城市交通规划研究范文

导语：如何才能写好一篇城市交通规划研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】城市化发展；城市交通；规划制度

随着社会经济的发展，城市交通规划已经成为城市道路不断完善的重要指导，实现了城市道路单项运输转变为综合交通发展。城市交通规划制度在交通方式的选择上应该更加注重客运交通方式的衔接，同时对于交通规划与土地利用一体化发展有着重要的影响。城市交通规划制度的完善将有助于交通选择的合理性。并且城市交通规划制度与各行业之间能够形成协调发展，为车辆行驶构建安全合理的环境。

一、城市交通规划原则

城市交通规划是对城市道路建设资源进行的公共利益配置，具有系统性特点能够使城市交通公共性得到充分的体现。我国城市交通规划原则应该对城市道路的发展进行综合性分析。社会经济发展促进了城市交通建设水平不断提升，城市交通规划要在城市发展的实际情况以及理论基础上不断的进行完善，要保证城市交通建设的持续性特点，同时需要对城市道路综合效果进行协同分析，这是城市交通规划制度建设的重点。城市交通规划能够满足道路体系完善的长期与短期的需求，注重项目规划科学性，并且能够对项目设计与实施之间的关系进行平衡性保证。只有将收集到的数据进行全面的评估才能够制定合理的规划方案。不同程度的城市道路规划应该与项目建设进行充分的整合，这样符合城市的发展需求。保证城市交通规划的有效性能够使城市道路的发展呈现规划效果。对影响城市交通规划原则因素进行确认，统一经济建设、人口增长、土地利用等方面之间的关系。协调各部门之间的利益，扩充城市交通规划范围，使城市交通规划原则能够成为协调各方面利益的平台。

城市交通规划原则应该具有整合性。城市交通规划涉及到城市未来发展的公共交通资源，只有对交通资源进行有效的配置才能够充分的反映城市未来的发展状况。城市交通规划应该与土地利用等方面进行协调，这在本质上表现为土地一体化利用特点，城市交通规划在制定的过程中应该充分的考虑现有资源政策，社会发展目标是城市交通规划制定的重点。城市交通规划应该注重资金的有效来源，并且能够约束资金的使用。这样能够保证规划过程中资源的合理配置，并且能够长期为城市交通规划提供保障。城市交通规划要具有权威性，将多种运输方式都能够通过城市交通规划进行区域性整合，并且能够获取财政的优先补偿。

城市交通规划的制定要详细，并且要向全社会进行公开。城市交通规划的主要特点要体现公共利益。并且在国内政治背景下要符合人们的交通发展需求，严格制定城市交通规划制度。同时在执行的过程中应该向全社会公开最终建设方案，使更多的人了解到城市交通规划的要求。城市交通建设资金的使用情况以及城市道路评判标准都应该进行充分的公开展示。城市交通规划制度的制定与实施应该接受社会各界的群众的监督，这样能够避免违法行为的出现。城市交通规划制度应该逐步实现普通公众的参与，特别是城市交通规划过程中的利益分配问题，应该保证公民的知情权，保证公共利益分配的合理性，这样也有助于城市交通规划制度能够顺利的实施。根据程序标准公共积极参与到城市交通规划制度制定与实施的过程中。这样才能够真实的反应公共利益，使公共规划能够符合城市交通发展需求。公众参与到城市交通规划制度建设中将进一步促使城市道路建设的公开性的扩大。

二、城市交通规划程序建议

1.城市交通规划程序的监测

城市交通规划需要对城市基本数据进行收集，明确城市人口数量分布，土地利用等情况。特别需要了解的是城市交通流量，详细分析城市发展过程中交通建设存在的问题。并且对于城市道路运输系统基本状况进行研究，建立交通信息资源数据库，形成最终调查报告，为城市交通建设的开展提供数据支持。城市交通发展应该制定详细的目标，城市交通的发展目标应该符合民众的需求，以及对未来城市发展的管理希望。这样能够充分的展示不同利益群体的诉求，针对不同的民众要求进行城市交通发展整合。通过民主的方式形成决策。城市交通规划的制定能够促进城市经济的发展，保证生态环境建设顺利进行，实现资源的节约利用。

2.城市交通发展战略的制定

城市交通发展战略的制定将会推动城市未来发展步伐，缓解城市发展过程中交通压力。城市交通规划制度应该充分的分析城市经济增长模式，在土地利用与交通项目开发计划结合下对城市交通未来发展态势进行充分的预测。使城市交通未来发展能够更好的符合人们的出行需求。城市交通发展战略要在一定的数据分析基础上进行制定，制定相应的城市交通综合发展模型，这是未来城市发展建设的重要措施。

3.交通发展战略的评价和排序

评价不同交通发展战略对城市经济发展、土地利用、空气清洁和其他环境事项的影响，结合提出的发展战略目标，对这些战略进行排序。通过交通规划各利益方的投票以及公众参与等程序，最终确定未来的城市交通发展战略。

4.长期交通规划的制定

在已经确定的交通发展战略基础上，结合中短期计划的具体项目和方案，对未来20年左右将要实施的项目和方案做出规划，这些长期交通规划要求有未来预期的资金保障，并具有可操作性。长期运输规划可以每隔3-4年修订一次，以保证根据实际情况做出调整，做到科学性与灵活性的结合。长期运输规划在颁布之前也需要交通规划各利益方的同意以及公众的认同。

5.中期交通改善计划的制定

对未来4或者5年内要实施的项目和方案做出规划，要求有明确的资金保障计划。中期交通改善计划可以每隔2年或每年修订一次。中期运输改善计划在颁布之前同样需要交通规划各利益方的同意以及公众的认同。所有的交通项目和方案只有进入长期和中期交通规划才能够得以实施。

6.交通项目开发及交通系统运行

城市交通项目的开发和城市交通系统的运行，由城市交通运营部门和城市交通管理部门负责。对每一项具体的项目或者方案，在立项之前都要进行可行性研究和相关的经济、社会、环境评价，项目通过相关评价，进入规划程序之后才能得以实施，在实施过程中仍然需要对项目的完成情况、资金使用情况等进行监督，并且在实施结束后要进行项目的后评价。

结束语

国民经济水平的不断提升使城市建设越来越快，人们对于城市交通的要求也在持续的提高。城市交通规划对于城市道路的发展发挥着指导性作用，能够满足人们的出行要求。同时也是推动城市化发展的重要措施。城市交通规划制度研究的不断深化能够使人们明确城市道路发展特点，保证人们的出行安全。城市交通规划制度在城市道路发展过程中的作用随着时代的发展越来越重要。

参考文献

[1]彭海东、尹稚.政府的价值取向与行为动机分析――我国地方政府与城市规划制定[J].城市规划，2012，32（4）

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1.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 

路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。 

1.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 

众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。 

1.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥 

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。 

2 城市道路交通规划与建设的改进 

2.1 道路交叉口规划原则 

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。 

2.2 城市道路横断面建设 

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。 

3 加强道路工程建设管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。 

3.2 加强道路建设施工的管理 

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。 

4 结束语 

随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。 

参考文献 

[1]盖春英，裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究[J].交通工程通讯，2001（2）. 

