路网结构没有层次，在总量上交通需求与供给不平衡，在结构配置上也有严重的不合理现象存在，从而对道路交通系统的正常运行造成严重的影响，也严重削减了既有路网系统的总体效能。因此，对于一条道路而言，它属于什么性质，应当具备怎样的功能，如何使它的作用得以充分地发挥，成为道路与交通相关的规划、设计、建设和设计等部门共同关心的问题。

2、我国城市道路交通管理职能存在的问题

2.1城市道路分类依据不清晰

对于各类道路而言，要对其提出具体要求，包括道路的规划、设计、建设、管理等各个环节。但是，目前只从从道路技术指标、硬件设施等方面对道路进行分类。以主干道为例，只要求“红线宽度达到一定标准、车道数达到六车道”，而没有道路两侧用地及交通管理是否满足要求进行充分考虑。

2.2各类道路定义及界定不清晰

目前，对各类道路的定义，我国施行的各种标准规范中各不相同。例如：在《道路工程术语标准》中，把干道定义为“城市道路网中的区域性干路”；在《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》中，则把干道定义为“它起集散交通的作用，兼有服务功能”。不明确的道路定义，致使交通管理以及交通流组织混乱，道路交通系统的正常运行受到影响，路网系统既有的总体效能被削减。

2.3实现道路功能的具体措施不足

在我国，各大城市虽然都对城市道路进行了分类，但是对各等级道路缺少合理的交通流组织以及交通管理。而对于如何对各类性质的道路进行交通流的组织和实现对它的管理，现有的分类方法没有体现出的具体措施。

2.4没有把道路功能分类与土地开发协调起来

从宏观上说，基于传统的功能分区用地模式，对部标道路进行分类。从道路本身来说，我国在城市建设的历史过程中，城市干路不仅要承担各种交通功能，还要承担绿化、景观、沿街设店（购物）等功能。鉴于此，进行用地布局调整，对城市主要干路的功能进行净化，已经是当务之急。只有从认识上，对城市道路与土地利用开发观念进行彻底改变，才能有效解决城市道路交通问题。

3、我国传统的道路分类方法

1960年10月，原国家建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》将城市道路分为三级七类：一级为全市干道、入城干道和环城干道、高速道路；二级为区域干道、工业区道路、游览大路；三级为住宅区道路。这一分类方法对于道路强调的是其平面性质，而没有联系交通流的属性；80年代，我国城市道路划分为主干道、次干道、支路三个等级。当时城市的交通压力不大，这种分类基本上可以满足城市规划和建设的需要；1991年，实施的《城市道路设计规范》又把城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四大类；1995年9月，实施的《城市道路交通规划设计规范》，进一步对各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标进行了明确。

4、道路功能分类的优化分析

4.1分类的原则与依据

（1）分类的原则。一是道路有主次、功能有分类。对城市土地进行开发的强度，要和城市所提供的交通系统运输能力协调起来，道路网络容量一定情况下制约着城市土地开发强度。不同的城市规模和土地使用性质，要求城市道路功能也应是不同的。在出行方式上反映出来，主要包括：公共交通、小汽车、自行车和步行。为了使这些不同的出行目的和方式都得到满足，城市路网作为交通得主要承载设施，必须要有分明的层次，而且也要有清晰的功能，也就是说，在各类道路上，出行的各种交通工具与主体的通行优先权是不同的；二是通过道路使用管理，使道路规划功能得到保证。划分道路功能和等级，不仅应对道路规划标准予以确定，而且应该对各类道路的优先服务对象予以考虑，从而为建设标准的制定提供依据。并且通过使用管理，对于道路的规划功能予以强化与和保证。明确各类道路的优先服务对象，依据道路的等级和车速的限制规定，对车道宽度、信号灯和出入口间距、停车、公交车站等进行确定；三是交通政策要体现区域的差别。应在充分考虑道路所处的区域、道路的主要服务对象、道路服务水准要求的差异的基础上，划分城市道路的等级。

（2）分类的依据。划分城市道路等级的依据：城市用地布局、不同城市道路的几何特性、承担的交通流特征、改造建设城市道路的可行性等。主要包括：道路红线的宽度及其断面的构成、道路沿线的土地使用、交通环境、设计道路的车速、配套的交通设施、交通量，交通的构成、特性、组织的方式和交通管理的强度，在城市交通中道路的战略意义，在城市道路网络结构中道路所属的层次。

4.2分类的内容

根据上述分类依据和原则，大中城市道路可以5类9等级：

（1）快速路。快速路根据其在城市道路网中的位置和具体设计形式，又可分为快速路和准快速路两个等级。快速路主要进行通过通服务，它连接城市与周边的纽带，也是周边途经城市的快速通道。未来考虑路网的需求城市内交通性主干道不能完全满足，所以在城市内部又划分出准快速路，准快速路的功能主要是连接城市各区，以及实现对外的通道。与交通性主干道相比，其技术等级更高，但考虑到选线时可能沿原有道路进行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的过程中，要把部分服务考虑进来。

（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根据道路两侧的建筑功能与性质，以及交通流的属性，又可以把主干道分为交通性主干道与服务性主干道两个等级。一般从定义上来看，主干道为交通性道路，提供车流进出城快速通道，但是考虑到在建设城市的过程中往往存在一些弊端，在城区内的政治、文化、商业中心的主干道，应该对城市功能予以兼顾，要设置适当的服务，可以称之为服务性主干道。

