城市交通规划的主要内容范文

导语：如何才能写好一篇城市交通规划的主要内容，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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随着乌鲁木齐市城市建设快速发展，城市交通线路与运行管理矛盾日益突出，城市交通建设滞后于经济社会发展。为缓解城市交通压力，做好城市交通规划，乌鲁木齐市结合测绘地理信息技术开展了城市交通设施普查及数据建库工作。通过城市交通设施普查及数据建库，一方面可以摸清城市交通设施分布现状，为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型，包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程，分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术，推动城市交通数据库成果应用。

2数据库建设的主要内容

城市交通设施普查及数据建库的主要内容:

一是建立城市交通设施数据库，包括基础地理信息数据和交通专题数据，主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。

二是建立城市道路中心线路网数据库和模型，道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性，对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制，属性均为单向，取单侧路段的中心线，在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制，主道辅道均为单向，中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失，中心线可提前汇合，连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的，地面道路及高架双侧均单独绘制，取单侧路段的中心线，地面道路中心线在路口汇合，路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。

三是建立城市公共交通网络模型，形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据，主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。

3技术思路

3.1技术流程根据技术要求和内容，制定了技术流程。

3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等，数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网，以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图，采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据，外业普查成果经的100%检查后，由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位，在单个PersonalGeodatabase数据库中作业，经过接边处理、拓扑建立等，按行政区划、街道、社区界线合并数据库，形成城市交通设施数据库。

3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析，利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型，生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上，进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。

4具体实施

4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息，同时填写属性调查表和道路调查表属性表，并且现场照相，调查中做到走到看到，不遗漏、分类编码记录不错漏，各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素，并且构建数据库。作业组以社区网格为单元，以街道办事处或管委会为单位进行任务分配，每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。

4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分，一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录)，及时与外业沟通，制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库，通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息，重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块，开发的相应插件进行数据编辑录入，利用ArcToolbox构建数据库。

5系统评价

从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查，认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系，数据采用EsriGeodatabase10.0格式，应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试，交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。

6结论与建议

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关键词：城市规划；城市交通；交通影响分析

Abstract: this article from the urban traffic, city planning of the cross point of view, will traffic impact analysis into the city planning, for different stages of the traffic impact analysis emphasis division, causes the urban development and construction and urban transportation supplement each other, guide urban harmonious development.

Key words: urban planning; The urban traffic; Traffic impact analysis

中图分类号： TU984.191 文献标识码：A 文章编号：

引言

近年来，随着我国城市建设步伐加快，城市土地开发强度越来越高，城市建设项目与城市交通之间的矛盾也越来越尖锐。许多城市未能很好的处理城市建设与城市交通的之间矛盾，导致城市逐步丧失宜人居住的基本功能，从外观上大做文章，而忽略了人的“衣、食、住、行”这些基本要素。随着开发建设量的加大和车辆的增加，城市交通逐渐忽略了“人本位”，却注重“车本位”。因此，如何在城市建设中解决可能存在的交通问题，如何协调城市建设与城市交通的相互关系已成为当前亟需研究的重要课题。

按照我国目前的城市规划和建设管理体制，城市规划编制、建筑方案设计和交通设施规划由不同学科背景的技术人员完成，并未实现步调一致，存在不少脱节。如何在城市建设的各个阶段，运用交通影响分析，协调其与城市交通的相互关系，也成为不少城市建设工作者面临的一个技术问题。

1、交通影响分析概念

交通影响分析概念源于美国。交通影响分析是指在建设项目的立项或审批阶段，通过定量预测和定性分析，确定项目建成后对城市交通的影响度，提出改善措施和补偿政策，减小建设项目的交通影响，维持周边路网在一定的服务水平[1]。目前，一些国家或地方的法律、法规和规章等，如《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《城市规划编制办法》，已明确规定了交通影响分析的法律地位，要求建设项目规模达到一定程度必须编制交通影响分析报告。

2、交通影响分析主要内容

交通影响分析的主要内容包括基地及其周边地区开发分析、研究范围道路交通状况分析、交通需求预测、交通影响评价、交通改善措施、结论与建议六大部分[2]。

交通需求预测主要是指通过同类典型建筑调查掌握拟开发业态的用户使用规律，预测建设项目的诱增交通量以及这些交通量在基地周边道路网上的空间分布。交通需求预测一般需借助专用的交通分析软件，如加拿大的 EMME/2软件。

交通影响评价主要包括两个方面的内容。一是定量评价基地开发建设对周边道路与交叉口的交通影响程度，以及各种交通设施的服务水平。二是采用定量与定性相结合的方法，评价建筑设计方案的出入口、内外部交通组织、停车、内部交通设施、交通安全等方面的合理性。

交通改善措施是指针对交通影响评价诊断出的问题，提出建筑设计方案和基地周边的交通改善对策，以期解决建设项目投入使用后可能产生的各类交通问题。

3、在城市规划中交通影响分析的侧重点

在城市规划中的交通影响分析，主要是在城市控规编制阶段导入，其侧重点在区域开发强度的分析和区域整体交通组织评价与改善上。

3.1、开发强度分析

地块的开发强度直接影响到城市交通环境的服务水平，总体的开发强度应根据交通影响分析的预测进行降低。须注意以下几个方面：

（1）在周边路网整体服务水平较低，道路饱和度较大的情况下，地块开发对周边路网有较大影响的，建议降低地块的开发强度。

（2）地块开发造成周边某些道路出现堵车现象的，需要降低地块的开发强度。

3.2、道路路段、交叉通影响评价

评价在既定开发强度下，道路路段、交叉口的受影响程度，是否产生交通瓶颈，是否造成路段局部或交叉口某个流向交通状况的显著下降，是否能维持道路路段或交叉口服务水平在合理的范围内等。评价的主要依据是定量预测结果。

3.3、交通组织评价

交通组织评价包括机动车、非机动车和人行系统的流线是否顺畅合理，各种交通方式之间是否存在干扰，交通设施是否能够安全高效地集散，交通需求的分布是否均匀等。

3.4、道路交通改善措施

根据交通影响分析的结果，进行道路交通系统的改善，主要从以下几个方面进行。

（1）完善道路网络，均匀分布交通需求。

（2）拓宽改造受交通影响较大的相关道路，提高道路的通行能力。

（3）对受交通影响较大的道路交叉口进行渠化和信号控制改造，提高交叉口的通行能力，对相邻交叉口进行信号协调控制。

（4）分流不同特征交通流。

（5）优化交通组织，减少交通冲突

（6）优化和改善公共交通站点、枢纽与线路布局，实施交叉口公交信号优先，提高公共交通的通行能力，方便乘客。

（7）优化和改善非机动车、人行交通系统，提高设施通行能力与安全性。

（8）优化停车设施布局，降低停车区域的道路交通影响。

（9）改善特殊使用交通设施，提高特殊使用设施的安全性和可靠性。

（10）提出交通政策措施及建议，如提倡公交优先、错时上下班、提高停车收费标准等。

4、案例应用

某市市域范围内的片区根据建设需要，进行控规修改编制。片区位于城市主次干道所围合的区域内，拟开发商住、商办、休闲娱乐餐饮和宾馆，总用地面积约16公顷，总建筑面积约23万平方米，共规划机动车停车位1803个，受道路分隔和不同使用功能限制，基地划分为9个交通小区（图 1）。

