城市交通规划的内容范文

导语：如何才能写好一篇城市交通规划的内容，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市交通；规划管理；构建体系

中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：

随着经济水平的发展和进步，城市交通的需求量也在日益扩大，城市的交通问题也越发严重。以往人们总是为解决城市交通问题，而不断地进行城市交通设施和道路的建设，但是这并未能够较为切实有力地解决好这一问题。所以，当前的人们意识到用城市交通设施和道路建设的方法并不能解决好城市交通问题，管理应放在和建设同等重要的位置。特别是在交通网初具规模以后，解决交通问题的重要方法就是采用现代化的交通管理，交通管理要有科学的决策和相关的理论指导，这样才可以充分地发挥其重要作用。

城市交通管理规划的框架和总体设计问题

欧美发达国家在上个世纪中期就提出了城市交通规划理论体系，这一体系的发展至今已有近50年的历史。城市交通的规划主要是解决要不要建城市交通基础设施，在什么地方建，什么时候建，建多大规模等相关的问题。为了使决策者能在方案的实施前就知道实施以后的效果，就需要为城市化交通规划体系建立一套能进行建成以后效果分析的模拟、仿真模型。

规范交通秩序，对交通负荷进行均衡，提高运输的效率，这就是城市交通管理的目的，建立城市交通管理的决策支持决策系统就是对道路交通管理进行规划。这一工作主要就是解决已建成的交通设施要不要管理，怎么样管理，什么时候开始管理的问题，对上述问题提供决策的支持。城市交通管理规划理论体系需要建立一套能对交通管理设施建设项目或一组项目建成后及交通管理策略、交通系统管理、交通需求管理实施后进行效果预测分析的分析方法和模拟、仿真模型。这样能够使决策者在方案实施之前知晓实施以后的效果。

城市交通管理规划目标的确定、建立组织机构、制定工作路线、年限、层次、范围的确定这四个方面就是城市交通管理规划的总体设计所包含的主要内容，其中最为关键的问题就是 年限、层次、范围的确定。根据市公安交通管理的主要特点还有城市总体规划和城市交通的规划，城市交通管理策划主要可以分为城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划几个层次。

城市交通综合管理规划，分为中长期规范，期限一般为3—10a；还有就是近期实施计划，期限一般为13a。在定制城市交通综合管理规划方案的过程中，要应从城市道路交通秩序保障体系、TSM（traffic system management）城市交通系统管理、TMD（traffic demand management）城市交通需求管理这三个方面。

城市交通管理战略规划，期限一般为10—20a，考虑编制此规划的一般是人口超过100万以上的大城市，其他的城市可以根据自身的实际情况来进行考虑是否要编制此规划，主要内容交通诱导及智能交通系统的建设，先进管理技术的应用或引进，确定城市交通远期控制策略和方式、总量、结构，为确定城市的交通管理发展水平和目标。

城市交通专项管理规划，这主要是针对某些特别重要或者是资金投入量大、社会影响大的交通管理工程要实行专项的规划，其一般的期限为1—10a。其中主要有、城市交通指挥系统建设规划, 城市智能交通系统( ITS) 发展规划，城市交通拥挤缓解和交通综合治理方案等内容。

城市交通管理规划的方案设计

组成城市交通管理方案的是TSM,TDM中的数十或者数百、数千种交通管理措施，交通管理的规划方案，是按照城市当地的具体实际情况来制定的，要考虑到城市交通的发展趋势和现状。在制定城市交通管理规划方案的过程中，主要考虑的就是城市TSM规划，城市TDM规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。

第一，城市TSM规划方案设计，城市TSM属于一种技术性的管理，其实施主要是通过交通管理硬件设施的建设和相关的技术措施来实现的，其主要的目的就是在于对交通设施容量的增加和对交通负荷的均衡，城市交通管理方案实施的基础就是道路交通管理设施，要根据当前管理设施的建设情况和规划方案的要求来进行城市TSM的制定。城市TSM规划主要包含的内容有道路交通标志标线设计与管理、城市停车场规划与管理、路横断面交通设计与管理、交通信号灯优化设计、城市智能交通系统发展规划、公安交通指挥系统发展规划、道路交叉通设计与管理等。

第二，城市TDM规划方案的设计，城市TDM是一种政策性的管理，为了实现对整个城市的出行交通总量的影响，主要是通过交通政策的制定和实施来实现的。在城市的交通管理方案中，主要是多种管理措施和管理策略相结合而形成的。一些交通系统管理的措施也会包含在TDM的方案中，城市的TDM方案主要包含的有城市交通结构管理与优化、城市交通需求总量分析与控制、道路交通运行组织等方面。

第三，城市道路交通秩序保障体系的设计。这是城市交通管理规划中的一个重要内容，其主要是为交通管理队伍、交通管理教育、交通安全、交通法规建设、车辆管理、交通执法等方面提供城市道路交通管理规划的具体措施保证。城市道路交通秩序保证体系主要包含的内容有交通管理队伍建设规划、交通管理教育、道路交通安全保障、交通法规建设规划、车辆管理、交通执法等。其是城市交通管理中重要的一个方面，是交通管理策划思想贯彻实施的重要保证，也是交通管理规划目标实现的关键所在。

结束语：本文首先讲述了构建城市交通管理规划的框架和总体设计问题，从城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划这几个方面进行了论述，最后文章介绍了城市交通管理规划的方案设计，主要是阐述了城市TSM规划，城市TDM规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。希望本文对城市交通规划管理体系的构建方面有一定的指导意义。

参考文献：

[1] 陈雪明. 城市交通的系统观点及对中国的建议城市交通[J]. 上海城市管理职业技术学院学报, 2003,(01) .