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关键词：港城交通；港区道路；国内研究；技术介绍

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

前言

随着我国港口的快速发展，港口与城市之间的交通衔接和配合愈加显得重要。港口和城市在不断的发展的过程中，多方面表现了矛盾和冲突，尤其是土地、航道等空间资源方面。港口规划和城市规划的行政主体不同，经常是单独制定发展、基础设施建设等规划，使得港口和城市不断发展过程中，浪费资源，规划冲突，与可持续发展不符合，影响了港口和城市的繁荣发展。因此，研究港口城市一体化交通规划，提出两者规划的关系，可以促进泰州港和靖江港区和城市和谐发展。

一、现状

（一）港城交通未有机结合

港城交通体系是国内众多学者研究的重要课题之一。港口与城市发展是有机统一的。港口发展可以带动城市临港产业，例如靖江港区后方的石化、造船、冶金、物流、仓储、加工贸易业快速发展；甚至带动城市服务业发展，例如2010年3月中联理货有限公司靖江分公司成立，目前靖江又在大力发展航空产业园，与上海飞机产业积极对接，筹建进出口外贸保税区，发展进出口保税业务，同时进出港的船舶还带动城市商务、娱乐和金融业的发展。城市发展则为港口提供良好的商务、金融、污水处理系统等生活服务设施，并提供港口通畅的外界交通环境。因此，港口和城市相互影响、存进，两者发展越协调，关联程度越强。

（二）港城交通规划缺乏系统化

我国的港通和城市交通规划等的主体之间沟通困难以及信息不对称，从而导致各主体盲目制定各自相关规划内容。例如，2009年9月泰州市人民政府在靖江召开了《靖江港总体规划》和《新港作业区控制性详细规划》的评审会，交通运输部、省、泰州市、靖江市等有关专家和政府人员出席了会议，会上省发改委和靖江规划局领导指出，焦港上游规划了一条过江通道，但交通运输部专家指出，焦港对面的《张家港港口规划》已经审批，规划中未有对应的过江通道与焦港下游过江通道对接，焦港下游的过江通道没有张家港对接是无法建设的。从这个事例看出，在港口与城市在规划层面的脱节造成两者在实际发展中矛盾突出。

（三）港区道路设计标准不科学

港区道路的使用特性与城市一般道路的交通特性存在很大差异，而现今港区道路设计主要依据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的6.3章节，里面对进港道路的分类存在一定问题，一类和二类进港道路均按年货运量200万吨上下分类，若按这种计算方法上海港等亿吨港的进港道路都设计成一类道路，恐怕无法满足车辆进出港要求的，实际上海港道路超过标准的一类道路宽度15米。因此，港城交通问题的研究将在收集港区道路交通特性大量调查数据的基础上，结合道路使用者-驾驶员的行为、车辆的特性、交通环境等分项研究，提出港区道路设计方法，通过港口和城市的道路设计差异研究，从工程设计层面缓解港城交通矛盾。

二、国内研究一览

港城交通系统研究主要包括港口与城市一体化交通研究、港城交通系统规划与管理协同研究。因此，以下介绍两个方面的研究现状。

（一）港口城市空间发展与一体化交通研究

1.港城空间布局结构研究

陈航在1984年在《海港形成发展与布局的经济地理基础》中，对港口发展的区域背景进行了规范与实证研究，论述了“港口地域群体”的客观存在及其对港口发展与布局的影响，指出港口群体内存在中心枢纽港，并首次提出了“港口地域组合”的概念，从目前看，事实验证了陈航十六年前的观点，现在我国港口地域群体主要有：长三角、珠三角、环渤海、长江流域等港口群，由上海、江苏、浙江三省组建了“上海组合港”，也是长江流域港口群的典型，也是枢纽港；现在上海正努力打造国际航运中心，积极建设洋山港，天津要打造北方航运中心，积极打造天津东疆港区，这些都验证了陈航的论述。郑弘毅1991年在《港口城市探索》中结合城市与港口共同发展遇到的问题，系统说明了港口城市规划问题，港口城市应处理好城市与港口连接处的交通问题，降低港通对城市的不良影响。万旭东在《港口在城市空间组织中的作用解析》中指出港口的发展影响着城市的功能区分布、城市空间发展方向及规模、城市交通体系等方面，港口城市空间发展规划应考虑港口发展所带来的机遇和挑战。

2.港城交通系统研究

国内学者认为港口集疏运交通系统与城市交通系统应作为一个大系统研究。何凤命指出在用地布局优化、运输结构调整、港城交通网络、管理与政策等多个方面的研究基础上构建港城交通系统，提供港通与城市交通综合交通效率，促进港城交通快速协调发展。

（二）港城交通系统规划与管理协同研究

1.港区道路交通需求预测研究

目前港口道路交通需求预测主要是采取城市道路交通需求预测技术，综合港口吞吐量，分货类预测港区道路交通等因素。现状港区道路交通预测影响因素中缺乏船舶进出港规律、港区包干风格和集疏运等因素，而且预测角度重要为宏观层面，无法实时疏导港区道路交通，也无法动态分配港口有限道路资源，港口道路使用效率低下。

2.港区道路交通疏导研究

目前港口道路交通疏导模型主要沿袭城市道路交通分配理论。陈厚强2006年利用遗传算法寻找最佳路径，完成港口道路网交通流量分配。

三、技术方法介绍

（一）港口城市用地时空扩展特征及形态演化研究

港口城市的扩展表现在几个方面：替代非城市土地；涉及城市空间形态变化，不同港口城市自然环境、区位条件、交通环境、经济和社会环境不同，用地形态也有差异。例如连云港港口疏港道路采用立交方式解决了港口内的库、堆场错综复杂的关系；而靖江和泰州的码头都是沿江而建，主要是沿长江的高等级公路连接，形成畅通的集疏运体系。

港口城市用地日益成为现代港口城市土地利用过程的重要特征和研究内容。分析港口城市的形态，对改善港口城市空间，推动港城相互发展具有重要的意义。

（二）港口与城市一体化交通规划研究协同机制和方法研究

传统港口城市规划是通过综合研究确定城市发展形态，以此统筹安排城市各项建设用地，配置城市各项基础设施，交通系统的规划只是作为基础设施工程的一个专项。但是，随着港口城市的快速发展，特别是港口和相互依存的关系越加微妙，港口城市交通规划已经痛环境、安全等成了影响港口和城市发展的主要因素之一。因此，城市总体规划也应将港口和城市交通规划纳入发展策略中。主动处理港口城市交通发展与土地利用的矛盾，协调处理好二者的关系，对港口和城市一体化交通发展进行研究，将创新港城交通规划的发展思路。

（三）港口集疏运环节管理优化方法及一体化协调机制研究

高效的集疏运体系，能很大程度上缓解由于船舶随机到港、货流不均衡而引起的压船压仓现象，也可以缓和货物集疏运对码头后方仓库或堆场过大需求。集疏运系统能力的不断增强，能在一定程度弥补港口其他系统的不足，并能扩大港口腹地范围，促进港口发挥潜力。因此，对集疏运环节管理优化方法和一体化协调机制研究，是提高港口物流效率、服务质量、经济消息的重要关键。

（四）港区道路设计改进方法

针对上文中提及的“港区道路设计标准不科学”的现状，建议在《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的6.3章节中增加分类的层次，里面对进港道路的分类存在一定问题，一类和二类进港道路所以例如按年货运量200、400、600万吨等级划分进港道路级别。

总结

我国港口众多，港口吞吐量不断增大，对港口和城市的需要也不断提高，急切需要一套完整的港口城市交通规划的设计和技术。若大力支持和引导，将带动相关领域技术水平的发展和进步，进一步促进港口和城市的发展。如果对港口城市仍然采用单纯采用或借鉴普通城市的交通系统规划设计和技术方案，不仅影响港口的发展，也会造成城市功能的紊乱。港口城市的有机统一的特点，决定了必须要根据实际情况来研究和开发切实可行的交通系统规划设计与技术方案。

参考文献：

[1]陈航.港城互动的理论与实证研究[D].大连海事大学，交通运输规划与管理.2009

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关键词　快速轨道交通　用地控制　规划

《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。

1 研究目的和意义

1.1 为快轨交通的实施创造条件

建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。

1.2 有利于城市各项设施的建设

快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。

1.3 为快轨交通工程立项提供依据

2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。

2 规划基础和年限

“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。

3 研究思路和内容

“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。

3.1 技术路线

“快轨控规”的技术路线见图1。

3.2 工作内容

(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;

(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;

(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;

(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;

(5)结构施工方法和工程难点研究;

(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;

(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;

(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;

(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;

(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。

4 研究方法

4.1 规划背景研究

作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。

4.2 控规标准研究

4.2.1 研究原则

(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;

(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;

(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;

(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。

4.2.2 研究过程

在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。

4.3 工程方案研究

在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。

4.3.1 线路及车站

在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。

轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。

4.3.2 换乘节点与交通枢纽

将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。

4.3.3 系统方案

以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。

1)车辆基地

从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。

2)变电所

快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。

3)运营控制中心

同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。

以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。

4.4.1 区间线路及车站

1)车站主体规模

包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。

2)车站主体与区间线路

车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。

3)车站附属设施

包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。

4)施工用地

施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。

5)红线划定标准

综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。

(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。

(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。

经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。

需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。

如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。

4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心

根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。

根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。

4.4.3 交通衔接

交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。

车站按交通功能大致分为以下3类:

1)综合枢纽站

综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。

2)大型接驳站

尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。

3)一般换乘站

公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。

私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市外围区车站周边选择适当的位置进行布设。

4.4.4 建筑物退红线

由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。

一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。

4.5 土地性质调整研究

建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。

用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。

5 结语

“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。

“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。

宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。

参考文献

[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.