图1某片区控规修改用地功能图

（1）道路交通影响从客流、车流预测结果和周边交通增长情况分析，片区的开发建设对周边道路交通产生较大的影响，部分道路的服务水平极低，容易造成堵车现象。

（2）开发强度评价和建议

部分区块建设对道路影响很大，总体开发强度过高，通过测算，要使道路服务水平维持在0.85~0.95之间，建议片区整体的开发强度应至少降低10%~15%。

（3）交通组织评价

周边的城市主干道和次干道交通量大，部分道路交叉口没有进行信号灯控制，仅靠绿岛维持交通秩序，容易造成交通堵塞，造成交通服务水平下降，需要进行优化。部分支路与主次干道相交没有进行任何管制，对交通秩序产生较大影响，相交处交通组织需要明确（图2）。

图2 控规修改交通设施改善规划图

（4）交通改善措施

基于项目启动的迫切和交通影响预测结果，建议提高区内支路的道路标准，在交叉口处考虑渠化加宽；建议交叉口进行信号灯管理，部分交叉口取消绿岛，或改用“绿岛+信号灯”；建议部分道路设置中央隔离带；建议部分交叉口设置人行过街天桥或地下通道；建议增加停车位设置；建议大力发展公共交通，鼓励绿色交通，以缓解片区开发对城市带来的交通压力。

5、结语

交通影响分析通过采用定量预测与定性分析双管齐下的手段，可以模拟项目建成投入使用后的交通运行状况，提前诊断建设项目在运营过程中存在的交通问题，并提出解决对策。在城市规划阶段，交通影响分析能够厘定地块的开发强度及周边道路交通的改善，指导建筑设计；在建筑设计阶段，交通影响分析能够改善方案设计中存在的种种交通问题，也对规划控制给于一定的反馈，两个阶段与交通影响评估相辅相成，才能解决好城市建设与城市交通之间的矛盾，促进城市的和谐发展。

参考文献

[1] ITE. Transportation Impact Analysis for Site Development[S]，2006，1－2。

[2] 李朝阳.现代城市道路交通规划[M]。上海，上海交通大学出版社，2006，222－223。

[3] 中华人民共和国行业标准.城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）[S]。北京，中国计划出版社，1995，24－26。

[4] 中华人民共和国行业标准.汽车库建筑设计规范（JGJ100-98）[S]。北京，中国建筑工业出版社，1998，4－6。

[5] 瑞安市城乡规划设计研究院：某片区控规修改交通影响分析[R]2009。

作者简介：

付培钦，男，浙江瑞安人，1982年出生，汉族，瑞安市城乡规划设计研究院，

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城市各项规划应体现以人为本的思想，交通设施的建设更要体现这一思想。交通环境对各方面的影响是对于人而言，环境污染了城市居民受到伤害，生态环境的影响降低了居民的生活质量，风景名胜的破坏同样影响着人们的精神生活。

城市交通环境的影响评价指标体系

城市交通环境的影响主要涉及到社会、文化、生态、市民，造成的影响主要有:(1)对自然环境的影响。城市交通对自然环境的影响包括汽车尾气污染和噪声污染。汽车排放的尾气是空气的主要污染源，占整个污染源的90%。汽车排放的有害物主要有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、臭气、微粒及光化学烟雾等6大类、物质成分达140多种，在我国大城市，50%的氮氧化物、30%的碳氢化合物污染、铅污染是机动车排放的尾气造成的［2］。交通噪声既对人们的身体造成伤害，同时又干扰了城市居民的日常生活，降低了人们的生活质量。据2003年统计，我国有大约3390万人受到交通噪声的影响，2700万人生活在高于70dB噪声的严重污染环境中。现如今，公路更加发达，城市小汽车拥有量急剧增多，受到噪声干扰的人群数也在扩大。(2)对交通环境的影响。城市交通对土地绿化及水文等生态环境的有影响。道路的建设需要征用土地，在其周围的生态环境将受到影响，交通或多或少会破坏树木、绿化等，有时道路穿过河流，其污染将对水质带来不利影响。(3)对生态环境的影响。城市交通对社会环境的影响主要在其建设过程中，施工运材料等对周围居民造成的影响。道路改建还会对原有道路的交通产生影响，这些交通分流道其他道路继而使影响范围扩大。此外，道路的建设使得社区分割，原有的一些社区传统氛围及习惯将发生变化。(4)对人文环境的影响。城市交通对人文的影响主要在于，交通的污染对自然景观以及历史文物造成破坏，特别是对北京、南京、西安等历史古城，城市交通运输的发展应与历史遗迹、风景名胜的保护相结合，促进城市交通与人文风景的协调发展。(5)国内指标体系研究现状。目前国内对交通环境影响评价指标见表1［3］。(6)国外研究指标体系现状。英国主要从环境影响识别、分析与比较方面入手，在交通对环境的影响、人类的安全等角度给出一系列指标。在交通环境方面主要是受噪声、大气污染影响的人数，自然景观、城市风光受到温室气体的影响程度，文化遗产、生物多样性、动植物种以及土壤质量等受到交通的影响。在人类安全方面主要是交通对人类身体健康和生活质量的影响，受交通影响的人数等。此外还考虑受交通系统易达性和社会阻隔性影响的人数，以及二者对生活质量的影响等。西苏塞克斯主要对以下方面进行评价:反映健康水平、出行公平性、减少交通违章、提高中心城镇活力、提高土地利用效率、减少大气污染和气候变化、保护和提高水环境质量、保护和改善休闲场所、降低道路交通事故率、历史文物和建筑物的可达性、降低风险、减少废弃物的产生量以及就业和经济等环境目标的生物多样性、人口、人类健康、动物、植物、土壤、水、大气、气候因素、重要资产、文化遗产、景观，以及他们之间的相互关系的指标［4］。萨默赛特郡主要评价交通产生的有害气体、噪声震动等，对生物多样性、动植物、人口、公众健康的影响;交通对土壤、土地利用、水、文化遗产和景观等的影响，有害气体的排放对气候因子的影响。每种评价指标又按照影响程度分为严重的不利影响、主要的不利影响、中等的不利影响、较小的不利影响、无影响和较小的有利影响、中等的有利影响、较大的有利影响等8个层次，以评价交通规划对社会、经济和环境的影响［6］。不管是国内还是国外的交通环境影响评价，其评价对象大多是生物、物理、化学指标，对公众意向涉及较少。但是城市交通的服务对象是人，受气影响对大的也是人，如果仅限于物理化学等指标的客观测评是远远不够的［5］。