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关键词：城市交通规划 交通管理 实施对策

中图分类号：TU984文献标识码： A

随着我国改革开放的不断深入，社会经济的水平快速增长，城市交通压力不断增大，我国各大城市都面临着交通不畅以及由此带来的诸多问题，城市交通的发展已逐步落后于社会经济的发展。当前城市整体化的规划研究偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用，在一定程度上忽视了对道路的规划要求。在新时期下，科学合理的城市交通规划迫在眉睫，对城市健康有序的交通运行起着至关重要的作用。只有针对实际情况对城市交通做出合理的规划，才不会阻碍城市的发展，才能更加激发城市经济的活力。合理规划城市交通道路，减少对资源的不必要浪费，更加有利于社会经济的腾飞。

1 城市交通规划的现状

1.1 城市交通规划的含义及其内容

城市交通规划的含义：即是政府部门根据城市的交通量以及经济条件，对各种交通作出的一项长期的并且全面合理安排的一种规划。并且能够使这种规划在长时间内适应城市经济的发展。

城市交通规划的内容：城市交通规划主要对车流和人流的走向做出合理的安排。在城市交通规划当中，政府分为城市对外交通和城市内部交通两个方面，其中对内主要包括公共汽车、私家车、人流。本文章主要针对城市内部交通规划。

1.2 城市交通规划的现状

城市的发展离不开交通，一个城市如果没有良好的交通网络作支持，物资运送不到城市内部，城市的内部商品也运送不出去，则会影响城市经济的发展。城市交通规划是推动社会经济发展的重要手段之一，当前的城市研究更加偏重于对城市布局、经济发展的考虑，弱视了城市交通规划的战略意义。随着城市规模的不断扩张，羸弱的城市交通就暴露了许多问题。例如：由于部分城市的交通规划跟不上经济发展的步伐，城市道路的建设没有留有足够的发展预留，造成了城市交通拥堵问题，这不仅造成时间和资源的浪费，同时也影响了整个城市的运行效率，更加不利于城市经济的发展。所以说，新时期下，政府应重视交通规划，规划出合理高效的交通网络，为地方经济的发展做出最有力的支持。

2 城市交通出现的困难

2.1城市交通规划落后于城市的整体规划

我国大多数城市实行“单中心―环路―放射性”的城市交通发展模式，在城市规模较小时候可以较好地满足城市交通出行需要，但是随着城市规模的扩大，这种交通模式会暴露出诸多问题，乃至直接导致交通拥堵。

2.2硬件设施不足，公共交通覆盖不均

目前我国城市人均道路面积占有量小，人均道路面积不足12平方米，不到发达国家的二分之一。这直接导致了城市交通不畅。近些年来，虽然各大中城市都加快了对道路设施的基础建设，但大部分只限于对城市新城区道路的新建，而相对拥堵、交通矛盾大的老城区，道路的拓宽改造难度大，公交效率低下、私家车占道停车、公交专用车道不专、人车混行，缺乏立体化的分层次交通体系，制约了城市交通的畅通。

2.3 城市交通结构不合理

我国大多数城市的交通结构单一，自行车、摩托车、小汽车出行占出行比例大。随着居民生活水平的提高，传统的出行方式已经远远不能满足新时期居民的交通要求，大量私家车的出现，对交通道路也提出了要求，给城市交通规划带来了很大的压力。

公交优先的政策措施没有真正落到实处，加剧了城市交通的拥堵现象。

2.4城市交通管理水平有待提高

总体来说，我国的各项交通法规比较完善，但一定程度上，仍然存在执法不严、违法不究的情况。导致整个交通规划的体系化发展限于形式上，许多优秀的规划理念和管理思想没有落实。甚至在部分城市颁布的地方交通法规，存在一定的社会争议，与群众的要求存在较大差距。

2.5 城市停车问题

私家车数量快速增长的同时也带来了城市停车难的问题，许多城市的小区已经出现了“天价车位”的现象，更有甚者出现了许多问题，例如:在市区繁华商业区，由于停车位的缺乏，增加了寻找停车位的交通量，造成了在城市核心区域内的交通混乱，这就有可能造成商业圈交通拥堵甚至造成交通问题。解决城市停车问题的也迫在眉睫。

3 城市交通规划困难解决对策

3.1 明确城市发展模式，宏观把握城市发展形态

城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为了城市发展所产生的交通需求服务。二者是互相影响的有机整体。

通过规划城市副城、新市镇等方式，疏解对城市中心的人口压力，并合理规划安排就业与居住的关系，改善城市潮汐交通现象、缓解城市中心区域的交通拥堵。

另外，除了整体性城市交通规划外，政府应重点研究并推广高效环保的交通方式―如地铁、公交、电动汽车等；健全和完善慢行交通体系建设，创造有利于步行和自行车出行的环境。

3.2提升城市交通基础设施水平，健全多层次的交通体系

道路容量不足是制约城市交通的一个瓶颈，建设现代化的城市交通体系需要大量的基础性工作。第一，加强道路基础设施建设，优化公共交通线网体系，与城市规划相结合；第二，合理规划快速路系统、慢行专用道及公交专用道等，建设多层次的交通系统，适应城市用地的开发强度需要；第三，完善立体交通网络，减少慢行与机动车交通冲突点，提高交叉口运行效率；第四，发展微循环道路，增大城市道路路网密度，形成交通良性循环。

3.3 大力发展公交优先，合理引导私家车发展

在城市交通规划体系中，应优先满足公共交通发展。公共交通在城市交通体系中承担了核心作用，也是解决城市交通拥堵问题的关键。

另外，国内许多城市已经控制私家车的发展，通过对小汽车的限行、提高城市中心区停车收费标准等行政手段，引导小汽车出行方式向公共交通出行方式转化。从而在一定程度上缓解城市交通问题。同时，政府方面也应该鼓励居民乘坐公交车和自行车出行，加大乘坐公交的优惠政策等扶持力度。

3.4加大科技投入，提高城市交通管理水平

城市应建设完善的交通实时监控指挥系统，提高对交通运输的应急反映能力；建设健全城市交通信息系统，针对交通拥堵等情况及时通知，主动疏导交通流向；普及检测超速摄像设备，加强对机动车交通的管理，规范机动车行为。