（3）次干道。次干道属于过渡性道路，主要作用是承接主干道与支路，在城市交通中辅助主干道，可以将其定义为通过性与服务性之间的过渡性道路。出于管理交通上的需要，根据通过通与到达服务通在次干道中的比例，我们也可以进一步区分次干道为交通性次干道和到达服务性次干道。

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关键词：交通管理；评价指标；层次分析法

Abstract: The effective management of urban road traffic is to ensure that the urban road safety and smooth flow of one of the main. Many factors affect road traffic, the traffic management department can not affect traffic factors focus control can be obtained through the analytic hierarchy process, under the premise that conservation management of resources, different weights for different factors to identify needs Critical Control Point (HACCP) factors. Firstly, using the method of qualitative analysis and expert consultation to develop evaluation indicators, and then use the analytic hierarchy process to calculate the weight of each index, a scientific formulation of the urban road traffic evaluation system.

Keywords: traffic management; evaluation; analytic herarchy process.

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

0 引言

近年来，随着经济迅猛发展，城市车辆保有量与日递增，但是道路条件却没有随之有较大的改善，增加了城市道路管理的难度。通过对城市道路交通管理的影响因素进行分类得出影响城市交通的一级指标和二级指标，运用层次分析法得出各级指标的权重，给交通管理部门提供有效管理城市交通的有力依据。

1 城市道路交通管理评价指标的选取

评价指标设计既要尽可能全面地反映城市道路交通管理，又要尽量简单，便于操作，城市道路交通管理指标选取应遵循以下原则:第一，导向性原则。充分体现道路交通管理的新理念、新方法、新手段。第二，科学性原则。充分体现城市道路交通管理基本规律，结构严谨、层次精楚、表述简洁，并将定性评价与定量评价相结合，过程评价与效果评价相结合，正面评价与反面评价相结合。第三，重点性原则。抓住当前影响城市道路交通管理的关键因素和主要环节，科学制定各级评价指标，合理分配权重系数。第四，创新性原则。突破传统城市道路交通管理评价体系的束缚，在体系结构、指标役计、内涵表述上有所创新和突破。第五，可行性原则。切合实际，简便易行，过程简单，结果真实，提高评价的有效性和权威性。经定性分析和专家咨询调查，制定城市道路交通管理评价表，表1:

表1 交通管理结构指标:

2 层次分析法

权重数的确定至关重要，若直接请专家给出各项指标的权值，结果可能受专家们的主观因素影响太大，从而影响科学性，为了弱化主观因素的影响，本文采用美国著名运筹学家A.L.Saaty提出的层次分析法来确定指标权重。假设子系统Ak(k二1，2，…，n)的总权重为ak，与Ak关联的指标有r个，记为:B1(k)，B2(k)，…，BR(k);其中单权重记为:b1(k)，b2(k)，…，br(k)。

首先应通过专家评议，确定出B1指标相对于B2指标的相对重要性的比值bij，其具体确定方法是:

认为Bi与Bj与同样重要，则取bij=l，bji=l;

认为Bi比Bj稍微重要，则取bij=3，bji=l/3;

认为Bi比Bj明显重要，则取bij=5，bji=1/5;

认为Bi比Bj很重要，则取bij=7，bji=1/7;

认为Bi比Bj绝对重要，则取bij=9，bji=1/9;

认为Bi比Bj的重要程度介于两相邻奇数之间，则根据情况玩可取2，4，6，8值，玩。则为1/2，1/4，1/6，1/8值。

确定出Bij和Bji的值后，就能构成一个两两相比较的判断矩阵：

表2 指标判别矩阵

每个专家根据上述判断规则进行判断分析，都可以逐层写出比较判断矩阵。由于这个矩阵是依据每个专家的个体判断写出来的，我们称之为个体判断矩阵。由于不同的专家在分析认识上可能存有一定的偏见或差异，往往会出现一些偏激判断(即偏离正常结果或多数人意见的判断)，给合理确定权重带来不利影响，因此，需要对个体判断矩阵中的偏激判断信息进行有效剔除，然后再综合成群体判断矩阵。剔除方法是:计算所有专家个体判断矩阵中每一信息元素的算术平均数和标准差，易除掉超过算术平均数两个标准差以外的个体判断信息，然后再次计算算术平均数，以此作为专家群体体对这一元素的综合判断信息。对每一个信息元素依次进行上述判断，从而就可以综合成专家群体的综合判断矩阵。

有了综合判断矩阵后，就可以利用和法或方根法计算其最大特征值λmax及相应的标准化特征向量W(K)。本文选用比较简单的和法计算，计算步骤如下:

(l)将判断矩阵B的每一列正规化:

(2)把每一列都正规化后的判断矩阵按行加总:

(3)对正规化:

所得到的W=(W1，W2，……Wn)T，为所求的特征向量(对应最大特征值的)。

(4)计算矩阵的最大特征值下γmax

式中(AW)i;表示向量(AW)的第i个元素。

矩阵的特征向量也就是与子系统AK关联的各个指标相对于AK的相对重要性的单权重。

由于专家构造的比较矩阵可能会存有一定的误差，所以专家构造的:阶比较判断矩阵的最大特征λmax(k)不一定等于:，为了限制这种误差，取λmax(k)与r的相对误差作为比较矩阵的一致性指标，记为:

再考虑到专家对问题认识的不同而引起的误差，对上述一致性指标CIK乘上系数l/RIK。其中:RIK为对于不同阶的比较矩阵的随机一致性指标，T.L.Saaty教授曾计算并列表如表3所示。

衰3不同阶的随机一致性指标

当判别矩阵满足：时，认为比较矩阵具有满意的一致性，计算出来的特征向量(也即单权重)是可以认可的，否则，说明专家构造的比较矩阵误差较大，超过可以允许的范围，需要调整。

3一级指标权重计算

本次研究请8名专家根据上述判断规则进行判断分析，逐层写出比较判断矩阵。对个体判断矩阵中的偏激判断信息进行有效剔除，然后再综合成群体判断矩阵。剔除方法是:计算所有专家个体判断矩阵中每一信息元素的算术平均数和标准差，易除掉超过算术平均数两个标准差以外的个体判断信息，然后再次计算算术平均数，以此作为专家群体对这一元素的综合判断信息。对每一个信息元素依次进行上述判断，综合成专家群体的综合判断矩阵，如表4所示:

表4 专家对城市道路管理一级指标的评分

有了综合判断矩阵后，利用和法计算其最大特征值及相应的标准化特征向量W(K)，计算步骤：

（1）将判别矩阵B的每一列正规化：

（2）把每一列都正规化后的判断矩阵按行加总:

（3）将上矩阵正规化：

所得到的W=（0.061,0.428,0.192,0.178,0.140），为所求的特征向量(对应最大特征值的)。

（4）计算矩阵的最大特征值

一致性检验：

(:r为判断矩阵的阶数)

判断矩阵满足:

认为比较矩阵具有满意的一致性，计算出来的特征向量是可以认可的，得出各项一级指标权重系数，表5：

表5 一级指标权重

4 二级指标权重计算

同样的方法，相对每个一级指标构造二级指标的判断矩阵，利用和法计算其最大特征值及相应的标准化特征向量(计算步骤略)，即可求得相对一级指标，每个二级指标的权重系数，表6：

表6一级指标权重和二级指标权重

5结论

通过专家给出各级指标相对的比值，运用AHP软件进行层次分析，得出各个指标的权重。将二级指标权重乘以对应的一级指标权重，得出二级指标对道路交通管理的影响。对每个指标权重进行比较，权重值越大，其对道路交通管理的影响越大。交通管理部门可以利用得出的影响系数对不同指标采取不同强度的交通控制，达到节约交通资源的目的。

参考文献

[1] 郭金玉，张忠彬，孙庆云.层次分析法的研究与应用[J].中国安全科学学报,2008

[2]Saaty.A.LTheAnalytic HierarchyProcess .McGraw Hill, Inc... 1980

[3] 牛东晓.运筹学及其在电力系统中的应用.北京:华北电力大学，2003

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【摘要】GIS系统是有效提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行的影响最小化,并有效合理分配交通流的重要手段。笔者在研究城市道路交通安全GIS系统的基础上,讨论了数据的来源、专题信息图层的构建;提出了系统开发的主要技术;介绍了道路交通安全信息的采集、查询和更新,交通事故信息的分析与预测,交通事故管理等功能;并提出了基于道路交通安全GIS系统事故管理的一些新方法。

【关键词】城市道路交通;安全分析;专题信息;地理信息系统(GIS);事故管理

1引言

道路交通不仅是国民经济建设和社会发展的重要保障,而且直接关系到每一名交通服务对象的切身利益,所以保证道路交通有序、安全、畅通是交通参与者对交通运输部门提出的根本要求。如何应用先进的管理方法和技术,切实提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行量的影响最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先进的科学技术手段的支持。

当前,我国道路交通管理落后,缺乏先进的现代化交通控制手段和安全管理、事故检测、处理系统。目前大多数城市的道路交通管理仍主要处于由人工管理的阶段,大量的统计数据无法发挥其在分析预测、动态调度、实时控制方面的作用。地理信息系统(GIS)具有将空间数据和属性数据结合起来的特性,利用它可将地形数据、道路数据、交通设施数据、交通事故数据等结合起来,提供直观的查询统计界面,并进行事故分析预测、提供交通控制指令等强大功能。应用GIS综合开发和实现一套道路交通安全系统,为交通指挥部门提供卓有成效的指挥平台是完全可能的。

目前,我国已经在该领域做了一些研究开发工作。但应用的范围有限,主要功能着重于道路信息的查询、空间数据和属性数据的管理以及专题地图和报表的输出。总体来说分析和预测功能不强,还不能切实解决道路交通安全问题。其主要原因是道路交通安全涉及的因素众多,主要包括驾驶员的生理和心理状态、车辆的性能、道路状况和设施配置。其中部分属于静态因素,部分属于动态因素,这两种因素之间的相互作用,是道路交通安全管理的特点和难点。而现行道路交通安全管理系统对动态信息的采集、分析和处理能力很差,无法对动态因素进行实时监控和管理;同时,与道路交通安全相关的各功能模块的集成尚不够成熟,没有建立起统一的道路交通安全管理系统。