交通环境影响公众意愿调查

公众意向调查是在项目建设前，经过充分的调查分析，识别、预测和评价该项目建设可能带来的影响，并在项目建设之前，通过媒体等各种方式告知公众项目概况，项目建设中和建成后可能引起的重大的、潜在的环境问题，可以采取哪些措施来防治使影响最低等。公众通过了解并根据自己的判断，向单位提出自己的疑问、建议和要求，项目单位集思广益，使项目最大限度得到公众支持且使问题得到及时解决［7－9］。公众意向调查。针对南京市现有交通环境对公众的影响，向南京市民做公众意向调查。在关于城市居民受交通出行环境影响的调查中发现，对于噪声影响，“不在乎”的人仅占6.3%左右，“感觉影响较小”的人占46.5%之多，“勉强可以忍受”的人有29.8%，而“无法忍受”的人达17.4%(如图1所示);人们对机动车排除尾气的感受，“无所谓”的为5.3%，“略有影响”的占35.4%，“可以忍受”的为19.2%，“无法忍受”的达到了40.1%(如图2所示)。这些说明了城市居民对交通环境的关注与无奈，交通污染随处可见，现如今大部分人已习以为常，能够令人无法忍受则可见交通污染带来的危害。同时在杨涛在城市交通环境影响公众意向调查实例分析中得出:人们出行时受到交通废气影响最为显著，交通噪声对人们居住环境影响最大，绝大多数人认为历史古迹是宝贵的财富，我们在发展城市交通的同时，应根据历史古迹的价值采取相应的保护措施。在交通环境影响分析中可以根据道路两侧土地使用性质，针对性的做指标分析，对人们生活造成严重影响的因素提出相应的解决措施。今后城市交通环境影响评价的建议。城市交通服务于城市居民，所以要充分考虑居民的意愿。根据道路两侧用地性质情况以及居民主要关注的影响因素进行环境影响评价，确定环境保护的目标，收集相应的环境和交通数据进行分析，提出具体措施和替代方案，选出推荐方案继而进行检测和后续评价见表2，具体步骤如图3所示。综上，城市综合交通环境影响评价的主要内容有:首先，公众意向调查，就新建或者改建道路的意向，对影响区范围内的居民做调查，广泛听取群众意见，分析群众对此的支持与否;调查居民对交通建设影响关注程度，分析干扰居民日常生活严重的选项。其次对城市交通规划环境评价指标进行评价，指标包括:居民可接受程度、大气环境指标、声环境指标、震动环指标、生态指标。

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关键词：大城市交通；规划；问题，对策

中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内.我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上.认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施。而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜，一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。

“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求，城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求，在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

二、路与车存在的矛盾

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15％，而同期道路年增长率仅为3.5％，随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异.处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式(如私人小汽车，出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求-尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀。鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通.从而达到供需关系的相对平衡。

2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有共存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求.向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

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【关键词】绿色交通 评价指标 烟台交通

由于在我国绿色交通问题提出的时间不长，相应的研究尚处于初级阶段。仅有少数人对绿色交通综合评价体系进行了研究。而绿色交通综合评价正是城市绿色交通理论和实现途径的联系纽带，它是绿色交通从理念层次进入操作层次至关重要的环节。绿色交通综合评价体系的建立对于建立城市的绿色交通系统，实现城市的绿色交通总体目标具有重要意义，同时制定一套完善的绿色交通规划评价指标体系，可用于评价城市绿色交通规划的优劣程度和可行性。

一、绿色交通的内涵

绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通的本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们交通需求的同时，注重保护环境、节约资源和社会公平。绿色交通具有明确的可持续发展的交通战略目标，主张以最少的社会成本实现最大的交通效率，与城市土地利用模式相适应，与城市周边海域利用模式相适应，与城市经济发展模式相适应，与城市与城市环境相协调，多种交通方式共存，优势互补。

二、城市绿色交通评价内容

根据相关文献对国内现有绿色交通评价指标体系的研究和分析，以及文中对绿色交通系统的内涵、特征及实现途径的相关分析，最后确定城市绿色交通评价的主要内容包括以下四个方面：

（1）交通功能评价。城市绿色交通规划的基本目标是满通需求，支持城市的可持续发展，因此，城市绿色交通的最根本的，也是最重要的评价内容就是其交通功能的实现情况。其主要涉及交通设施、人员出行的方便以及交通出行的构成。

（2）社会经济发展适应性评价。分别从交通与经济发展水平相适应以及公众满意度两方面研究。

（3）环境影响的评价。主要包括城市交通系统对城市环境的尾气污染、噪音污染情况，以及道路绿化情况，努力构建环境友好型城市交通系统。评价基础是大气污染物、噪音分析模型及道路绿化率和再生资源的利用。

（4）政策性评价。主要包括政府出台关于绿色出行的相关政策以及相关运输企业出台相关绿色出行的规范。

三、烟台交通特点

烟台市地处山东半岛东部，濒临渤海和黄海，与日本和朝鲜半岛隔海相望，是我国首批沿海开放城市之一，也是环渤海经济圈内的重要城市，海、陆、空综合交通运输方式齐全。但随着经济上的发展出现了交通与发展不协调的方面，比如：

（1）港城空间矛盾突出。烟台城市依港而立，因港而兴。但随着港、城快速发展和港城之间的矛盾也日益显现，突出地表现在：空间上港城不分。芝罘核心组团是以港口为中心、蓝烟铁路、冰轮路等集疏运通道穿越城市生活区，这既影响了城市环境，也对城区宜居品质产生不利影响；港口的功能拓展和整体发展受到空间的限制。经多年的建设和发展，港区水域范围、陆域用地已基本处于饱和状态，临港产业和港口服务业发展受到限制。

（2）综合交通枢纽建设相对滞后，组团中心不突出。烟台火车站、烟台港客运站和烟台汽车总站集中分布在芝罘核心组团内，其它组团的公路客运站与城市公共交通缺乏相互协调和衔接。

