社会物流统计范文

导语：如何才能写好一篇社会物流统计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

2014年我国物流需求规模增速减缓，物流业转型升级加快，社会物流总费用与GDP的比率有所下降。2014年全国社会物流总额213.5万亿元，社会物流总费用10.6万亿元。社会物流总费用与GDP的比率为16.6%，比上年下降0.3个百分点。其中，运输费用5.6万亿元，占52.9%；保管费用3.7万亿元，占34.9%；管理费用1.3万亿元，占12.2%。2014年物流业总收入7.1万亿元，同比增长6.9%.通过以上数据可以看出，社会物流总费用与GDP的比率还偏高，不仅高于美国、日本一倍作用，而且高于巴西、印度等发展中国家，我国物流产业的发展依然存在很多问题。其中，物流信息水平是制约我国物流产业发展的重要因素之一。因此，本文试图探讨如何利用信息及相关服务指标来引导物流产业发展的问题。

二、信息及相关服务指标的界定

按照我国国家标准的规定，物流包含七部分内容，分别是运输、仓储、配送、包装、装卸搬运、流通加工、物流信息，这七部分内容构成了目前我国物流活动的主要内容。随着经济的发展和物流水平的提高，信息活动及其附属服务在物流活动中占有的成分越来越高，也为物流产业的发展带来了高效率和高效益。因此，信息及相关服务也作为物流统计指标中的一部分，来规范和引导物流活动，引导物流企业的发展。

在我国目前的物流产业统计指标中，主要包含社会物流总额、社会物流总费用、社会物流总收入。社会物流总费用包括运输费用、保管费用和管理费用，保管费用中包括信息及相关服务费用；社会物流业务收入包括运输收入、保管收入，保管收入中包括信息及相关服务收入。在目前的统计体系中，不管是费用统计还是收入统计，信息及相关服务都归属于保管活动，没有作为一个单独的指标来统计。这种统计指标的设定是否符合目前我国物流产业的发展现状呢？

在我国目前的社会物流统计中，统调表主要包括“物流企业经营情况”和“企业物流状况”两张表，其中在“物流企业经营情况”中涉及到信息及相关服务的收入和成本，而在“企业物流状况”表中只涉及信息及相关服务成本。物流企业要进行物流活动肯定要购买信息设备，如条码扫描枪等，这就涉及到成本，但是信息技术的使用也促进了企业的效率提高；但是在非物流企业中，也大量的使用信息设备，也存在成本投入问题，难道没有因为信息的使用带来的效益提高吗？何况，信息及相关服务贯穿于整个的企业活动中，举例来说，在配送中心里面，从客户下单到拣选、配货、送货都离不开信息技术的使用，因此信息及相关服务指标目前的设定不合理。

三、信息活动在我国物流活动中的重要性及存在的问题

在生产资料和劳动力成本无法降低的情况下，降低企业物流成本成为了第三利润源。依托高新技术，建设物流信息系统，不仅有利于实现企业物流供应链的一体化和信息化，提高物流管理的系统性和集成性，也将为企业与供应商、销售商、客户间物流信息网络的建设和供应链一体化奠定良好的基础。

虽然近几年，很多物流企业开始朦胧的意识到物流信息化对企业将来发展的重要性，物流信息化作为物流行业发展的一个新趋势，也得到了各物流公司的高度关注，但是“物流信息化”到底是什么，在我国的物流服务企业中，仅有39%的企业拥有物流信息系统，大多数物流企业不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力，存在了很多的问题，具体来说：

1、观念问题。很多企业认为物流企业的发展没有必要非的用到物流信息，属于赶时髦。

2、人才问题。很多物流企业由于经营规模小，对人才的吸引力低，企业内部很少能够找到懂管理和懂IT的复合型人才，大多采用外包的方式，但是软件开发人员不清楚企业内部的具体要求，造成企业的成本上升。

3、资金问题。利用信息技术为物流企业服务，虽然可以很好的提高企业的效率，降低成本，但是需要前期的巨大投入，包括设备的购买，软件的研发，人才的培养等，都需要强大的资金支撑，而很多企业负担不起，因此信息化得不到普及。

4、标准问题。信息化意味着标准化。目前，物流行业信息标准化缺失严重。企业管理人员认为标准化会降低生产效率，多头管理导致物流行业标准化矛盾突出，部门之间、地区之间、企业之间信息格式不统一、接口不统一，也阻碍了物流信息化市场的发展。

5、信息化水平问题。目前中小物流企业正面临信息化盲区的困境。众多中小物流企业信息化基础薄弱，不具备整体实施信息化的条件，物流信息化建设还处于起步阶段。

四、关于调整信息及相关服务指标设立的建议

1、在社会物流统计中，不管是社会物流成本统计还是社会物流收入统计，信息及相关服务这个指标都属于保管活动中的内容，但是在物流活动中，除了保管活动中涉及到信息活动，在运输活动中也涉及到信息活动，确切的说在现代物流企业中，围绕客户订单的工作都离不开信息技术的使用，而把信息活动放在保管活动中，是不合理的，不能很好的体现信息技术的重要性和对物流企业的引导性作用。

2、应该单独作为一项统计指标来统计。随着物流活动的发展，信息技术在物流活动中的作用越来越大，应该把信息及相关服务指标作为一个单独指标来设定，很好的衡量企业的信息活动。

篇2

2003年8月22日，北京 - 劳动和社会保障部国际交流服务中心与阿斯利康制药有限公司今天举行了关于在医疗保险领域开展项目合作的签字仪式。这项为期三年的合作旨在加强国内国外的信息沟通，借鉴其他市场经济国家的医疗保险管理经验，从而促进我国医疗保险制度的发展。

劳动和社会保障部副部长王东进、阿斯利康制药有限公司中国区总裁柯石谛出席了今天的签字仪式。

劳动和社会保障部国际交流服务中心成立后，积极开发与国际非政府组织及民间机构的合作。这次与阿斯利康公司签署的协议以及即将开始的合作，对于借鉴国外医疗保险管理经验、提高中国医疗保险管理人员研究和解决实际问题的能力、加强与国外同行联系、促进中国医疗保险制度发展等方面将发挥积极作用。

阿斯利康公司是全球五大领先制药公司之一，在消化、心血管、呼吸系统、肿瘤和麻醉领域处于全球领先地位。在中国，阿斯利康公司拥有1200名员工，并建立了生产基地和东亚区临床研究中心。借助其雄厚的研发基础、强大的生产能力和完善的销售体系，致力于在诸多重要治疗领域为广大中国患者提供富于创新、卓有成效的医药产品。同时阿斯利康公司通过与政府部门、社会团体、民间机构等广泛的技术合作，积极参与和支持中国卫生健康事业的发展。

篇3

关键词：现代物流业GDP回归分析

现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。

物流业对经济的贡献率加大

表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。

国民经济的发展需要现代物流业的支持

从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5%（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。

