城市交通规划的重要性范文

导语：如何才能写好一篇城市交通规划的重要性，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键字：道路交通、规划、中小城市、重要性

目前我国中小城市化的进程加快，城市的改造加速，农村人口大量流入城市，城市人口激增。伴随着中小城市的经济高速发展，人们收入日益提高，大量的机动车进入家庭，中小城市的道路交通压力陡然剧增，其道路交通的基础设施水平远远落后于城市经济增长对中小城市交通的需求，城市中普遍存在着乘车难、停车难、开车难的问题。

以我国陕西省某城市为例，其经济近些年来进入了一个快速发展的阶段，而随着其经济的发展，城市规模也不断扩大，同时该城市对道路交通的要求也急剧增加，其发展与道路交通基础设施的供需矛盾日益明显，并且已经成为其影响城市经济发展的重要因素之一，这也是我国中小城市普遍面临的问题。

一、 该城市道路交通现状

该城市是我国山西省某中小城市，位于该省东部。据相关部门统计，截止到2008年末,该城市拥有机动车约13000辆，比前一年同期增长7%。而与之不成比例的是，该城市道路密度仅为4KM/km2，道路总长为51km，总面积为107万m。道路交通网的利用率和使用率都相对较低，并且道路交通网并不完善。通过多年的搜集信息和整理分析，该城市目前道路交通主要问题如下：首先是城市主干道的车行道数不一致，导致整个路段的通行能力和通行速度大大降低；其次是卫星城城市道路交通网，道路密度低，断头路多，路况差；再次即过境交通对其内部交通的影响。周边的国道和省道交通不可避免的干扰了其城市内部的交通；还有城市道路交通的基础建设没有进行统筹规划或者规划不到位，制约了交通的发达性；最后就是公共交通发展严重落后于经济发展，交通组织和交通管理方式等守旧落后；城市中心等停车空间不足等。

二、 道路交通的规划目标及方法

城市道路总体规划其中最重要的组成部分之一就是城市道路网的规划，是一个城市的骨架。按照城市道路在道路网络体系中的地位、交通性质、功能等以及对干道周边建筑的服务功能可以分为主干路、次干路、支路及快速路等。主干路是指连接城市各主要分区的道路，分为以生活性为主的生活性主干路和以交通性为主的交通性主干路；次干路与主干路结合组成道路网，与主干路一样次干路也分为交通性次干路和生活性次干路两种，主要作用是集散交通；支路是次干路与其他道路之间的连接线，主要解决局部区域的交通，以服务为主要功能；快速路一般为城市中相对大量的、较长距离的、快速交通服务的道路，其出入口大都采取全控制或者是部分控制的管理。各种道路网络体系的平均密度都要按规范进行，使得其能够最大程度上的为城市的交通发挥功能，满足于城市的经济发展需求。

(1) 制定相应政策和管理条例，引导出行者选择合适的交通方法。随着上述城市的经济发展，人们的生活水平也不断提高，大量的机动车涌入了日常生活。但是，该城市交通建设不能满足日益增长的交通需求，供需矛盾日益加深，此时，就应当借鉴我国北京等先进城市的道路交通设施建设经验制定符合其城市道路交通状况的政策和管理条例，运用经济杠杆促使人们改变出行方式，大力发展公共交通，鼓励人们乘坐公共交通工具，选择低碳环保的出行方法，尽可能的控制私家车的增加，使得交通量和道路网的增长相对应，保持交通的畅通性。

(2) 完善交通规划，完善道路网络体系。加快道路交通基础设施的规划和建设，建立比较完善的道路交通体系，建设过境车辆管理体系，减少过境车辆对城市内部交通的影响；进一步完善城市主干路、次干路和支路等道路交通网络，提高城市道路网的各类道路的平均密度；尽量使主干路的车辆通行数一致，减少断头路，或者打通断头路，增宽瓶颈路段，使得整个路段的通行能力得到统一。

(3) 大力发展公共交通设施。相当于私人机动车，公共交通工具承载能力强，占有道路资源少，尾气排放量相对较少，因此，要大力发展公共交通资源。自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范，发展公共交通资源能够较少其造成的道路混乱，还能够抑制机动车的发展势头，从而从根本上缓解城市交通的压力。中小城市应该借鉴北京等大城市的城市的公共交通发展经验，增加公交车的数量，增加公交车停靠点，运用如降低票价或者月票的方式吸引人们出行乘坐公交车。

(4) 建设停车场所，缓解交通压力和停车难问题。由于初期城市基础建设的经验不足，在早期城市规划时忽略了城市道路交通规划中对静态交通问题，导致中小城市的比较繁华的区域停车设施严重缺乏，尤其以机动车较集中的超市、商场、学校、医院等场所周边尤为严重，造成大量机动车拥堵，路段车行缓慢，停车占据机动车道，大大影响了道路的通行能力，特别是在早晚高峰的时候堵车现象严重。因此，在今后的中小城市道路交通规划中还要重视静态交通的规划，充分考虑停车场所的建设，尽量使其与道路交通量相匹配。

(5) 大力宣传交通安全，提高人民的交通文明意识。中小城市中交通规范松懈，闯红灯、机动车越线、强行并线等违反交通规则的现象屡见不鲜，大大扰乱了正常的交通秩序，并且存在着极大的安全隐患。为此要大力宣传交通安全，提高人民的交通安全意识，降低交通安全隐患。

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【关键词】新时期；城市交通规划；作用；思路转变

在人们生活水平不断提高的今天，有效的进行交通规划思路的调整，充分的发挥出交通规划的作用是非常有必要的。交通规划科学与否的关键步骤是现状的采集，而我国传统的交通规划数据的采集是比较局限性的，比如OD调查存在样本不够、人为后期调整数据等现象，因此用传统模式下得到的交通规划结论往往与实际需求不吻合。近年出现的移动互联网、GPS 定位技术、云计算和大数据等信息技术，对城市交通规划找到了良好的解决办法。在新时期新技术的背景下，适当的进行城市交通规划思路的转变，对于实现城市交通规划的作用具有重要的意义。同时，适当的引进绿色环保的概念，逐步进行交通卡的推广和车联网的普及，并且做到与城市总体规划相结合也是新时期城市交通规划的必然趋势。

一、新时期城市交通规划的存在的问题

一个城市交通状况的好坏直接影响到了城市居民的日常出行，同时也反映出了整个城市的交通规划是否合理，在现在这种复杂的交通状况下，想要很好的发挥出城市交通规划的作用必须要做到从实际出发，对目前的现状有一个全面的认识，才能够找到最直接的办法进行改进，目前的城市交通中的问题主要体现在以下几个方面：

1交通基础设施不合理。随着城市化的发展，城市的商业圈开始慢慢的进行了扩大，这对于现阶段的城市交通的基础设施的合理性提出了一些质疑，但是现行的城市交通规划并没有考虑长期的发展问题，仅仅是立足于当前或者是在相对较短的时间之内进行设计和规划的，这对于一些郊区或偏远的地区的经济发展带来了严重的影响。

2没有做到与城市的整体规划相结合。目前我国的城市交通规划主要是采用放射状的模式来进行的，随着城市周边区域的经济飞速发展，城市的规模逐渐的扩大，这种城市交通规划的模式并且没有考虑到整体的城市规划和经济的长远发展，开始显现出许多的弊端，于是，一些大中型城市的交通堵塞问题一直很难得到解决。

3城市交通方式比较单一，目前的各大城市的交通工具主要是公交车、地铁、自行车、电动车、私家小汽车等，甚至部分城市的地铁仍然在修建当中。对于自行车、摩托车、电动车的管理仍然需要加强，再加上小汽车的数量的直线上升，这给我们的交通规划工作带来了极大的挑战。