四、指标体系

根据绿色交通的内涵以及城市绿色交通评价的内容，结合烟台交通的特点，制定出一下绿色交通指标内容，如表1：

表1

（1）交通功能评价。它包括：交通设施的可及性，交通出行的构成，人员的可及性。其中交通设施的可及性是指交通设施达到绿色技术标准以及满足人们需要的可实现性。如：英国“自行车运输系统”公司正在研制一套自行车高速公路系统，用“吹风”的办法使平均时速达25英里，而目前绝大多数地铁或轻型铁轨的车速不超过l8英里。交通出行构成主要是指多种交通运输方式衔接的便利性。烟台致力于海、陆、空多种运输方式的统筹安排、组织建设和协调服务，形成了全市交通行业“一盘棋”。提出“以港口为龙头，以公路为基础，以铁路为动脉、以民航为两翼，构筑现代化、立体式、快速反应的大交通”的工作思路。人员可及性是指充分考虑人的舒适性、安全性。人出行的选择偏向于舒适，导致大量私人轿车的出现，如果地铁、公交等出行方式更舒适，更方便、更安全，人们会偏向于公共绿色交通设施。

（2）社会经济性评价。社会经济性评价包括交通与经济发展水平相适应。

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在创建“平安畅通县”动员会上的表态发言

各位领导、同志们：

今天，县委、县政府召开创建“平安畅通县”动员会，实施平安畅通县创建活动，对推进经济健康发展，加快构建和谐社会，具有十分的意义。昆阳作为平阳县城所在地，交通网络密集，人流、物流、车流活跃，创建任务十分繁重。在今后的工作中，我们决心突出抓好四项工作。

一、突出抓好宣传工作。我们将紧紧围绕降事故、保安全、促畅通的总体目标，突出抓好道路交通安全“五进”宣传。拓宽宣传渠道，采取悬挂标语、散发资料、展出展板等形式，作到宣传工作广播有声音、电视有节目、报纸有文章、街上有标语、村居有专栏。创新宣传方式，我们将购买一批交通安全宣传碟片，在乡交车载电视上反复播放。同时，采取现身说法方式，组织人员深入全镇中小学校、企事业单位、老人协会，对中小学生、外来人员、老年人开展面对面的宣传教育，使大家对交通安全知识入脑、入耳、入心。

二、突出抓好责任制落实。我们将把平安畅通创建作为建设“平安昆阳”的重要内容，切实健全和完善工作责任制。建立交通安全工作站，健全镇、办事处、村三级管理网络，确保层层有分管领导、村村有交通安全员。强化部门联席会议制度，做到创建任务层层分解、分段包干、责任到人，形成部门互动、上下联动的工作机制。建立道路交通应急预案和紧急抢救联动机制，切实增强事故预防能力和紧急救助能力，做到社会联动，综合治理。

三、突出抓好道路设施建设。我们将以平安畅通县创建为契机，加大投入，进一步强化道路安全设施的规划、建设和维护，加快建设交通道路标志、标线、信号灯、隔离带，不断完善道路安全设施。加强市内道路科学规划和城市交通安全规划，在人流、车流主要聚集地段，不间断启用交通红绿灯，完善城市交通安全设施。突出抓好交通黑点整治，加快建设昆阳服饰园区环城路与104国道渠化工程建设，强化农村道路建设，已经竣工的农村“康庄”道路要严格验收，正在建设的“双百”工程要加强监管，避免产生新的险点。

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关键词 体育赛事 城市规划 网球公开赛 武汉

中图分类号：G812 文献标识码：A

0引言

随着我国综合国力和国际影响力的提升，越来越多的大型体育赛事选择在我国举办。近些年来，我国先后成功举办了2008年北京奥运会、2010年广州亚运会、2014年南京青奥会等大型体育赛事，举办大型体育赛事给主办城市带来的社会经济效益已为越来越多的人所重视。

举办大型体育赛事不仅能为主办城市带来数量可观的消费群体和投资金额，刺激其经济的快速发展，还能全方位展示主办城市的形象和风貌。但同时，主办城市也面临一系列风险和挑战，比如投资过多入不敷出导致经济增长滞缓、大规模游客对城市环境的破坏、赛后场馆利用效率不高造成资源浪费等。举办大型体育赛事给主办城市提出更高要求，从而倒逼主办城市做出相应的调整和改善，极大地推动城市基础设施建设，改良城市规划建设。因此，研究大型体育赛事的举办对城市规划建设的影响具有现实意义。

1研究现状

张晶（2006）通过分析1990年北京亚运会、2008年北京奥运会、2009年哈尔滨大学生冬奥会和2010年广州亚运会对主办城市城市规划的影响，得出举办大型体育赛事能强化城市区域中心地位、优化城市空间结构、改善城市景观和交通状况等结论。

陈建华（2004）结合六运会和九运会和广州的城市发展，分析了2010年广州亚运会的举办对广州城市规划的影响。王东（2010）详细地介绍了亚运会的举办与广州城市建设的紧密融合和相互促进。叶浩军、闫永涛（2010）对广州亚运会的场馆设施规划布局、亚运城市规划和后亚运规划研究进行了综述介绍。这些研究都认为亚运会是广州城市建设发展的一次重大契机，它的举办应当与全面推动城市总体规划战略的实施相结合，以促进城市的快速跨越式发展。

冯斐菲（2004）认为北京在中轴线北侧建设奥林匹克公园受到一系列因素的综合影响，而这一决定也对北京中轴线的城市空间、格局和功能产生了巨大影响。彭涛、闫永涛（2011）认为“亚运城”建设推动了广州新城发展，加快了广州城市空间“南拓”的进程，促进了城市空间多中心结构的完善，但同时也可能会产生新城后续发展动力不足、综合体育馆赛后利用低效等负面影响。

在北京奥运会举办之前，不少研究者对国外城市举办奥运会的案例进行研究，为北京奥运会提供借鉴和参考。胡一可、宋睿琦（2008）、李铁北（2007）、邹哲（2007）等分别以慕尼黑、悉尼和雅典为例，从场馆建设及使用、居住环境的改善、交通拥堵问题的缓解等多方面对奥运会对主办城市的影响进行研究。

总的来说，有关大型体育赛事的举办对城市规划建设的影响的研究数量不多，研究方向宽泛但是深度欠缺，研究方式较为单一，缺乏定量分析。另外，目前对国内体育赛事主办城市的研究以赛前研究为主，对赛事产生的长期影响缺乏跟进研究，这些都是目前该领域的研究问题所在。

2举办大型体育赛事对城市规划建设的影响

城市规划的主要内容包括发展目标、土地利用、空间布局和各项建设的具体安排。通过查阅相关文献资料、分析典型案例，笔者认为举办大型体育赛事对城市规划建设的影响主要体现在城市空间结构、城市交通规划和城市生态规划三个方面。

2.1对城市空间结构的影响

举办大型体育赛事需要修建体量巨大的建筑或建筑群，这些设施都需要进行专门的规划建设，从而对城市的整体空间结构产生极大影响。

当一个城市发展到一定程度，由于城市早期不合理的规划建设带来的一系列弊端会阻碍城市的进一步发展，但短期内无法及时有效地进行纠正，大型体育赛事的规划建设就是一次打破城市发展瓶颈、促进城市合理发展的宝贵机会。事实证明，举办大型体育赛事，如果规划合理，将会极大地促进城市空间结构的调整和优化。