现代物流业和国民经济高度正相关

根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。

从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。

查相关系数检验表得知：r0.01（15）=0.606<0.990

这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。

运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。

该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。

但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。

回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。

综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；进一步推进物流信息化；积极推广先进适用的物流技术；努力推动第三方物流的发展；加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。

参考文献：

1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006

2.李力，杨柳.物流产业与国民经济之间关系的实证研究[J].武汉理工大学学报，2006（6）

篇4

    21世纪随着我国加入WTO,在发展社会主义经济体制的过程中,涉足物流可谓趋之若鹜,怎样正视其良莠不齐的层次性,难免会有这样或那样的问题。世界需要中国,中国需要世界,整个物流配送体系则是维系中国经济发展的机遇和动力,权衡利弊基于当代和平与发展的世界主流,包括和谐中国在内所有想成为地球村的合格居民,就必须行动起来,投身于数字化世界,以适应地球村的生存环境。诚然,现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,已成为世界经济发展的热点之一,我国政府机构对物流产业在中国的健康发展给予了高度重视,本文就我国物流配送的现状及发展进行了分析阐述。

    1 我国物流配送现状

    为了更深入地了解我国物流配送现状和发展趋势,可以参考以下表述:国家发展和改革委员会副主任欧新黔说,2004年,工业企业流动资金周转率为2.16次/年,发达国家一般超过15次/年。社会物流总费用占国民生产总值的比重为21.3%,高于国外发达国家一倍以上。中国对外贸易运输(集团)总公司总裁张斌介绍:现在,能参与客户物流资源的内外统筹配置,为客户提供量体裁衣的个性化物流服务的企业还很少。由此可见,我国社会物流虽然有了快速发展,但与国民经济发展的需要相比,仍难满足高速发展的物流需求。

    据统计在我国,物流费用占了货品总成本的30%,运输成本比西方发达国家高出3倍。另外,从产品的供应链结构来看,90%的时间消耗在流通环节,在生产环节的时间只占10%。另据统计,2004年,全国社会物流总额达38.4万亿元,同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8 459亿元,同比增长8.4%。全国社会现代物流总费用为29 114亿元,同比增长16.6%,但第三方物流在整个物流需求中所占的份额不足4%,远低于发达国家。另外,我国需要运输的实物量增长20%左右,而实际完成的货运总量只增长了10.6%,使货物在途时间延长,压港、压航、压库严重。同时在我国的外包物流服务中,85%来自基础,其中53%来自运输管理,32%来自仓储管理,增值服务及物流信息的财务收益只占15%。而在美国,来自基础的收益占62%,增值服务的比例已达38%。因此我们不难看出:尽管目前我国社会物流需求持续高速增长,物流业增加值稳步上升,物流服务在我国仍占主导地位,但物流发展的总体水平还比较低,问题比较突出,主要体现在以下几方面:

    (1)物流基础设施的“瓶颈”现象。就2004年来说,测算的社会物流总额增长率如剔除价格因素,需要运输的实物量增长20%左右。而实际完成的货运总量只增长了10.6%,与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。而这又集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三,完成工作量居世界第二,每公里完成的货运量居世界第一,但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万~16万辆,实际只能满足9万多辆的要求。同年,煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料资源总量高达52亿吨,增幅高达44.5%,这些产品通过铁路运输不到16亿吨,只增长10.1%。其他部分只能通过公路、水路运输解决,既增大了物流费用,也由于运输批量小、速度慢,加剧了运力紧张的局面,同时也造成产品滞压,库存增长的现象。港口接卸进口铁矿石2亿吨,同比增长38%,由于疏运能力不配套形成了压库压港,2004年7月份全国主要港口铁矿石港存达到3 400万吨,同比增长了146%,年末仍高达2 400万吨。

篇5

关键词：物流业；发展态势；趋势预测

一、 引言

本文从吉林省物流业的现状出发，对其发展趋势进行预测，以期分析吉林省物流业的发展方向，制定相关对策和措施，保障吉林省物流业快速、健康、可持续发展。

二、 吉林省物流业的发展现状

1. 物流运行态势总体良好。

近几年，吉林省物流业呈现出较好的发展势头。从社会物流总额来看，2006年全省社会物流总额为11 861.3亿元，到2011年已增长至27 378.5亿元，增幅高达2.3倍。从增速上看，2006年～2011年全省社会物流总额的增速依次为17.9%、29.8%、19.6%、11.4%、12.4%、21.0%，可以看出吉林省的社会物流总额一直呈增长态势。

从物流业增加值来看，近几年吉林省物流业增加值一直在稳步提升，从2006年的287.0亿元增至2011年的622.0亿元，平均增长率为17.2%。2011年吉林省物流业增加值同比增长16.6%，占全部服务业增加值的17.0%，说明物流业发展对全省服务业贡献突出。而物流业增加值占GDP的比重有所下降，表明物流业对国民经济的贡献在减弱。

从社会物流总费用来看，2011年吉林省社会物流总费用为1 881.8亿元，同比增长22.5%，增幅比上年提高4.5个百分点。2006年～2011年物流费用与GDP的比率在下降，这一指标的稳步下降，表明全省物流效率有所提高。

2. 物流供给比较充足。

（1）相关行业固定资产投资持续快速增长。2011年吉林省物流相关行业固定资产投资达到660.9亿元，同比增长15.2%，是2006年的2.83倍。

（2）物流基础设施条件继续改善。随着物流相关行业固定资产投资的快速增长，物流基础设施条件明显改善。

（3）物流园区建设工作稳步推进。

3. 物流需求持续增加。

（1）物流需求规模不断扩大。经济发展水平是影响物流需求的首要因素，可以从三个方面体现：工业生产总值、社会消费品零售总额、进出口总额，这三方面的增长必然带动物流需求规模的不断扩大。2006年～2011年吉林省工业生产总值增长速度较快，年均增长24.3%，从2006年的1 659.29亿元迅速增长到2011年的4 917.95亿元。社会消费品零售总额年均增长速度为19.9%，2011年达到4 116.1亿元。进出口总额也以较快速度增长，年均增长率18.2%，2011年达到1 424.0亿元。

（2）货物运输量及运输周转量继续增长。2011年，吉林省完成货物运输总量51 905万吨，同比增加15.4%，与2010年持平；完成货物周转量15 816 900万吨公里，同比增加13.6%，比上年提高5.1个百分点。与2006年相比货运量增长33.7%，年均增长6.2%，货物周转量增长119.0%，年均增长16.1%。货运量和货运周转量的增长从一个侧面体现出吉林省物流业的需求是在不断增加的。

三、 吉林省物流业发展趋势预测

1. 国内生产总值（GDP）预测。

国内生产总值（GDP）与物流业的发展具有较强的相关性。2002年～2011年吉林省国内生产总值的变化情况如图1所示。

可以看出，吉林省国内生产总值持续增长，其随时间变动呈明显的非线性趋势，因此采用趋势时间序列方法进行预测。应用SPSS软件，通过对样本数据的拟合，采用指数函数模型拟合效果最好，预计“十二五”期间全省国内生产总值情况如表1所示。