3.5 严格控制停车泊位建设标准，利用价格杠杆调节

政府应严格控制停车泊位建设，不得随意减少国家及地方法规规定的配建标准停车泊位数量。针对老城区的新建建筑，应考虑采用停车配建上限指标或适当提高配建标准，拟补原停车泊位建设不足问题。

另外，可以考虑使用价格杠杆调节停车问题。对于停车泊位紧张的城市中心区，提高其核心区的公共停车收费标准，并采用路内收费标准高于路外收费标准的原则，利用经济手段减少车辆进入城市中心区的需求及停放时间；对于城市新城区等停车泊位相对充裕的地区，可以考虑适当设置路内停车及停车换乘体系，降低收费标准，形成合理的价格杠杆分配停车资源。

4 结语

综上所述：在新时期下，我国的城市交通面临了很大的压力，城市交通规划也迫在眉睫，城市交通的发展与社会经济息息相关，只有建立健全我国的城市交通规划体系，合理地规划好城市交通，社会经济才能在有序的条件下发展，社会秩序才能稳定的运行。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划，才不会阻碍城市的发展，才能更加有利于城市经济的发展。一个城市交通的合理规划，应该在政府的正确领导下，集人力、物力、财力共同作用，保证城市经济的稳定发展必要条件。

参考文献

[1] 周楠森.城市交通规划[M].机械工业出版社,2011.

[2] 过秀成.城市交通规划[M].东南大学出版社.

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关键词: 通规划；环境影响；评价机制

传统城市交通规划方法的局限性和理念的不完善性，导致很多城市普遍存在交通拥挤严重、交通资源得不到充分利用、交通环境质量日趋恶化等问题，形成交通发展的恶性循环，引发了若干环境污染问题。另外，交通建设项目常常要占用和消耗大量资源，对环境也会产生相不同程度的影响。对各种影响进行环境评价，是搞好交通建设、处理好人与自然关系和构建和谐社会的必然要求。

一、交通规划与环境影响评价

随着城市的发展，人们逐渐发现交通涉及的领域越来越广泛，交通不仅是城市规划部门，同时也是城市其他部门关注的焦点。对市政管理部门来说，交通设施是市政建设中重要的基础设施，需要制定详细的交通设施建设计划。对交通管理部门来说，关注道路交通畅通与安全，也会对城市交通发展提出一定的要求。此外，环保部门的环保计划、计划部门的投资计划等都将交通发展规划作为一项重要的依据。

环境影响分析评价是指环评部门对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法和制度。我国环境影响评价从最初单纯的工程项目环境影响评价，发展到工程项目环境影响评价、区域开发环境影响评价和战略环境评价，同时兼顾全面的环境影响评价体系。社会的不断变化发展，也使得环境影响评价的方法和程序也在发展中不断地得以完善，以适合已变化了的实际需要。

二、交通规划对城市环境的影响

交通规划的环境影响可以分为两类，即直接环境影响和次生环境影响。直接环境影响主要体现在交通规划实施后，各种交通方式对环境的影响，这是交通规划环境影响评价研究的问题。对于由交通规划引发的具体交通建设项目，在建设过程中对环境的影响属于建设项目环境影响评价研究的内容。次生环境影响主要体现在交通规划实施后，在新建的交通设施周围进行的城镇规划和各项经济开发活动，这些开发活动改变了区域土地利用性质，使区域环境功能发生改变。在带动地区经济发展韵同时，导致了新的环境影响。特别是在环境敏感地带，其所受影响更为突出。这些次生环境影响包括，因工业发展和人口增长导致的区域噪声、空气、水固体废物等环境污染问题。

三、交通规划环境影响评价机制的建立

（一）战略（规划）环境评价与战略（规划）决策过程结合机制

一种机制是环境评价参与战略(规划)草案的编制过程，其最典型的证据就是环境评价的导则被纳入规划评估导则中，环境影响与社会影响和经济影响在规划制定过程中同等的进行评估。在这种机制中，环境评估人员与其他专业人员共同开发、评估并最终确定规划方案。另一种机制是战略(规划)环境评价过程与战略(规划)草案的制定过程相对独立。中国规划环境影响评价制度是这两种机制兼而有之。对于综合性规划的环境影响评价一般采用第一种机制，对于专项规划的环境影响评价采用第二种机制。对于这些规范，主要是由法律予以规定，有利于做到依法治理。

（二）交通规划环境影响评价的层次性

1．城市交通战略规划

城市交通战略规划无论从内容还是从形式上来说都应属于专项规划中的指导性规划。但许多城市在交通规划实践中通常将城市交通战略规划与城市综合交通规划结合起来编制，在这种情况下，进行环境影响评价时，可以以后者进行定量评价为主。城市交通战略规划与城市综合交通规划环境影响评价，二者的评价重点主要差别在于前者倾向于定性的评价，而后者则是定量评价。

2．城市综合交通规划

这是城市交通规划体系中最重要的一个规划，它基本上决定了城市交通模式以及各种交通方式在客、货运中所占的比重，两大比重结构不同，对城市的环境影响也不同。

3．城市交通专项规划

城市交通专项规划包括城市道路系统规划、城市停车系统规划、城市公共交通系统规划、城市轨道交通网络规划、城市交通管理控制规划等。这些专项规划从性质上一般分为两类，第一类是城市道路系统规划和城市轨道交通网络规划；第二类是城市停车系统规划、城市公共交通系统规划和城市交通管理控制规划。

（三）交通规划环境影响评价的规划分析

1．规划的层次分析

规划的编制机关是各级政府部门，由于各级政府部门在纵向和横向上都有行政权限的限制，这种行政权限的限制必然反映在其所编制的规划方案中。通俗的说就是规划内容不能超出规划主体的行政权限。因此，在进行规划的环境影响评价时必须重视规划主体的行政权限。

