铁路建设发展规划范文

导语：如何才能写好一篇铁路建设发展规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

这次全市铁路工作会议的主要任务是，分析当前铁路建设新形势，研究部署全市铁路建设任务，进一步统一思想、提高认识，理清思路、强化措施，确保圆满完成各项目标任务。刚才，同志全面总结了前阶段的铁路工作，安排部署了今后一个时期的工作任务，四个县区做了很好的表态发言，我完全同意。希望大家相互学习借鉴，认真抓好贯彻落实。下面，我再强调三点意见。

一、切实增强做好铁路工作的责任感和紧迫感

近年来，市委、市政府高度重视铁路工作，把加快铁路建设、完善交通大框架，作为推动科学发展、加快“两区”开发建设的重要举措，在各级各部门的共同努力下，全市铁路建设取得了重大阶段性成果。以BOT方式成功建成了公铁大桥，滨港铁路一期工程全线通车运营，并被正式纳入国家铁路网。市铁路投资管理有限公司正式挂牌，滨沾铁路资产整合顺利完成。成功实施了整列货物直通运输，货物运量不断提升，经济效益和社会效益日益显著。滨港铁路二期工程获得省发改委批复立项，年前举行了奠基仪式。德大铁路段工程建设进展顺利，实现了在全线工程量和投资额“双领先”。拟建黄大、寿邹等铁路前期工作有序推进，有望年内开工建设。济滨城际铁路已经国家发改委批准列入“十二五”城际轨道交通项目开工建设计划，我市由此也成为省会城市圈中最早获准建设城际铁路的地级城市。以上成绩的取得，是市委、市政府正确领导和全市人民关心支持的结果，更是铁路战线广大干部职工辛勤努力的结果。在此，我代表市委、市政府向战斗在铁路建设一线的广大干部职工表示衷心的感谢和诚挚的慰问！

在肯定成绩的同时，我们还要清醒地看到，当前我市铁路工作还存在不少困难和问题。一是思想认识上有差距。目前，全市既有的铁路里程不足130公里，且铁路等级较低，即使“十二五”期间德大等规划线路如期建成，通车里程依然低于全省一般水平，仍然难以满足经济社会快速发展的需求。但个别县区和部门未能清醒地认识到当前铁路建设的重大意义和紧迫形势，对当前铁路投资建设等相关政策缺乏深入的研究分析，在推动铁路投资建设方面，工作积极性不够高、主动性不够强。二是专业人才和队伍力量不足。由于对铁路工程建设特点、科学规律缺乏深刻认识与把握，在参与铁路项目规划、方案研究和功能定位等方面的工作中，参与决策的能力不强，话语权不够，难以做到超前谋划和准确表达权益诉求，在积极争取铁路投资支持、依法维护地方权益等方面的工作中较为被动。三是管理协调机制有待进一步加强。我市即将迎来铁路投资多元化、线路属性多样化、线路覆盖全市范围的新局面，但目前尚未构建起专业人才齐备、职能权责对称、管理协调能力强的行业管理组织体系。业务人手少、履职能力较弱、综合协调手段不足等问题，将成为制约今后铁路工作快速发展的重要因素。四是建设运营环境有待进一步优化。前段时间，个别地方出现了线路施工受阻、运营线路铁路器材被盗、道口设置和管理存在重大安全隐患等问题。这既有设计工作缺陷导致的矛盾，更多的反映了涉铁工作部门和县区执行力不足、维稳责任落实不力的问题。五是加快推进铁路建设的压力越来越大。因国家、铁道部政策调整，当前对德大铁路的投资正在逐年缩减。黄大、寿邹铁路虽然列入省铁路发展规划，但开工日期比原计划有所推迟。济滨城际铁路项目虽列入了国家“十二五”建设计划，但铁道部已明确不再将此项目纳入部省合作建设范围，项目推进还需要做大量工作。针对这些问题，我们一定要高度重视，认真分析研究，制定有效对策，确保我市铁路建设顺利推进。