以汉城奥运会为例，在举办汉城奥运会之前，汉城老城区集中在汉江北岸，城市空间严重不足，在进行奥运会相关规划之时，将大量赛事基础设施如大型体育馆、奥运村、新闻中心等都在汉江南岸选址建设。奥运会后，江南区逐渐成为繁华的商业地带和富人聚集区，汉城的城市格局彻底改变。

2.2对城市交通规划的影响

伴随大型体育赛事而来的运动员、运动员团队、各国官员、游客等在短时间内形成了额外交通需求，这给主办城市的交通系统增加巨大的负担，如果不采取合适的措施，城市交通的拥堵问题会雪上加霜，但若能采取措施对城市交通系统进行合理的规划和优化，不仅能保证赛事期间的交通需求，赛后的城市交通也将会更加通畅。

首先，大型体育赛事的举办将促进城市交通基础设施的更新和建设。以雅典为例，雅典为了举办2004年奥运会，承诺修建总投资达7亿欧元的奥运道路工程，包括新的城市交通干道、在现有交通干道上的4座大型立交桥以及通往各个场馆的一大批新建和扩建道路工程；其次，城市公共交通系统在赛事期间进行相应调整以适应更大的交通需求，包括延长公交和轨道交通的运营时间、增加车辆、加密车次等。以北京为例，为保证奥运会期间的交通状况，北京从7月20日起，延长了350多条公交线运营时间、每天增发公交1.5万车次，并新开通了10条奥运公交专线、缩短了地铁运营间隔，这些措施都提高了北京在奥运期间的交通承载能力。

2.3对城市生态规划的影响

举办大型体育赛事对城市自然生态的消极影响很多，如场馆设施建设产生的噪音污染和大气污染、大型体育场周边人工照明带来的光线污染等，尤其是冬季奥运会修建滑雪场等体育设施对森林资源的破坏尤为严重。1992年法国阿尔贝维尔冬奥会在场馆建设的过程中消耗了30多公顷森林资源，这次冬奥会产生的经济效益远不能弥补其消极的生态影响。

但随着人们对生态环境保护的日益重视，大型体育赛事对自然生态的影响也被纳入办赛的规划范畴内。从2000年起，国际奥委会明确规定申办奥运会的所有城市必须提交一份城市举办奥运会对生态环境影响的详细报告，并保证奥运会举办过程中对城市生态环境不会带来负面影响。

3举办武汉网球公开赛对武汉城市规划建设的影响

武汉网球公开赛（以下简称武网）为WTA超五巡回赛，是继北京中网、上海大师赛之后国内级别最高的网球赛事，从2014年到2028年，于每年9月底在武汉举行。作为武网主场地，光谷国际网球中心位于武汉东湖新技术开发区内，光谷二妃山一带。光谷国际网球中心包含一座15000席的主场馆、一座5000席的副馆和6片室外标准硬质比赛场，同时还配有必要的辅助设施，总建筑面积103400平方米。

3.1举办武网对武汉城市空间结构的影响

根据《武汉市城市总体规划（2010―2020）》，武汉市加强体育设施建设，新建武汉体育中心二期工程、塔子山体育场馆二期工程、二妃山体育训练基地、汤逊湖水上运动中心等体育场馆。其中武网主场地光谷国际网球中心就坐落在光谷二妃山下、三环线武黄立交东侧，与湖北省奥体中心仅一路之隔。二妃山集奥体中心、网球中心、训练基地于一体，俨然已是武汉市的体育中心，另外以武网赛事为背景、以光谷国际网球中心为依托的二妃山体育休闲公园规划方案在2014年已经通过专家评审，全面开建。届时，一个集专业训练、国际赛事、全民参与的城市体育中心将呈现在武汉市民眼前。

3.2举办武网对武汉城市交通规划的影响

武网主场地邻近武黄高速，但是因为地处武汉东南光谷开发区，比赛与训练场馆均位于三环外，交通便利度较低，目前武汉市轨道交通最近只能到光谷广场，大多数观众只能选择从光谷广场转乘公交前往赛场，造成光谷广场的交通拥堵情况加重。

武网开赛期间，武汉市开辟了开辟两条观赛专线，武汉交管中心为应对猛增的车流，将在主要交通干道严查和劝离违停车辆，确保赛事举办期间的交通畅通。随着地铁2号线南延线的修建和地铁11号线的规划建设，武网观赛不便的情况将得到彻底改善，届时观众可以乘坐地铁直达光谷国际网球中心附近，极大缓解了比赛期间光谷广场的交通压力。

3.3举办武网对武汉城市生态规划的影响

武网的举办促进了二妃山以及附近几座裸山的绿化修复工作。作为武网的天然背景，二妃山因为开山采石取土造成山体破损、植被破坏，曾经是武汉有名的“垃圾山”。2013年初，武汉市政府常务会讨论通过《关于破损山体生态修复实施方案编制工作的有关情况》，计划修复市内54座破损山体，二妃山就在第一批修复名单内。2013年初修复工作启动，在武网开赛前两个月，二妃山50万平方米的山体修复任务已接近完成。武汉东湖高新区管委会介绍，山体完成初步修复之后，还将超越简单式的复绿，将按照生态、节约、亲民的标准，进行“造景式复绿”，打造成体育休闲公园。

4结语

武网与奥运会、亚运会等综合性体育赛事相比，具有更强的商业性以及连续举办15年（或者更长时间）、一年一度的周期性，使其影响具有动态性，在长年的赛事举办过程中，城市的规划建设会不断吸取过去的经验教训不断试错纠错，越来越朝着良性的方向发展，武网对武汉城市规划建设的影响，也会随着这项赛事的发展而深入。因此，对赛事的后期影响研究十分重要，这也是以后的研究者可以重点研究的方向。

参考文献

[1] 张晶.重大体育赛事的举办对我国城市规划建设的影响[J].林区教学，2006（7）：22-23.

[2] 陈建华.2010年亚运会对广州城市规划的影响[J].规划师，2004（12）：28-32.

[3] 王东.机遇与跨越：亚运会与广州城市规划发展[J].建筑创作，2010（11）：39-49.

[4] 叶浩军，闫永涛.面向2010年广州亚运会的城市规划与研究综述[J].建筑创作，2010（11）：50-55.

[5] 冯斐菲.中轴线与北京奥运[J].北京规划建设，2004（3）：10-11.

[6] 彭涛，闫永涛.大型体育赛事场馆设施建设对城市空间发展的影响研究――以广州“亚运城”为例[J].规划师，2011（S1）：10-14.

[7] 胡一可，宋睿琦.慕尼黑奥林匹克公园规划与城市生活[J].建筑师，2008（3）：52-59.