2．规划目标的协调性分析

按拟定的规划目标，比较分析规划与所在区域其他有关环境与资源保护政策和规划(如城市环境规划、生态城市建设规划)的协调性。其工作重点是找出不协调的因素，这些不协调的因素应当是未来进行环境影响评价的重点之一。

3．规划方案分析

在规划分析阶段应识别出拟议规划可能引发的建设项目或活动，因为规划一般是通过确立具体的建设项目或引发某种活动来对环境产生影响的。具体的建设项目相对比较容易识别，大多数专项规划，在规划文本中一般包含“项目列表”，或“近期建设规划”的章节，以此为基础再给以补充和完善就可以了。但有些规划除了具体建设项目还可能通过引发某种活动来对环境产生影响外，在实际工作中分析规划可能引发的活动要复杂得多，需要对环境和相关规划领域都有较深刻的认识，才能做好这项工作。

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【关键词】总体规划；综合交通规划；“两规合一”

中图分类号：G322文献标识码： A

城市土地利用是城市交通产生的源头。城市交通与用地间的关系总体上可分为两种类型：一种是适应通，即交通单方面地、被动地适应城市用地布局；另一种是引导通，即交通引导城市用地布局，交通与用地协调互动发展。在城市发展的初级阶段，或者当城市规模较小时，适应通足以解决城市交通问题。但当城市机动化发展到一定水平，或者城市规模、密度较大时，适应通则表现出其局限性，城市交通问题几乎一发不可收拾。

城市交通问题的真正解决，有赖于通过调整城市用地布局改变交通产生的源头与分布，使城市用地布局产生的交通需求与交通系统的容量相适应，从而实现交通需求与供给之间的动态平衡。而要实现城市用地布局与交通系统的协调发展，首先需要在规划上保证用地与交通的统一、协调规划，因为规划是建设的龙头与蓝本。

1城市用地与交通的互动关系

城市用地布局与交通系统间存在相互制约、相互影响的作用与反作用关系。一方面，城市土地的开发与利用是城市交通产生的源头，土地的使用性质与开发强度决定了交通产生和吸引的强度，各类用地的综合布局与整体开发强度决定了交通需求的总量特性、空间分布特性、时间分布特性、出行距离特性等，从而城市土地利用特征也就决定了城市交通需求特征。即城市土地利用代表交通需求一方，决定了交通设施建设。另一方面，交通系统的发展又对城市土地利用产生反作用，交通设施的改善将增加用地的可达性，从而增加土地的价值，进而促进用地调整。即城市交通设施建设代表交通供给一方，而交通供给通过改变用地可达性反作用于城市土地利用。土地利用一旦改变也就改变了交通需求，交通供给也将随之改变；而交通供给一旦改变也就改变了用地可达性，土地利用又将随之有所改变。因此，城市土地利用与交通系统间形成了一种“迭代循环”的互动关系。见图1.1。

图 1.1土地利用与交通系统间的互动关系

2传统的用地与交通规划模式

传统的城市用地与交通规划模式是用地独立地编制用地规划，主要包括城市总体规划、城市控制性详细规划、城市修建性详细规划等，交通独立地编制交通规划，主要包括城市综合交通体系规划、城市各专项交通规划等。且用地规划通常编制于交通规划之前，导致交通规划被动地、单方面地适应用地规划，而这正是我国城市交通问题难以真正解决的根本原因所在。

2.1独立编制的城市总体规划模式

我国的城市总体规划一般包括市域城镇体系规划与中心城区规划两部分，中心城区规划是重点。根据《城市规划编制办法》，城市总体规划的编制内容与编制模式如图2.1、2.2所示。从中可以看出，城市总体规划的编制涉及范围广、编制内容繁杂，城市道路与交通系统规划只是其中的一个章节，且通常不做详细的交通运行调查与交通需求预测，其重要性难以得到凸显，编制深度也难以保证。

图 2.1总规编制内容图 2.2总规编制模式

2.2独立编制的城市综合交通规划模式

根据《城市城市综合交通体系规划编制导则》，城市综合交通体系规划的编制内容与编制模式如图2.3、2.4所示。现实中交通规划的落后，导致交通规划被动适应总体规划的局面，也常使刚刚审批完的总体规划面临再一次修改。

图 2.3交规编制内容图 2.2交规编制模式

3用地与交通“两规合一”模式的探讨

3.1城市总体规划与综合交通规划同步编制的法定要求

《城市综合交通体系规划编制办法》明确规定，城市综合交通体系规划：是城市总体规划的重要组成部分（第三条），应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调（第五条），编制的规划期限与地域范围，应当与城市总体规划相一致（第九、十条），经技术审查后的成果，应纳入城市总体规划进行审批（第十五条）。

3.2城市总体规划与综合交通规划协调编制模式

总体规划与综合交通规划的一体化规划模式，应是两个规划“既独立又交织”的规划编制模式。一方面，总规项目编制组与交规项目编制组需要沿着各自传统的编制程序相对独立的开展工作，另一方面，两项目编制组又需要反复的交流互动，充分协调反馈，一方离了另一方都无法“独善其身”地完成工作，因为总规与交规是“你中有我，我中有你”的关系。

两者的“交织”可分为三个阶段。第一次“交织”为宏观互动反馈阶段，协调的对象为城市空间结构，通过这一次协调，总规完成城市空间结构的布局，交规完成重大交通设施的布局；第二次“交织”为中观互动反馈阶段，协调的对象为城市用地布局，通过这一次协调，总规完成城市用地布局规划，交规完成城市道路系统规划；第三次“交织”为微观互动反馈阶段，协调的对象为城市用地的微调，通过这一次协调，总规完成城市用地的微调，交规完成其他内容的编制。由于在城市总体规划的编制中，融入了交通规划的内容，并在每一个“交织”阶段相应地进行了一次交通影响分析与评价，这就一方面确保了城市空间结构与用地布局的合理性，另一方面确保了交通设施对城市空间结构与用地布局的支撑。在总规与交规的一体化编制中，前期可实现有效的基础资料信息共享，以提高编制效率。而最后，将形成两套成果，共同作为城市建设与发展的指导。总规与交规的一体化编制模式，如图3.1所示。