同时，《吉林省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》确定了“十二五”期间吉林省要实现的主要经济发展目标，指出全省“生产总值预期年均增长12%以上”。按照12%的增长速度，预计“十二五”期间全省国内生产总值情况如表1所示。

通过定性与定量的分析，经过专家咨询，得到“十二五”期间吉林省国内生产总值的预测值如表1所示。

2. 社会物流总额和物流业增加值预测。

吉林省社会物流总额和物流业增加值变化趋势，如图2所示。

（1）社会物流总额预测。社会物流总额是现代物流业发展的重要指标之一，其反映了社会的整体物流需求水平。从图2中可以看出，吉林省社会物流总额呈线性变化趋势，而且通过绘制社会物流总额与GDP的散点图，发现二者有较强的线性相关性。但由于样本数量有限，为提高预测精确度，应用多种曲线模型进行拟合，并采用拟合度较好且检验合格的预测模型。应用SPSS软件对样本数据进行拟合的结果如表2所示。

结合表2和2011年物流总额数值，可以看出“十二五”期间，吉林省社会物流总额有不断增长的趋势，年均增长率为24.2%，与经济持续稳定的增长相一致。

（2）物流业增加值预测。对物流业增加值的预测采用和社会物流总额相同的思路进行，预测结果如表3所示。

综合2011年物流业增加值和表3，“十二五”期间吉林省物流业增加值仍在增长，增长率为12.7%。但是，通过计算，“十二五”期间，物流业增加值占GDP的比重为5.9%、5.8%、5.7%、5.6%、5.4%，呈明显下降趋势。

3. 社会物流总费用预测。

国际物流界通常将社会物流总费用与GDP的比例作为衡量一个国家物流发展水平的标志。因此，这里对社会物流总费用预测的主要思路是：首先对物流总费用与GDP的比值进行预测，然后根据GDP的预测值确定物流总费用的预测值。物流总费用与GDP比值的变化趋势，如图3所示。

可以看出，社会物流总费用与GDP的比率变化比较平缓，呈现线性变化趋势，但考虑到样本数量较少，为提高预测的准确性，应用多种曲线模型进行拟合，并采用拟合度较好且检验合格的预测模型。应用SPSS软件对样本数据进行拟合的结果如表4所示。

由物流总费用和GDP比率的预测值及GDP的预测值得到社会物流总费用的预测值，如表5所示。

从表4和表5得到，“十二五”期间，吉林省物流总费用仍然在不断增加，而其与GDP的比率却呈现下降的趋势。

四、 结论及建议

本文在分析吉林省物流业的总体态势、供给与需求的基础上，对吉林省“十二五”期间物流业的发展趋势进行了预测。分别从社会物流总额、物流业增加值、社会物流费用三个方面着手，利用多种预测方法得到“十二五”期间吉林省物流业的发展态势。结论如下：

1. 物流需求空间较大。

根据预测，“十二五”期间吉林省社会物流总额一直在增加，且增长速度较快。社会物流总额是社会物流物品的价值总额，包括工业品物流总额、农产品物流总额、外部流入物流总额、再生资源物流总额、单位与居民物品物流总额，其中工业品物流总额是带动社会物流总额增长的主要因素。从2006年到2011年吉林省工业品物流总额占社会物流总额的比重一直持续在72%左右。而随着经济的发展，国民生产总值的增加，工业产品也必然增加，对物流活动的需求也会随之增大。此外，从物流需求系数（物流总额与GDP的比值）的计算来看，“十二五”期间，吉林省物流需求系数为2.59、2.73、2.92、3.19、3.52。可以看出，随着经济的发展，每单位GDP的物流需求系数在增加，说明GDP对物流的依赖度在增加，社会对物流业的需求在增长，吉林省物流需求潜力较大。

2. 物流供给能力充分。

有需求就必然存在供给，吉林省物流供给能力也在不断增大，从“十二五”期间的物流业增加值可见。“十二五”期间，物流业增加值年均增长率为12.7%。物流业增加值的增长体现了运输、仓储、邮政、批发零售等产值的增大，这些都是保证物流活动得以进行的基础条件，是供给能力的体现。同时，物流相关行业投资的增加、基础设施条件的改善、企业管理水平的提高等也都给物流发展提供了充分的保障。

3. 物流对经济贡献度仍然较弱。

吉林省物流业增加值占GDP的比重一直不高。从2006年开始持续在6.7%以下，2011年仅占GDP的比重为5.9%，比全国平均水平低0.9个百分点，“十二五”期间更是在不断下滑，2012年～2015年物流业增加值占GDP的比重分别为5.8%、5.7%、5.6%、5.4%。说明吉林省物流业发展水平不高，对经济增长的贡献度较弱，而且有逐渐减弱的势头，吉林省需要进一步加快发展物流业，以满足经济快速增长的要求。

4. 物流运营效率有待提高。

吉林省物流总费用与GDP的比率较高，一直持续在17.8%以上，这与发达国家的9%～10%的比例相比仍然偏高，说明吉林省物流成本仍然较高，物流发展水平偏低。但可以看出，这个比率有不断下滑的趋势，尤其是在“十二五”期间，这个指标在明显的下降，表明吉林省物流业运行效率有所提高，运营效益有所增加。而物流总费用由运输费用、保管费用、管理费用构成，其中运输费用所占比重最大，2011年运输费用占全省物流总费用的比重为57.4%，说明降低运输费用会一定程度上减小物流总费用。此外，2011年管理费用占物流总费用的比重为11.9%，增幅基本与去年持平，反映出吉林省现代物流企业的管理水平有待提高。

物流业对社会经济及其它产业的发展有很大的拉动作用。因此，分析物流业的现状和趋势，提出有针对性的政策措施，可以推动物流业进步，促进社会经济的发展。结合分析结果，提出吉林省物流业发展的对策如下：

（1）加强物流基础设施建设。基础设施是物流活动得以进行的物质保证。为满足未来几年物流业需求的增长，吉林省应加大基础设施资金投入，完善物流基础设施条件。可以从几方面着手：加强对落后公路、铁路等线路的改造，提高物流通道的通行能力和辐射能力；加大物流场站和枢纽的建设，使其与线路建设协调发展；提供专门的物流园区发展基金，促进物流园区的建设。

（2）推动物流业与制造业联动发展。工业品物流总额是社会物流总额的主要构成部分，因此推动物流业与制造业联动发展是拓展物流需求、推进制造业升级的重要举措。粮食、石油化工、汽车等是吉林省的重要产业，应积极促进其与物流业的联动发展。鼓励制造企业转变传统观念，剥离物流资产和业务，加大物流外包力度，降低成本，同时支持现有物流企业开展业务整合和服务创新，提高市场供给能力和服务水平。