铁路是国民经济发展的大动脉，是人员、商品流动的主渠道，也是带动地方经济加快发展的重要支撑。当前，我市经济步入快速发展的通道，加快铁路建设，进一步增强铁路的支撑和保障作用，对于我市加快科学发展、追赶超越，推动“两区”开发建设意义重大。首先，加快铁路建设是实现经济社会又好又快发展的一项重大举措。铁路作为大众化的交通工具，具有长距离、大运量、低成本、安全、环保等优势。加快铁路建设符合国情、省情、市情，也符合经济社会发展的客观规律。近年来召开的省、市铁路工作会议，都明确提出把当前和今后一段时期作为加快铁路发展的重要战略机遇期，每年都对铁路工作提出了明确的要求，并将铁路工作列入市委“1010”工程和《政府工作报告》确定的重要任务。其次，加快铁路建设是推进“两区”开发的一项紧迫任务。作为高效生态经济区开发建设的主战场，必须进一步加快铁路工程及其配套建设，打通连接内外的铁路通道。第三，加快铁路建设是完善港集疏运条件的必由之路。铁路和水运作为两种大运力的运输方式，两者之间有着紧密的联系，水铁联运的实现可以使两种交通方式相得益彰，产生良好的共生效益，有助于提高综合运输效率。随着北海经济开发区的大规模建设和港建设的进一步加快，港口货物吞吐量将迅速上升。加快疏港铁路建设将为港口提供充足的运力保障和便捷的集散通道，对于快速集散港口货物、扩大和延伸港口经济腹地具有决定性的作用。

总之，全市铁路建设面临的机遇前所未有，面临的挑战也前所未有，机遇与挑战并存，机遇稍纵即逝。各级各部门一定要从促进全市科学发展、实现追赶超越的高度，充分认识加强铁路工作的重要性，进一步增强责任感和紧迫感，以时不我待的精神，抢抓机遇，攻坚克难，迅速掀起铁路建设大干快上的新热潮，努力开创全市铁路工作的新局面。

二、全力以赴加快全市铁路建设步伐

今年是我市铁路事业全面推进的关键一年，各级各部门一定要从全市发展的大局出发，坚定信心，拼搏实干，确保全面完成年内任务目标。

（一）认真做好铁路规划研究及控制工作。周密细致的科学规划，是铁路投资项目建设的基础。从近几年各地铁路建设的进程来看，每个项目的开工建设都遵循了先规划、后立项、再建设这一科学发展规律，甚至一条线路的规划设计要经过方方面面的多次反复和长期研究。今后一个时期，我市将出现多条国家干线铁路与地方铁路、企业专用线铁路共同建设的局面。如何做好铁路发展规划，更好地服务经济社会长远发展和城乡建设，已成为摆在各级政府面前的一项重大课题。全市各级各部门要切实加强学习研究，特别是发改、铁路、规划等部门，要结合《高效生态经济区发展规划》、部省铁路交通发展规划和全市城乡总体规划，尽快制定完善《铁路中长期发展规划》，扎实推进铁路规划工作。同时，要严格按照《市铁路控制区管理办法》要求，认真落实好已建、拟建铁路项目沿线和站场周边的规划控制，严肃查处违反规定乱搭乱建等行为，确保铁路规划的顺利实施。

（二）积极推进铁路投融资平台建设。近两年，我们完成了省里下达的部省合作铁路项目筹资任务，筹措资金3.6亿元，市县两级财政压力很大。今后一个时期，要实现我市400多公里规划铁路项目的建设目标，主要的制约因素是资金问题，关键还是要增强投融资能力。当前，我市地方财力基础薄弱，用于基础设施建设的财政资金比较少，必须通过市场运作来解决建设资金。同时，我市建成的铁路既有投资已实现资源整合，成立了市铁路投资公司，初步搭建了投融资平台，但与铁路配套的相关建设设施、土地、项目资产等存量资源尚未得到充分盘活。下一步，我们要创新思维、科学谋划，积极推进壮大投融资平台建设，充分整合现有资产资源，在确保政府控股的基础上，支持各投资方扩股增资组建铁路投融资公司，按照现代企业制度的规范要求，科学管理、健康经营，实现良性发展。同时，要进一步加大招商引资力度，积极争取上级专项资金和优惠政策，深入推进与各大金融机构、各大企业的互利合作，努力为铁路建设提供坚强的资金保障。