图 3.1总规与交规的一体化编制模式

3.3城市用地与交通规划的多层次互动

从单方面来讲，无论我国的城市规划体系还是交通规划体系均已相对完善，但考虑到城市用地与交通间紧密的关系，两个规划体系的协调与互动还远远不够。除了总体规划与综合交通规划的一体化编制外，各层次、各专业的交通规划均应与相应层次的城市规划同步编制，相互协调，同时还应建立交通与城市土地利用规划之间的反馈与互动发展机制。

从区域层面，应加强区域规划与区域综合交通规划的协调与衔接；从城市总体层面，应协调组织城市总体规划与城市综合交通规划的一体化编制；从城市地区层面，应将城市控制性详细规划与城市分区综合交通规划、重点地区交通发展规划等相结合；在大中城市编制城市总体发展战略规划时，应同步编制综合交通发展战略。各层次用地规划与交通规划的衔接关系如图3.2所示。

图 3.2城市用地与交通规划体系的协调与衔接

4结语

英国区位论学者哈里斯曾经指出：“对于美国的城市规划来说，最为不幸的事情是土地利用与交通运输规划的脱节。” 交通规划与用地规划的长期脱节，将使城市交通问题积重难返。“头痛医头、脚痛医脚”的交通治理模式无法从根本上解决城市交通问题。从各个层面协调好城市土地利用规划与交通规划，促进交通对城市用地布局引导作用的发挥，才是解决城市交通问题的“治本”措施。

参考文献：

[1]建设部令第146号，城市规划编制办法，2005-12.

[2]建城[2010]13号，城市综合交通体系编制办法，2010-02.

[3]住房和城乡建设部，城市综合交通体系编制导则，2010-05.

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    1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

    为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。

    有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。

    1.道路交通管理规划现状

    西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

    目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

    随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。

    取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

    城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。

    2.道路交通管理规划基本内容与方法

    2.1 道路交通管理规划的目的

    道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

    2.2 道路交通管理规划的基本内容

    道路交通管理规划的工作内容主要包括:

    (1)城市道路交通现状调查

    应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,应引起有关部门的高度重视。

    (2)现状分析与问题的诊断

    从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

    (3)城市交通需求分析

    通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。

    (4)城市交通管理方案的制定

    一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

    (5)城市交通管理方案的评价

    通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。

    交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

    2.3 道路交通管理规划的层次

    可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,其规划效果越大。

    交通管理规划的层次

    宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。

    道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

    重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

    2.4 道路交通管理规划操作过程

    管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

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传统城市交通规划方法具有其不可否认的严谨性和规范性，但仍存在不足。突出表现在单纯面向交通，没有充分考虑环境系统对交通发展制约作用，即忽略了交通环境因子这一约束条件。由此导致城市路网布局和密度的不平衡所引起的区域交通环境恶化十分严重。

基于交通环境因子的城市交通规划意指在城市交通规划中除了包括常规的规划内容之外还必须综合考虑交通环境问题。通过预测在不同政策、措施和技术条件下，各规划方案的服务水平和环境状况，根据交通环境容量和交通环境承载力这两个关键指标的约束[1]，制定交通发展方案及相应的发展对策、建议。

1城市道路交通环境相关概念

1.1城市交通环境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通环境容量（TEC）是环境系统允许交通系统所占用的环境资源的最大值，即指在一定时期、一定区域，现实或拟定的交通环境结构不发生恶性质变的前提条件下，交通环境系统能发挥正常功能时能承受交通系统所占用的资金、容纳的污染物质和消耗的自然资源的最大值。TEC是一个总量特征值，它受以下因素的制约：交通系统所在区域的社会、经济发展特征，如区域功能规划、产业结构等；交通系统所在的自然环境特征，如气候、水文、地理状况、植被状况、自然环境本底值等；交通系统所在区域的环境质量目标，如环境空气质量标准等。

1.2交通环境承载力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通环境承载力（TECC）是由环境承载力概念派生出的，是在一定时期和一定区域内，特定交通结构下，在交通环境系统的功能和结构不向恶性方向转变的条件下，交通环境所承受交通系统的最大发展规模，即交通系统的最大交通量。TECC主要包括以下四种交通环境承载力分量：交通环境污染承载力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通环境自然资源承载力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通环境心理承载力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通环境经济承载力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通环境容量确定情况下，交通环境承载力（TECC）主要取决于单位交通量的排污强度、资源消耗量以及区域居民的心理承受能力和区域经济发展水平的限制。由于不同交通工具的特征指标有很大差异，所以，不同交通结构的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通环境承载力模型

城市道路交通主要环境问题包括机动车尾气、噪声、振动等要素，每种环境要素对居民的工作、学习、生活甚至身体健康都有不同程度的影响[4][5]。在进行城市交通规划的时候要充分考虑城市交通环境承载力及人们的耐受力。

2.1城市交通尾气承载力（APC）模型

机动车尾气包括CO，HC，NOX，SO2，颗粒物等[6][7]。根据文献[1]，计算城市机动车污染物的排放控制目标公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市区域机动车第P种污染物排放量控制目标值（t/年）；EQP——基年城市区域第P种污染物排放总量（固定源排放+机动车排放），（t）；SP——规划年采取的第P种污染物空气质量标准限值（mg/m3）；CP——基年城市区域内大气质量的监测值（mg/m3）；ηp——规划年机动车排放分担率（%）。结合环境承载力，该计量模型为：(APCp——规划年第P种空气污染物交通环境污染承载力（万辆）；xi——规划年第i种机动车交通方式所占百分比（%）；βij——规划年第i种机动车交通方式中第j种车型所占百分比（%）；Lij——规划年第i种交通方式中第j种车型年平均行驶里程（万km）；EfijP——规划年第i种交通方式中第j种车型年的第P类污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P种空气污染物交通环境污染承载力值：