二、新时期的城市交通规划的作用

城市的交通规划是为城市的各项发展服务的，同时也是促进城市发展的重要途径之一，因此合理的进行城市的交通规划是实现交通规划作用的前提。

1城市交通规划可以很好的实现土地资源的优化配置

在我国的城市土地资源的日益紧张的情况下，实现有效的进行城市交通规划工作可以极大的缓解这一问题，加强城市公共交通设施的建设，并扩大这些基础设施的辐射范围，实现优先发展公共交通，如：公交车、地铁等环保节约的交通设施，将一些多余的或设计不合理的道路用地用于其他的活动中，从而实现控制小汽车的使用量，来缓解交通堵塞的现象，并从根本上降低城市汽车尾气的排放量，实现保护环境、节约石油等能源的目的，真正的做到节能减排促进城市发展的目的。

2是完善城市的交通体系、确保城市发展的重要途径

完善的城市交通系统是实现城市有序发展和满足经济发展需求的重要方式，通过城市交通的合理规划可以正确的引导人们对于交通工具的选择，为城市的长远发展打下坚实的基础，通过便利的交通可以为人们的居住地点提供更加多样化的选择，从而实现郊区经济的发展和土地资源的开发使用。

三、新时代城市交通规划思路的转变

1城市交通规划思路转变必须坚持的原则

始终以科学的发展观来指导城市交通规划工作，同时需要平衡各区域的交通状况，本着客观、公平的原则来进行城市的交通规划工作，同时注重大众的需求，鼓励和支持绿色环保的低碳出行理念，致力于设计规划出实用性较强、覆盖面积较广的城市交通路线。

2重视规划思路的转变，实现城市交通规划的信息化建设

新时期的城市交通规划工作需要通过多方面的配合来进行，并且需要通过对相关数据进行分析和汇总找出相应的发展规律，然后在通过政策的调整和引导来满足城市发展的需求。同时也需要政府加大对于城市交通规划工作的投资力度，重视公共交通基础设施的建设和完善，确保在较长的时间段内能够很好的满足人们的出行需求。

（1）加快移动互联网在城市智能交通领域的应用，并形成传统信息服务与移动应用结合为核心，充分利用智能交通系统中的基础设施与移动互联网信息资源，以市场化的运作模式，面向社会公众及企事业单位提供安全、便捷、广泛的综合信息服务，解决部分智能交通系统建设与运营成本问题，从而构建高效、实用的智能交通系统运营与服务模式。通过将通信技术、网络传感技术、云计算、智能终端和车路协同技术等高新技术应用于整个城市交通运营管理服务体系，实现人、车、路更加全面的感知，对交通流实施动态监管和网络化智能控制。

（2）用大数据辅助交通规划辅助决策，就公交网络而言，传统的方式需要在投入大量人力进行OD调查和数据收集。而目前的一卡通，则让数据更为全面的展现在决策人员面前，流量数据全部可以精确掌握，同时再利用上车辆拥堵时间，拥堵路段的大数据分析后，公交车的线路调整，增加与减少换乘站的决策就会更加有依据。

（3）重视交通智能化的应用。如智能公交，这是交通部早已实现的事情，也是交通部最早利用大数据决策的成功案例之一。交通部根据GPS定位技术、3G通信技术、GIS地理信息系统技术等等结合对车辆的监控，实施的公交车智能调度策略，提高了公交车的利用率，同时也在不断减轻城市道路的拥堵负担。一个城市的交通工具数量的多少与城市道路工程的修建只是在形式上表现出交通状况的好坏，对于改善实际的居民的出行便利问题的没有较大的作用。因此，需要改变传统的城市交通规划中的关注点，以单位距离内最快的实现居民到达的目的为主要的出发点，这才是有效的进行城市交通规划的重要表现。

小结：基于城市交通规划的重要性，这要求我们的城市交通规划部门不断的加强活动的预见性，充分地发挥城市交通规划的作用，适当的转变新思路来有效的缓解交通现状，实现又快又好的进行城市化的建设。从意识上进行转变是十分重要的，然后再从城市整体规划的角度出发，通过新思路的引导来进行科学、合理的城市交通规划工作，并可以实现在相当长的时间内的满足城市发展和人们出行的需求，只有这样才能更好的发挥城市交通规划的作用和实现城市交通规划的真正价值，为城市的发展和社会的稳定团结提供更好的交通环境。

参考文献：

[1]史策辉.新时期城市交通规划工作形势及对策[J].中国水运（下半月）.2010（06）

[2]郎诗涛.我国城市交通规划发展的思考[J].交通世界（运输・车辆）.2010（09）

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关键词：城市交通规划；智能化技术；节能减排

在我国经济发展转型期，政府提出低碳经济。为实现节能减排，国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中，交通运输业占到很大比例，低碳交通是交通领域必然发展趋势，节能减排形势非常严峻，分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。

一、城市交通规划节能减排需求分析

当前城市交通规划中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”为目标，实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例，2005年交通能耗为1786万吨，到2015年已经上升到3200万吨，年均增长率约为8.2%，节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高，节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中，宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标，控制能源消耗及碳排放量；微观方面校正司机个人驾驶行为，实行绿色出行导向。但是，在城市交通规划中，还有很多问题没有得到解决。首先，交通数据量庞大，想要得到具体能耗排放量难度较大，数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保，但是缺失关键算法和参数，难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。

二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用

城市想要实现低碳交通，需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析，文中重点分析智能化技术的应用，例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。

（一）常见智能化技术的应用

在城市交通规划中引入智能化技术引导出行，能够减少能源能耗[1]，不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一，主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止，这些监测数据还存在数据孤岛情况，并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础，交叉融合各类数据，测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始，在城市交通规划中引入智能化技术，建设交通综合信息平台，已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统，同时在中心城区安装车辆检测设备，采集饱和度、车辆以及其他数据，提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节，对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例，常用四相位方式放行，不同相位按照顺序切换，减少缓冲警告，右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时，安装传感器，采集相关参数，调整放行时间周期，采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法，自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2]，大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题，以基础设施为基础，建立仿真模型，评估一定范围内环境变化，在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大，节能减排分析难度较大，海量数据分析挖掘技术开始应用其中，实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中，应用此技术能够实现数据监控。如云技术，提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中，已经利用该技术设计监测平台，采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标，政府还需要重视低碳化运营，执行一系列排放管理政策，加强对新能源汽车的研发和应用的扶持，同时贯彻低碳交通战略，解决供需矛盾。

（二）交通统计监测体系设计应用分析

交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警，达到节能减排目的，为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术，编制年度能源类型，并划分能耗清单，监测不同时间能耗排放变化，为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架，分布式采集数据，动态接收数据，对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限，规划中，需要全方位考虑，设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台，并根据车型设计不同检测系统，如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等，提出不同的规划方案，对数据进行有效分析和预测，得到节能减排相关指标。同时提出发展策略，控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上，设计监测-诊断-评估体系，持续监测汽车能耗，得出不同车型能耗，并根据此设计整体培训体系，应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。

三、结语

总之，城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排，在后续研究中，还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系，不断提高交通网络信息化建设，促进节能减排工作的开展。

作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院

参考文献：

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关键词：城市道路 系统规划 交通规化

中图分类号： TU98文献标识码： A

前言

随着机动车保有量的增加，我国许多大城市交通拥堵现象日益严重，交通问题日趋复杂。引起城市交通拥堵的原因是多方面的，根本原因是城市的交通需求和交通供给失衡。

一方面，城市化发展快速，人口不断增加，城市规模不断扩大，交通需求总量急剧增长；另一方面，城市规化与城市交通规划没有很好衔接，在总体规划阶段没有深入分析城市交通需求和城市交通系统变化趋势，而仅仅只是把城市交通规划作为城市总体规划的配套部分来考虑，在规划阶段就给城市交通发展留下了或多或少的隐患，以致城市交通在许多城市存在着先天不足现象。

一城市道路系统规划和交通规化的意义

一般来说，城市规划、城市建设、城市管理等阶段都会对城市交通带来影响，只有将规划、建设、管理等有机衔接起来，形成良性的互馈机制，才能较好的解决城市交通问题。其中，规划得好不好将会对城市交通带来极其深远的影响。基于此，本文将从近期交通整治和改善的角度，审视现有的城市交通规划和城市规划理论，以寻求从规划阶段缓解和改善城市交通问题的有效途径。  