（3）降低物流运营成本。和国内外发达地区相比，吉林省物流成本一直居高不下，因此降低物流成本是提高物流效率的重要手段。可以通过以下几个途径：一是鼓励企业更多采用第三方物流，利用第三方物流的专业化、科学化、集约化降低企业的成本；二是从系统角度提高物流整体服务水平，充分认识物流系统中的“效益背反”，使物流系统总成本最低；三是发展以供应链为主导模式的现代物流业，在原材料供应到最终用户的整个过程中降低物流成本；四是应用现代信息技术，实现信息共享，减少不必要的物流作业，以提高物流效率，降低物流成本。

（4）制定物流业发展的相关政策。物流业发展，政策是保障。吉林省应当构筑现代物流产业的政策体系，营造物流业发展的良好环境。为此，一要建立健全资金政策体系，保障物流业资金的筹集、使用；二要建立市场政策体系，用法律法规约束物流企业，规范物流市场行为；三要建立优惠扶植政策体系，为物流业发展提供宽松的外部环境。

（5）重视物流人才的培养。

扎实的人才支撑是物流业发展的动力和保障。在物流业发展的过程中，必须重视物流人才的建设和培养。可以通过物流企业内部人员培训，提高从业人员的素质和能力；制定优惠的政策措施，吸引国内外物流人才在吉林省工作；利用吉林省的教育资源，在高等院校开设物流专业、开展物流学历教育、举办物流知识讲座等，建立产、学、研相结合的物流人才培养体系。

参考文献：

1. 余静. 福建物流业发展态势分析. 物流科技，2006，29（133）：18-20.

2. 代官飞. 应用SPSS软件分析物流业发展状况. 物流技术与应用，2007，（3）：92-93.

3. 周跃进，盛昭瀚，李民. 加快江苏物流产业发展 县域物流发展是关键. 现代管理科学，2009，（8）：3-4，10.

4. 浙江省统计局课题组. 浙江省物流业发展状况研究. 统计科学与实践，2011，（2）：4-6.

5. 江建宇，王爱虎. 广东省物流业发展现状和趋势解析——以东莞市为例. 华南理工大学学报（社会科学版），2011，13（2）：6-12，41.

篇6

关键词：物流成本；GDP；产业结构；产业物流权重

中图分类号：F250 文献标识码：A

目前，国际上普遍直接以物流成本占GDP的比重来衡量一个国家或区域的物流发展水平[1]。根据中国物流与采购联合会2010年的统计，中国物流成本占GDP比重高达17.8%，美国等发达国家约占8.5%左右。由此，我们可以很直观地得出如下结论：中国的物流成本管理水平远远落后于发达国家。但是，这近乎一倍的物流成本差额是否能够完全反映了两国物流管理水平的高低呢？这17.8%的高额物流成本之中，除了物流管理水平的差距这一因素外，是不是还有一些其他的方面值得我们探究呢？

1 中国物流成本的传统认知

我国物流成本控制的现状，相较于发达国家而言依然十分严峻。除了管理成本居高不下之外，运输和仓储成本在物流总成本中都占了绝大部分比重。传统意义上，我们认为导致这些问题的根源在于企业规模小、员工素质低、交易成本高、管理分散且水平低。不可否认，这些原因确实是我国和发达国家之间成本差距的主要原因。然而，通过研究物流成本的产业来源，我们还能发现一个明显的特点：各个产业的物流产值比有着明显的差别。这是由不同的产业特点所决定的，例如相较于第二产业、第三产业的产品是无形的服务，生产与消费同步进行，这客观上便减少了对于物流运输、仓储、保管等服务的需求，即减少了物流成本的投入。

一般来说，重型化产业对物流作业的需求强度要高于轻型化产业[2]。目前，我国正处于工业化的中后期，产业结构偏向重型化，第二产业占GDP的比重较高[3]。美国等发达国家的第二产业占GDP的比重较低，而第三产业则遥遥领先，这与中国的产业结构有着很大的差别。这种产业结构的差异，直接影响着各个产业对于社会物流成本的贡献率，进而影响着一个国家或者区域的物流管理水平。因此可以说，运用传统的衡量指标——物流成本占GDP的比重，得出的17.8%和8.5%的数据中，除了管理水平的影响，还存在产业结构的因素，并不能完全代表两个国家物流管理水平的真实差距。

2 产业结构对于物流成本占GDP比重的影响

根据产业结构划分理论，一个经济体最初的增长在于第一产业的兴旺，然后经历第二产业即工业为主导产业的阶段，最终演化为第三产业为主导产业的阶段。伴随着产业结构的演化，主导的生产要素依次经历劳动密集型资本密集型技术知识密集型，产品价值结构从低附加值高附加值转变[4]。这是由于第一、二产业所运作的对象主要是有形的产品，如农副产品、工业制成品、原材料等，而第三产业的发展以金融、通讯、服务业和高科技为主，产品不仅具有无形化的特点，且生产与消费同步，相较于第一、二产业大大减少了运输和仓储的成本[5]。因此一个国家或地区第一、二产业占有主导地位时，该地区单位GDP产生的货运量、仓储量较大；第三产业占主导地位时，单位GDP产生的货运量和仓储量则会明显降低。由此可见，产业结构是影响社会物流成本的重要因素，产业结构的不同决定了社会物流成本与GDP比重的差异。

按照上述的产业结构对于物流成本占GDP比重的影响来看，目前我国与美国等发达国家相比，第三产业比重提高速度慢和货运量高速增长形成的对物流量的拉动，是导致我国的社会物流成本占GDP比重远远高于美国等发达国家的主要原因之一[6]。因此，这一指标并不能完全代表各国物流管理水平的真实差距。为了能够运用GDP的指标来衡量不同国家之间的物流发展水平，本文引入产业物流权重这一概念，以统一产业结构因素的前提条件，减少衡量中的误差，使得计算出的比重更具有可比性，能够真实地反映不同国家的物流管理水平的高低。

3 基于产业结构的物流管理水平衡量指标计算公式

产业物流权重是指，在衡量物流成本占GDP比重时，各个产业的物流成本产值比，权重值即为各个产业在衡量总的物流成本时的贡献率。由其定义我们可以推导出如下公式：

4 2001～2010年中国各产业物流权重

公式中n的取值为1、2、3，包含了三大产业对于物流成本的贡献率，但是由于中国目前的农业发展还相对落后，物流需求和投入非常少，因此忽略在农业产值中的物流投入，只考虑工业和服务业[7]。因各国存在统计口径的差异，所以在计算中我们以各产业占GDP的比重值近似代替其对GDP的贡献率。

由于产业物流总值与产业物流支出成正比，因此我们还可以得到如下公式[7]：

从表2的求解结果，我们也可以很明显地看出第二产业的物流权重远远超过了第三产业，从而证明了在衡量不同产业结构国家之间的物流水平时，统一产业结构的前提条件的必要性。

5 利用标杆管理法调整的中国2001～2010年的物流管理水平

我们选取美国作为标杆，假设中国的产业结构发生转换，分别达到了美国的三次产业的贡献比率，那么代入公式（2）可以求得在这种情况下，中国物流管理成本占GDP的比重，如表2所示。