笔者将着重分析地理信息系统(GIS)在城市道路交通安全管理领域的应用,并介绍基于GIS的城市道路交通安全管理系统的设计思路和主要功能。

2GIS在道路交通安全管理的应用

近年来,通过科技手段降低道路交通事故率的研究有了长足的进展,其中之一就是将GIS系统应用到道路交通安全管理中。GIS系统是由计算机硬件、软件、地理信息数据组成,并能够有效地获取、存储、更新、操作、分析及显示所需格式地理信息的综合信息系统。GIS系统除了可以满足数据管理的需要,还可以用于路径的选择、对驾驶者提供信息和事故信息的统计分析等。GIS系统一般由5个子系统构成:

(1)数据获取和处理系统;

(2)数据存储和数据库管理系统(DBMS);

(3)数据转换系统;

(4)数据查询系统;

(5)数据输出系统。

可以看出,数据是直接影响到GIS应用潜力、成本和效率的关键。除静态的图形数据、图形拓扑数据、特性数据和属性数据外,基于GIS的道路交通安全管理系统还可以通过GPS、摄像头和道路监视器获取道路的实时动态信息。例如,在发生交通事故时,GIS可以可视化地描述事故发生的地点,准确地在电子地图上定位,并根据拓扑计算得出事故造成的交通影响范围,并自动将碰撞发生的时间、类型(正面或侧面剐蹭等)、严重程度、占用车道的情况自动分类和存储。

3道路交通安全GIS系统

采用道路交通安全GIS系统可以充分利用GIS数据输入和预处理、数据管理以及可视化表达输出的功能满足对道路交通安全管理信息资料的查询和更新的要求,并得到实时、动态反应城市道路变化的现状资料,实现对各类设施系统、全面和高效的管理;利用GIS空间查询和分析(缓冲区分析、叠置分析、网络分析)的功能对道路交通安全问题进行多层次、多角度的分析研究,从而帮助管理部门实现交通事故防治、伤亡控制和事故发生地段的交通疏导;GIS系统结合车载通信设备和道路信息显示屏以及交通信号灯的使用,可以预先提醒进入存在事故隐患地带的车辆驾驶者和行人,通过这些交通参与者的主动行为减少事故发生的可能性。

3·1系统的结构

城市道路交通安全GIS系统的主要功能分为三大部分:

(1)道路交通安全信息的采集、查询和更新;

(2)交通事故信息的分析与预测;

(3)交通事故的管理。

其具体的结构如图1所示。

3·2数据的组织

GIS系统中的信息由能够提高道路交通安全性的地理信息组成,数据的精度将直接影响分析和决策的准确性。基础地理信息的来源包括现有地图(地形图/专题地图)、全野外数字测图(GPS/全站仪/电子手簿)、卫星影像、航空照片、调查统计数据、现有的数据文件和数据库等。

除基础地图的地理信息外,城市道路交通安全GIS系统包括专题地图信息。不同类型的数据用于表现交通安全的不同方面,数据的选取满足实用性、有效性、可扩展性的原则。其主要包括以下几方面:

(1)路网信息,包括道路名称、是否为单行道、路段的速度限制、道路的长度、在道路上以限速行驶所需的时间等。

(2)道路信息,包括道路的方向、车道数和宽度、道路占用情况、公交系统的运行时间表等。

(3)交通设施信息,包括交叉口、信号灯和交通标志的位置,公共汽车、电车、地铁车站的位置,显示屏、摄像头等数据采集设施的位置等。

(4)与交通事故相关的信息,包括事故频发地段的位置、地形条件(如可视条件差、无交通标志或道路条件差的路段),容易引发交通事故的位置、交通事故的属性信息(如严重程度、类型等)。

(5)统计信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。

GIS系统中的信息可以组织到专题图层中。每个图层有一个主题,同时包含空间数据和属性数据,图层中每个特征点都可以通过坐标和属性来确定和描述。根据我国城市道路交通安全管理的特点,GIS系统专题地图可分为如下表所示的几层。

3.3数据的分析和利用

数据的空间分析包括静态和动态的数据分析。静态数据分析指根据在一定时间段内不变的固有数据信息进行的分析,例如交通事故的区域分布分析,对某一地区交通事故发生的特征和发生频率进行分析,并通过建立数学模型,对交通事故的相关因素进行分析。

分析的结果可以通过图形或报表的形式输出,提供给交通管理者和交通参与者;动态数据分析也可称为在线分析,它可以提供更方便、更实际的道路交通安全评价,从而对决策者迅速采取适当的紧急援助方案和交通控制措施提供帮助,并且通过车载通信设备和道路上的信息显示屏,对进入危险地段的交通参与者提供警示信息。

3.3.1统计分析

根据存储在数据库中的交通事故相关信息(包括事故地点、性质和原因等),对事故多发地点进行分析,统计研究区域内满足分析条件的事故多发路段、点,或按照指定事故类型统计事故多发路段。可采用范围值专题图、点密度专题图或直方图专题图的形式输出统计结果。例如,按照事故发生的类型可分为人行道与车行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人与车辆碰撞、车辆正向碰撞、右转碰撞、左转碰撞、同向车辆剐蹭、车辆自身事故(如碰撞护栏等)和车辆追尾等分别统计。