二城市道路系统和交通存在的问题

1．公交线路过分集中于某条道路 

对于城市存在的塞车现象，几乎在众多理由中人们都可以看到一条，就是在某些道路上公交

车的停靠影响。我们知道，一般道路流量接近饱和之后，即使一辆车的阻隔已可以造成一条车道的塞车，因为流量饱和后的转移，必然会导致整条道路的交通拥挤与行车缓慢。道路上即使设置了港湾式公交站，一般按规范设计，最多也只能同时驳靠三、四辆标准公交车，而现有公交线路如此过份密集的布，根据现有的发车频率，这样在一个公交车站，一般几乎同时有10辆或更多地公交车同时到达，为了争取先入为主，车辆互相顶牛，常常造成现有划定的公交车道长时间塞车，同时也使得邻近车道的车流备受影响，由以上可以看出，公交线路过密已确实成为交通阻塞的一个主因之一。反过来看，是否这么多公交车同时靠站，会造成各车客流下降呢？但据观察，正常站点的客车上座率几乎没有低于90％的（个别车除外）。这充分反映了市民的出行需要。    

① 道路网络不均衡

东西向的公交线路均全部布置在两条主干道上。如果能在上述三条主干道之间规划建设两条东西向的次干道或支路，则公交线路的布置就不必全部集中在一条道路上，同时，可以使各条公交线路的服务半径更加清晰，更加方便附近的居民出行。

② 管理部门不统一，造成问题延误解决

目前，以交通规划的角度，道路的网络建设，公交的布线、公交站的建设都应该在规划的统一管理之下，然而，实际的情形是道路网络设计由规划部门负责，公交的布线、场站建设及运营由交委负责，而道路的建设则由建设市政部门负责，上述问题早已在几年前已暴露出来，然而，调整公交线路、公交车站，加密道路网络的问题却由于相关工作的难以协调，时至今日仍没有实质性的进展。

2．道路交叉口过分拥挤 

如今，道路拥挤已是大城市面临的最主要问题之一，有经过充分研究和论证的专家学者指出：阻塞的主要原因除道路容量不能满足机动车的需求外，主要是交叉口的通行能力不够。

① 由于之前的道路交叉口未进行规划的拓宽控制，致使路口用地紧张，拆迁困难而无法采用拓宽方式渠化组织交通。

② 信号灯配时未能全面实现，现有的路口红绿灯配时多根据交警实地经验配置，各相邻路口无法协调，造成相邻路口一个畅顺，一个堵塞严重的反差局面。

3．噪音扰人 

在大城市居住的人，尤其是干道、铁路两旁的住户，对城市交通噪音感受颇深。无怪乎近年来，集中开发的居住小区（远离干道）的房地产销售势头良好，而靠近快速干线两侧和铁路的房地产使用了各种促销手段，便利的交通条件并未使其不甚理想的销售有所起色。 

4．施工期间交通组织 

施工的交通组织已是近年来城市交通问题的主要方面之一，随着城市基础设施投资的加大，和旧城改造力度的加大，频繁的道路施工对本已拥挤的城市交通的困扰，已是城市交通的主课题之一。

三城市道路系统规划和交通规化

1．城市道路网规划原则

应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性(或半永久性)建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区地道路网与旧城区地道路有很好的衔接。要设法消除旧城

区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。

2．城市道路性质和功能分级

我们在进行城市道路规划设计时,要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上,先对每一条道路的性质进行界定,再确定道路的功能和等级。

2.1 城市道路按道路性质分:

① 交通性道路

交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系,以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是,机动车辆往返频繁,行车速度高,以机动车交通为主,车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多,道路线型要求确保行车速度。

② 生活性道路

生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是:以客运和人行交通为主,一般行车速度较低,道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位,道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。

2.2 按道路通行等级分

① 快速路

一般大城市、特大城市,以及城市用地窄长(长度超过30kln);的带状城市,可设置快速路。快速路应与其他干路形成系统,与城市对外公路便捷地联系。快速路的断面原则上不设非机动车道,即不允许非机动车通行。对外交通量大的路段,为确保行车安全,可在双向车道之间,设置中央隔离带.应尽量控制和减少快速路与其他道路交汇的数量。另外,快速路两侧不应设置大型公共建筑,如必须设置时,其出人口应设在次干路上,快速路穿过人流集中的地段,应设置人行天桥或地道。

② 主干路

主干路一般作为城市主要的交通干路,其道路断面应分别设有机动车道和非机动车道,让它们分道行驶,其分隔带在两个交叉口路段之间宜连续,以防止人行经非机动车道横跨机动车道。主干路两侧不宜或尽可能减少设置公共建筑的出人口。必需设置时,要经过交通管理部门的审批。

③ 次干路

次干路相当于城市地区级或居住区级的道路,其道路两侧可以设置公共建筑,并可设置机动车和非机动车的停车场,以及公共交通站点和出租汽车服务站。

④ 支路

支路可以与平行快速路的次、主干路相接,但不可以与快速路直接相接,对于不得已必须与快速路相接时,应采用分离式立体交叉或下沉式立体交叉穿过快速路。支路允许与次干路和居住区、工业区、市中心区,以及市政公用设施用地、交通设施内部的道路相接。支路应满足公共交通线路的正常通行的要求。

结束语

建立完善的城市道路系统,是正确进行路网规划最重要的一步,而在建立了良好的体系后,还应采用适当的管理方法,对于城市道路系统体系,可以采用层次分析法、模糊评价方法进行管理，一个完善的城市道路系统对一个城市的道路交通和运行起到很大的作用。

参考文献

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随着我国经济实力的不断增强和城市的发展，各地城市建设都以前所未有的速度加快推进，随着城市规模的扩大，城市次干道在城市交通中的作用也越来越重要，然而由于多年来形成的片面认识，次干道的建设一直未摆上城市交通建设的重要位置，而城市主干道的规划建设始终是城市道路建设的重头戏。特别是继深圳深南大道、上海浦东世纪大道等工程之后，各地更是掀起一股主干道兴建狂潮，不管城市大小、不顾财力状况，也不论是否需要，竞相争创“全省第一”、“全国第一”主干道；而城市交通中至关重要的次干道的建设却是凤毛麟角，不值一提。同样，在道路管理上“重主干道、轻次干道”甚至“管主干道、放次干道”已是普遍现象，市民对次干道上无警力，“不设防”的现象已习已为常，各类违章、超限车辆纷纷向次干道转移，导致次干道上人车混杂，各种违章行为层出不穷，交通秩序十分混乱，存在极严重的安全隐患，已严重影响了城市道路交通的发展。

近年来，各地私家车保有量迅速增长，给中心城区的交通带来了压力，然而宽敞的主干道并未能满足城市交通的需要，从各地中心城区交通情况来看，堵塞仍然十分严重。究其原因并不完全是主干道不够宽敞，不够畅通，而与次干道建设和管理落后，次干道上交通不畅有着直接的关系。各地城区次干道管理落后的情况主要有以下几方面：一是由于财政投入等原因，次干道道路路面较差，路面宽度达不到相应标准，交通标线、交通护栏等设施破损；二是次干道上交通工具多样化，行人交通安全意识淡薄，以致次干道上行人、自行车、电动车、机动车混行，安全隐患严重；三是次干道上配套设施建设不齐全，路面上尤其是交叉路口的信号控制、交通导流、交通标志等措施远远跟不上路面的通车情况的要求；四是由于各地交警的警力均存在一定程度的不足，交警部门把有限的警力放在国道、省道等主干公路上，次干道和支路的交通安全基本上处于“不设防状态”，甚至出现小摊小贩挤占道路的现象。如何做好次干道的管理工作，促进交通和谐发展，值得政府、交管部门和广大人民群众深思。