[2]北京中城捷工程咨询有限责任公司，宁波市规划设计研究院.宁波市城市快速轨道交通线网规划[R]，2003.

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关键词:绿色交通;轨道交通;线网规划;评价指标体系

在当前世界各国大力提倡公共交通的政策下，轨道交通正以其快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻等优势成为各大城市大力发展公共交通，追求“绿色交通”的优选方式.由于轨道交通项目投资巨大、工期长，特别是其线路走向及布置对城市土地利用、发展格局及城市化进程起着重要的作用，因而城市轨道交通网络的规划至关重要.其中，轨道交通线网方案评价是城市轨道交通网络规划的关键环节，是方案优选的基础.因此，建立科学、合理、客观的评价指标体系是判定“最优满意”方案的必要条件.

1 基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容

“绿色交通[1]”是一个理念，也是一个实践目标，注重“以人为本、公共参与”的规划原则，最终强调城市交通的“绿色性”，即:减轻交通拥挤，减少环境污染，合理利用资源.它基于可持续发展，是可持续发展在交通运输系统中的具体体现.

轨道交通网络与道路系统不同，道路无论在何处，都会很快充满交通量，著名的Downs定律曾用“三头齐发”原则来表述这种现象.而轨道线路若规划和选线不当，将吸引不到理想的客流量，而且线路不可能随意更改.如果这样，轨道交通不仅不能发挥应有的作用，对资源也是巨大的浪费，“公共参与”更无从谈起.

据国外研究表明，处于不同成长期的城市，轨道交通线网产生的作用(改善交通、支持和引导城市发展)不同.我国正处于城市化进程加速时期，城市规模不断扩大，因此现阶段我国城市轨道交通线网规划应重视引导和适应城市的发展.

另外，与其他系统相比，城市轨道交通具有环境优化和资源优化两大特征[2].

总之，在“绿色交通”理念的指导下，对城市轨道线网的评价必须注重轨道交通与综合运输、土地使用模式、社会、经济、环境、资源、生态协调发展，同时考虑可实施评价，以此论证方案的可行性.

2 现有评价体系分析综合分析

广州、南京、大连等城市的轨道交通线网规划的综合评价指标[3]，与基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容相比较，发现存在以下不足之处.

1) 在整个评价体系中忽视与城市发展的协调性，难以体现城市轨道交通是城市交通乃至城市总体规划的一个重要子系统，更难以体现对城市发展格局、发展形态的引导性.

2) 某些定性分析的指标缺乏客观性，如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以确定，规划者在分析时常常融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性.

3) 在同一评价体系中，有些指标相互关联，如广州市轨道交通线网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关，线路负荷强度、公交出行比例与日客运总量相关.

4) 忽视可实施评价，除广州市轨道路网评价有所考虑之外，其它城市很少考虑可实施评价.不具有可实施性的方案只能是纸上谈兵，没有任何意义，所以必须进行可实施性评价.

可见，目前各大城市的轨道线网方案评价指标体系缺乏“绿色性”评价，不符合“以人为本”的规划思想，不能完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念.

3 基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网评价指标体系

3.1 决策因素分析

以线网方案的评价内容为基础，密切联系轨道交通线网规划方法以及线网的功能定位，针对目前所有评价体系存在的问题，以“绿色交通”为理念，在大量的调查资料基础上，广泛吸收专家的研究成果，经综合分析、归纳、研究对比后，采用层次分析法和模糊综合评价法[4，5]，确立城市轨道交通线网的评价决策因素为三个要素，并以此作为评价体系的三个准则层.

1) 城市协调性　从宏观层次上考察不同方案与城市发展战略规划、城市总体规划之间的吻合程度，考虑轨道交通线网的布设与城市总体规划的协调程度，评价轨道线网规划方案对城市经济、环境、景观风貌及对城市的发展等所造成的影响.

2) 综合效益性　从空间、时间及与其它各交通方式的衔接上综合体现不同方案给城市和城市居民带来的经济效益，以及不同方案对居民出行条件的改善程度等社会效益.

3) 建设实施性　从工程施工、技术方案、投资以及分期建设的合理性角度考察规划方案实施的难易程度，对规划方案的可实施性进行分析.

上述3个准则层从宏观、中观、微观层面上反映出随着城市社会经济的发展、规模的扩大，城市发展对交通系统的要求，同时也体现了两者的相互作用关系.另一方面，这三个准则层从规划主体、出行者、运营者、工程实施者四方利益出发，体现出线网规划方案决策是权衡多方利益进行价值判断的多目标冲突分析过程.

3.2 城市轨道交通线网方案评价的主体指标及其含义

综合影响城市轨道交通规划的决策因素，利用目标层次分类展开法，从轨道交通与城市协调性、综合效益性、建设实施性3个角度出发，对轨道交通路网方案评价的主体指标及各指标的含义进行分析.

3.2.1 城市协调性

1) 与城市发展的协调性　从轨道线网方案的总体结构上衡量方案是否支持城市的发展格局，轨道线网在市中心区形成的客运枢纽站以及与城市活动中心区域相匹配形成的客运交通走廊是否与城市的扩展方向吻合，是否促进城市的可持续发展.

2) 与城市总体规划的协调性　体现轨道交通线网的布局线路及场站设置与城市的布局结构、自然地质、人文历史、土地利用、景观风貌、旧城改造等协调程度.

3) 与城市经济发展的协调性　评价城市轨道交通线网的建设规模、分期建设与城市近远期经济能力的适应程度，以体现“绿色交通”的根本目标是追求经济的可持续性、社会的可持续性、环境的可持续性.

4) 与城市环境的协调性　评价城市轨道线网在运营以及项目建设期间对城市自然环境和生态环境的影响，如噪声、振动、电磁辐射、粉尘、水质等.

5) 与城市景观风貌的协调性　主要考虑轨道交通路基和站点的布局、形态、造型、色彩，轨道与两侧人造、自然、历史景观的协调性，以及轨道布置对城市景观的影响保护.

3.2.2 综合效益性

1) 轨道交通所体现的社会效益　主要考虑由于轨道线网的设置对居民出行条件的改善程度，包括出行时间、出行换乘次数、出行路段的负荷均匀程度.同时考虑对整个城市的交通结构的改善作用，以及对居民及乘客的环境影响程度，体现城市轨道交通的基本目标.

2) 轨道交通所体现的经济效益　主要考察轨道交通的建设给社会或运输企业所带来的直接经济效益，以及吸引大量客流所带来的社会经济效益等，如沿线地面、空间、地下交通和其他经济项目开发的效益.

3.2.3 建设实施性

1) 建设的可能性　主要评价工程建设条件、工程造价、项目融资能力、既有设施利用程度等.

2) 分期实施的可调节性　考虑为适应城市的发展变化，轨道交通设施扩展或缩减的自由程度，分期实施方案的可调节性及组合的灵活性等.

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关键词：城市快速路；主干路；公交系统；对外交通系统

Abstract: Planning and design theory method of Chinese urban expressway has been more mature. However, the expressway system does not exist alone, it Contacts with other Transport Elements, and they work together. This paper discusses the relationship between planning Expressway and other grade road, urban public transport system, external transport systems, railways and rivers. It is designed to provide some information and reference for planners and designers, academic researchers.