3.3.2分布分析与类型分析

GIS系统可以对引起交通事故的各因素进行分析评价,分析交通事故与各影响因素之间的敏感性和不确定性关系,从而对道路的规划、道路设施的管理等提出建议。

影响因素按照驾驶员年龄、驾龄、生理和心理表现;车辆类型和行驶状况;道路分类、路面、道路线形、地形、道路横断面;天气;交通流等五方面进行分析。可以采用叠置分析的方法,重建拓扑关系,产生新的空间图形。例如,将事故层与交叉口层叠加,经叠加分析后,将交通事故层的属性信息加到交叉口层,然后通过属性查询,可以了解到交叉口附近交通事故的基本类型、何种类型的交叉口容易引起交通事故;如果再与交通设施层叠加,还可以了解交通设施与交叉口事故的统计关系。如图2所示。

根据分析得出的结论,有针对性地提出事故的控制和预防策略,包括相关因素的控制(道路规划、设备完善)、交通参与者的行为规范、事故的警示和防治、紧急救援和伤亡控制。

3.3.3交通事故的预测

在交通事故数据的基础上,利用相关因素分析、系统聚类分析和层次分析的方法,找到交通事故和影响因素之间的关系,并建立适当的预测模型,针对各种影响因素的变化对事故的发生进行预测。如雨雪天气事故可能发生地段,根据这些预测结果,在这些地段设立危险地段警示或增加交通警力控制,减少事故的发生。

3.4基于道路交通安全GIS系统的事故管理

事故管理是一个行为链,是从事故发生的发现到管理人员处理事件的整个过程。它包含事故的发现、验证、响应和紧急救援的组织,事故发生地点的处理和相关的交通控制措施。交通事故不仅影响道路交通安全等级,同时还影响道路通行量。

3.4.1最短路径的计算

从事故的紧急救援来说,及时到位的救援可以大大减少伤亡率,医疗机构到达事故现场的路线可以通过GIS系统根据最短路径的计算自动生成的救援路线获得。

首先通过GPS的定位确定事故发生点,采用逐步增加的步长的方法建立事故点缓冲区,并采用图形叠加的方法找到能够提供紧急救援的最近医疗机构。

采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路径,在这一过程中,首先节点的选择在一定范围内,以避免对路网所有节点的搜索,减少计算时间,其次将当时道路的通行速度作为路段的权值,该权值随权值关系式变化,还有可能临时出现一些障碍点,所以需要动态的计算最优路线。路径确定后,可以及时通知救援部门,使其尽快到达事故现场。

3.4.2交通诱导和控制

从对道路通行量来说,通过预先通知驾驶者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以减少潜在的次生交通事故的发生率,还可以缩短驾驶者在道路上花费的时间,提高道路的服务水平;同时还可以通过限制接近交通事故现场车辆的速度,整体上提高道路交通流量,使事故对交通的影响减到最小。

系统可以根据事故类型、程度生成的点缓冲区、线缓冲区判断事故对道路流量的影响,自动生成交通控制方案,利用道路信息屏、车载通信设备等,及时给驾驶者和行人交通信息,实现提示和预警功能;通过各种信号灯等控制设备和交通警务人员的协助,调整交通流的速度、密度,预防和减少事故的发生。

4结语

城市道路交通安全系统利用GIS技术,通过对道路交通信息的获取、专题信息图层的建立,实现了数据采集和处理、屏幕直观交互操作、动态数据管理、统计分析、交通事故信息的分布与类型分析、辅助控制决策、交通诱导等各种功能,为道路交通管理人员进行调度指挥提供强有力的手段和技术辅助工具,对保障道路交通安全和实时调度控制具有非常重要的作用。

但在实际推广使用这一系统时还应注意由于道路信息是随时间动态变化的,所以数据的更新非常重要。数据的更新可以通过GIS系统与通信技术的集成实现。GIS系统处理和存储数据的能力取决于硬件条件,而且要实现交通控制功能,与驾驶者之间信息交互还需要相关设备的支持。

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关键词：道路交通；治安卡口；监控系统；建设

近年来，我国机动车辆数量大幅度上涨，这对于道路交通的车辆管理提出了更高的要求。治安卡口是城市道路交通的进出口，车辆通行量比较大，道路交通治安卡口监控系统的建设，可以极大地提高道路交通治安监控水平，帮助公安部门快速找到肇事逃逸车辆、盗抢车辆等，降低道路交通事故发生率，因此应针对当前道路交通治安卡口监控系统存在的一些问题，积极进行优化和改进，不断提高城市道路交通安全。

1 道路交通治安卡口监控系统应用存在的问题

当前，我国很多地区的道路交通治安卡口上都安装了监控系统，但是这些监控系统多设置独立的卡口点，互联互通性较差，主要用于拍摄和车辆行驶图像信息记录，用于将案件或者事件的证据追查，虽然取得了良好的应用效果，但是仍然存在很多问题：

1.1 规划设计不合理

很多地区的城市道路交通治安卡口监控系统建设之前没有进行科学合理的规划设计，治安卡口监控系统调研论证不够深入，制定的建设方案不详细，监控系统布点不合理，操作控制不方便，直接影响了治安卡口监控系统正常效能的发挥。

1.2 组织协调性差

各个地区的道路交通治安卡口监控系统建设没有形成一个专业、统一的统筹和组织结构，发展不平衡，组织协调性差，甚至某些城市道路交通的治安卡口监控系统建设非常随意，存在着低水平重复建设的问题，导致信息、物力、人力、资金等资源的浪费，治安卡口监控系统的应用效能不高。