面对如此严峻的形势，我们将如何应对呢？

一、各地政府应结合自身实际，与时俱进，正确认识次干道建设的在城市道路建设中的重要意义，合理规划，加强监管，使城市次干道“活”起来

（一）各地政府要提高认识，加强调研，深入实际反复论证，合理规划城市道路，在“规划”上下功夫

说过“不调查研究就没有发言权”。目前，各地政府盲目掀起的主干道建设狂潮，竞相争创“全省第一”、“全国第一”，甚而至于“国际领先”，脱离实际大搞城市主干道建设的现象值得我们深思。导致这一现象频发，与政府没有深入实际调研，各地规划与交管部门没有做好政府的参谋有着直接的关系。前车之鉴，后事之师，做好调研工作，正确认识次干道在城市交通中的重要作用，合理规划，已迫在眉睫。

1．交管部门应做好城区内所有道路交通现状的调查研究。一是要对本地区道路交通的总体情况，分区域、分时段的交通状况作好统计和分析，对交通堵塞严重的路段的分布，造成堵塞的原因作好分析，因地制宜的制定好疏通工作方案，并积极向上级主管部门和政府报告。二是要做好对主干道和次干道交通流量的对比分析工作，提高次干道的流通流量，对次干道中流量少甚至闲置路段做好原因分析，提出解决方案，充分发挥次干道的分流作用。三是要将调研情况及时向规划和建设部门通报，并积极向政府作好报告，积极为政府做好参谋。

2．城市规划和建设部门应做好城市道路的合理规划的调查研究。一是明确调研工作的重点、难点，制定切实可行的调研方案。各地规划和建设部门应根据交管部门的调研情况，以及自身实际情况，明确城市规划和规划管理工作中热点、难点和重点问题，制定切实可行的调研方案。二是创新调研模式。各地要根据自身实际情况，充分调动一切积极因素，必要的时候可以充分发挥大专院校、科研单位和咨询单位的优势，以委托的方式，合作研究规划管理中的一些重要问题。例如：在北京长安街的规划工作中，城市规划部门委托北京建工学院等大专院校和科研单位从事长安街的规划研究，规划委负责确定调研方向和调研课题，提供必要的调研经费，组织专家对调研工作给予指导，在双方共同研究确定调研的内容、方式和成果后，由课题承担单位自主组织调查研究工作，为长安街的建设提供了大量研究成果，最终使长安街的建设获得成功。另外，城市规划和交管部门还可以通过向社会征集的方式，走群众路线，充分调动市民在城市道路规划和建设中的主观能动性，集思广益，积极作好政府的参谋。三是规划和建设部门要将调研情况和提出的解决方案及时形成书面报告，向政府汇报，起好参谋作用。

3．各地政府应根据交管部门、城市规划和建设部门的调研情况，认真组织专家会研，确定切实可行的规划方案。各地政府重点要做好以下几项工作的会研。一是对城区整体交通网络的布局是否合理，是否因地制宜地依托城区地势和现有街道，是否将工程量控制在最小范围内，是否最大限度地节约投资进行会研。二是对城区主干道、次干道以及支路、小路的配置是否合理，建设标准超前是否适度，是否考虑了城市交通的发展因素会研。三是对城区交通网络中消防、应急专用通道的设置的合理性进行会研。通过一系列调查研究和会研，最终将城市交通规划合理化，使城区主干道、次干道以及支路、小路梯次配置，协调统一，最终解决交通堵塞现状。

（二）各地政府要立足实际，加强对已建成的次干道的维护和管理，充分发挥次干道在城市交通中的作用，在“维护”上下功夫。

1．政府要加大财政投入力度，对已建次干道进行维护。一是要做好次干道路面的维修。根据目前的交通现状，针对次干道路面破损的情况，分批次对路面有破损的次干道进行维护，改善路况，提高流通能力。二是要做好配套设施的安装。做好路面上尤其是交叉路口的信号控制、交通导流、交通标志的安装设置工作，维修好护栏，保持畅通，吸引车流。

2．政府要加大城市管理力度，改善次干道交通状况。一是要加强对城区小摊小贩的管理力度，对违规占用次干道经营或毁坏交通标志的行为要严肃处理，对在次干道路边搭乱建影响交通的要责令拆除，确保次干道交通畅通。二是要对行人交通安全知识的宣传和教育，禁止行人在次干道上行走或违章穿越次干道，对在次干道上违章乱停乱放的行为要按依法严惩，并设定禁停标志。

3．政府应落实警力对次干道进行专项管理，改善次干道“不设防”状态。一是做好一次集中整治工作。政府调集警力对城区次干道的交通违章进行为期一个月的综合整治，加大对次干道上违章的惩处力度，改善交通状况，提升次干道的形象。二是要做好日常管理工作。要改变将警力全部放在城区主干道、快速通道和主要路口的做法，将次干道的交通管理，纳入城市交通管理的点，落实警力值勤，在重要路段和重点时段加强巡逻，改变次干道交通混乱的现状。

各地政府要把调研成果落实到行动中，将次干道建设和管理摆在重位置，根据自身实际加大投入力度，将次干道的建设的建设和管理作为城市交通建设和管理下步工作的重头戏来抓，采取一系列措施，让次干道的建设“活”起来，让次干道的管理“活”起来。

二、城市交管部门要充分认识到次干道在城市交通中的重要作用，提高管理主动性和积极性，切实加强次干道交通管理，让次干道“畅”起来

（一）做好在次干道上遵守交通法规和确保交通安全的宣传教育工作，提高群众的交通安全意识，在“宣传”上下功夫

交管部门要树立“大宣传”的观念，改进交通法规和交通安全宣传教育工作方式。一是更正以交通宣传重主干道，轻次干道的错误做法，根据次干道的实际情况，有针对性地做好对驾驶员的法律法规教育。二是要通过讲交通法规课的形式将在次干道上应遵守的交通安全法规教育融人学生的行为规范教育之中，使一些基本的交通规则和安全常识成为学校教育的必要内容。三是要在交通法规和交通安全宣传教育中突出做好在次干道上遵守交通法规的教育，确保交通安全的重要性的教育。四是针对不同群众采取不同的方式做好宣传教育工作。对驾驶员要强化次干道行驶的专题教育，对一般群众采取图片展览以案释法等直观和喜闻乐见的宣传办法，唤醒其在次干道上遵守交通法规的自觉性。

交通安全宣传教育是一项系统工程，也是一项基础工程，它是确保城市交通“畅通”，特别是次干道上交通“畅通”的基本前提。这项工作不是仅靠宣传部门和宣传民警的事就能做好的，它牵涉到社会的方方面面，需要广大群众的参与。作为城市交通管理部门要积极寻找机会，充分调动各部门、各方面力量，营造社会各界齐抓共管、积极参与的良好氛围。

（二）加强对次干道重点路段和重点时段的交通管理，在“管理”上下功夫

1．要抓好次干道上“重点路段”管控。在次干道上也要全面落实“交警要上路，上路要管事，管事要规范”的精神，建立以“巡”为主的动态管理勤务机制和以“快”为主的接处警处置机制，充分发挥民警在路面的巡逻力度，特别是基层路面中队，更是发挥优势，及时发现事故隐患，及时查纠违法行为，维护城区路面交通秩序。在路面巡逻中，各基层交警大队认真结合实际，合理安排勤务，做好重点路段，特别是连接学校、工厂的次干道以及交叉路口较多的次干道上的交通安全和交通秩序。确保重点路段“白天见警车、晚上见警灯”，最大限度做好管控工作。

2．要抓好次干道上“重点时段”的管控。交管部门要在道路交通管理工作中，对往年次干道上发生的道路交通事故进行分析的基础上，发现次干道上事故发生时间相对较为集中的时段，找出次干道上事故防范工作的重点路段、重点时段、重点违法行为，找出管理漏洞，找出薄弱环节、薄弱时段，有的放矢地加强监控管理，确保辖区重点时段交通安全。