从表2中我们可以看出，以美国为标杆转换中国目前的产业结构，物流成本占GDP的比重就发生了较大的变化，由此也说明了产业结构对这个衡量指标的影响作用，此时求解出来的比值更加具有可比性，反映了中美两国物流管理水平的实际差距，图1可直观地反映这种变化。

6 结束语

以上分析表明，产业结构因素在衡量物流管理水平时，具有很大的影响作用。因此我国的社会物流成本占GDP的比重远远高于美国等发达国家，是符合我国目前的这种产业结构以及所处的工业化阶段基本国情的，这也决定了短期内我国的社会物流成本占GDP的比重很难迅速下降。但是这并不代表我国的物流发展水平非常落后，因为这种物流的发展状态有着其必然性，它和一个国家所处的不同发展阶段有着很大的关联。同时，它说明了我国的物流成本还有着很大的压缩空间。随着我国工业化进程的推进以及产业结构的调整，第三产业的比重将会逐步加大，我国的社会物流成本将逐步缩小与发达国家之间的差距。

参考文献：

[1] 王丽颖. 产业结构因素对物流成本占GDP比重的影响[J]. 商业流通，2007（21）：70—71.

[2] 龚晓丹. 中国社会物流成本分析[J]. 郑州航空工业管理学院学报，2008（5）：135—139.

[3] 邓婷. 中国区域经济发展不平衡的产业结构分析[D]. 上海：复旦大学（硕士学位论文），2007.

[4] 冯社苗. 我国社会物流成本的经济学解析[J]. 商业时代，2009（14）：15—31.

[5] 陈柳钦. 基于交易费用视角的产业集群成因分析[J]. 中国石油大学学报，2007（4）：12—16.

篇7

一、调查企业的基本情况

（一）物流业务需求快速增长

（二）物流费用快速增长，运输费用增幅平稳

（三）物流费用率呈下降趋势，水泥、煤炭、化工行业仍然偏高

篇8

受国际金融危机不断蔓延和加深的影响，我国物流运行速度有所下降，物流企业经营困难明显增加。与此同时，随着国家刺激经济的一揽子政策的实施，特别是物流业调整振兴规划的出台，出现了投资大幅增长，运行速度降势趋稳，价格低位回升，发展预期趋好等积极变化。

物流总额增速降势趋稳

一季度，全国社会物流总额18.7万亿元，按现价计算，同比下降3.3％，是近几年来的首次负增长。按可比价格计算，同比增长1.5％，增幅同比回落近15个百分点。其中：工业品物流总额17.1万亿元，按现价计算，同比下降0.1％：按可比价格计算，同比增长4.1％，增幅同比回落近12.1个百分点。农产品物流总额2664.9亿元，按现价计算，同比增长0.2％：按可比价格计算，同比增长4.1％，增幅同比回落0.3个百分点。进口货物物流总额12517.7亿元，按现价计算，同比下降33.9％；按可比价格计算，同比下降23.98％。

随着国家刺激经济的一揽子政策的实施，特别是物流业调整振兴规划的出台，3月份社会物流总额增速降势有所趋稳。当月物流总额为72946.5亿元，按现价计算，同比降幅已由前两月5.1％缩小到0.6％，按可比价格计算，增速回升到4.4％。

物流总费用小幅增长

今年一季度，社会物流总费用为11996亿元，按现价计算，同比增长3.3％，增幅同比回落14.7个百分点。社会物流总费用与GDP的比例为18.2％，比去年同期下降0.1个百分点。

从社会物流总费用构成看，今年一季度，运输费用为6651亿元，按现价计算，同比增长2.4％，增幅比上年同期回落11.2个百分点。运输费用占社会物流总费用的比重为55.5％，同比上升1.1个百分点。

运输费用增幅回落，主要是因为运输需求减少和运价下降。从运输情况看，一季度，货运总量完成57.8亿吨，同比增长4.4％，增幅同比回落6.3个百分点。其中：铁路回落13.4个百分点：道路回落2.3个百分点；水上回落21.2个百分点：航空回落25.9个百分点。货运周转量完成22784.8亿吨公里，同比增幅由去年同期的增长9.4％转为下降7.9％，增幅回落17.3个百分点。其中：铁路回落8.3个百分点：水上回落23.8个百分点；航空回落33个百分点；只有道路周转量增幅达到14.2％，同比提升1.5个百分点。受此影响，一季度铁路运输费用由同期增长8.1％转为下降5％，降幅达13.1％；水上运输费用由同期增长31％转为下降25.1％，降幅达56.5％；航空运输费用由同期增长13.9％转为下降19.4％，降幅达33.3％；道路运输费用在道路货运周转量同比增长14.2％的情况下，增长10.7％，增幅比上年同期上升1.4个百分点。装卸搬运及其他运输费用增长1.7％，增幅回落18个百分点。

保管费用为39 72亿元，按现价计算，同比增长4％，增幅比上年同期回落21.7个百分点，保管费用占社会物流总费用的比重为33.1％，同比上升0.2个百分点。其中：利息费用1704亿元，增长3.2％，增幅回落29.2个百分点：仓储费用为1012亿元，同比增长9.9％，增幅回落14.3个百分点：流通加工费用为740亿元，同比增长4.3％，增幅回落19.9个百分点；保险费用43亿元，同比增长4.2％，增幅回落26.3个百分点。受需求下降，业务收缩的影响，物流配送、包装、信息及相关服务等方面的费用均有所下降。其中：物流配送为153亿元，同比下降9.5％；包装费用为137亿元，同比下降12.6％：信息及相关服务费用12亿元，同比下降3.4％。

管理费用为1372亿元，同比增长6.1％，成为物流总费用三大部分中增幅最高的部分，主要原因是管理人员劳动报酬上升所致，但增幅比上年同期回落12个百分点，占社会物流总费用的比重为11.4％，同比下降1.3个百分点。

物流业增加值增幅回落

一季度物流业增加值完成4422亿元，按现价计算，比上年同期增长1.2％，增幅同比回落14.4个百分点。物流业增加值占同期GDP的比重为6.7％，占同期第三产业增加值的比重为15.2％。

物流业固定资产投资大幅增加

一季度物流行业固定资产投资完成额2605.3亿元，同比增长51％，明显高于同期全国城镇固定资产投资28.8％的增幅，反映出国家加大物流相关产业基础建设投资措施初见成效。对于加快物流产业的振兴与发展，将具有良好的促进作用。

从投资构成看，交通运输业投资额为1910.3亿元，同比增长51.8％，增幅创近年来新高，比2008年一季度提高近51个百分点。

物流市场价格低位回升

今年以来，经济下行造成物流需求下降，物流市场价格总体上有所下滑，但随着需求的增加和油价的上升，3月下旬以来，物流市场价格开始从低位回升。3月份我国公路货物运输市场综合价格指数为65.7，比上月下降了1个百分点，比年初下降了5.5个百分点，但3月下旬已出现低位回升势头；3月末，沿海干散货综合运价指数为1161.37，比年初下降了9个百分点。但比上月末回升了7.5个百分点。