（三）加快推进重点铁路工程项目建设。“十二五”期间，我省铁路建设仍将保持高速发展态势，并将形成新建铁路3800公里、完成“四纵四横”铁路框架的格局。我市境内德大、黄大、滨港二期等六条铁路，总投资近200亿元，征地面积约2万亩，涉及全市各县区，铁路工程建设任务十分艰巨。一要全力推进在建德大等干线铁路的建设工作。要进一步加强与济南铁路局、省发改委的联系沟通，按照省里的统一安排，依法按规继续做好项目的后续建设服务协调工作，切实加强工程建设资金的使用管理。二要全力推进拟建滨港铁路二期工程项目。在项目奠基的基础上，加快推进项目设计工作，充分考虑沿途的需求，特别是与北海经济开发区和港搞好衔接。同时，要积极做好项目的招商包装和融资，力争年内开工建设，沿线县区要按照工程推进要求做好征地拆迁和优化施工环境工作。三要全力推进拟建黄大、寿邹、济南至城际轨道交通项目进程。对国企投资的黄大、寿邹铁路要积极的与项目建设单位神华集团、省高速集团等进行联系沟通，要进一步深入了解铁路的设计方案、工作计划和进度安排，就涉及地方城市规划、道路、水系交汇跨越等要超前提出相应意见，配合项目设计单位做好线路勘测、调查、设计论证等工作，加快项目推进步伐。对济南至城际铁路项目，要向省里积极做工作，争取各方面的支持，尽快组织开展项目的前期工作，力争使项目早日立项，早日开工。

（四）全力提升铁路运营管理和安全生产水平。要大力培育铁路运输市场，强化营销手段，多渠道组织货源，在确保铁路运输安全的前提下不断增加货运量，确保完成全年货运目标。要从实际出发，积极推进落实滨小铁路BOT合同，明确各方责任，按照互利共赢原则，积极妥善地研究处理好建设用地、资金往来等问题，加快推进公铁桥项目验收工作。铁路、公安、安监、经信委、公路等部门以及沿线地方政府和铁路企业，要进一步加强铁路行车和路外安全管理，严格落实安全责任制，及时查处危及运营安全的违法事件，妥善处理公铁路跨穿矛盾等问题，确保铁路运营安全和沿线人民群众生命财产安全。

三、确保把铁路建设的各项工作落到实处

加快推进铁路建设，时间紧迫、任务繁重、工作量大，各级各部门一定要强化领导，明确任务，强力推进，努力实现全市铁路工作的新突破。

一是加强组织领导。各级各部门要把铁路工作摆上重要议事日程，主要领导同志要亲临一线、亲自指挥，及时研究解决工作中遇到的问题，分管领导作为具体责任人，要盯上靠上抓落实，具体指导协调有关建设事项。各级各有关部门要对承担的工作任务进一步细化分解，落实责任。市铁路建设工程指挥部成员单位要严格履行责任分工，按时完成交办的任务。市指挥部办公室要强化调度督导，对任务完成情况和交办任务严格考核。

二是强化协调配合。各级各部门要树立“全市一盘棋”的思想，讲政治、讲大局、讲团结，统筹协作，密切配合，确保各项铁路工程建设工作有条不紊、扎实推进。沿线各县区要继续发扬艰苦奋斗、迎难而上、敢打必胜的工作作风，动员各方面力量，周密组织，扎实工作，确保辖区内铁路建设和运营工作的顺利进行。德龙烟公司、神化集团朔黄公司、省高速集团要全力抓好工程建设相关工作。公铁路桥公司、市铁路投资公司要全力抓好滨港铁路一期管理运营。市财政、国土、规划、住建、人保等部门要进一步加大对铁路建设的支持力度，急事急办，特事特办，高效协调，确保按时完成征地、规划、资金争取和人才引进等工作。市监察、审计、督查等部门要加强监督检查，确保工程进度、质量和投资效益。新闻媒体要加强宣传报道，对工程建设中涌现出的先模人物和典型事迹，要大张旗鼓地进行宣传，充分发挥好典型示范带动作用，努力营造出关心支持铁路建设的浓厚氛围，在全市上下形成铁路建设的强大合力。

篇2

《中长期铁路网规划(2008年调整)》之际，铁道部发展计划司司长杨忠民接受记者专访，对中国铁路发展建设近年来取得的巨大成就，《中长期铁路网规划（2008年调整）》出台的依据原则、内容特点、作用效果以及实施措施进行了全面解析。