3．要抓好次干道上“重点违法行为”查处。由于以往注重了对主干道的监督管理，一些超速、超载、超员、货车非法载客等严重交通违法行为向次干道上转移，是导致路面交通秩序混乱、事故发生的直接原因。交管部门要在预防道路交通事故管理上下功夫，把加强路面管控作为第一任务，加大在次干道上检查超速驾驶、无牌证上路行驶、客车超员、货车和拖拉机载客等严重交通违法行的力度，排除交通事故隐患。

交管部门是城市交通的“守夜人”，在城市交通管理中的位置至关重要。近年来，交管部门在主干道的交通管理中立足实际，坚持创新，与时俱进，为城市交通管理立下了汗马功劳，取得了骄人的成绩。在次干道的交通管理中，交管部门既要继续发扬任劳任怨、艰苦奋斗的实干精神，又要根据次干道的实际情况，采取与次干道交通特点相符的，切实可行的管理方式，确保次干道的畅通，让次干道真正的“畅”起来。

三、广大市民应加强学习，不断提高自身素质，在次干道上自觉遵守交通法规，使次干道良好的交通秩序成为城市的一道亮丽风景线，让次干道“亮”起来

（一）广大人民群众要加强对交通法规的学习，在“学习”上下功夫

1.驾驶员要加强交通法规的学习。次干道上由于路况、车速等因素与主干道上有较大区别，因此在次干道上行驶与与主干道上有不同之处，行驶规则和注意事项也略有不同，许多驾驶员将在主干道“横冲直撞”驾驶习惯，生拉硬扯的用在次干道的驾驶上，发生事故就难免了。因此作为驾驶员更应该学习交通法规，认识主干道与次干道的不同之处，通过学习认真领会道路交通法规精神，无论是在主干道还是在次干道上驾驶车辆，都要自觉遵守道路交通法规，同时还应加强驾驶技术的学习与磨练，不断提高驾驶技能，确保在次干道上安全、快速行驶。

2．学生应加强交通法规的学习。由于次干道与连接学校的支路直接相通，次干道自然成为了学生上（下）学的必经之路，学生进一步学习交通法规，特别是在次干道上行走或骑自行车应遵守的交通法规，已刻不容缓。作为步行上学学生来讲，主要是学习行走的法规，认真领会道路交通法规精神，积极参与学校组织的学习交通法规的各项活动，人人争做“文明行走小市民”。作为骑车上学的学生来讲主要是学习自行车行走的相关法规，能基本识别交通标志，遵守交通规则，靠边行驶，不抢道，不闯红灯，不压线，不逆行，不超速，不骑车带人等，确保平安上学。

3．广大市民应加强交通法规的学习。市民是城市的主人，由于目前我国的城市化进程较快，一部分城郊农民迅速转化为城市居民，其遵守交通法规的意识和遵守的交通法规的能力有限，更应加强学习。作为普通市民来讲，一是要加强对保护交通标志的学习，认真学习和领会交通标志在确保交通安全中的重要作用和意义，不故意损坏交通标志，发现交通标志有破损的要及时向交管部门报告。二是要加强对次干道功能的认识，正确认识次干道与支路小路在城市交通功能和管理上的差别，不挤占次干道交通路面，不在次干道上穿行，树立正确的是非观，自觉抵制交通违规行为，不断提高自身素质。

（二）广大人民群众要把自觉遵守交通法规落实到实际行动中，在“行动”上下功夫

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现在许多国家都在主张建设宜居型城市，中国虽然是作为发展中国家但也很重视城市建设的发展，城市建设水平的高低也体现着一个国家的综合实力。生态城市建设规划理念的改进能为城市的建设提供有效的指导和管理，提高城市发展水平，提升城市的宜居性发挥着重要作用。基于宜居理念的城市园林设计首先考虑到的是宜居，如果一个城市设计的不合理不适合人们居住，那么后面的园林设计的再怎么好也是做无用功。城市园林设计是依据宜居理念为前提的。

【关键词】

宜居理念;城市园林;城市建设

前言

建设宜居的城市园林为居民提供舒适的环境已经深入到民众当中，建设现代化城市园林已经势在必行。尊重大自然保护大自然是人类在地球生存的先决条件，随着人类社会不断的进步人们逐渐认识到了生态环境对于人类生存的重要性。生态环境是人类生存之地，如果生态环境出现问题人类的生存发展必将出现问题。无论是现在还是未来生态环境不容小视，在城市中融入生态园林是一种新的社会趋势。在人类刚刚出现在地球上时，所有动植物都处于一种平衡的状态。但随着人类的发展地球上的环境越来越差，天空、大地、海洋都受到了不同程度的污染和破坏，更有很多动植物开始灭绝。到了现在社会人们开始关注生态环境，人类终于清醒了过来，开始关注生态环境的承载力，开始去保护生态环境。目前人们都开始去关注生态保护。

1城市生态园林建设的出现

其实所有的城市都可以看作一个生态系统，叫做城市生态系统。在城市生态系统中里面的各类自然环境如园林绿地、农田、城市绿化带、小湖泊组成了城市中的生态环境，承担着自然生态系统中生产者的作用，人类等同于居住改生态系统的高级消费者。城市园林中的园林它是城市中具有生命的核心部分，对城市的生态环境起着重要的作用，城市中的生态园林可以调节我们生活中的各种生态因素，比如光线、水蒸气、大气等因素，为在生态城市中生活的人们改善了生活环境，是人类与自然和谐相处的重要表现。如果把大自然中的绿色生态环境融入到我们生活的城市当中不仅是带来亮丽的风景还有令人舒适的生活环境，这种城市与自然景观的结合将会是以后城市建设的主要方向。[1-4]生态园林城市中的园林对于城市有以下作用：美化城市、净化空气、水分、土壤；降低辐射、降温、降尘、防火等等。并且他在净化城市中也能无形中缓解一些人们的工作上的压力。城市生态园林的建设对于城市的建设的益处是表现的非常明显，将来可能我们居住的城市都是伴山伴水，符合宜居城市的要求。

2城市园林建设和生态保护规划

2.1整体上进行宜居城市计划

在设计基于宜居理念的城市园林中应该用整体的眼观来看，不能只考虑某一方面或重点建设某一方面。因为从生态系统的角度来看一个生态系统如果要完整良好的运行那一定要平衡。设计城市园林中以整体的角度来设计让生态园林与城市的各个设施平衡存在共同发挥作用。在进行城市园林设计是要考虑到下面几个方面：一是要坚持最接近原生态基本原则，模拟出一个自然的自然山水环境，确保城市中的系统系统具有实际绿化意义；二是坚持生态与基础设施相结合的原则，将园林生态融入到生活中；三是确定好现代化的生态园林城市的建设思路和步骤，不能为了任务而建设。

2.2改善城市交通布局，形成生态城市交通布局。

从现在的交通发展情况来观察，我国城市汽车数量还会不断继续增加，城市交通压力太大会成为城市发展的大麻烦，它可能还会带动应发一些其他的问题，这个问题不解决毫无疑问会阻碍城市的发展。这也是当前建设基于宜居理念的城市园林中要重点考虑的一个问题，交通问题不论是设计什么类型的城市都要重点考虑。针对城市园林而言交通道路设计时不仅要考虑人和车辆还要考虑植被园林，把生态园林融入到城市当中，形成一个现代生态交通布局。就一定要不断完善城市交通规划，在城市主干道和街建设绿色环带，形成生态城市交通布局，使整个城市交通变得更通畅，城市交通通畅后可以提高这个城市运行效率，利于整个城市的发展。

3生态园林城市宜居理论的实行和建议

3.1生态园林城市宜居理论的推广

任何工作的开展都需要进行宣传，宜居的生态园林城市城市也不列外。要建设宜居的城市园林必须要每个公民的配合，关键之处在于宣传好建设生态宜居园林城市。让每个部门每个人都积极配合城市生态园林的建设，重点是强化宣传，让生态保护的重要性丶科学内性深入人心，把生态建设和环境保护作为当前和今后城市建设的重点，落实与每一个城市的规划建设。

3.2城市基础设施生态环保的相结合

要评论一个城市建是否设的好，就要去看这个城市基础设施建，比如道路交通、水汽煤电等。宜居的城市园林它也属于城市自然要抓好基础设施建设。而且在建设维修基础民用设施中要关注对生态园林环境造成的影响，找到城镇建设与自然生态的平衡点去互相融合，发展生态园林城市的基础建设时不破坏原有的生态环境。政府相关的职能部门应注意当前生态环境保护项目上的倾斜政策机遇，加大环境保护基础设施和生态环境建设，解决市区和县农村污水和垃圾等农村生态污染。每个生态系统都有自己的调节功能，这个调节功能是有限度的，但只要在这个调节范围内就能自动回复，就能把一些设施放在生态园林系统里。

结论

规划与建设基于宜居理念的城市园林城市是一项非常重要的生态保护城市建设的工作，但它又是一项系统而又复杂的工作。生态城市园林的建设状况反应人类与自然环境和谐相处状况的重要表现，要建设一个完整的生态园林城市，建设者或者国家必须要有高度的社会责任感，抓好生态园林城市建设，为居民提供舒适良好的环境。

作者：王聪 单位：湖北生态工程职业技术学院

参考文献

[1]彭镇华.中国城市森林[M].中国林业出版社，2003，4.