2.2城市交通噪声承载力（TNC）模型

根据不同车型在规定的限制速度下的噪声强度可以确定机动车对城市区域噪声污染的贡献程度即分担率ηN，声环境的现状监测值CN和基年的声环境总体噪声强度EQN，在此基础上结合区域环境噪声容许标准SN，可以确定噪声控制目标QN，而机动车的噪声控制目标TQP，则可以由区域噪声控制目标QN乘以机动车的排放分担率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市区域机动车噪声污染控制目标值（dB）；EQN——基年城市区域交通噪声强度（dB）；SN——规划年采取的区域噪声容许值（dB）；CN——基年城市区域噪声监测值（dB）；ηN——规划年机动车噪声分担率（%）。结合环境承载力，该计量模型为：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——规划年交通噪声环境污染承载力xi——规划年第i种机动车交通方式所占百分比（%）；βij——规划年第i种机动车交通方式中第j种车型所占百分比（%）；Lij——规划年第i种交通方式中第j种车型年平均行驶里程（万km）；EfijN——规划年第i种交通方式中第j种车型噪声污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪声污染承载力值：

3基于TECC的城市交通规划理论框架

3.1传统城市交通规划

城市交通规划是道路系统更新改造的重要理论依据。所谓城市交通规划，是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。尽管我国城市交通规划方法的研究已有二十多年的历史，形成了一套较为系统的城市交通规划理论与方法。但是，传统城市交通规划理论存在图2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通规划思路

在以往的城市交通规划和交通环境问题的研究上，没有从交通环境系统和交通活动强度两方面进行分析、研究两方面的协调程度和制约关系，即直接从交通环境本身特性出发对城市交通的发展进行控制。因此，当前的城市交通规划理论必须从更加全面、更加可行的方面对交通活动的环境影响进行约束[1][8][9]，即在充分考虑环境对交通发展的制约作用的为了提高信息的真实性，用户在使用系统之前应该到公安部门等开具有关证明材料，系统为用户建立信用与可靠性档案。

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关键词：城市土地；城市交通；现状；关系

中图分类号： P285 文献标识码： A 文章编号：

一、引言

城市交通规划和土地利用的互动关系一直是城市规划研究的重点和难点之一。不同的发展阶段和社会背景对此问题关注的侧重点也有所不同。文章从可持续发展的角度，试图理清我国大城市城市交通与土地利用之间的协调关系。

二、 城市土地利用与城市交通规划现状

在我国大多数城市中都是结构单一的中心结构模式，即就是只有一个城市中心，且一般都位于城市的中心地带。由此就造成了城市土地的不合理利用，以及交通压力大和环境压力大的现象。对于这种问题则对整个城市进行多中心布局即可，将城市中心均匀分布在城市的各个位置，从而避免过于集中。在当前中国城市土地利用中还存在城市土地利用不合理，城市规模过大以及基础设施发展滞后于城市规模，城市土地利用的强度不合理等问题。如今，各大城市都开始在郊区建立新型工业园以及居住用地。同时，在当前城市发展以及城市中心土地价格急速上涨的情况下，城市中心的居住用地会越来越少，而城市中心的居民以及消费者等也呈上升趋势，则城市交通规划以城市中心为重点成为必要。

2.1城市土地利用和交通系统的互动关系

随着我国经济改革的全面深化和加速，我国大城市正经历着一场前所未有的城市化浪潮。城市化水平由1949年的7.3%提高到2008年的45.68%。突出表现在城市土地利用布局和结构重新调整的城市空间重塑：一个个高新技术产业开发区、经济开发区、工业园区、城中村更新、CBD、TOD城市开发的逐步推进和住房市场化等因素给各个城市带来了新一轮的机遇。城市化的推进势必导致城市土地范围的扩大和土地的再利用，而我国是一个有着13亿人口的大国，城市人口的增加和新世纪能源、环境方面的约束等也同时给我国城市化的发展带来了不小的挑战。

一个城市土地利用的充分性、土地利用布局和分类深刻影响人们的出行方式和特点，决定交通量的生成。从需求的角度考虑，交通需求来源与土地使用，从而受城市空间结构变化的影响，因此城市空间结构对于交通流量的空间分配有着至关重要的影响，而城市交通系统反过来又会对城市空间产生一定的影响和制约。可以发现，一个城市的土地利用效率、模式和交通系统一起影响着城市人们的日常出行。二者之间的一体化规划、管理也就显得尤为重要。

2.2我国城市土地利用现状

中国城市土地利用结构不合理。主要表现为：工业用地比重偏大,住宅、交通、环境绿化和第三产业用地比重较低。根据国家《城市用地分类与规划建设用地标准》,一般城市用地结构是生活居住用地占40%-50%,工业用地占10%-15%,道路广场用地占8%-15%,绿地占8%-15%。而据中国55个城市调查，工业用地比例高出上述标准10个百分点以上，住宅、商业服务等生活用地低于上述标准3-10个百分点。

中国正处于工业化过程中，工业产出与占地面积的相关性较高，导致工业用地过快增长。城市交通用地以及其他基础设施用地占比例过小，导致城市交通不畅和整体运营效率降低。目前大多数城市都是在城市总体发展规划拟定的用地布局来进行城市土地分类建设，城市交通系统依据土地布局分类进行供给配置。

2.3我国城市交通发展现状

伴随着国民经济的不断发展、城市建设规模的不断扩大和城市人口的数量的急剧增加和工业技术的进步，我国城市交通一直处于供给不足的状态。近年来政府不断加大对城市交通基础设施建设的资金投入，包括轨道交通、轻轨、市内高等级环路、高架桥、交通枢纽等。