物流企业经营与效益明显下降

据对全国重点物流企业统计调查结果显示，2009年1月～2月，我国重点物流企业经营与效益明显下降。其中；配送量下降10.3％，流通加工量下降13％，包装量下降21.7％。主营业务收入、主营业务成本、主营业务利润额等也有不同程度的下降。

尽管从前两月物流企业经营情况看，总体呈低位运行态势，但随着国家刺激经济的一揽子政策的实施，特别是物流业调整振兴规划的出台，物流业发展预期趋好。从物流企业采购经理指数情况看，物流企业对后市发展多数认为将转好。3月份PMI指数中物流业经营活动预期由2008年11月的47.9％回升到53.6％。

篇9

在经济全球化的背景下，i}，国物流巾场发展势态总体良好，但由于，}，国物流巾场尚处于起步阶段，物流经营管理等方而还存在很多问题，与发达国家相比还有很大差距。分析，1，国物流巾场的现状及竞争特点，并通过sw ot分析，为物流巾场发挥竞争优势提出相应的策口各。

【关键词】

物流市场；竞争；swot分析。

一、引言。

物流市场是现代新兴起来的服务业市场之一，在保证生产和流通过程顺利进行的前提下，为商品在流动和暂时停留提供一系列服务；同时，它也是在包装、装卸和搬运等方面起辅作用的市场。在现阶段，中国物流业市场也大力发展起来，物流业的发展在“十五”、“十一五”和“十二五”

规划中均得到充分重视。“十五”规划指出要积极引进新型生态和技术，推进物流配送、多式联运，改造并提升传统的流通业、运输业和邮政服务业。规划特别指出要健全综合运输体系，同分发挥铁路、公路、内河与海洋、航空等运输方式的优势，发展和完善城市旅客快速运输、集装箱运输、特种货物运输等。

据统计，2010年全国社会物流总额已达到125.4万亿元，同比增长15%，比2009年同期增长了3.7个百分点①。物流业专家表示，2010年我国物流业发展势态良好，物流需求大幅增加，运行效率也有所提高。

2010年我国社会物流总费用占我国gdp的17.8%，同比下降了0.3个百分点②，足见其效率的提高。我国各省市对“十二五”规划关于物流业的发展也分别提出目标。浙江省“十二五”规划对物流业的发展制定了如下目标：到2015年，我国物流业年均增长值在12%左右，占全省服务业增加值的比重达到23%左右，占全省gdp的比重达到10%左右③。

二、我国物流市场的现状及竞争特点。

随着我国物流业的高速发展，物流市场的逐步开拓，物流市场的竞争也日趋激烈。2001年中国加入wto后，在码头和航运领域，像马士基、和记黄埔等国际企业纷纷在中国物流市场建起自己的地盘；在快递、零售领域也蹦现了像沃尔玛之类的国际知名物流企业。例如，马士基在中国物流市场已经建立了11家分公司，基本覆盖了中国所有的货物流通领域。我国物流业市场起步较晚，物流业发展尚不成熟，物流服务提供商水平也参差不齐。我国物流市场存在如下问题：

第一，物流市场缺乏统一的政策领导和规范指引。在发达国家，物流市场具有健全的法律基础，且政府对物流网络合理规划并统一布局，形成跨地区、跨行业、公平竞争、有秩序的成熟的物流市场，促进了物流业运行效率的显著提高。而在我国，物流行业没有健全的法律基础作支撑，导致物流市场的混乱无序，进退壁垒的高低也阴晴不定。若进入壁垒太高，则外部资源的进入便成了大问题，直接影响资源的优化配置；若进入壁垒过低，则物流资源便蜂拥而上。

第二，物流企业规模普遍比较小，星点般分布在我国各省市，市场占有份额较低。我国物流企业迄今仍有多、乱、散、小四大特点。据估计，中国物流与采购联合的相关企业有70余万家，如鱼鳞般遍布全国，种类五花八门，而且服务水平也是参差不齐。相对而言，国外物流市场的规模就不可小觑了。就2000年，美国物流产业规模就达到9000亿美元，占美国gnp的10%以上。

第三，物流管理不统一。由于我国物流业发展刚刚起步，物流市场的管理及操作尚没有理顺，加之各地区经济发展的极度不平衡，地区间协调性较差，物流资源浪费比较严重。而发达国家的物流管理体系就很完备，物流业呈现集中化的趋势，跨国公司散布在各国的物流中心和配送中心，可大幅削减物流成本，物流业呈现规模经济，提高了经济效益。

第四，物流服务中介组织欠缺。物流服务组织比较特殊，它具有双重身份：对供给主体而言，它是物流需求者；反之，对需求主体而言，它又是物流供给者。在中国市场经济体制下，它在物流市场中的地位是不可替代的。与发达国家相比，我国物流服务中介组织严重缺乏，远不符合社会主义市场经济的要求。

除了以上四点问题，我国物流市场的问题或不足还有很多，这里不再赘述。总之，我国物流市场还很不成熟。尽管我国物流市场存在很多缺陷，且与发达国家相比还有很大差距，但物流业发展的前景是比较可观的。概括来说，当今我国物流市场及其竞争有下面几个特点：

第一，社会物流需求稳步增加，物流业增加值持续上升，社会物流总费用占gdp的比率稳步下降。2007年我国社会物流总费用为4.54万亿元，2009年增加到6.

08万亿元。今年上半年社会物流总额已达到74.7万亿元，按可比价格计算，比去年同期增长13.7%④。按此平稳增势，预计今年社会物流总额达到150万亿元。2006年社会物流总费用占gdp的比率为18.3%，2007年降到18.2%，2008年与2009年该比率均在18.1%，2010年已降到18%⑤，这表明我国物流业经济运行质量不断提高。

第二，中西部地区物流业发展迅速。

中西部地区近几年经济快速发展，投资规模大幅增加，既扩大了地区的物流需求，也大大改善了物流基础设施，提高了经济效益。由于经济发展态势及商业化往中西部地区的渗入，中西部地区货运量不断增长，又有大规模交通及物流基础设施的兴起，物流市场在需求和供给方面都得到了明显的改善。

第三，物流市场受传统物流竞争方式的束缚减小，竞争范围慢慢扩大。随着经济的全球化，物流市场竞争主体日趋多元化，社会分工不断深入，物流行业从工商企业中分离出来，形成了多方物流与工商企业共同竞争的多元化格局。在全球化格局下，物流行业由原先简单的地区间流通演变为现在的全球化物流，打破了区域的限制。行业的竞争也已从传统的运输、包装等的单独竞争发展到多功能综合竞争场面，包括物流服务的水平、手段及物流业技术、人才的竞争。

第四，竞争模式发生转变。从竞争目的、竞争重点、竞争方式和竞争关系四点入手，竞争模式的转变包括四个方面。其中，竞争目的从追求物流市场份额转变为追求客户信誉；竞争重点从只注重功能的简单化竞争转变为注重全过程的综合性竞争：