“瓶颈”制约仍然存在

党的十六大以来，铁路发展取得了巨大成就。大规模铁路建设全面展开，客运专线、城际轨道交通建设和煤运通道建设成绩显著，西部铁路和区际通道建设亮点频现，重要客货运枢纽建设顺利推进；铁路内涵扩大再生产成效显著，经过6次大面积提速，最高时速达到250公里，这是既有线提速的世界先进水平；铁路装备现代化实现新跨越，在较短时间内实现了关键领域跨越发展，客车、货车和机车设计制造水平大幅度提升，实现了动车组、大功率机车国内设计制造能力，并达到了世界先进水平；铁路投融资体制改革取得突破，部省战略合作又进入新一轮，铁路运输企业股份制改造试点取得重大成果，铁路资本市场融资迈出了重要一步；铁路节能环保作出重要贡献，为实现国家“十一五”节能环保目标发挥了积极作用。

虽然过去五年铁路建设取得了举世瞩目的巨大成就，但铁路运输的“瓶颈”制约仍然存在。随着进一步深入贯彻落实科学发展观，实施区域经济发展战略，加快工业化、城镇化、市场化进程，建设社会主义和谐社会和资源节约型、环境友好型社会，保持国民经济持续快速增长，对我国综合交通运输体系实现全面协调可持续发展提出了新的要求。为了更好体现规划的指导作用，自2006年铁道部会同有关部门结合综合交通网中长期规划的编制开展了中长期铁路网规划研究调整工作。在《中长期综合交通网规划》的框架下，初步提出了调整原则、路网规模、布局方案等。并邀请路内外专家和国家有关部门、各省区市多次组织召开规划方案论证会，对调整方案进行多次修改完善，与国家总体规划和综合交通网规划进行了衔接，形成了规划方案并报国家审批。规划的调整历经两年多的研究、论证、审批过程。

旧的《中长期铁路网规划》在诸多方面存在不适应当前形势发展的情况：

一是发展要求不适应。贯彻科学发展观、建设和谐社会对交通运输业落实以人为本，实现全面、协调和可持续发展提出了新的更高的要求，我国人口众多、资源分布不均衡、环境约束日益加剧、能源结构煤多油少、土地资源十分有限，特别需要铁路这种资源节约型和能源适用范围广的运输方式，加快构建以铁路运输为骨干的综合交通运输体系，实现交通运输的可持续发展。

二是发展速度不适应。2002年以来，国民经济（GDP）以年增超过10%的速度持续增长，超过了原预测的7.5%；铁路换算周转量的年均增速达到8.5％，远超过了原规划预测的运量增长速度4.7％。而原规划铁路营业里程年均增长仅有2.2%。从运输需求上看，需要进一步完善结构，优化布局，增加规模，加快建设步伐。

三是发展规模不适应。原中长期铁路网规划明确的2020年路网发展目标为10万公里。随着经济社会的快速发展、运输需求不断增长、对发展铁路认识的不断提高，铁路“十一五”规划2010年发展目标已超过9万公里，原规划10万公里的发展目标明显不能满足发展需要。地方政府根据区域经济发展需要，热切期盼加快本地区及区域间联系通道建设，各地提出铁路建设需求远远超出原规划规模。

四是发展理念不适应。主要繁忙干线运输能力持续全面紧张，限制型运输状况始终没有改变，迫切需要进一步加快建设客运专线，实现客货分线运输；随着区域发展战略的实施，区际间运输需求增速加快，迫切需要进一步加强区际铁路建设，形成功能强大的区际铁路运输通道；我国城镇化一体化进程加快，迫切需要补充完善大能力、高密度、公交化的城市轨道交通作。当时规划编制时，基于对客货分线运输、城际铁路的认识不足，考虑快速客运网络规模不够、布局不完善；煤炭运输通道缺少煤炭资源地直接连通中南、华东等煤炭主要需求地的大能力通道等。

在这次规划调整中，铁道部坚持了“贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向”；“根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势”；“节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境”三项原则，为合理进行规划网调整提供了保证。