1.3 技术水平低

在城市道路上设置的治安卡口监控系统，对于不按照规定车道行驶的车辆经常发生漏拍现象，抓拍率较低，对于车牌号码的字母和数字、车身颜色、车辆类型等关键特征信息的识别率不够准确，并且道路网络系统、治安卡口的远程报警和远程维护以及远程监控等功能存在缺失。同时，治安卡口监控系统在高速、白天强逆光、雾天、雨天和夜间的工作能力和系统适应性都需要进一步提高和改善。另外，治安卡口监控系统的施工设计和运行维护水平与国际质量标准还有较大的差距，无法很好地满足城市交通发展需求。

2 道路交通治安卡口监控系统的建设要求

城市道路交通治安卡口监控系统建设应因地制宜，从实际情况出发，结合城市的长远发展目标和道路交通治安卡口建设近期目标，设计开发可靠、先进、适用、经济性较高的智能化治安卡口监控系统，将业务工作和管理技术结合起来，注意治安卡口监控系统的实战性和实用性，科学合理地配置各种系统资源，坚持合理实施、周密计划、规范设计、统一标准、统筹规划的原则，设计智能化、模块化、开放性的监控系统体系，基于当前的监控指挥中心和信息网络系统，将城市道路各个治安卡口的监控系统联合起来形成一个统一整体，实现治安卡口监控系统协调、可靠、高效、科学的运行管理，实现打击、防范、威慑和监控的综合化管理，达到信息共享、快速响应、自动报警、联网布控的目标。

3 道路交通治安卡口监控系统的建设优化策略

3.1 前端系统

道路交通治安卡口监控系统主要包括警务查报站处理系统和数据采集系统，实现24小时城市道路治安卡口行驶车辆的实时记录，并且实时接收道路交通调度中心系统的布控信息、任务和指令，按照指令要求传输行驶车辆的图像信息。首先，利用车牌自动化识别器，检测道路交通治安卡口是否有车辆通过，如果有车辆通行，启动监控系统摄像机捕捉实时的行驶图像人，然后通过车辆检测器准确计算行驶车辆的速度，对嫌疑车辆数据库进行实时查询，若黑名单中包含该自动识别的行驶车辆号码，立即发出报警信息，通过TCP-IP网络将车辆报警信息发送到道路交通管理中心，记录行驶车辆的方向、通行时间、车速、车牌号码、颜色、车型等信息，这些信息和压缩图像一起保存在当地道路交通系统数据库中。

3.2 中心管理系统

城市道路交通指挥中心是智能化监测系统的关键，通过该指挥中心来执行和下达所有指挥命令和信息，主要用于数据交换，对各个警务查报站提供查询、布控等功能，管理车辆查询、报警记录、布控记录以及服务器连接信息和车牌自动识别器，通过服务器通信系统将指挥中心或者客户端用户的交通信息传送到治安卡口服务器，实现治安卡口监控数据管理，用户可以根据自身的需求，利用地图界面连接交通数据和地图。城市道路交通指挥中心基于B/S网络结构，构成一个具有报警、布控和管理功能的系统，该B/S网络结构中，结合用户权限合理布控各个客户端，并且该数据服务器上存放道路交通信息，实现实时报警。

3.3 系统结构优化

传统的道路交通治安卡口监控系统多采用C/S结构，这种结构主要包含服务器和客户机，客户端接收数据管理器数据，然后经过计算处理发送给用户，C/S结构体系比较成熟，具有较强的交互性，可以处理大量复杂数据，响应速度比较快，网络通信量比较低，但是这种C/S结构设计具有较强的针对性，无法灵活地进行扩展变更，运行管理和维护难度比较大，适合应用在小型局域网，并且基于C/S结构的客户机都必须安装客户端程序，兼容性比较差，分布功能很弱，不能实现灵活配置和快速安装部署，往往受到其他条件的限制，通用性较差。为了提高城市道路治安卡口监控系统的稳定性和可靠性，可以采用B/S结构，在监控系统中安装设置服务器，然后通过浏览器来运行和查询该系统。B/S结构体系在服务器和客户端之间增加了中间件，组成三层结构，将治安卡口监控系统分为数据存储层、业务逻辑层和表示层，通过优化B/S结构体系，实现以下功能：其一，实现数据库和监控系统应用业务之间的高效连接；其二，实现服务器与服务器、服务器与客户机之间的通信和连接；其三，利用Web Server完成应用程序执行、数据库访问、动态网页生成、数据请求等功能。这种B/S结构具有成本低、共享性强、开发简单、维护方便等优点，但是对于治安卡口监控系统服务器的运行要求比较高，在未来发展过程中应积极优化监控系统服务器设置。

3.4 技术优化

为了充分发挥道路交通治安卡口监控系统的使用效能，应做好技术优化，一方面，提高车辆拍照识别率，采用实用识别技术，实现自动化的比对报警功能，避免发生大量误报；另一方面，加强图像管理，由于道路交通治安卡口运行时间不断增长，卡口数量不断增加，中心联网系统和治安卡口监控系统应实现大量数据图像的查询、存储、传输功能。

4 结束语

近年来，我国道路交通系统快速发展，治安卡口监控系统是道路交通系统的重要组成部分，其对于保障城市道路交通的安全、顺畅运行发挥着不可替代的作用，针对当前道路交通治安卡口监控系统存在的不足和问题，应积极进行优化和改进，完善治安卡口监控系统设计，推动城市道路治安卡口监控系统的快速发展。

参考文献

[1]周学钦.道路交通治安卡口监控系统的设计与实现[D].山东大学，2008.