物流全球化使物流过程变得越来越复杂，各个环节之间的联系也越来越紧密，因此要提高物流效率，必须协调这些环节之间的流动；竞争方式从价格竞争转变为非价格竞争，服务质量、服务效率等非价格因素越来越引起社会的关注；竞争关系从只顾自己利益的竞争转变为既合作又竞争的双向关系。

第五，竞争手段不断创新。随着信息技术的飞速发展，物流业竞争由传统的功能、环节和设施、工具等的竞争逐渐转变为利用信息技术协调物流各环节，提高物流运行效率的竞争。可以说，谁掌握更多的信息技术并合理运用与物流业，谁就在物流竞争中持有更多的胜券。国际化物流市场竞争日趋激烈，单一的竞争手段无法在物流市场立足，无法满足市场复杂化之下的物流服务需求，难以争得竞争优势，逐渐为物流市场所淘汰。只有将价格、促销和服务等多种手段并用形成复合式竞争手段，才可能在物流市场竞争中立于不败之地。

三、物流市场竞争策略的swot分析。

在经济全球化的背景下，国外巨头大肆进军中国物流市场，同时，许多新兴产业也腾飞发展，对中国物流市场带来许多机遇和挑战。下面通过swot分析对我国物流市场进行分析，总结并提出相对策略。

（一）优势（strengths）。

1、由于我国物流业普遍规模较小，可在低工资、低支出状态下经营，这边充分发挥了成本优势。而且本土物流业熟悉本地的交通及市场特征，在物流运输上可根据市场快速调整，达到随机应变。这些都提高了物流市场的效率。

2、物流市场存在品牌效应。我国现代物流业发展初期，诸如fedex、ups等国外品牌一直是实力派的代表，在我国物流市场占有绝对优势，是高端和品位的象征。

[11]但我国物流业品牌的发展也是不容小视的，国外物流品牌与中外合资物流品牌竞争优势现已相继削弱，而以中远、中储、中集、中外运等为代表的国内物流品牌以崛起并处强盛势头。[12]由于这些品牌经营相对比较合理，基础设施相对完善，各种服务比其他品牌周到，许多顾客都纷纷倾向于这些品牌，形成了品牌效应。而且由微观经济理论可知，在经济迅猛发展的今天，很多客户具有虚荣效应，故追求品质品牌，这对物流业一流品牌带来了很大优势。

3、从上述对我国物流市场竞争特点的分析可知，技术创新在物流业经营中的地位已越来越高。而我国科学技术正处于快速发展期，国家重视高素质人才的培养，可为物流市场提供技术资源，而且借助网络这一强有力的媒介，为技术之间的交流提供了便利。科学技术是第一生产力，技术必定会带来创新，技术创新是物流企业长久发展强有力的保证。

4、时间、价格优势。许多物流业在时间和价格上占有一定的优势，这是物流业吸引顾客的一个重要方面。快递是一个很好的例子，他可以在短时间内将顾客所需物品送到手里，而且快递价格也不昂贵，这种物流业已成为我国物品运送服务业的主流。再如，在中短程运输（800公里以内）方面，乘坐高铁和飞机所需时间几乎相同，但乘高铁所需价格就比飞机低很多，而且高铁的运载量相当大，充分提高了效率。

5、随着物流需求市场的不断发展，真正靠近客户需求已成为物流企业发展的内在驱动力[1]。而我国现代物流业功能不断增多，物流服务不断细化，为不同客户不同需求提供差异化服务，拉近与客户之间的距离。

（二）劣势（weakness）。

1、运输、风险问题。无论是物流行业内部还是与客户之间，物流行业本身就存在很多风险。就物流项目经营过程来说，存在如下内在风险：货物自身的风险、基础设施的风险、物流上面临的责任风险、分包商及托运方的风险。例如在托运过程中出现货物不同程度破损，都将导致托运方的索赔。物流企业与客户之间也存在风险，首先客户所需的物品本身存在风险，这可能让顾客感到不满意；再者，托运方将物品运送到客户的途中可能存在物品丢失的风险。

在实际生活中，快递运送失败的情况绝不罕见。

2、客户可能对某些物流业的满意度比较低。在淘宝网里，许多客户都怨中通快递速度太慢，中通快递的运送失败率也是众快递之中最高的，客户对中通快递的差评也比比皆是。但这只是沧海一粟，顾客被物流公司“忽悠”的频率也比较高。若物品运丢，赔偿费也不尽人意，很多情况下顾客都是亏本的，既没了物品又收不全已付出去的钱，该物流公司在顾客心中的印象还能好么？答案显然是否定的。

3、某些物流业成本太高。典型的例子就是高铁，铁路造价非常高，金属材料耗费量大，短途的运输成本也很高，造成了资源浪费，需政府给予补贴才能维持高铁运输的良好运行。

（三）机遇（opportunity）。

1、经济的迅速发展使消费者需求增加，而且国内又积极提倡扩大内需，以促进经济的不断发展，这从一定程度上为物流市场的发展提供了有力的客户资源。

2、国外物流市场比中国物流市场完善，从一定程度上国外物流市场在经营上有良好的经验可以为我国物流业发展所借鉴。先进的经营管理技术和方案对促进我国物流市场从粗放型向集约型转变起着重要的作用。

3、广告业是新发展起来的作为重要传播媒介的第三产业。我国现在广告业发展迅猛，而且沿着从“三位一体”向“四位一体”进军的道路不断攀升，并取得了显著的效果。如浙江以浙江卫视等传统媒体，积极打造“中国蓝”平台。物流公司可以通过这个良好的媒介进行宣传，使物流市场更贴近人群，间接为物流市场的壮大提供了发展的空间。

4、“十二五”规划对发展我国物流市场提出了比以前更高的要求，充分显示了我国对物流市场的重视。物流市场可以借助政府的援助之手，既受到政府的视察，汲取高级部门提出的建议，又维持自身的市场化自由发展。

（四）挑战（threats）。

1、在2008年金融危机的冲击下，2008年至2009年物流业各项指标增长都减缓。

2007年社会物流总额增幅为26.5%，但2009年该增幅下滑到7.4%，且2008、2009两年的社会物流总费用占gdp的比率均为18.1%，[14]这表两年内物流运行效率没有明显改善。可见，金融危机对物流市场带来很大的挑战。

2、中国入世后，国外物流市场登陆中国市场，一定程度上给国内物流企业的发展带来了挑战。我国物流业须积极技术创新，不断提高物流经营素质，是本土物流企业立于不败之地。

3、中国的通货膨胀越来越严重，物价不断上涨，这必然会使物流成本增加，随之物流价格也会增加，根据消费需求曲线，物流价格的增加会导致物流需求的减少。

四、结论。

本文通过对中国物流市场的竞争特点及swot分析，认为中国物流市场应发挥自身优势，同时充分利用机遇，从容面对自身的劣势及挑战，具体可以提出以下策略：

我国本土物流企业可利用熟悉地理环境和交通运输等优势，充分发挥成本优势，优化经营管理方式，并借鉴国外物流的经验，扬长避短，逐步提高自己的地位。物流市场应不断细化，在细化的过程中重视各环节的运行，为客户提供周到的服务，贴近民心，提高顾客的满意度。物流业在具有时间、价格优势的前提下，努力提高服务的细致度，改善基础设施，降低运输费用及风险。物流企业之间可以充分合作，学习先进的经营方式，切实提高自身的技术，并不断创新，降低成本，减少资源浪费，使自己更具有竞争优势。从宏观上说，物流市场应积极响应“十二五”规划的号召，不断完善物流市场法制建设，并根据已经制定的相关政策，建立合理的物流市场秩序，直接或间接地争取政府有关产业的援助，不断提高经济效益，使金融冲击后我国物流市场再次得到改善，促进我国物流市场从粗放型向集约型转变。

【参考文献】

1、刘开明。构建我国物流统计体系初探[j].物流技术，2003，（2）：35-38.