扩大路网规模，打造综合交通运输体系

调整规划把加大客运专线、区际干线和煤运系统建设规模，以及加快既有铁路技术改造作为调整的重点内容。

扩大快速客运网络。铁路快速客运网由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成，《调整规划》总规模达5万公里以上，较原规划增加2万公里。原“四纵四横”客运专线基础骨架不变，进一步加大繁忙干线客货分线力度，延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，发挥整体优势。客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。这一快速客运网，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、重庆、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。在建设环渤海、长三角、珠三角地区城际铁路同时，规划建设长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区城际铁路，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度公交化运输，有效满足地区大容量客运需求。

完善路网布局和西部开发性新线。《调整规划》进一步扩大西部路网规模、完善中东部路网结构，将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。新增中俄、中蒙等对外铁路通道，完善东北、西北、西南地区进出境国际铁路通道。规划新增向塘～莆田（福州）、合肥～福州、乐山～贵阳～广州、昆明～南宁～广州、西安～汉中～绵阳、兰新铁路第二双线等，进一步加强区际联系通道。新增喀什～和田、嘉峪关～策克、安康～张家界等铁路，扩大西部地区铁路网规模。新增上海～南通、广州～茂名～湛江、青岛～连云港～盐城等铁路，进一步完善东中部铁路网。结合全国港口发展和功能布局，规划建设沿海港口集疏运铁路支线及物流中心站，形成路港紧密衔接的运输系统，大力发展集装箱运输和多式联运。

构建以煤炭运输为主体的区际大能力通道。围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行补充完善，加快大秦铁路等既有铁路扩能改造，新增建设“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力达到23亿吨以上。

大规模改造既有铁路。在对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造的同时，对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造，进一步增强通道内铁路运输能力。《调整规划》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽及集装箱中心站建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。

3至5年，“一票难求”将极大缓解

按照铁道部的铁路建设计划，今明后几年将有一大批新建客运专线、城际铁路、煤运通道、西部铁路等项目建成投产。随着这些项目的建成投产，我国铁路运输能力紧张状况将会有所缓解，再过3-5年，我国铁路运输中“一票难求、一车难求”的现象将得到极大缓解。

在整个调整规划实施后，我国铁路网规模进一步扩大，路网结构更加合理，运输能力大幅度提高，运输质量迅速提升，可以更好地适应国民经济和社会发展需要。

在路网规模上。到2020年，全国铁路网覆盖了20万人口以上城市；基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95％以上。快速客运网络连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，将基本解决“一票难求”的问题，铁路服务国民经济和社会发展水平明显提高。

在路网结构上。铁路网技术结构更趋合理，繁忙通道实现客货分线，主要通道基本实现复线大能力化，东北和西北地区主要干线实现复线电气化，东中部和西南地区基本实现电化成网，中国铁路特有的速、密、重运输结构得到协调兼顾。

在运输能力上。煤炭运输能力将达到23亿吨以上，满足煤炭运输需求；南北过江通道货运能力达到6.7亿吨，进出关通道货运能力达到2.5亿吨，西北地区东、南通道货运能力分别达到2.5亿吨和1.2亿吨，西南地区东、南、北通道货运能力分别达到2亿吨、1.7亿吨和1.2亿吨，铁路运输能力总体上适应国民经济和社会发展需要。

在运输质量上。客运专线网形成规模，城际铁路网基本覆盖，主要枢纽点线协调，城市间时空距离大幅度缩短，省会城市间总旅行时间节省50%以上。铁路与其他运输方式衔接更加紧密，中心城市构建铁路客货运综合交通枢纽，客货集散更加方便、快捷。铁路重载运输、集装箱运输达到世界先进水平。

为此，铁道部出台一系列措施保证调整规划顺利实施。首先，突出规划的指导性，重点有序推进。优先建设经济社会发展和人民群众生产生活急需的项目，加快客运专线和区际通道项目建设，尽快实现主要通道客货分线运输，从根本上尽快缓解铁路运输的“瓶颈”制约。

第二，强调综合交通理念，科学和谐推进。按照综合交通网中长期发展规划，发挥综合交通运输系统整体优势，实现综合交通科学可持续发展。

第三，贯彻国家方针政策，依法规范推进。坚持集约节约用地；严格执行国家有关政策，依法加快征地拆迁工作，强化铁路节能优势，规范公司制法人治理结构，切实维护出资者的合法权益。