Key words：urban expressway; Trunk Road; Public transport system; External transport system

中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

0 引言

我国很多城市已步入了机动化发展的快速增长期，汽车的千人保有量在100~200辆之间。车辆的迅猛增长导致城市道路交通拥堵、环境恶化等一系列交通问题。作为城市交通网的主骨架，建设城市快速路系统是缓解交通压力、提高道路交通服务水平、引导城市开发与建设的重要途径。

我国城市的快速路系统建设始于上世纪九十年代，经过近二十年的规划理论研究和建设实践，已经形成了一套较为成熟的规划设计理论与方法。这些规划理论与方法大多数聚焦于快速路系统的功能定位、路网形态、路网结构、建设规模、出入口设置等方面。

然而，城市快速路系统并非孤立存在着，它是城市交通这个庞大系统中的一个子系统，它必须与其它交通要素相互连通、合理配比、和谐共存，才能有效地发挥其在城市交通中的应有作用。

因此，在快速路系统的规划与设计过程中，除了要关注快速路系统本身外，也同样要关注其与其它交通要素的关系。

1 与其他等级道路的关系

1.1衔接方式

城市快速路通过出入口匝道、立交节点实现与其他等级道路的相互转换。

出入口匝道主要连接快速路的主路与辅路，再通过辅路交叉口与相交的横向道路联系；立交节点则直接连接快速路与相交横向道路。快速路辅路起为快速路收集和疏散流量的作用，其通行条件应与快速路相配套，一般为主干路；如辅路通行条件与主路相差悬殊，则会导致快速路出入口处的流量过度空余或集中，影响快速路功能的正常发挥。而快速路转换车流大多将通过附近的横向道路进行疏散，因此横向道路应具有较大的集散能力，主干路、次干路为宜。必要时应通过交通模拟和测试，对快速路建成后影响较大的路段、交叉口进行相应的拓宽、改建。

图1 快速路与其它道路衔接方式示意图

早期快速路的一组菱形匝道通常对着同一条主干路，建成几年后便造成了地面交叉口的严重拥堵。为此，在分析拥堵原因的基础上，做了2类改进。一类是在原有的地面交叉口增建最主要流向的分离式立交，减轻交叉口压力；另一类则是在新建快速路时，将一组菱形匝道分开对着2条主要道路，达到分散地面交叉通压力的作用。

图2 早期快速路菱形匝道示意图

图3 改进后的快速路菱形匝道示意图

1.2合理配比

根据规范，同一区域快速路与主干路的合理配比应为1:2左右。而在城市中心区则不宜直接有快速路穿越。

快速路直接进入城市中心区虽然可以加强组团与中心区联系的便捷性，但同时又会给城市中心区交通带来极大的压力。因此，快速路应停止于城市中心区，而中心区则由封闭的环线快速路进行保护。环线快速路可以起到保护中心区、均衡其它止于中心区边缘快速路流量的作用。

止于中心区边缘的快速路除了要与环线快速路保持快速连通外，还应与城市中心区内的主干路衔接，快速路与衔接主干路的配比应不大于1:2。这样，才能保证进出中心区的快速交通得到逐级缓冲。

图4 快速路与主城区主干路关系示意图

1.3匝道控制技术

城市交通的运行是动态的，而快速路与其他等级道路的衔接，则在快速路建设之初就已经确定。这就导致了高峰时期快速路拥堵不堪、车速低；平峰时期车流量小、道路资源浪费；城市发展、用地性质改变使预测流量偏差，快速路产生局部拥堵；辅道车速高于主线车速等。

智能交通领域的匝道控制技术很好地解决了上述建设与运行的矛盾。在快速路建设之初，将所有可能服务的出入口匝道、立交节点转向都设置完善，通过出入控制、交通诱导等高科技手段引导、控制快速路上的车流量，实现快速路与其它等级道路衔接的动态化，最终实现与交通运行同步变化。

2 与城市公交系统的关系

2.1快速路、公交与城市组团

与快速路系统相关的城市公交系统主要由轨道交通和专用路权的有轨电车、BRT、公交专用道等组成。

快速路应尽量布置于城市组团的边缘，或组团与组团之间的间隙，避免对道路两侧的日常出行活动形成阻隔，与城市组团形成“瓜与藤”的关系；而公共交通走廊则恰恰相反，应布置在人流最密集的街道，为市民提供便捷的公交服务，与城市组团形成“串珠式”的关系。

图5 快速路、公交走廊与城市组团关系示意图

当城市用地紧张、道路资源缺乏时，许多城市不得已将快速路与公共交通规划至共同的走廊。

2.2与轨道交通共用走廊

快速路的敷设形式主要有高架、地面、地下。轨道交通的敷设形式主要有地下和高架。

如快速路与轨道交通采用平面分离或快速路采用地面形式，则快速路与轨道交通可以分别独立建设，相互之间仅预留满足结构要求的安全间距或满足轻轨立墩的宽度即可。例如，上海市内环线与轨道交通3号线均为高架，间距约100~400m。

如快速路高架轨道交通高架、快速路高架轨道交通地下、快速路地下轨道交通地下，则必须在规划阶段统筹考虑，同期建设。例如，上海市共和新路高架与轨道交通1号线均为高架，同期共建；上海市中环线南段与轨道交通6号线为快速路高架、轨道交通地下；在建的东西通道与轨道交通14号线均在地下，也必须同期共建。

图6 上海共和新路高架与轨道交通1号线共建图

2.3与其它专用路权公交干线共用走廊

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关键词：城市轨道交通 网络化运营 行车组织 客运组织

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市人口不断增多，客运需求量不断增大，城市面临的交通压力不断增大，再加上目前各大城市交通出行结构的不合理，使得交通拥挤逐步成为制约我国城市发展的瓶颈问题。城市轨道交通方便快捷，不仅能够极大的满足人们的出行需要，而且能够引导和调整城市合理规划布局，提升城市形象和品位。因此，我国应大力发展城市轨道交通。

城市轨道交通网络是由多条轨道交通线路组成的大容量、快速客运系统，通过轨道交通车站与线路相互衔接和连接，形成规模大、功能强的客运网络，线路之间实现互联、互通、互动，能够极大的满足城市交通发展和乘客出行的需要。城市轨道交通网络化运营具有如下几个特点：首先，线网结构的复杂性，通过环线布局和利用既有地铁线路形成超长线路，实现地铁系统和铁路系统的有效整合；其次，经营管理的集中性，目前中国城市轨道交通大多采用一家独立经营的管理模式，有利于整个城市轨道交通的资源整合和系统协调；最后，换乘的便捷性和资源的共享性是城市轨道交通网络化运营的优势所在，通过合理选取站点和行车组织科学设计，使人们的出行路线更加科学合理，同时资源的共享性使网络化运营的规模效益得以展现，降低了运营管理成本，提高了经济效益。

1 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨

1.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨

首先，要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来，形成城市轨道交通网络，换言之，城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的，因此，换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分，不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同，因此，要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案，如在城市中心区，人流量较大，乘客需要高频率的服务，可采用短间隔、各站停车的运行方式；而在远郊地区，乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间，可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度，使方案的质量和自动化编制水平得以提高，以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。

其次，要编制网络化运行图，它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案，将网络合理分区，采用灵活的运行图编制模式，增加编制运行图的弹性约束条件，从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾，使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求，利用先进计算机系统，降低列车运行图的铺划难度，大力提升运行图自动化编制水平的技术。

最后，要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下，不同的轨道线路在多处重叠交汇，如果调度中心没有准确及时的信息汇总，一旦一个站点或线路出现问题，将很快蔓延波及到其他相交线路，甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪，因此，通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理，调度指挥中心掌握准确完整的信息，及时对突发事故做出正确反应，才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。

1.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨

首先，应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业，提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营，其运力和运量将大大增加，因此，城市轨道交通应注重提高服务质量，吸引客流关注，不仅能降低运营成本，提高经济效益，而且有利于提高民众生活品质，逐步完善城市功能，对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。