[8] 李铁北.浅谈奥运的长期影响――以悉尼城市规划为例[J].中国城市经济，2007（7）：20-21.

[9] 邹哲.雅典奥运会的交通规划、模拟和管理[J].城市，2007（2）：48-51.

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1.概述

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1 线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2 线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1） 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 转贴于

2） 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3） 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4） 科学合理安排城市财政支出

5） 保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1 项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2 研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1 规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2 主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：转贴于

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1 忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2 忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3 研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1） 从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2） 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3） 快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4 客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5 用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7 一些有争议的学术问题

4.7.1 环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2 机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高转贴于

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3 半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4 换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

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关键词交通发展战略

大量实践经验表明，任何一项事业要想取得成功，首要的条件是制定正确的战略和政策。当前，我国的城市交通发展战略所要解决的问题，是在我国现代化建设将要进入跨世纪发展新时期，城市化、汽车化进程不断推进的条件下，如何从总体上有效地处理持续增长的交通需求与有限的交通设施供给能力之间的矛盾，以保证城市的可持续发展,实现城市交通安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合目标。

制定北京城市交通发展战略，要从分析北京道路交通现状和问题的症结入手，依据未来的发展需要，确定一个时期的交通战略目标，寻求实现这一战略目标的有效途径和调控模式，选择这一时期道路交通建设的战略重点和主要对策，并在实施中依据情况的变化进行适时的调控，以保证交通战略目标得以顺利实现。

一、交通现状与症结分析

尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。造成这种结果的直接原因有以下几个方面：

1.汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要

近15年来，北京的汽车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，致使汽车交通需求,特别是小汽车交通需求，与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。大量的自行车与汽车交叉混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。市区中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。

2.道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞

市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路，四环快速路也修建了一部分，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成了一种非稳定结构，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。在这种情况下，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆“抛锚”，极易造成局部交通瘫痪。

目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共电、汽车仍是公共客运交通的主要承担者，这种非均衡的公共交通结构，在交通拥挤阻塞日益严重的情况下，使公共电、汽车对客流的吸引力下降，其年客运量长年绯徊在30亿人次左右（注：其中40％为外来人口），在居民出行中的分担率已从70年代末的70％左右降至目前的不足40％。换句话说，原来使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车（包括公务车、出租车和私用车），致使占用道路网容量相当大的小汽车，占据了目前市区道路网负荷能力的77％，而小汽车仅承担了市区全部客运量的12％。非社会化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥挤阻塞。

由于货运交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的影响，导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨胀。与此相反，社会化专业货运却不断萎缩，其货运分担率已从八十年代初的40％以上降至目前的4.7％。此种非社会化的、过度分散的货运体制，不仅造成社会货运运力的过剩和固定资产的巨大浪费(包括能源浪费和环境污染)，使货运资源配置效率降到最低点。此外，还由于非社会化货运方式的运输效率低下，空驶率高，无形中增加了大量无效的出行量，占用和浪费了本来就相当紧缺的道路通行能力，加重了道路交通拥挤阻塞的程度。

3.市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出

八十年代初，二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42％。随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，中心区范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区，特别是其中黄金地段地价的不断上涨，导致了这一地区土地利用结构，以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向发展，并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。

应该承认，利用级差地租的梯度分布原理，在地价高的中心区引资搞开发，有其合理与必要的一面。但是，这种开发活动与其他许多事物一样，如超过一定的限度，势必引发一系列负面影响，产生与开发的初衷相悖的负面效果。据统计，1991～1995年市区新建和改扩建项目（单体建筑面积超过1万平方米）的总建筑面积为3000万平方米，其中有70％在三环路以内，且绝大多数都是生成和吸引大量人流、车流的公共建筑。如果这些高容积率建筑的空间分布不当，势必给本已拥挤不堪的交通干道和商业街带来更大的压力。

4.停车空间和停车设施严重不足，乱停车现象相当普遍

由于种种历史和现实的原因（其中包括早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够；相当一部分大、中型公共建筑的规划、设计和施工没严格按规定修建停车设施或已建的停车库改作它用；现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等），致使汽车停车设施严重短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。

5.城市交通投资主体单一，难以适应当前和未来发展需要

城市交通的建设和管理需要大量资金投入，而且，在现行交通政策的条件下，投入后的产出大多表现为社会效益（商业性的对外客运交通和货运除外），因而无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的，这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力，更难适应城市交通未来发展对巨额资金的需要。为此，必须调整现行的城市交通政策，改革城市交通投资体制和运营管理体制，明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性，把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。

综上所述，由于北京市的现代化、城市化和汽车化正在步入新的发展阶段，交通需求特别是机动车交通需求，正处于超常增长状态，因而使历史上逐渐积累起来的交通总需求与总供给失衡，导致大范围交通拥挤阻塞，并最终使城市活动效率日趋下降。北京做为全国的首都，是一座功能与结构复杂、人口与用地规模巨大、吸引与辐射范围广范、社会活动与经济活动高度集中的特大城市，交通首当其冲，所以上述矛盾更加突出。这就是北京城市交通发展的症结所在。

二、交通发展目标与实现这一目标的基本途径和调控模式

就市内交通发展目标而言，应通过道路建设及其网络结构合理化、加强轨道交通线路网建设，实现城市交通管理现代化等措施，力争在2020年前后,基本建成以快速路、主干路为骨架的城市高效道路网，建成以快速大容量轨道交通、准快速公共汽车和在公交专用道上运营的常规公共电、汽车为主体的公共客运交通网络;建成以集约化、社会化货运交通为基础的货物集运配送系统。要形成功能健全、结构合理,并具有较强承载能力与应变能力的现代化城市综合交通体系，为实现安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合交通目标创造有利条件。

为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通资源及其供给能力之间的矛盾，扭转其在总量和结构上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。具体地讲，包括以下主要内容：

1.调控交通需求

是指通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使地区间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡，并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到最低限度；通过对有限道路通行能力的合理分配和相应交通政策法规的实施，控制占用通行能力多而运输效率低的交通方式的膨胀；在已形成的交通流高密度区，对某些交通出行实行交通管制等。

2.优化资源配置

在有限的投资能力、市区土地资源和时间资源约束下，必须通过科学的交通规划和交通决策，使有限的道路交通资源得到优化配置，以便在总量和结构相协调的条件下，获得尽可能多的有效供给能力；既有道路交通资源潜力的挖掘和新增设施的合理分配与利用，是继资源优化配置之后使全部道路交通资源得到有效利用的重要保证。

3.改变调控模式

传统的城市交通调控模式，主要是对已发生的交通流实施法制化管理，着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。在当前城市交通需求持续发展和交通供需矛盾日益尖锐的情况下，传统的调控模式已不能适应客观需要。为此，从城市交通发展战略的高度考虑，必须采取交通源（交通流发生与交通流吸引）与交通流（已发生的交通出行）控制并重的调控模式，而且，在某种意义上讲，交通源控制比后者更重要，并应施以优先控制。