[2]汤洁巍.城市绿化发展与城市生态环境[J].科技创新导报，2008，11：140.

[3]王娟.中国山水园林发展历程分析[J]．科技创新导报，2007，35：41.

篇7

1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。

“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。

Chris Bradshaw于1994年提出绿色交通体系（Green Transportation Hierarehy），其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。

可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

2.城市轨道交通规划现状

城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。

1）路网规划现状

综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。

2）线网评价现状

首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。

可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则

根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：

1）适应城市总体规划，超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。

2）线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。

3）考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。

4）特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

5）注重换乘系统，充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。

6）注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。

4.武汉市轨道交通路网规划

武汉市的轨道交通研究始于八十年代，最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建，提出在原线建设轻轨的设想。

4.1 线网简介

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关键词：城市交通结构 土地利用模式 交通结构优化

引言

随着我国社会经济的高速发展，城市化进程的步伐不断加快，城市规模的逐渐扩大，城市各区域之间对交通的需求量也在不断地扩大，机动车数量逐年增加，全国私人汽车拥有量从2005年1848.07万辆增长到2011年的7326.79万辆。机动车数量的增加，一方面降低了交通出行的效率，不可再生能源的消耗量也增加，另一方面机动车排放的大气污染物和产生的噪音污染也严重影响城市环境。因此，现行的交通方式结构不利于城市的可持续发展。在政府大力提倡“发展公共交通，限制小汽车的发展”的背景下，相关学者也从不同角度对交通方式结构进行研究。

1、国内外交通方式结构现状

发达国家的城市交通体系在20世纪60～80年代基本形成，不同交通方式有不同的适用范围，随着现代化城市的发展，主要形成了小汽车为主的出行方式和以公共交通为主的出行方式。

从小汽车、公共汽车、轨道交通、出租车4种交通方式数据变化对国内外大城市交通结构进行比较。从表1可以看到，发达的大城市香港、伦敦的城市交通结构变化较小，说明城市交通结构的已进入稳定期；而我国主要城市小汽车数量迅猛增长，北京、广州的小汽车出行量五年内分别增长了6.96%和11.16%，公共交通比例持续下降，与国外城市比较，伦敦的小汽车比例下降了4.53%，这说明我国正处于小汽车占优势的机动化发展进程中。

2、交通方式结构研究

根据目前的交通结构的研究状况，从研究内容和范围来看，国内外的研究涉及到以下三个方面。

2.1城市可持续发展对交通方式的影响

在城市化进程中，城市的发展面临着许多危机，为了解决这些危机许多组织和学者专家开始对城市的可持续发展进行研究。1972年联合国通过了《联合国人类环境宣言》，联合国首次将环境与发展的问题联系起来。随着我国城市可持续发展的前进，我国学者也开始研究城市交通的可持续发展。陆化普认为各种交通方式分工合理、互相协调，公共交通是主体交通；交通与城市结构相匹配、与系统周边的上地利用性质相协调。隽海民引入生态指数的概念衡量各种交通方式的生态水平，根据各种交通方式在土地占用、能源消耗和环境污染指标的模型。孙启鹏从政策和学术方面对交通方式与能耗因子方面的研究现状进行分析，建立比选平台优化综合交通体系，实现综合交通节能最基础的理论依据。

2.2交通方式结构优化

对交通方式结构的研究主要集中在适应城市发展最为合理的交通方式结构和引导城市交通方式结构形成的因素分析。相关学者也围绕交通方式结构优化进行了研究。徐循初从研究城市交通方式结构自身，包括步行、公交、机动车、非机动车在内的出行结构分布出发，分析了不同的交通条件、不同收入水平以及改善公交条件下的居民出行分布。李亚军，杨忠振从微观的成本—效用的经济效用角度出发，将各种交通方式作为一个整体，充分考虑城市交通客运的需求，构建城市交通方式最适合的结构模型。赵发科在对各种交通方式出行效率的差异分析基础上，构建了以各种交通方式时空消耗最小化为目标的城市地面上客运交通结构线性规划模型。

2.3土地利用与交通方式结构

土地利用对城市交通结构的影响主要体现在对城市交通分布、流向、出行强度的影响，在一定程度上，也影响居民对交通出行的方式选择。土地利用与城市交通结构的关系的早期研究主要集中在城市空间布局和交通方式结构之间的联系。伯吉斯提出城市同心圆结构理论，交通条件最好的地区形成城市中心，远离城市中心的地区，随着不同的用地功能对交通的要求不同，将城市划分成五个同心圆。霍伊特对城市同心圆理论进行修正提出扇形理论，城市空间随主要交通干线由城市中心向四周呈放射状延伸，形成扇形组合。普什卡尔夫和朱潘阐述了土地利用密度与公共交通的关系，土地利用密度越高，公共交通越重要成为城市交通重要的交通方式。我国学者毛蒋兴，闫小培阐述了土地利用模式与交通模式的相互关系，明确公共交通优先发展，小汽车有限进入家庭的交通模式的重要性。王媛媛、陆化普通过分析土地利用形态和交通结构之间的循环式反馈关系，建立了两者之间的循环反馈模型，解决了有效地土地布局和交通结构之间的优化配置问题。杨励雅，邵春福以出行总时间最小为目标，利用混合遗传算法，提出了在一定土地及人口约束下的土地利用形态和交通结构的组合优化模型。郭亮，贺慧结合城市地形、经济发展程度和空间特征，提出要提高公共交通的分担率、优化交通结构，必须加强城市空间和形态的“相对集聚”。

3、小结

通过对国内城市交通结构进行比较以及国内外学者对交通方式结构的研究状况，本文认为目前我国城市交通方式结构的发展和研究具有以下特点：

⑴国外城市交通结构发展已经进入稳定期，目前我国城市交通方式结构的发展不能完全照搬国外的模式，但是国外已有的城市交通结构与城市发展关系的研究成果对于分析我国城市交通结构的影响因素具有一定的指导意义。

⑵国内专家学者对交通方式结构的研究几乎与城市机动车的迅猛发展同时开始，研究主要集中在交通方式结构与土地利用的关系，交通方式结构的优化模型和方法。对交通结构的研究需结合国外对治理交通拥堵的经验并根据我国城市的实际情况制定相应的管理措施。

⑶在定量分析方面，针对不同的交通目标提出了相应的模型和优化方法，但是对相关影响因素的确定和量化还不够全面。对交通结构指标体系的建立缺少人人性化指标。

参考文献：

[1]中华人民共和国统计局.统计公报[EB/OL]. http：///tjgb/.