其次，应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量，更要注重经营质量，应关注乘客感受，通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征，为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案，缩短换乘等待时间，满足乘客多方面多层次的需求。同时，还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时网络化运营信息等方式，改善乘客乘车环境等措施，提升轨道交通运输方式的竞争力。

最后，要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系，研究换乘站的换乘服务标准，建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施，来形成科学严谨的客运服务管理，提升工作人员的服务质量，加强对客运服务的考核，使客运服务总体得到提升，从而形成良性循环，促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。

2 结论

综上所述，发展城市轨道交通网络化运营是今后城市交通发展的必然趋势，我国城市轨道交通起步较晚，目前我国除部分一线城市外，大多数城市还未发展轨道交通，特大城市如北京、上海等地轨道交通也才刚刚进入网络化快速发展阶段。因此，我国城市在今后发展轨道交通网络化运营时，要注重借鉴国外大型城市轨道交通布局和运营经验，同时要根据自身城市的具体特点，对轨道交通进行合理规划，除了在机车通信等技术装备上得以提升外，还应注重提高以现代运输观念和服务理念为主要内容的运营组织管理水平，从而促进城市交通不断完善，城市经济得以快速发展。

参考文献

[1] 朱沪生.上海城市轨道交通网络化运营管理思考[J].现代城市轨道交通，2007（4）.

[2] 周淮，朱效洁，吴强.上海轨道交通网络化运营管理问题研究[J].城市轨道交通研究，2006（6）.

[3] 马剑，李卫军.北京轨道交通网络化运营车辆资源共享初探[J].现代城市轨道交通，2010（1）.

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中图分类号：F572.88 文献标识码：A

内容摘要：在城市轨道交通建设面临巨大融资压力的情况下，开拓融资渠道成为当务之急。资产证券化是现代运用于公共市政基础设施建设中逐步发展的一种新型融资方式。本文针对云南昆明城市轨道交通建设项目，分析开展资产证券化的必要性和可行性，并构想以采用政府分期采购资产证券化模式和贷款资产证券化模式为例进行研究，为城市轨道交通建设融资提出了新思路。

关键词：城市轨道交通 资产证券化 融资 昆明

昆明城市轨道交通建设融资概况

云南省昆明市于2009年6月获国务院正式批复，展开城市轨道交通建设。昆明城市轨道交通线网规划由6条线路组成，总长度162.6公里。昆明轨道交通建设的试验段于2008年12月开工；首期工程于2010年5月1日正式开工，由1号线和2号线一期组成，线路长度43.5公里，设站31座，其中地下站25座，总投资211亿元，计划于2012年建成并投入运营。2009年5月由昆明市政府委托国家开发银行股份有限公司云南省分行担任昆明市轨道交通1、2号线首期工程建设项目银团贷款的牵头行，牵头组织了120亿元的银团贷款。同时，与平安信托投资有限责任公司协议，采取股权信托投资的方式进行昆明市轨道交通建设项目及配套土地综合开发，总投资额度为50亿元，用于1、2号线首期工程建设。2011年上半年，3号线试验段开工建设，计划于2014年全线贯通运营。3号线计划总投资121.17亿元，市政府将3号线项目的90.88亿元融资列入市财政年度融资计划及逐年还款计划。

昆明城市轨道交通具有建设资金需求庞大、公益性强、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，由于属于市政公用工程，所以由昆明市政府主导建设，资本金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着昆明市以市场为导向的投融资体制改革的不断深化，迫切需要根据昆明城市特定发展阶段的具体情况进行投融资模式创新。在已实现昆明城市轨道交通建设的银团贷款等融资模式的基础上，庞大的资金需求还未完全获得解决。而利用创新的融资渠道为项目建设进行融资，一直以来都是关乎项目成败的关键性问题，所以资产证券化作为一种创新型融资模式将在昆明城市轨道交通建设中发挥积极有效的融资作用。

资产证券化融资原理

资产证券化最早出现在20世纪60年代末美国的住房抵押贷款市场，中国于20世纪90年代引入这一概念，并于2005年3月21日开始试点，现在已发展成为一种重要的融资工具。资产证券化是指将缺乏流动性但能够产生未来可预见稳定现金流的资产，通过一定的结构安排，对资产中的风险与收益要素进行分离与重组，进而转换为在金融市场上可以销售或流通的证券的融资过程。

资产证券化的目的在于将缺乏流动性的资产提前变现，从而解决流动性风险问题。同时，资产证券化也是分散信用风险的一种方式。在资产证券化的过程中，以证券方式出售缺乏流动性的资产（如信贷资产），那么对信贷资产就要进行审计，对资产支持证券进行信用评级，使风险得到揭示与防范，就可以把信用风险从一家金融机构分散到众多投资人手中，从而降低了风险危害程度。

资产证券化的运作流程由以下几个步骤构成：

根据资产重组原理，组建资产池。资产证券化交易的发起人，即原始权益人根据自身的融资需要和现有金融资产情况，确定用于证券化融资的资产。资产应选择在未来可产生可预见的稳定现金流，具有一定的同质性、信用质量较高的资产作为基础资产，汇集组成资产池。

设立特殊目的机构（SPV），实现真实出售。SPV是一个以资产证券化为唯一目的、独立的信托实体。SPV成立后，发起人将资产池中的资产真实出售给SPV。出售后的资产在发起人破产时不作为法定财产参于清算，资产池中的资产不列入清算范围，从而达到“破产隔离”的目的，这是资产证券化融资的核心所在。

信用增级。为吸引投资者并改善发行条件，SPV必须对资产证券化产品进行信用增级，以提高发行证券的信用级别，信用增级不但保证投资者免受资产质量风险损失，还可大大降低证券化结构风险。

资产证券化评级。特殊目的机构聘请信用评级机构对将要发行的证券进行正式的发行评级。信用评级由专门的评级机构应发起人或投资银行的请求进行，评级为投资者提供了证券选择的依据。

安排证券销售。SPV将经过信用评级的证券交给证券承销商进行承销，销售可以采取包销或代销的方式来进行。SPV从证券承销商处获得发行收入，再按事先约定的价格向发起人支付购买证券化资产的价款。

管理资产池，监督资产证券化过程。SPV聘请专门的服务商对资产池进行管理，并监督资产证券化过程中的各个中介服务机构，并依合同履行支付报酬等义务。

SPV到期足额地向投资者偿付本息。

昆明城市轨道交通资产证券化的必要性和可行性分析

（一）必要性

1.货币政策稳中偏紧，导致银行贷款出现困难。自2011年以来，中国人民银行认真落实稳健的货币政策，坚持处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构和管理通胀预期的关系，围绕保持物价总水平基本稳定这一宏观调控的首要任务，加强流动性管理和货币信贷总量调控，来控制货币总量和改善结构的关系，以处理好促进经济增长和抑制通货膨胀的关系。央行已于2011年一季度2次上调存贷款基准利率，共0.5个百分点，4次提高存款准备金率，共2.0个百分点，实施差别准备金动态调整机制。当前，我国经济调整中稳定物价和管好通胀预期是关键，所以具有再次上调法定存款准备金率与存贷款基准利率的趋势。在昆明轨道交通建设已获得的融资中较大比例来自于中国银行等九家银行发放的贷款。而提高法定存款准备金率将影响、抑制银行再次发放轨道建设贷款的规模；增加贷款基准利率将大幅增加轨道建设贷款中的资金成本，增加政府负担。

2.国家鼓励城市轨道交通公共基础设施进行资产证券化。国务院颁发的《国务院关于推进资本市场改革方向和稳定发展的若干意见》中指出，要大力发展资本市场，积极开发资产证券化产品，建立以市场为主导的品种创新机制。我国现阶段具有扩大社会总需求，扩大投资规模的需要，拓宽融资渠道尤为重要，应寻找更好的投资品种，发掘更多的证券化产品，促进资产证券化发展。目前，国家鼓励对五种类型的基础资产进行证券化：路桥收费和公共基础设施；市政工程；水电气资产；商业物业的租赁；企业大型设备租赁、具有大额应收账款的企业、金融资产租赁。昆明城市轨道交通属于市政公用工程，国家政策的鼓励对其实施资产证券化奠定了政策基础。