交通供给的不断增加，一定程度上支持和发展了城市活动，但由于我国大部分城市是一种被动的交通供给，是在土地利用布局的基础上提供的运输服务。城市的居住密度、就业密度、可达性、邻里设计和城市居民的整体人口特征、社会经济状况、私人小汽车拥有量一起作用于道路网络和交通服务系统，决定着人们平时的活动地点和出行方式的组合。我国城市土地开发利用按照城市总体规划发展布局，没有考虑其与交通系统的互动性，

三、 城市土地利用与城市交通的相互关系

城市土地利用与城市交通之间的相互关系是一种循环的作用与反馈的关系。在认识城市土地利用与城市交通的关系时，可以从以下三方面着手：

3.1 土地利用结构决定交通运输需求

城市土地开发方式对城市交通的发展有着能动作用，当然，随着城市的发展，这种作用也会越来越明显。在对城市土地利用与城市交通关系的研究中可以知道，城市内部居民的出行方式以及交通量等，基本上是利用空间分布的一个函数。城市中当有新的土地开发时，必然会产生新的交通需求，当然也就改变了原有的平衡，则建设新的交通设施等成为必要。城市交通的需求在很大程度上取决于城市土地利用的状况，城市土地的利用不仅决定了城市交通源，而且也决定了城市交通量以及城市交通方式。这也就使城市土地利用状况要求不同的城市交通模式与之对应。

3.2 城市交通的建设影响土地利用结构

交通作为城市的骨架，在很大程度上反映了城市的空间结构。同时城市交通发展的状况也决定了城市自身的形态以及城市发展方向，由于我国经济的快速发展，城市也得到了迅速的发展，因此，在对城市交通进行规划时要有长远的规划以及眼光。特别是在以往的研究理论像土地规划和经济地理中就有提到，地租理论是土地利用量评价的主要方式，规划依赖于地租价值。

3.3 城市土地利用与城市交通之间的相互协调

城市交通与城市土地利用的关系实质上反映了土地利用与交通设施的关系。土地利用决定着出行生成活动，这就使土地利用决定着交通设施的需求。当然，对于城市交通设施的供给，在很大程度上也改变了土地承载的活动，从而改变城市土地利用的状况。

四、结束语

正确认识以及理解城市土地利用与城市交通的相互关系，从而解决城市中的交通问题，同时也要进一步发展以及探索更加有效合理的交通机制，保证城市土地充分高效利用的同时，保证城市交通与城市土地利用的协调发展。当然，这需要建立在对城市土地利用与城市交通有着正确认识的基础上，而在对其关系的认识时可以从土地利用结构决定交通运输需求，城市交通的建设影响土地利用结构以及城市土地利用与城市交通之间的相互协调三种关系着手，从而对城市土地利用与城市交通两者有着正确的认识与理解。

参考文献：

[1]贺奇,张大伟.城市交通与土地利用协同发展分析[J].科技信息, 2010,( 27).

[2]陈燕萍.城市交通问题的治本之路[J]．城市规划，2005．

[3]王万茂．土地利用规划学[M].北京：中国大地出版社，2006．

[4]侯立文, 谭家妹. 城市交通用地的研究[J]. 城市环境与城市生态，2003，(1).

[5]刘澄清等.城市土地利用与可持续发展的城市交通[J].中国人口资源与环境,2007.

[6] 中国城市规划设计研究院.城市用地分类与规划建设用地标准[S].北京：中国计划出版社,1991.

[7] 牛凤瑞，潘家华. 中国城市发展报告[M].北京：社会科学文献出版社,2007.

[8] 刘昕.以联合开发为基础的城市交通与土地利用互动发展模式研究.中国城市规划学会年会论文集，

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关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

中图分类号：F272.1文献标识码：A文章编号：

引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

1道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2道路交通管理规划层次

道路交通管理规划可分为三个层次，三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

2.1宏观交通发展战略规划

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

2.2 道路交通网络的组织规划

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

2.3 重点交叉口、路段的交通管理方案

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

3道路交通管理规划基本内容

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

3.1道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

3.2现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

3.3交通需求量分析与预测

交通需求量预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.5交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

4结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文通过道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及交通量的预测，对城市今后的道路规划管理工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献

[1]庄严，罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2009（2）.

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关键词城市；交通；拥堵；措施；系统；

Abstract: With the social development and progress, more and more attention to traffic congestion countermeasures, countermeasures of traffic congestion is of great significance for real life. This paper describes the large and medium-sized urban traffic congestion causes and countermeasures.

Keywords city; traffic; congestion; measures; system;

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

引言

随着城市化的推进和城市规模的不断扩张，交通拥挤和交通堵塞的现象日益突出，交通拥堵已经成为影响城市健康发展的“城市病”。目前，我国正迈人汽车大众消费阶段，汽车总量特别是私人小汽车的数量急剧增加，但我国城市道路建设却处于滞后状态。无论是一线大都市，还是二、三线城市，都不同程度上出现城市交通拥堵问题，不仅给人民的生活、工作带来诸多不便，还增加了城市运行的成本。对此，有必要进行系统分析与研究，寻找有效的治理对策。

1、城市交通及相关概念

1．城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。

2．交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先。交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过l公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的，比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

2、城市交通拥堵成因

从宏观角度看，在城市化快速推进的过程中，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因;从微观角度看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流量是导致交通拥堵的直接原因。

2. 1快速推进的城市化进程加剧了城市交通供需矛盾

根据第六次人口普查数据，2010年我国城市化率已达到49. 68 %。按照Logistic增长模型预测，2020年中国的城市化率为57.7% , 2030年城市化率将达到67.8%。也就是，今后20年每年城市化率提高1个百分点左右，此后，城市化速度会逐步减缓。如果按照这样的城市化发展速度，每年将有1400万左右的新增城市人口，有限的城市道路供给必将在未来面临更大的城市交通压力。

2. 2不断增加的城市人均道路面积难以容纳快速增长的私家车

城市发展使道路面积不断拓宽，交通状况得到显著改善。统计表明,1991一2011年，我国人均城市道路面积年均增幅为14.7%。然而，在城市道路面积不断增长的同时，城市交通车辆却呈现出更快的增长，期间我国的私家车拥有量则以19. 7%的年均增幅快速增长。可见，虽然我国一直致力于城市道路修建，但不断增长的城市道路面积仍然赶不上城市机动车辆的快速增长，城市交通拥堵状况日趋严峻。