第四，深化投融资改革，全面协调推进。加快合资铁路发展，强化合资建路的氛围和机制；梳理具备经营性的铁路项目对社会推介，吸引战略投资人参与铁路建设；积极推进铁路企业股改上市工作，扩大资本市场融资规模等。

篇3

关键词：铁路工程;甲供物资;信息化

随着信息技术在项目管理上的应用，我国铁路建设项目管理也开始向信息化与集成化方向发展。充分利用信息化手段，规范物资管理工作，不断提高物资管理效率和管理水平，已经成为当前铁路建设物资管理领域的基本共识，也是铁路建设项目推进标准化建设的重点。本文结合铁路建设工程甲供物资管理功能需求，对铁路工程建设物资管理信息化建设相关问题进行探讨。

1铁路建设物资管理信息化建设现状

1.1铁路行业管理部门对物资管理信息化建设的推动

中国铁路总公司（原铁道部）为推动全路物资管理信息化建设开展了大量的工作，于2000年下发了《全路物资信息系统建设框架意见》，对铁路局层面物资管理系统规划、功能实现及实施方案做出了明确的要求。2015年初，中国铁路总公司了《关于加强物资管理信息化工作的指导意见》，明确了全公司内物资管理信息系统的标准化及互联互通等建设目标。

1.2铁路运营及建设单位物资管理信息化建设

作为运营物资管理责任主体，各铁路局及所属站段经过多年的实践探索和系统开发运行经验积累，逐步形成了一套功能较为齐备，且具备铁路特色的运营物资管理信息系统，有效提高了运营物资管理工作效率。相比之下，铁路工程建设管理单位针对甲供物资管理开展的信息化建设相对迟缓，缺少成熟的具备推广价值的实践经验。

2建设物资管理信息化建设中存在的问题

物资管理信息化建设对于提高物资管理工作效率的重要作用已经得到普遍认可，铁路建设单位大多已经建成或正在推进建设包括物资管理功能模块的管理信息系统，但都或多或少地存在一些问题。

2.1基础投入有限，重视程度不足

客观上，铁路建设管理项目时间周期较短，铁路建设单位独立开发物资管理信息系统的投入经费有限。主观上，部分建设单位管理人员对物资管理信息系统建设仍然重视不够，对软件、硬件、网络、信息化人力资源等相关投入不足。

2.2开发标准缺失，水平参差不齐

铁路行业管理部门对于各级铁路建设单位物资管理信息系统提出了统一的建设思路和目标，但是当前没有可以参照的具体开发建设标准，各铁路建设单位由于在起步时间、项目规模、人员水平等方面的差异，物资管理信息化建设水平也参差不齐，难以切合铁路建设物资管理特点和难以满足实际应用需求。

2.3系统封闭独立，信息流转不畅

物资管理信息系统软件平台和数据库系统的开放性是与上下级单位、组织内部关联部门之间互联互通的基础，部分建设项目物资管理系统在这方面仍存在明显不足，导致组织内部信息流转不畅，对外部信息获取能力不足。

2.4业务覆盖面窄，应用深度有限

目前铁路建设单位物资管理信息系统业务应用范围距离“全面应用”、“建设物资全过程管理”的目标仍有较大差距，大部分仍停留在单位内部信息流转和数据统计等基础层面，主要集中在计划管理、合同管理和统计查询等基本功能模块。

3铁路建设甲供物资信息化管理体系规划

铁路建设甲供物资管理工作具有其特殊性，各级建设管理单位需在当前行业管理规章制度约束之下开展相关管理工作，铁路建设甲供物资管理信息化建设也必须紧贴实际。

3.1铁路建设甲供物资信息化管理体系规划基本原则

标准统一、功能齐备原则，需求导向、紧贴实际原则，加强组织、强化考核原则。

3.2铁路建设甲供物资信息化管理体系设计目标

建设全路统一的铁路建设甲供物资管理信息系统，实现物资计划、招标采购、供应组织等业务环节的闭环管理；利用计算机技术，提高物资管理效率，实现铁路建设甲供物资管理的标准化、数字化及系统化管理；通过网络实现铁路建设甲供物资管理数据的整合与共享，实现铁路建设甲供物资全过程的动态管理；实现与相关业务部门、上下级单位的内部信息高效联通；实现与外部供应商等相关参建单位的信息交互；实现物资管理数据的及时汇集及有效分析，为管理决策提供支持。