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关键词：城市交通；节能减排；高效安全

中图分类号： C913 文献标识码： A

在当今社会发展速度高速蓬勃的趋势之下，当代城市交通越来越成为人们所关注的重要话题，人们生活的方方面面都与城市交通息息相关，城市交通也能够从一个较为主观的方面展示出一个城市的发展能力，以及城市居民出行的舒适程度，但是其中所存在的局限性也不容小觑，安全问题越来越严重，环境污染越来越严重，城市交通的发展究其根本应该如何既高效又节能，既能保证驾驶员以及乘客的安全又要保证对于环境的破坏降低至最小值甚至是对于环境不造成污染。在发展城市交通的同时，还应该重视交通法规的执行遵守，情理兼治，科学入手。从根本上扭转当代城市交通安全程度有待提高，环境污染程度却在不断加重的尴尬局面。

一、当代城市交通概念简述

（一）当代城市交通的基本概念

城市交通是与我们的日常生活密不可分的一部分，无论去哪里，都与交通有着千丝万缕的联系。所谓的城市指的是市区以及郊区的综合体，而不是指单一的市区或者是郊区。而城市交通中最为关键的元素则是道路。道路并不仅仅指的是地面上固有的公路，道路所涵盖的范围十分广泛，它既包括地面上的也包括地面以下的，既包括像是高架桥这类的交通建筑也包括水道以及索道这样的装置。道路可以看做是一个系统，而在这个系统间，无论是货物的运输还是公众的出行都必须将道路作为依托，城市交通的发展是一个非常漫长的演化过程，它随着时代的变化而越来越进步。在早些年，城市中的居民出行主要是依靠自己行走，如果面对路途较远的，则是以轿子，骑牲畜来进行代步。而在货物运输方面大多是以自己的手提肩扛为主，大型的或是较为沉重的就利用工具进行运输。自从车辆出现，城市交通工具的主体就变成了马车，而一路发展至今日，马车也已经逐渐的消失在人们的生活视线范围内，自行车，电动车，摩托车以及汽车火车逐渐成了当代城市交通的主体。

（二）当代城市交通的基本特点

当代城市交通并不是处于同一层次上的，当代城市交通因为社会发展速度，城市的规模，城市的地理位置以及城市的经济地位政治地位的不同而有所差异，但是虽然具有一定的差异性但无论是哪个国家那所城市，城市交通所具有的特点是相同的：首先城市交通最重要的部分就是客运，客运与货运是组成交通的两大需求要素，而我国人口众多，客运自然而然的就成为了城市交通中的重中之重；其次是城市交通中的高峰时期，人们的作息规律是大致相似的，早晨上班晚上下班造成了很大的客运压力，而早晚的一定时间段也就成为了该城市的城市交通高峰时段；第三是无论哪个城市，都具有一定的交通运输规律，这其中包括客运规律以及货运规律；最后一点则是对于城市交通能产生决定性的影响因素：城市的总体规划布局，城市的总体规划布局与运量大小是具有直接关系的。

二、当代城市交通分类

（一）私人交通

轿车、摩托车、自行车为工具为私人交通创造便利是二战后期才开始发展的事情，在二战结束后，该类城市交通中的工具迅速增多，也迅速受到人们的追捧以及热爱。首先，无论是摩托车还是自行车亦或者是汽车，他们的速度有快有慢但最终都能够为人们提供方便的出行。他们比起牲口代步更加的机动方便，灵活程度得到了大大的提高，可以随意的行止，更能够实现人们“从门到门”的愿望。但是这样的交通工具也带有一定的局限性，就以自行车为例：自行车运载量非常小，可利用性是带有一定局限性的，运送效率较低并且速度慢，但是从较为积极的方面来讲它能够完全靠人力不对环境造成污染。私人交通工具的过快过多发展，虽然给人们带来了更多的便利但是却给城市交通带来了不小的麻烦：首先是造成了难以缓解的交通拥挤，交通堵塞，在城市中平均车速几乎每天都在下降，其次是过多的私人交通工具会产生严重的安全隐患，造成交通事故的频发，第三，汽车鸣笛声会造成噪音污染而排放的尾气则会对环境产生恶劣影响。第四，目前的汽车，摩托车等交通工具主要依靠的能源是汽油柴油等，大量的私家车出现对于能源的长期利用造成了不小的挑战。

（二）公共交通

在中小城市当中，常见的公共交通工具以公交车、BRT等交通工具为主，它们作为城市中的主要客运力量为人们的出行带来便利，而在北上广深这样的现代化大都市中，地铁、快速公交等公共交通工具作为主要的城市交通工具，无论是在中小城市还是在现代化大都市，公共交通是一个完整的交通运输系统，而正是由于这套系统的不断完善和不断提高，使得公共交通逐步成为城市交通的中坚力量。公共交通工具之所以能够收到人们的青睐主要存在以下的优势：首先它的运载量非常大，并且运送效率较高，其次在能源消耗方面可以看出它的能源消耗程度较低，这也间接的降低了对于环境的污染，在我国，现在有很多企业以及机关都采取了以公共交通工具接送工作人员的措施。

三、当代城市交通现实状况所面临的问题

（一）道路容量不足

在我国道路容量不足的问题一直非常突出，但是在近几年间我们不难发现人均道路面积正在逐步的增长，虽然是呈现出了增长态势但是仍然赶不上平均发展速度。在日常生活中可以发现许多城市的中心区域的道路终日繁忙，堵车现象几乎每日都在上演，甚至有的路段持续堵塞6个多小时。导致这样的现象产生的直接原因是道路面积严重不足。在我国，大城市中的人均道路面积连发达国家的三分之一都不到。其次，城市房地产的开发在市中心地带过于集中造成了严重的交通压力。并且在很多城市中新增道路面积被各种小摊贩以及违章停车所占用，造成了更加紧张的局面。

（二）汽车增长速度过快

大城市机动车增长速度逐步加快，各类的汽车，摩托车等交通工具以平均每年百分之十五的增幅增长着。在94年，我国的全国汽车拥有量就已经达到了达941.95万辆，但是大城市的增长仍然不断攀升。正是这样的不断攀升引起了近年来我国的城市交通状况不断恶化。我国现有城市路网的现实状况属于低速交通系统，很难满足现代汽车交通日益高涨的需要。

四、当代城市交通发展的方向以及处理方法探究

（一）节能减排

绿色交通（Green Transport），指的是采用对环境污染较低的，比较适合都市整体环境的交通运输工具来进行一定的社会经济活动的一种新型的概念。这是一种低污染的并且有利于交通运输系统和谐发展的新理念。绿色交通可以体现在两个方面，第一就是体现在交通方式上：，例如步行交通、自行车交通、公共交通以及轨道交通都是绿色的交通方式，这样的交通方式不会对环境造成恶劣的影响，保证了环境能够和谐的可持续发展。另一方面则是从从交通工具上看，在当代的城市交通中绿色的交通工具也逐步增加，例如双能源汽车，天然气汽车，电动汽车，太阳能汽车等各种低污染车辆。。绿色的公共交通工具还包含着各种电气化的交通工具，例如无轨电车、有轨电车、以及地铁等等。

（二）提倡的城市交通方式

步行当代城市交通中人们最普遍的一种出行方式，步行交通作为出行方式中最基础而重要的部分，在道路安排上所被考虑的位置却要放在最后，首先，道路空间最先考虑的是汽车，这是一种不合理的设计理念，道路空间优先安排给汽车使用，导致许多的人行道变成了汽车停车场，甚至更有些街道不设置人行道。道路空间中的人行道不能担负起人行道的责任却变质的成为了停车场，小摊贩进行商品交易的地方，很多时候我们不难发现政府首先征用占用的都是人行道的空间，现代如果步行出门，这样的行人就面临着人行道空间匮乏的困难。在我国，不应该继续征用人行道，而是应该追求修建高品质人行道，高品质的人行道应该是能够无障碍通行的，不被用于其他用处，例如停车、售卖等活动。应该拥有合适的宽度以及安全良好的整体系统。

在有些国家，另一种出行方式甚至比步行更加受到阻碍，在20世纪后半期在许多城市当中都禁止骑行自行车，禁止自行车成为交通工具，在这段时期强调以小汽车作为交通工具的主力军，应当为小汽车的出行提供更多的便利。但是随着一段时间持续的以小汽车为主要交通工具造成了环境方面不可忽视的破坏。所以在21世纪初期，由欧洲开始，鼓励人们多进行自行车骑行，引导人们重新恢复对于自行车的热爱。

公共交通在发达国家和发展中国家都是值得重要关注的问题，但是两者所面临的现实状况确实有所差异：在发达国家所遇到的问题是怎样能够使小汽车驾驶者重新使用绿色的交通工具“公共汽车”，但是发展中国家所面对的问题却是如何改进公共交通的服务水平，无论是发达国家还是发展中国家在发展公共交通时都应注意：将服务品质一提再提；提高相关的管理水平这两大难点。

结语：

通过以上文中的总结，针对当代城市交通发展研究从不同的方面角度出发，详细剖析了什么是当代城市交通，为什么要发展当代城市交通，如何发展当代城市交通，这几大问题，通过对于文章的全面整理不难发现，必须对于私有交通工具的拥有量进行一定的规定，大力发展绿色交通，多采用绿色交通方式和绿色交通工具，才能有效改善现有局面，为更好地发展当代城市交通加分。

参考文献：

[1]陆建. 城市交通系统可持续发展规划理论与方法[D].东南大学,2003.