3.昆明轨道交通融资缺口较大。昆明城市轨道交通线网规划由6条线路组成，将于2018年完成规划建设。其中已获得批准的在建项目1、2、3号线计划总投资为332.17亿元，其中1、2号线计划总投资211亿元，3号线计划总投资121.17亿元。截至2011年5月，昆明轨道交通已实现融资166亿元。在这过程中，建设融资压力巨大，依靠现有融通资金还难以完成轨道交通规划建设，迫切需要根据昆明城市特定发展阶段的具体情况进行投融资模式创新，实施资产证券化。

（二）可行性

1.轨道交通资产是适合资产证券化的资产。在资产证券化融资的整个过程中，最重要的部分是基础资产的选择问题。在众多资产中，适于证券化的基础资产首先要具有良好的未来预期收益，要有未来持续的现金流量作为基础保证。而昆明轨道交通基础设施具有获取票价收入，获取不断升值的沿线土地与物业开发收入，以及政府定期财政投入等稳定的现金流，具备了作为资产证券化基础资产的基本条件，符合资产证券化的首要要求。

2.资产证券化已有成功经验作为借鉴。我国在基础设施资产证券化的实践，为开展城市轨道交通资产证券化提供了成功经验。

基础设施资产证券化的成功经验。1996年8月，珠海市高速公路收费资产证券化案例是资产证券化在我国的一次成功尝试，完全按照国际化的标准运作，是国内第一个标准化的资产证券化案例，为我国后来的海外资产证券化项目积累了宝贵的经验。2005年12月，东莞控股公司通过广发证券公司设立莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划，这是在国内上市的公众公司中推出的第二支资产证券化产品。

城市轨道交通资产证券化的成功经验。2002年重庆市高架轻轨交通新线运用资产证券化筹集50亿元资金。通过重庆市政府向轨道公司和城司以“政府采购、分期付款”的形式购买材料，轨道公司和城司获得对市政府的应收账款，并将应收账款信托给信托公司打包并发放市政资产支持证券，在银行间市场发行融资。这一案例是城市轨道交通融资的一次重要探索。

3.有关机构的发展与资产证券化相关规定的不断完善。具体为：首先，涉及资产证券化的多种中介服务机构（包括投资银行、商业银行、信托机构、证券托管机构、会计师事务所、律师事务所、信用评级机构和承销商等），经过十多年的实践和学习研究，已经初步积累了证券化的相关经验。如1997年亚洲担保豪升（中国）有限公司与重庆市政府签订的资产证券化合作协议，就是我国开展资产证券化的一次重大突破。2002年中国国际金融公司为重庆市高架轻轨交通新线项目做的资产证券化融资设计，2005年国家开发银行以其自有的公路、电厂、水利等基础设施贷款为资产，和中诚信托公司共同发行的2005年第一期开元信贷资产支持证券等。同时，中信信托、平安信托、华宝信托等一批信托公司由中国银监会批准成为具有承担特殊目的载体资格的信托公司。

其次，《资产证券化试点暂行管理办法》、《信托公司管理办法》、《信托法》、《信托公司集合资金信托计划管理办法》等的出台，为资产证券化奠定了良好的法律基础。2006年10月17 日，中国、日本、美国和加拿大等金融、法律领域的近百名代表，参加了由中国人民银行和亚洲开发银行共同举办的“资产证券化法律问题国际研讨会”。在会中，针对中国资产证券化中所遇到的各种法律问题进行了梳理，为中国资产证券化立法、完善相关规章提供了重要依据。

4.昆明轨道交通有限公司对昆明轨道建设的促进。昆明轨道交通有限公司是国有独资有限责任公司，注册资金人民币五亿元，为昆明城市轨道交通项目的投资、建设做出了重要贡献。其在昆明城市轨道建设的过程中负责主体建设，它着手于城市轨道交通项目的投融资业务。在昆明轨道交通前期的建设中，轨道公司引入港铁模式，保证了项目沿线的土地综合开发。城市轨道交通的综合配套开发及物业管理等并进式的推进和发展，确保了昆明轨道交通将来运营和管理的顺利进行，成为实施资产证券化融资的关键主体。

昆明城市轨道交通资产证券化模式选择构想

结合昆明市轨道交通建设融资的现状，可选择以下模式进行资产证券化融资：

（一）政府分期采购资产证券化模式

1.政府分期采购的概念。政府分期采购是指政府通过招标方式将城市轨道交通等基础设施项目发包给投资公司，并与投资公司签订分期政府采购合同。合同中规定，政府采取分期付款的形式，将基础设施项目建设款项拨付给投资公司，并承诺利用财政税收作为合同期内应收款的担保。这样投资公司便获得了合同期限内对政府未来分期流入的长期应收账款债权。下一步就是对这些应收账款的打包，发放“资产支持证券”，以融集资金。具体操作如下：投资公司将应收账款出售给SPV（特殊目的载体），并获得必要的建设资金。SPV就对“资产池”即这些应收账款的债权进行资产组合、信用增级、风险控制等一系列证券化操作，最后在资本市场上出售这些市政资产支持证券。在合同期内，应收账款的债权被SPV委托给了服务人或受托管理人，由这些中介机构接受政府的分期采购资金，并通过它们将收到的应收账款作为已发行证券的本息偿付，满足证券投资者的预期收益。

2.昆明轨道交通运用政府分期采购资产证券化的操作构想。昆明城市轨道交通在近年来进入快速发展阶段。昆明城市轨道交通建设“以规划为龙头，债务为主线”，在吸纳政策性银行贷款与银团贷款的基础上，以市场融资为方向，探索、开创多层次、多元化、多渠道的投融资方式，为昆明城市轨道交通的建设提供资金保障。在此基础上，昆明城市轨道交通资产证券化融资构想诞生：昆明市政府向轨道公司与城司，以政府分期采购的形式购买相应材料；轨道公司及城司对应获得对昆明市政府的应收账款，然后将这笔应收账款委托给一家信托公司或投资银行，一并打包设立财产信托，以此为基础资产在金融市场上发行“市政资产支持证券”进行融资。发行募集资金由委托的信托公司或投资银行收集，并在扣除承销费用后全额支付给轨道公司和城司。分期采购资产证券化流程见图1。

3.政府分期采购资产证券化模式的优势。政府分期采购资产证券化模式引入政府信用，使政府在短期内将有限的财政资金在时间上进行合理配置运用，在一定程度上减轻了财政的即期支付压力。通过政府分期采购资产证券化模式的实施，充分引入了大量民间资本进入轨道交通建设中，扩大了融资领域，使轨道公司在建设初期就获得了必要的建设资金，保证昆明轨道交通建设的顺利进行。

（二）贷款资产证券化模式

1.贷款资产证券化的概念。贷款资产证券化是指特殊目的机构SPV在贷款次级市场上从一个或多个贷款发放银行处购买城市轨道交通建设的项目信贷资产，即项目贷款，通过一定的方式分类整理构造资产池来分散资产风险，同时配以相应的信用担保或增级，以该组合资产所产生的未来现金流的收益权为抵押（或担保），在金融市场上发行证券的过程。在这个过程中，所发行的证券称为基础设施贷款抵押（或支撑）证券。投资者所持有的贷款抵押证券定期取得与组合资产相对应的轨道交通设施营运公司（原始债务人）所支付的本金和利息。在无提前偿付的情况下，抵押贷款每月抵押支付额是固定的，即按年金现值公式计算出来的固定年金。

2.昆明轨道交通运用贷款资产证券化的操作构想。昆明轨道交通有限公司先取得昆明城市轨道交通项目的特许经营权，并以该项目自身资产和项目未来现金收入（如沿线土地与物业开发收入、票价收入等）为抵押向银行申请有限追索贷款。银行在对该项目进行正常评估后，对项目提供信贷资金支持。接下来贷款银行与特殊目的机构SPV经过协商签订整笔出售轨道交通项目贷款的合同，从而使贷款债权相关的权利（如定期收取所偿还的本金和利息）和义务都转移给了SPV。SPV请信用评级机构对组合资产进行内部评级，一般仍要求原债权银行提供一定形式的有限担保，根据需要还可以向专业金融担保公司、保险公司办理第三方信用担保。最后由证券承销商接受SPV的委托负责向投资者销售基础设施贷款抵押证券。SPV从证券承销商处获取证券发行收入并支付承销费用，再按资产买卖合同规定的购买价格，把发行收入的大部分支付给贷款出售银行。