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【关健词】城市道路建设；管理问题；应对策略；发展目标；方向

城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。

1 我国城市道路建设存在的问题

1.1 交通组织不尽合理

没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0．86。CBD为0．97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。

1.2 现行道路交通管理体制，混行交通严重

我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。

1.3 路网布局不合理

我国是具有五千年悠久历史的文明古国，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。

1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配

1.4.1 红绿灯的设置

科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。

1.4.2 交通标志的设置

按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观，导向箭头标线应前置。

2 城市交通发展应对策略

2.1 正确做出城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。

2.2 制定科学的城市交通发展模式

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。

2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。

发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费，加大绿化密度和力度，使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。

3 城市交通可持续发展的目标和方向

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，实现城市交通可持续发展，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

4 结束语

道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。.

参考文献：

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关键词： 城市道路 设计 理念 策略

Abstract: urban road is the city of economic activities in the social activity, link and the artery, is the city's comprehensive functions as an important part of the urban construction level is the centralized embodiment. The "people-oriented, bus priority", "city environment design", "road traffic facilities human nature is changed" concept such as in urban road design and construct harmonious traffic puts forward some opinions and strategy.

Key words: the city road design concept strategy

中图分类号： U412.37 文献标识码：A 文章编号：

近年来，我国城市基础设施建设力度加大，城市化发展突飞猛进， 城市建设迎来了空前的发展高峰期， 城市化水平越来越高。城市道路具有功能多样、 组成复杂、 交叉口多、 两侧建筑密集、 政策性强等众多特点。作为城市设计中主要内容之一的城市道路设计， 不仅要求道路行车安全、造价合理、 布局科学、 结构耐用， 而且要求道路使用方便、 功能完善、色彩生动， 综合体现城市发展的时代特色和艺术风格， 将城市的各个功能组成部分通过道路的连接构成统一的有机体。

1、 理念的提出

人是城市公共空间的主体， 街道设施是为人服务的， 因此城市道路的规划设计要体现对人的关怀， 集功能与环境景观于一体， 关注人在其中的生理需求和心理感受， 使人们活动起来都能体会到舒适、 方便、 自然、 和谐且美好的感受。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、 市政工程和景观绿化设计的综合， 而不是简单的道路几何设计， 我国以往城市道路规划设计在理清功能、 分期实施、 机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。 绿色交通是一种以人为本的环保交通， 是为了减轻交通拥挤、 降低交通对环境的污染、 促进社会公平、 以较低的成本而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、 合适的交通技术措施及道路系统规划等， 它是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。 绿色交通是通达有序、 安全舒适及低能耗低污染三方面的完整统一结合， 主要表现为减轻交通拥挤、 降低环境污染、 以人为本、 以较低的成本最大限度的实现人的转移。

2、 道路交通分析

城市道路的质量和使用性能首先决定于工程设计的好坏，设计对于施工、 监理和养护来说至关重要。在实际工作中， 不少城市道路项目筹备过程的规范性和科学性较差， 缺乏路网协调性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 车辆组成、 车速、 周边路网等的系统考虑。城市道路的定位、 规模的确定都依赖于交通分析， 如果仅给出个规划红线， 而忽略了交通分析， 就会出现新路修好了， 拥堵随后又出现了。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关， 所以， 充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。

3、 设计策略

道路设计理念应根据道路等级和功能进行编制， “以人为本、 公交优先” 、 “城市环境设计” 、 “道路交通设施人性化”等道路设计理念需要不断深入到道路设计中。在道路设计中融人 “步行交通舒适性”的设计理念， 在道路新建通行设施时可以考虑设置或预留自动楼梯，使行人过街更为方便； 或为天桥加盖顶棚， 设置座椅等， 使行人过街更为舒适； 或为行人过街提供方便， 提高使用率， 设置智能化信息提示牌， 盲人过街声响提醒和绿灯显示图等设施， 一般道路长度如果在3O－50km左右， 可以引入 “车趣道路” 的设计理念， 在道路所处的平坦地势中创造出活泼、 优美的线形， 夜间可在设置成变色的灯带中行驶等， 延续驾驶者和出行者的乐趣， 让人们怀着清新的心情去上班，在一天工作后虽有疲劳， 但沿路行驶时， 心情愉快地返回家中。

3.1道路环境设计

随着交通的发展， 互通式立交、 高架道路、 轨道交通等立体化交通已逐渐形成， 沿城市道路两侧建设的建筑物应与道路之间留有足够的空间。 道路设计时根据规划提出的远期控制目标和对近期实施提出的指导性要求， 就空间组合， 景观风貌， 建筑特色、 道路宽度甚至断面布局等进行综合设计， 通过对道路路面结构、 主题色彩、 绿化、 小品等城市设计， 使道路与建筑物间组成的空间轮廊， 尺寸比例、 色彩、 线条等的相互协调、 和谐美观， 使人们不再受交通噪声、 汽车尾气等的污染，从而达到提升新区整体环境水平的目的。在绿化景观设计中应注意选用高低、 疏密、 错落有序的树木和树种， 达到降噪、 防噪的目的。