2、王伟娅。中外物流产业之比较——问题与对策[j].东北财经大学学报，2004，（4）：39-42.

3、龚晓丹。全面开放后的中国物流市场结构分析[j].世界经济情况，2009，（1）：90-96.

4、佚名。国际物流市场带给我们的启示[j].大陆桥视野，2010，（8）：41-42.

5、刘秉镰。全面开放下的中国物流市场结构与特征分析[j].中国流通经济，2007，（4）：37-40.

6、蒋笑梅。李贵春。金融危机后中国物流市场发展特征分析[j].港口经济，2010，（6）：33-36.

7、傅岚。国际物流市场竞争趋势对我国企业的启示[j].经济导刊，2010，（3）：70-71.

8、小水。国际物流市场竞争方式发展趋势[j].市场周刊：新物流，2004，（26）：12.

9、张涵。中国物流市场竞争因素分析[j].物流技术，2005，（6）：3-5.

10、旷健玲。陈建华。中国高铁营销环境swot分析与营销对策研究[j].网络财富，2010，（22）：37-40.

注释：

篇10

何明珂

北京工商大学教授、博士生导师

李智勇

《人民日报》社会版副主编

媒体评论员

背景故事：物流“那些事儿”

古语有云：“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”殊不知唐明皇当年累垮了多少匹马，才把荔枝送到杨贵妃的手上。可新鲜与否就未可知了。斗转星移，时空变换。这对今天的社会来说早已不是什么难事。

每逢佳节，老百姓的消费呈现爆发式增长，这同时也是考验物流的时候。所谓物流，是指物品从供应地向接受地的实体流动过程中，根据市场的需求，将采购、运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、信息处理、销售等功能有机结合。比如，和百姓生活息息相关的餐桌食品都离不开一个“鲜”字，如何保鲜，并且全程保鲜，就是现在的一个热门行业——冷链物流。再如，从前我们在市面上很少看到“洋水果”，即便是有，其价钱与新鲜程度都让百姓望而却步。而如今畅通的物流，不但使进口水果没有积压，在保鲜的同时，减少了库存费用和损耗，物流周转率有了提高，价格优势也更加明显。百姓想尝鲜“洋水果”也不再是难事儿。

近年来，随着北京市物流基础设施不断完善，公路、铁路、航空的优势愈加明显。截至2011年底，境内道路总里程达到2.8万公里，年内净增539公里。公路里程达到2.1万公里，年内净增234公里。年末高速公路达到912公里，年内净增9公里。铁路运营里程达到1067公里，年内净增110.7公里。此外，2012年12月26日，有“中国第一国门”之称的北京首都国际机场，旅客吞吐量突破了8000万人次。自2000年以来的12年间，首都机场年旅客吞吐量增加了两倍多，航班从600多个增加到1500多个。一串串数字见证了北京物流业的蓬勃发展。

嘉宾观点：

观点1：物流总额——GDP与产业结构的透视镜

何明珂：所谓物流总额，就是指全社会进入流通领域里面商品价值的总和。2006年至2011年，北京社会物流总额呈现逐年走高的趋势，其中2008年尤其突出。众所周知，2008年是一个比较特殊的年份。由于奥运会的原因，我们从国外运进了大量的设备以及食品等，在一定程度上带动了物流总额的增长。实际上，社会物流总额增加的主要原因是GDP总量的增加。与此同时，它也很直观地反映了两个方面的问题。一方面，北京社会物流总额的增长说明了北京市社会商品的总量是非常充足的。换言之，其经济发展的基础很好。另一方面，它反映出北京的商品结构与北京市市民的消费结构以及产业结构有着直接的密切关系。

观点2： 产业结构调整给物流总费用“降点温”

何明珂：截至2011年，北京市物流总费用占GDP的比重为15.1%，低于全国水平。与社会物流总额的概念不同，物流总费用指的是物流的成本费用。成本费用自然是越低越好，被节约下的成本可以转化成利润。物流成本的下降一方面取决于政府做出的巨大努力，另一方面跟产业结构有着十分密切的关系。北京市的第三产业占比已经达到75%以上，从国际上来讲，已经达到发达国家水平。这就说明它所需要运送和储存的并不局限于有形的物质。举例来说，服务业包含教育，而教育不需要钢铁一类的有形物资。又如金融产业，它的营利不是靠大量运输、储存有形物资来实现的。所以，近年来，北京市逐渐把产业结构调整为以第三产业为主，直接导致物流费用总额占GDP比重的下降。

观点3：高品质物流网线促进行业间良性竞争

李智勇：纵观全国，北京物流基础设施是最好的。无论是铁路还是高速公路，都是以北京为中心向外辐射。更值得一提的是，机场建设位列世界前茅。这为物流业的发展提供了重要的支撑和保障。加之京广高铁的开通，又丰富了我们的物流网线，也让物流发展前景更为乐观。如果今后铁路部门开通此类服务，会在很大程度上缓解北京到广州公路运输的现状，同时大大降低了运输成本，另一方面在行业内也会形成良性竞争。无论是高铁网络还是航空网络，都是北京重要的交通枢纽，相互间会有很强烈的竞争意识。据了解，航空公司目前正在积极地改进自身的服务。这种良性的竞争在未来会造就出更多更新的物流服务态势，物流成本便会自然而然地降低，最终受益的都是消费者。

观点4：减环节、降成本贡献绿色物流

李智勇：我们现在所能吃到的水果、蔬菜、鱼肉蛋类等食品都是经过层层中间环节最终送到了我们的餐桌上。这无疑是导致物流成本高的直接原因。在“十二五”期间，北京市制定了相应的目标，即向发达国家看齐，争取把物流成本比重降至12%左右。事实上，物流环节和销售环节可以相对分开。举例来说，到新疆旅游的人，都知道一个独特的景观“坎儿井”，它让从雪山融化下来的雪水直接流入居民家中。这和现代物流很相像。目前，国家商务部和国家发改委、北京市政府都在大力推行这方面的工作。如农超对接，从采购的源头直接把渠道拉直，打掉中间环节。此举不但降低了物流成本，从节能环保的角度来说，也是对绿色物流的一种贡献。

观点5：北京物流发展的未来展望