[2]李铁柱. 城市交通大气环境影响评价及预测技术研究[D].东南大学,2001.

[3]杨励雅. 城市交通与土地利用相互关系的基础理论与方法研究[D].北京交通大学,2007.

[4]李俊. 人性化城市交通发展的理论与应用研究[D].武汉理工大学,2007.

[5]姚影. 城市交通基础设施对城市集聚与扩展的影响机理研究[D].北京交通大学,2009.

[6]徐东云. 城市交通拥堵与城市空间扩展的关系研究[D].北京交通大学,2009.

篇10

关键词：轨道交通；枢纽站点；网络

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于 不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。城市交通枢纽一般是指不同线路之间的衔接，在这个衔接处，乘客们通过、到发以及换乘。

在城市交通 还没有很发达的时候，公交是城市交通的主要方式，出租车、私家车以及自行车是城市交通辅助形式，在此基础上，也可以说形成了一定规模的交通枢纽。但是随着 轨道交通的引入，使整个城市的规划与建设发生了影响，使得城市交通结构具有完全不同于以往的形态，也影响了既有的格局。笔者认为，交通引导发展作为现代现 今的城市建设理念，在此基础上，很有必要对轨道交通对于城市交通枢纽站点的影响做出分析，从而为今后城市交通的发展提供参照。

1轨道交通枢纽站点设计对城市生活的影响

1.1便捷的换乘组织

随着城镇化的加快，城市规模的扩张，以及人口的不断的增长，人们出行时所选择的交通工具不再单一，因此，“交通方式间转换”这个概念便开始孕育出来。这 个概念的意思是人们在出行时，由于特定的状况，需要从一种交通工具的利用转换为另一种交通工具的利用。比如人们从公共汽车转为轨道交通，或者从轨道交通转 为飞机搭乘，当然还包括其他的换乘方式，在这里就不一一描述了。在现今社会，对交通方式转换完成的比较成功的是伦敦的朱比利延长线（JLE）中的坎宁镇（Canning town）站，它的设计将五种不同的交通线路很好的联系起来，当然由于场地的限制，它的实施显得较为复杂，但是不管怎么说，能够将五种不同的交通方式连接 在一起已经非常不容易，对于整个城市交通运输的发展来说意义十分重大。

1.2自然光线的引入

轨道交通站中除了要拥有便捷的换 乘之外，自然光线的引入也十分重要。由于轨道交通站，相对于其他交通形式来说具有一定的复杂性，特别是那些设置在地下的轨道交通站点，因此对于乘客来说，清晰的识别相关的标志十分重要，当然可以设计非常鲜艳的标志，但是为了让人们能够清楚的看见，自然光的引入是十分必要。比如坎宁镇（Canning town）站，在复杂的交通站点就引入了充足的自然光。屋顶能够为售票厅以及地下厅提供充足的光线，这主要是由于屋顶上的大玻璃对自然光线进行了充分的板 射。乘客在售票厅，只要抬头望，便能够很清楚的看见屋顶外的高架桥以及天空，充足的光线能够让整个售票厅或者地下厅一览无余。

2.论轨道交通路桥对城市交通枢纽站点发展趋势的影响

2.1轨道交通对城市交通影响的模型分析

在以轨道交通方式为主要的城市交通中，轨道交通所完成的中转换乘以及出行者的数量，决定其是否能够成为大量客流的交通枢纽，这也决定了这样的交通枢纽未 来的发展前景。为了准确描述轨道交通路桥对于城市交通枢纽站点的重要影响，笔者通过建立一定的模型进行描述。在研究中，笔者将城市空间看做是封闭的，这主 要是保证在一定期间内所研究量即环境资源的稳定性，便于进一步研究的展开。在笔者的模型中，城市交通网络作为一种可以利用的资源，而出行的乘客则视为一个 种群，这个种群的增长速度在某种程度上来说与城市交通网络是相关的。那么通过模型的建立，得出的结论是，在什么样的交通衔接方式下，种群能够最大程度的达 到资源分配的均匀，以及未来一段时间内，这种资源分配又将会朝什么样的方向发展。

2.2轨道交通分担城市交通的压力

城市交通 引入轨道交通，很多时候受到限制的，因为投资不到位以及建设周期过短等原因，因此，以轨道交通为主导的城市交通网在没有办法在短期内成型。因此，在很多城 市里，最先的城市交通枢纽站点被划分成为两类，第一类是已经通过轨道交通方式运行的城市交通。第二类是在很长一段时间内，轨道交通方式都没有办法引入其中 的交通，因此只能暂时维持原状。轨道交通是一种十分快捷的交通方式，其主要优点是大运量、高速度，它能够分担很大一部分城市交通的压力，因此对城市交通枢 纽站点产生很大的影响。

2.3轨道交通与其他交通方式的配合

笔者通过模型设计的结果，得出如下结论。交通发展思想，作为一种现代交通设计的主导思想，主要强化的是交通的纽带作用，从而促进公共交通与土地利用之间的相互配合，最终在城市中形成一种新的城市布局方式，这种城市布局方式主要是以综合用地组团为结点。

以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽，其所针对的出行者已经越来越多，导致的主要原因除了人们出行率增长之外，还有就是客流量的偏向，由于轨道交通 方式的快捷性，很多乘客都会选择这么一种方式出行，于是轨道交通方式便夺取了其他枢纽的客流量。在最初设计以轨道交通方式为主要的交通枢纽之前，就应当将 这个可能的因素考虑在内，针对其可能的增加量采取一定的措施去应对。其次还应当做的是在使用以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽时，一旦发现交通枢纽 出现弱化现象，要及时的予以修正，对于那些可以利用的交通资源，要尽快的将其引入轨道交通网络中，从而使轨道交通枢纽在线路资源上能够得到平等的对待。在 施工的过程中，可能会发生工程建设投资短缺或者土地规划出现障碍等等疑难问题，这些问题都使得交通枢纽不能够在规定的时间内完成。因此，在设计乃至施工的 过程中，都应当考虑到常规公交对轨道交通线路的补充作用，为了减轻轨道交通枢纽的运行压力，可以采取一定的措施对公交运输进行补偿，比如价格优惠战略等等，这样能够使得公交线路的客流量增加，从而增加其在所有交通枢纽中的重要性。

3.结语

随着城市化脚步的加快，在每个城市 里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘 工作。作为城市交通网络的重要内容，轨道交通枢纽站能够使各种交通方式之间实现良好的转换，促进城市交通站点发展的同时也促进了周边环境的发展。但是在我 国，轨道交通发展还不是非常成熟，其设计也没有很完善。笔者从轨道交通设计的注意事项出发，以模型为指导，阐述未来我国城市交通的发展方向。

参考文献：

[1]吴小萍，陈秀方，金守华，徐庆元，谢晓辉. 客运专线线路走向多目标决策分析[J].中国铁道科学.2010（02）.