3.贷款资产证券化模式的优势。昆明轨道交通前期建设资金主要通过银行贷款获得，然而贷款所获得资金还远远满足不了建设的需要。同时面对当前宏观经济货币政策稳中偏紧的形势，大规模申请银行贷款出现困难。运用贷款资产证券化及时弥补了轨道交通建设的资金需求，并在一定程度上减少了银行风险资产信贷规模的增加，降低了银行经营风险。又由于轨道交通建设属于公共产品的特点，政府参与建设，增加了政府担保的性质，从而降低了资产证券化中面临的信用风险。

昆明城市轨道交通建设项目是云南省的重点建设工程，应全力支持轨道交通资产证券化工作的推进，保证建设项目的顺利进行。虽然资产证券化方面的研究在我国起步较晚，政府的配套措施也并不完善，但相信随着参与证券化的中介机构的进步，法律法规的健全与完善，以及政府的积极支持和资产证券化模式的不断创新，昆明乃至我国其他城市轨道交通建设将得到长足的发展。

参考文献：

1.沈炳熙.资产证券化中国的实践[M].北京大学出版社，2008

2.2011年第一季度货币政策执行报告[R].中国人民银行，2011

3.苏雪.我国资产证券化现状分析[J].河南工程学院学报（社会科学版），2009，24（3）

4.陈燕.论基础设施资产证券化在我国的应用[J].江汉论坛，2007（10）

作者简介：

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关键词：电子政务系统规划与实施；电子政务；教学

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1009-3044(2012)19-4783-02

1 课程简介

电子政务系统，是以信息技术为基础，以实现政府内部、政府部门间和政府与公众的数据交换和业务处理为目标，建立的具有开放式、分布式且容易扩展的系统平台。在这个平台上，政务工作的信息能力、采集能力、处理能力、交流能力和利用能力得到进一步提升。的服务方式和工作流程再造，实现对公众、企业和党政机构内部的，高效、廉洁、优质的管理和服务。

在体系结构设计方面，当前的电子政务系统大多采用C/S或B/S结构，传统的C/S结构由于其可伸缩性较差、维护困难等原因，正逐渐被B/S结构取代。在B/S模式中，可采用多层次体系结构，包括数据层、组件层、功能层和应用层。在数据层和组件层建立开放与共享的应用平台；功能层和应用层以业务为核心，分别实现不同的业务系统。

通过理论和实践教学，使学生较好地掌握《电子政务系统规划与实施》的各方面的知识，提高学生的软件设计、编程等能力。

2 课程性质

该课程为软件专业的限选课，建议修读学期为第5学期。在学生具备一定的计算机基础知识、软件设计与开发、数据库技术、网络技术、安全技术后，学习本门课程。学生通过运用计算机相关技术，设计并开发出电子政务业务流程的运行、管理及维护的系统。让学生对复杂项目有的一定的了解和掌控，提高学生应对实际项目的能力，指导他们合理解决问题的方法、途径。

3 课程安排

本课程共48学时，其中32学时为实验部分。

选用了《电子政务概论》一书为本课的教材。该书较全面地讲解了电子政务的内容，无论是电子政务的基本概念，还是计算机相关技术都阐述得十分清晰，让学生由从浅入深的学习过程，有效的指导学生对电子政务系统的体系、框架、运行、管理、维护的全面了解。

3.1理论课内容安排

理论课内容分五个部分：

第一部分电子政务的基础，包括电子政务的内涵、电子政务的特点、电子政务的类型、相关学科对电子政务的影响。

第二部分计算机相关技术，包括电子政务的架构技术、数据库技术、Web开发技术、中间件、计算机网络技术、计算机通讯技术、电子政务的安全技术。

第三部分电子政务的管理，包括电子政务总体框架、电子政务建设任务、电子政务的标准化、电子政务建设的评估问题等。

第四部分电子政务的应用，包括电子政务的应用类型、应用形式、应用集成；电子政务的运行和维护；电子政务的应用案例分析。

第五部分电子政务的展望，包括电子政务的现状与展望、移动电子政务。

3.2 实验课内容安排

本门课程实践性很强，要学生充分利用实验课，完成电子政务系统的设计与实施。由于电子政务系统规模大、复杂度高，我们以分小组的形式协同工作，培养学生具有团队精神。一般建议每组6到8人，并有组内成员选出一名组长，组长负责组内的分工与协调。

根据教学内容和课时要求，安排了16次实验课，分为5个阶段：

第一阶段（1-3次）： 教师提供题目，或者学生自选题目；并讨论出具体要完成的任务，最终形成《可行性报告》文档。

第二阶段（4-6次）： 需求分析阶段，形成《软件需求说明书》 、《概要设计书》，设计出数据库。

第三阶段（7-10次）：查询相关资料，确保网络安全。

第四阶段（11-13次）：编写代码，实现系统运行。

第五阶段（14-16次）：测试，，演示，最终检验系统运行和管理情况。

4 成绩评定考核方式

本课程考核分为三个部分：课堂表现、实验课完成情况、期末考试卷。

课堂的表现10%：包括出勤率5%和提问回答5%。

实验课表现30%。

期末考试卷60% 。

5 总结

《电子政务系统规划与实施》作为一门综合性学科，不仅让学生了解电子政务的基础知识，而且提供学生结合实际业务流程设计和实现了电子政务系统，提高了学生的动手解决实际问题的能力，培养了学生的团队精神，达到了最终的教学效果。

参考文献：

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为了拓展资金来源，提高建设、运营效率，一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对地铁的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资，同时引入市场竞争机制，达到对地铁项目市场化运作的目的。其中，PPP模式作为近年来在国外基础设施领域新兴的一种项目运作方式，逐渐受到了广泛的关注。

一、PPP模式定义的特点

PPP是英文“Public Private Partnership”的简称，中文直译为“政府民营企业合作制”，主要指为了共同完成某些公用事业项目的投资、建设及运营任务，政府部门与民营企业签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，该模式兴起于上世纪80年代初的英国。

PPP模式的基本特征为政府与企业共享投资收益，分担投资风险和责任，主要是通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本及专业化的管理和服务。PPP模式的核心就是随着市场竞争机制的形成，通过招标方式选择最佳投资商、建设商和运营商，降低项目建设和运营等环节的成本，从而保证公共事业的服务质量和运营效率，进一步保障消费者利益。

二、PPP模式实施的条件

PPP模式能否成功运用于公用事业项目取决于多个因素，从国外近年来经验看，笔者认为以下几个因素是成功运作PPP模式的必要条件。

1、政府部门能否为PPP模式的运作创造一个良好的政府环境和市场环境，是实现PPP模式的基本条件。地铁项目作为一种重要的城市基础设施项目，具有自然垄断性。采用PPP模式运作地铁项目实质上是在垄断的公用事业领域引入市场竞争机制，而政府职能的合理定位和有效履行是实现这一目标的决定性因素。一方面，政府部门的各种行政审批权的下放或解除，确实是减少行政手段干预市场的重要举措；但另一方面，深化改革，尤其是推进基础设施领域的市场化进程，更需要政府转化职能，尽量采用市场化的或激励性的支持手段，为基础设施产业长期持续的发展提供必要的条件。地铁项目具有一定的公益性特征，必须遵循政府定价的低票价原则，这就使社会投资者很难回收地铁项目高额的沉淀成本而实现收益。因此，政府部门有必要为基础设施产业建立有效的成本和定价机制、投资收益机制，以及透明的监管机制；另外，在项目进行PPP模式运作下，需要在项目设计、融资、运营、管理和维护等各个阶段，对政府部门与企业各自需承担的责任、义务和风险进行明确界定，保护双方利益。因此，PPP项目的运作需要清晰、完善的法律和法规制度予以保证。