4.强化调控手段

交通政策和法规是城市交通发展战略的延伸，是实现交通战略目标的首要调控手段。为了使快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通和社会化货运交通能够得到发展，并在北京占据主体地位或基础地位，以便通过上述“效率与费用”原则和“吸引与转移”效应来调节种种非社会化的交通方式的过度膨胀，使有限的道路交通容量能够得到合理分配与有效利用，必须对前者实行优惠和优先的政策。同样，为了控制中心区交通的过度集中，避免发生交通瘫痪，对其土地利用及开发强度也要制定并实施相应的政策法规。

5.实现北京交通发展战略目标的途径，是从分析其现状和问题的症结出发，根据一定的理论和需要与可能的统一而做出的科学选择，并指导上述交通供需矛盾调控模式和一系列交通政策的制定，进而成为北京城市交通规划、建设、管理工作的主要依据。因此，城市交通发展战略具有足够的高度、广度和延伸后的深度。

三、2010年前战略重点的选择

从上面关于北京城市交通现状与症结分析中（注：限于市内交通）可以看出：为了扭转交通拥挤阻塞的进一步发展，缓解交通总需求与总供给在总量和结构上的双重失衡，2010年前交通建设的战略重点应作如下选择：

1.市区客运交通结构的调整

面对小汽车客运交通占用市区道路网负荷能力77％，而客运分担率仅为12％的现实，以及2010年市区客运出行量将超过66亿人次的未来发展需要，从合理、有效利用有限道路通行能力，缓解交通拥挤阻塞的全局出发，必须把调整市区客运交通结构作为2010年前的战略重点，以便为下一步优化客运交通结构创造必要条件。

近期调整客运结构的重点是，以即将建成的市区快速道路网为依托，结合已有的公交专用车道（长40公里），建立地面准快速公交系统，使快速公交线路长度超过200公里。建设西单至通洲区、沿东单南北纵贯市区南北向的地铁；建设自二环路东北角经和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直门的市郊铁路，使市区轨道交通线路的长度由现在的42公里增加到160公里。此外，建设若干公交换乘枢纽，组织公共汽车、地铁、铁路、中巴、出租等交通方式乘客换乘。

2.市区道路网的扩容与结构调整重点

把道路网的总量增加（扩大容量）与网络结构调整统一起来，同步实施，对缓解北京市区道路交通拥挤阻塞具有重要作用。通过道路建设投资的科学取向与重点选择，可使相关路网的有效容量增加，应变能力增强。其连锁反应和协同效果往往大于某条或某几条道路本身容量和能力的净增量。根据这一原则和北京市区道路网结构的缺陷，2010年前道路建设的重点，应是完善二环路和三环路的功能，增加快速环路之间的联络线，新建四环快速路，整治若干与快速路网相关的干道，建设重要街区的支路。

实施上述建设策略的目的是：使改善后充分发挥功能的二环、三环快速路，以及新建的四环快速路，能够形成与快速联络线相连的快速道路网络，既为跨区出行的机动车车流提供更多的选择路径，减少车流的迂迥量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向疏解，适当减轻中心区的交通压力，提高市区车辆的出行效率，预计可使市区路网的车辆平均车速提高5.2％。整治若干与快速路网相关的干道，为有效分流快速路网上的短途车流，充分发挥快速路网的功能提供条件。通过重要街区的道路建设，既可以减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时又能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解的通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，降低交通阻塞发生的机率。

3.建立并实施适应北京跨世纪发展的交通政策和法规

制定并实施为实现上述交通战略目标所必需的交通政策和法规，是2010年前北京城市交通建设中的重中之重。假定这种极为重要的调控手段缺位或者乏力，实施新的交通发展战略，则无从谈起或者难以变为现实。比如，现行的城市交通投资政策、投资体制和道路交通资源分配与使用的政策不作重大改变，首先遇到的实质性困难，仍是长期困扰我们的交通建设资金短缺。又如道路通行能力的分配和使用如不从政策上进行重大调整，道路交通拥挤阻塞的状态将会日趋恶化，直至出现局部乃至大范围的交通瘫痪。

由此可见，符合上述城市交通发展战略要求的交通政策和法规，既是我们调控交通总需求与总供给矛盾的主要手段，也是我们实现道路交通资源优化配置与有效利用的有力工具。

四、采取的主要对策

为了使北京的城市交通发展尽快纳入新的战略轨道，为城市的可持续发展提供交通运输方面的保证，建议采取如下对策：

1.改革分头管理、缺乏统筹和集中调控的城市交通管理体制，对重要和重大的道路交通工程和管理举措，实行科学民主决策，以便为实行有效的宏观调控，实现道路交通资源的优化配置与合理利用，提供管理上的保证。

2.运用交通经济学、技术经济学、政策学等交叉学科的理论和方法，尽快研究制定急需而又关键的交通政策和法规，使之早日生效。否则，随着时间的推移和交通矛盾的发展，解决同一个问题所付出的代价将会与日俱增。

3.除了步行交通外，一律实行有偿使用道路交通资源的政策，制定过渡期的各种交通税费标准。征收交通税费的总额除去直接成本后，应构成北京城市交通建设基金的重要组成部分。

4.对所有的公共客货运输方式均实行专营（特许）权制度，对其中的轨道交通、大公共交通、社会化货运企业等交通运输主体实行优惠优先政策，使其具有发展的活力和足够大的发展空间。

5.在改革投资体制和运营管理体制的条件下，加快多种经营、自我补偿的快速轨道交通、收费高速路和停车楼等关键设施的建设。

6.对机动车的拥有量和出行量实行不同方式的总量控制。

7.根据中心区，特别是黄金地段的最大允许交通环境容量，制定相应的法规，严格控制吸引并产生大量交通流的公共建筑尤其是高容积率建筑的盲目发展和过度集中。

8.加快交通管理的科学化与现代化步伐，强化道路交通管理中的动态管理和随机处置的能力，为城市交通运行的安全、有序和道路通行能力的有效利用以及静态交通干扰的最小化提供保证。

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关键词：城市规划；设计；生态城市规划

中图分类号：TU984文献标识码： A

引言

我国的经济发展十分迅速，城市化进程也越来越快，随着城市问题的出现，建设生态型城市也得到了普遍的关注。实施生态规划设计更是现阶段建设生态文明城市的客观要求，有助于推进整个生态城市的建设。因此，要加强对城市规划设计中生态城市规划的探讨，促进生态的和谐，推进整个社会的进步。