3.1.1交通性道路设计

交通功能性设施要以为车行交通服务为主， 路灯、 护栏、 候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快， 突出使用功能。交通标志、 标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

3.1.2生活性街道设计

由于此类街道人车混杂， 交通情况非常复杂， 所以设施规划设计要细致入微。 标志标线方面做到充分利用现有路面， 更有效地组织交通街道的停车需求较多。合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重．引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、 路中设置各种设施来控制车流、 限制车速， 以换取居民更多的活动空间。 可以将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形， 迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的， 同时曲线形道路对居民而言， 其趣味性更强， 景观更丰富。 也可以在道路的边缘或中间左右交错种植树木， 产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景观， 美化了居住区的环境。

3.1.3道路横断面设计

适宜的横断面设计是通过合理的道路横断面，确保车辆行驶顺畅和生态景观道路的设计目标。 设计要综合考虑路幅宽度， 重视研究道路交通构成变化趋势， 与两侧建筑协调， 满足路面分幅远近期过渡需要， 同一条道路的横断面应随交通、 地形等因素变化而适当变化。道路横断面根据交通组织特点不同， 可分为单幅路、 双幅路、 三幅路和四幅路等不同形式。单幅路由于其造价较低， 组织方便， 故流量不大的次干道及支路较多采用； 双幅路一般用于快速路、 主干道、 机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道；三幅路主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、 次干道； 四幅路主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道。

3.1.4平面交叉口设计

交叉口是城市道路连接点， 是城市形象要素之一， 应有强有力的物质形式和一定的空间形状， 使用路者获得对其深刻的印象。 两条道路相交时， 要保证主要道路线形及特征不因交叉而破坏， 在不同交叉口都应有一定特征建筑，使驾驶员或行人能在一定距离外识别交叉口位置， 并获得距离感， 便于选择方向。交叉口处建筑高度与体量要与交叉口的大小相协调， 从而获得较为均衡沉稳的平面效果。 这种做法有利于建筑群体的组合， 及建筑群体与交叉口的空间组合， 创建优美怡人的交叉口景观。同时， 对交叉口采取渠化措施， 改善交通流组织， 同时可在交通岛上种植花卉、 灌木、 草皮等以美化交叉口空间。

3.2公交优先专用道问题

我国的国情决定了我国城市必须大力发展公共交通，实施公交优先的方针， 这是解决大城市交通拥挤的主要途径和出路之一。 “公交优先” 是 “以人为本” 城市道路设计理念的具体体现。 交通运输的目的是实现人和物的移动， 而不是车辆的移动。所以， 一般为乘客上下车方便， 公交车道应置于断面最外侧， 对于公交车道设置位置。以及采用的道路断面型式的不同， 相应有不同的公交停靠站， 对于主干路以上等级的道路在设计时应考虑港湾式停靠站， 以不影响主线行车。为考虑乘客换乘的便利， 一般在交叉口设置公交站台， 其站台位置又与车道交叉拓宽相结合， 使车辆运行更为顺畅， 但是对于交叉口处设有停号灯的路口， 如果站台设置在进口， 可能会造成公交车停靠后驶离时逢本相位红灯， 不能及时驶离， 而后面来车无法进站； 如果设在出口遇绿灯开启时， 后面公交车集中进站停靠， 都会造成交叉口内排队， 严重时阻滞整个交叉通。在交叉口设置公交车站， 特别是快速公交的公交站台， 一定要距路口或出人口有足够长的距离， 这个距离长度与发车频率、 信号灯周期等相关， 建议应以满叉通组织、 方便换乘为原则， 在原拓宽长度上增加能同时停靠不少于二辆公交车的长度为宜。

3.2.1实施公交优先专用道的依据

在城市道路网中， 选择哪些道路实施公交优先， 通常可以以下列指标作为判别的依据：

(1)路段客流量的大小。公交优先不是单纯的 “公交车的优先” ， 而是使用公交车的人的优先， 所以选择实施公交专用道时， 应优先考虑客流大的地段。 (2)公交车的行驶速度。 当公交车的平均速度低于该城市机动车的平均速度时， 应考虑实施公交优先措施。 (3)公交车流量。 一般来说，高峰小时单向公交车数达到15o辆的道路， 可以实施公交优先措施。

3.2.2实施公交优先专用道的约束条件

有了实施公交优先专用道的必要性，能否实施还受道路条件和交通条件的限制， 通常下列情况不能实施公交优先： (1)该路的车流量已接近或超过通行能力， 而且只有一条交通通道， 无其它转移交通的道路。 (2)当道路上有大量的商业活动， 有大量的社会车辆需要进出该路段的建筑物时， 公交专用道不能发挥有效作用。 (3)交叉口小于3个进口道的情况不宜实施公交专用进口道。

3.2.3实施公交优先专用道的理想目标

合理、有效利用道路网构筑公交优先路网城市道路是整个城市交通运行的基础， 为使公交车较其它车辆更畅通的运行， 形成一个完整的公交优先网络系统， 并尽可能覆盖大部分的公交线路， 以保障公交系统高效运行， 使公交优先的效益最大， 从而增加公交出行方式的吸引力。

3.3人行道无障碍设计