2、培育产权明晰、具有自我约束机制的市场竞争主体，塑造适度竞争的市场结构，是实现PPP项目运作的微观基础。目前，公用事业行业基本上是由国有大企业垄断投资、建设、经营。由于出资人权利不到位、政企不分等体制性因素制约，我国公用事业企业缺乏激励机制、约束机制，不是真正的市场竞争主体，无法真正有效地参与到PPP项目运作中来。而民营企业目前要大规模参与基础设施建设，在资金实力、管理方式等方面还有待于进一步发展完善。应使国有资本在轨道交通运营业务、沿线商业开发等潜在竞争性的环节上战略退出，最大限度地引入民间资本、鼓励竞争；而在洞体等具有自然垄断特性的基础网络上，仍然保持国有独资或国有控股，保持国有经济的控制力。因此，要成功实现轨道交通等公用事业的PPP项目运作，还必须加快国有企业股份制改造，加快民营基础设施企业的发展壮大，进一步促进我国公用事业领域打破垄断、引入社会投资者，构造一个产权主体多元化、适度竞争的市场结构。

3、建立、健全投融资中介服务体系是成功实现PPP项目的技术保障。PPP模式的运作采用项目特许经营权的方式，进行结构融资、项目融资，广泛运用比较复杂的金融、财务和法律等方面的知识，专业化机构和人才的支持是项目运作所必须的。地铁项目的PPP模式运作是一项极其复杂的系统工程，需要在融资顾问、财务顾问、技术顾问、客流调查顾问、法律顾问等专业化中介机构的同共协作下才能完成。而成熟完善的投融资中介服务体系，是高质量、低成本完成项目融资任务的保证。因此，要加快投融资中介服务体系建设，加强对投融资中介市场的监督、管理和指导，使投融资中介服务机构通过公平竞争，提高整体素质和服务水平，为PPP模式的运作提供有力的技术保证。

三、切合国内轨道交通项目的PPP模式

PPP模式没有固定的投资模式，根据每个项目的特点、所在地的投资环境、各参与主体的具体情况，形成每个项目自身的投资模式。笔者结合我国轨道交通行业的实际特点，从结构融资的角度，采用项目特许经营权的运作方式（这里特指BOT），研究出两种国内地铁项目的PPP运作模式，其实质是由政府与社会投资者共同参与地铁项目的投资、建设、运营，共担风险，共享收益。在这两种模式下，政府资金都将参与到整个地铁项目的不同阶段。

在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补偿或前补偿；在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补偿或后补偿。简便起见，将这两种在不同阶段介入政府资金的PPP模式命名为前补偿模式和后补偿模式。

1、前补偿模式，又称建设期补偿方式，即SB－O－T（Subsidize in Buliding，Operate and Transfer）模式。具体做法：把整个地铁项目分为A、B两个部分。A部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成；B部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的PPP项目公司来完成。政府部门与PPP公司签订特许经营协议，按照提供服务的质量、安全、效率等指标，对PPP项目公司进行考核。在项目成长期，政府将其投资所形成的A部分资产无偿或以象征性价格租赁给PPP项目公司，为其实现合理的投资收益提供保障；在项目的成熟期，通过调整A部分资产租金的形式，收回部分政府投资，同时避免PPP项目公司产生超额利润；在项目特许期结束后，PPP项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。

此模式的特点：优点是通过对项目的分拆，降低了政府财政资金压力，吸引了社会资金，降低出资双方的风险；同时，在引入社会资金的同时带来了规范管理和专业经营，比较有效地建立了地铁项目的市场化收益机制。难点是政府在建设期资金投入仍然较大，相关法律法规、操作规则等还有待建立和完善，并相应增加部分中介费用。

此模式的实质：是把项目的投资分为公益性与盈利性，公益性部分由政府投资，盈利性部分吸引社会投资，从而扩大资金来源，提高资金使用率，降低投资风险。

2、后补偿模式，又称运营补偿模式，即B－SO－T（Build， Subsidize in Operation and Transfer）模式。具体做法：按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民营企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，假定为2．41％（运营期内客流量的年均增长率）时，其超过部分所形成的损益，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有，即相应增加或抵扣项目公司年度政府运营补给；预测客流量每三年作为一个调整期，当第三年的实际发生客流量比预测客流量增减的幅度超过2．41％，对以后年度的预测客流量进行调整。特许期结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。

此模式的特点：是在国内现行政府补贴制度基础上，结合我国基础设施多元化市场融资的实际，进行了大量创新，具有一定优点和适用性。此模式也适合于政府引进其他境内外运营商参与地铁运营管理，为打破垄断、建立适度竞争的运营格局提供了可操作的模型。此模式对于垄断经营条件下，政府如何建立科学合理的补贴机制也具有现实意义。

此模式的实质：是在项目的运营过程中，通过科学合理的补偿和一定的激励约束机制，保证项目的良性运转，达到项目公益性和经营性的统一。

四、将PPP模式运用到国内地铁项目中还需注意的问题

1、加强对地铁融资的指导，建立健全的管理办法和政策法规。在国内，PPP模式的应用仍处于起步阶段，相关的专业性政策法规还不健全，处理具体问题时缺乏权威指导。有关政府部门应抓紧研究轨道交通等基础产业投融资、建设、运营等各方面PPP运作的标准化操作流程，降低社会投资者进入轨道交通行业的成本，尤其是如何建立政府与PPP公司之间的关系；如何建立政府对企业在安全、服务、运营、票价等方面进行监督、约束、激励的规则与机制；如何建立轨道交通等经营性基础设施项目投资回报补偿的具体可操作性办法，如价格补偿机制、土地补偿机制、广告商贸补偿机制等，为每个具体轨道交通项目建立投资收益模型创造条件。

2、加快前期准备工作，丰富项目储备，做好项目包装。在具体项目运作过程中，PPP模式需要吸引社会资金。从以往经验看，在招商引资过程中存在几个比较大的现实问题。一是操作程序的颠倒紊乱，国家独立对项目进行投资时，要求在项目可行性研究报告中就必须确定融资方案，然后才能获得审批。但在引入社会资本的过程中，项目投资方出于对风险的控制，要求先提供可研报告，证明项目的可行性才能同意投资。这样就形成项目审批和融资方案孰先孰后的问题。二是项目储备滞后，当前基本设施建设项目中存在边设计、边施工、边筹资现象，项目规划滞后。为了赶工期，没有时间或条件确定最佳投资者，造成项目只能依赖更多的政府力量去完成。因此，要成功实施PPP，必须从项目的提出、规划、可行性研究、投资者确定、开工建设等各个环节保持一致性和前瞻性。三是项目的包装工作，以前基本设施建设项目的资金来源大多是国家投资和银行信贷，只要编写可研报告，批复后即可组织施工。但在项目投资主体多元化的PPP融投资模式中，必须对项目本身进行商业化包装，在可研基础上制定商业计划书，通过专业机构向广大潜在投资者进行路演，最大限度地挖掘、展示项目的盈利性、可行性，最终确定科学、合理的融资结构。

3、建立地铁项目的成本体系和票价调整机制。目前国内地铁缺乏客观、合理的成本数据，如地铁运营、维修等方面的业内标准，客流量等重要参数。只有建立科学合理的成本效益曲线，才能使政府的资本金投入、财政补贴的适度投放有据可依，投资者才能做出正确的投资决策，同时也为地铁商业化运作提供技术、财务等基础资料。另外，地铁票价问题是地铁项目市场化的核心。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与地铁项目商业化所需要的自主定价之间，建立科学、合理、灵活的票价调整机制，也是地铁项目进行市场化操作的必要条件。

4、改革现有的审批程序。目前，主管部门对地铁部门在立项、可研的审批阶段要求必须明确投资人及出资比例。而PPP模式下，必须是在项目被批准后，采取招投标方法确定投资人及出资额。因此，改革现有的审批内容和审批程序是成功运作PPP模式的前提。