一、生态城市建设的内涵与特点

生态城市建设通过促进环境质量的提高以及经济发展方式的转变，是综合运用可持续发展和生态经济学的原理，协调人类经济社会活动与资源环境之间的关系，进而实现社会经济与资源环境的良性循环、协调持续发展的高效组织形式。生态城市概念中的“城市”，不单指城市化地区，还包括城市所有的乡村，既包括城市规划区的生态环境建设，也包括市域内农村区域生态环境建设，应强调城市与其周围地域之间动态的统一性，生态城市的系统性观念决定了建设应该全面协调发展。

生态城市的构建是人类最合理地利用资源与环境，寻求人与自然良性循环发展的新的突破，追求人与自然、建筑环境与自然环境、经济社会发展与自然环境保护之间的和谐共生，乃至高效有序发展。生态城市是由自然、社会、经济等诸多因素整合而成的人工复合生态系统，强调整体效益运作，重视环境质量，追求区域之间的协调发展，全面体现了人与自然和谐发展的城市环境设计规划原则。可持续发展是生态城市建设所要追求的长期目标，建立生态竞争机制，通过自生和再生原理调节系统，进而更加充分合理地配置有限的自然资源，以适应系统协调有序发展的目标。

二、生态城市的规划内容

生态城市的规划内容有以下几个层次:首先是新生环境在自然方面的属性，也就是城市的区位以及地势气候等方面，这是人们进行活动的自然层次，它包含生态位的趋势、竞争、开拓以及平衡等一系列过程，最终能够达到地尽其能和物尽其用的目的；其次是社会的功能属性，这主要表现在城市的社会经济和城市功能结构两个方面，它包含了协调每个子系统相互之间的关系，对城市有机体共生的能力进行增强；再其次是在历史文化内涵方面的属性，这涉及到对城市历史的文脉加以延续，其主要目的在于对居民的历史文化意识进行加强，将外在控制变更成内在调节，将自发变成自为；最后是管理的意识以及规划意识属性,要做到这点，重点在于提高人们的规划意识，同时对规划管理的体制进行加强，以确保规划依照计划进行按期实施。

规划的主要内容要点有以下几个方面:周围新生的环境所具备的自然条件；对于区域的经济分析以及对于资源的充分的开发与利用，生产力的布局以及功能的相互弥补；具有合理体系的城镇以及城镇职能有效、科学的分配；城市所具的规模以及城市的环境容量应当具有适宜性；具有科学以及完善的形态的城市；一定程度的土地使用以及合理科学的功能布局；良好涵养的绿化系统，完善的生态保护系统，以及区域环境的保持；对于可再生性的资源的充分利用，对于废弃物的无污化处置，以及对于环境已经受到污染的事后防治体系；城市的基础设施所具备的现代化的水平高低；城市建筑以及交通的绿色化；管理体系的完善。

三、我国城市建设与生态环境现状

以当前情况来看，尽管我国在城市建设方面已经有了较大的发展也取得了一些成就，不过还是有着许多亟待解决的各种难题。这些问题主要表现为城市管理水平低、不科学的城市建设方式以及部分政府为追求经济效益而引进高污染的工业，导致城市的污染十分严重，生态环境也破坏的十分严重。土地荒漠化、水土的流失、许多物种灭绝、森林的面积锐减、水体受到污染各项问题，在严重影响城市人民生活环境的同时，还对城市经济的发展有着很大的阻碍。

四、加强城市规划设计中生态城市规划的对策

1、精心做好生态城市设计

在编制生态城市规划的基础上,要精心做好生态城市设计,以真正实现城市的生态化目标,并体现不同城市独有的城市生态环境、城市文化、城市形象、城市风格特色和吸引力。其基本设计有城市景观设计、城市产业设计和城市住区设计三个方面。城市景观设计的目标是建立在由建筑、园林等为主的人文景观和各类自然生态景观构成的城市自然生态系统。建筑景观设计的重点是在平面规划的基础做好空间天际轮廓线的规划设计,特别是沿主要街道建筑景观设计,要在做好高层超高层建筑景观设计的同时,适当布置低层的生态建筑。园林设计的重点是要做好沿江、河湖、溪等两岸林带以及城市公园、城市广场的景观设计,融生态环境、城市文化、历史传统与现念及现代生活要求于一体,提高生态效益、景观效应和共享性。要以生态化的示范产业园区为平台,建设以高科技产业为主导、以循环经济为特色的生态型工业体系,同时努力发展旅游、教育、医疗、物流、文化、信息、房地产等产业。要建立生态产品开发、设计、孵化中心,逐步实施现有产业的调整和改造,实现产业的生态转型,提高生态经济在GDP中的比重。建立企业环境行为、环境信用评价体系,将企业的环境信用纳人企业社会信用体系之中,通过多媒体向社会公示。要用生态建筑原理对居住区进行科学的规划设计,形成生态建筑与完善的基础设施构成的生活环境以及包括精神文明在内的社会生态系统。

2、提高城市产业规划水平

提高城市产业规划水平，应以科学发展观为指导，科学合理地制定完善城市整体规划，重点发展科技含量高、经济效益好、资源消耗低、污染程度小的产业。规划应按照城市区域功能进行合理布局，遵循生态规律，优化产业布局，控制城市工业规模，进行生态监管，重点搬离市区一些污染较大的企业。同时，加强城市上风方向、城市水源及环境脆弱地带的保护，严禁项目建设，堵住污染源头，达到城市规划的思维超前、技术先进、经济适用、环境优美的良好效果，为人们工作、学习、居住提供良好环境。

3、提升城市交通规划水平

城市交通是城市的动脉，是影响城市发展的重要因素。但是，由于我国城市人口多、人均拥有道路量低、私家车发展迅速等因素，加剧了城市交通拥挤和空气严重污染等问题。因此，发展城市公共交通是城市生态化的首要措施，树立公共交通优先意识，在发展规划中优先考虑公共交通，加强法规与经济支持，改革引入竞争机制，提高公共交通在城市交通中地位。同时，应研发新技术、新能源交通工具，为未来城市交通打下基础。

4、加强城市绿化建设

城市绿化建设是打造生态城市的基础性工作，合理规划城市绿地系统，划定绿化用地范围，科学布局城市绿化结构，重视提高城市中心区域绿化率，合理规划城市绿化点、线、带的布局。尊重城市自然和人文条件，因地制宜地进行生态城市规划，同时加强自然景观和文化景观的规划建设。

结束语 

综上所述，建设生态城市，走生态文明之路，是我国城市化道路的正确选择，也是我国可持续发展的必然要求，更是当今世界的大势所趋，是人类社会发展的必然选择。所以，生态城市建设必须正确处理经济发展与环境保护之间的关系，积极主动应对环境污染，努力实现人与自然和谐、经济发展与环境保护双赢、社会发展成果人人共享、群众幸福指数不断攀升、全面协调可持续的发展目标。 

参考文献 

[1] 丁伟钧.试论城市生态规划[J].丝绸之路,2009.