2. 3相对滞后的城市轨道交通难以有效分流城市道路运墉

目前我国已建成的城市地铁主要集中在北京、上海、天津、南京、广州和深圳6个城市。在建的城市地铁也主要集中在北京、上海和广东，这三个地区中地铁的条路占56.3%，全国其他省市、自治区仅占43.7 %。从目前我国建成和在建的城市轨道交通来看，不仅数量少，长度短，而且主要集中在北京和上海两大城市，其他大城市目前还相对缺乏。因此，有限的城市轨道交通不能有效地分流城市交通运输，这在很大程度上加重了城市道路的交通拥堵。

2. 4缺乏前暗性的城市空间布局规划和城市道路规划

我国城市交通拥堵的很多问题来自于城市道路交通规划的弊端，例如路网规划、道路规划、停车场规划、交通设施规划等。同时，城市空间功能组团以及城市内部空间组织方面缺乏系统性。

3、缓解城市交通拥堵问题的措施

(1)调整土地利用形态。土地利用形态的调整是从长远上根本解决城市交通问题的重要举措。城市土地利用形态决定交通需求的总量、交通需求的时间、空间分布特点，在一定程度上决定了交通结构。调整城市土地利用形态就是调整交通需求特性。因此，宜采取果断措施，分散城市功能；避免单一功能区域的大规模开发；制定合理的社区和新城建设标准，并尽快付诸实施。

(2)落实公交优先，调整城市交通结构。公共交通运输能力大、环境好、资源消耗小，通过优先发展公共交通解决城市交通问题是世界的共识。成功实现公共交通优先发展战略的关键是提高公共交通的服务水平，包括公共交通的覆盖率、服务时间、舒适度、方便性和低费用等，要通过整合提高包括地铁、轻轨、新交通系统、快速公交和常规公交在内的综合公共交通系统的竞争力，为城市公共交通提供道路优先使用权，使乘客在交通枢纽实现“零距离”换乘，提高城市公共交通的运行效率。同时，地方政府要进一步加大对城市公共交通的投入和财政支持。

(3)完善道路网结构，提高交通设施利用率。进一步调整道路网结构，充分发挥支路作用，按照等通行能力原则消除交通瓶颈。合理的道路网结构是充分发挥道路通行能力的基本前提，全面排查交通拥堵地点，从硬件设施和软件措施方面分析原因、综合治理，提高道路交通基础设施的利用率。整理胡同、窄路等便道，用良好的交通微循环来分散交通流；充分重视便道，让行人有良好的交通环境。

(4)拓宽主要路口，增加等候车道。拓宽主要路口，增加等候车道，可以增大一次通过的车流量，提高交叉路口的通行能力。

(5)增收交通拥堵费。在市区路段上设立不停车收费系统，通过在路面上安装自动检测设备，同时在车辆上装载记录有效数据的IC卡，车辆一旦到达收费区，就能自动从IC卡中扣除使用本次道路的通行费。政府可以将所收的拥堵费再投资到发展公共交通和扩建道路上。

(6)减少车辆使用频率。交通流量在时间、空间上分布的不均匀性是造成交通拥堵的主要原因，因此可采取尾号限行、错时上下班、弹性工作制、远程办公等方式调节交通流量，使其在时间、空间上达到均衡。

(7)减少公务用车，减轻道路压力。由于公务用车数量大、使用频繁，进一步加剧了道路交通压力。通过采取限制性措施，控制公务车数量，减少公务车使用频率。

结束语

快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是城市健康发展的基础，“交通拥堵”作为“城市病”在各大城市的蔓延，威胁城市可持续发展。从国内外经验来看，没有完善的道路网络体系，城市交通拥堵不仅无法避免，而且城市也不可能成为一个健康的有机体。因此，在治理“交通拥堵”方面，应坚持可持续发展理念，注重城市空间布局和道路交通发展规划，增强有效的交通供给能力，减少无效交通流量，以减缓城市拥堵，提高城市效率和可持续发展能力。

参考文献

[1]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导刊，2010(4).

[2]徐东云.城市交通拥堵与城市化进程的关系初探[J].综合运输，2007(10).

[3]徐东云，张雷，蒋晓旭.大城市中心效应地位与城市交通拥堵问题[J].北京交通大学学报（社会科学版），2010(3).

篇10

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划的层次

可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

图1交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。

图2交通管理规划的基本过程

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

式中参数意义同前。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。

4.应用实例

4.1哈尔滨市道路交通管理规划

哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

4.1.1规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断

在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

4.1.2主要成果

本项目成果主要由下述几部分组成：

（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。

（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。

（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。

（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。

（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。

4.1.3社会经济效益分析

哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。

（1）社会效益

在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。

（2）经济效益

借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。

4.2大庆市道路交通管理规划

4.2.1规划背景与内容

作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。

按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。

4.2.2规划过程

根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。

4.2.3建议与展望

建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。

总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。

5.结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

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ResearchontheMethodologyandItsApplicationforUrbanTrafficManagementandPlanning

PEIYu-longZHANGYa-pingMAji

(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)

Abstract:Urbantrafficmanagementandplanningisthebasisofthesustainabledevelopmentofacity.ThepresentsituationabouturbantrafficmanagementandplanninginChinaisintroducedandanalyzedinthispaper.Thepurpose,contentandtheprocessofplanningarediscusseddeeply,andtheanalysismethodologyontrafficdemandforecastarepresentedandthemodelsoftrafficdemandareestablished.FinallytakingHarbinUrbanTrafficManagementandPlanningandDaqingUrbanTrafficManagementandPlanningasthecases,theapplicationofthetheoryofurbantrafficmanagementandplanninginbigcitiesofChinaisintroduced.