3.3铁路建设甲供物资管理信息系统体系结构

铁路建设甲供物资管理信息系统应做到统一模式、全面应用，涵盖建设物资的全过程管理，面向各级建设管理单位、施工单位、设计单位、监理单位、服务机构以及供应商等参建单位。根据实际情况，可将系统体系结构分为基础层、服务器和客户端3个部分。

3.4铁路建设甲供物资管理信息系统功能需求

铁路建设甲供物资管理信息系统应至少包括但不限于基础数据管理、物资目录管理、招标采购管理、合同管理、供应管理、信息查询、数据分析等主要业务功能模块。同时，系统应全面考虑包括铁路总公司、各级建设管理单位，以及施工单位、设计单位、监理单位、供应商、服务机构等其他参建单位的管理需要。系统设计的管理流程、权限设置应遵循当前铁路行业管理规章制度，紧密贴合当前铁路建设甲供物资管理实际。

3.4.1基础数据管理。基础数据包括组织机构、使用角色等信息。其中组织机构包括铁路总公司、建设单位、施工单位、设计单位、供应商、服务机构和监理单位。系统使用角色按照单位类型分为7类，分别适用于铁路总公司、建设单位、服务机构、施工单位、设计单位、供应商、监理单位的管理及业务人员。

3.4.2物资目录管理。物资目录管理包括物资分类、物资目录维护功能。物资分类按照物资品种进行区分，如道岔、轨枕、桥梁支座等。物资分类支持多级次管理。物资分类的末级，需要指定分类属性，包括“总公司管理甲供物资”、“建设单位管理甲供物资”。物资目录调整维护应由铁路总公司统一管理，各建设项目根据相关规定执行不同物资目录。

3.4.3需求计划管理。需求计划管理模块包括需求计划编制、提报、审批、查询功能，各模块按照物资管理类别分为总公司管理甲供物资和建设单位管理甲供物资两类。需求计划编制、提报、审批、查询程序及相关各方权限、职责应符合铁路总公司相关物资管理制度规定。

3.4.4招标采购管理。招标采购管理模块包括批文管理、采购计划申报、包件管理、开评标管理、信息管理等模块。铁路总公司物资部、建设单位及物资公司根据甲供物资分类管理权限，可在相应功能模块下完成相关工作。开评标模块设计符合国家及行业法律法规和铁路总公司相关管理办法规定。物资采购信息包括招标采购信息，招标采购结果公告等，信息应符合铁路总公司相关规定。

3.4.5合同管理。合同管理模块包括合同录入、合同查询、合同变更、合同终止等功能模块。各建设单位负责本单位合同管理模块应用，合同录入信息包括物资规格、数量、计量单位、单价、供应商、合同有效期等关键合同信息，合同查询模块提供合同执行情况动态查询。合同变更，合同终止程序应符合国家相关法律法规、铁路总公司及建设单位相关管理办法规定。

3.4.6组织供应管理。组织供应管理模块包括需求计划提报、需求计划审核、需求计划汇总、供应计划编制与下达、供应计划执行进度查询等功能模块。功能模块设计应贴合相关组织供应管理制度，符合制度规定的组织供应流程，体现施工单位、监理单位、物资公司及供应商的权限、职责。各相关用户可通过系统对供应计划执行实时进度进行查询。

3.4.7物资质量管理。质量管理模块包括物资进场管理、物资验收记录查询功能。施工单位和监理单位完成物资进场验收后，将物资到货情况和实验检验情况等相关验收信息录入系统。各级相关用户均可通过物资验收记录查询功能对历史物资验收相关记录进行查询。

3.4.8数据统计分析。系统中需要提供各类单据的台账。对于年度总需求计划、季度分月需求计划、合同、供应计划，需要按照物资分类、建设项目、标段、施工单位等维度跟踪执行情况，汇总显示每个环节的数量、金额等信息。经授权用户可以对物资管理信息系统中数据进行提取与分析，为经营活动提供参考依据。

3.5铁路建设甲供物资信息化管理体系的推广

铁路建设甲供物资管理领域建立标准统一、功能齐备的管理信息系统对于全面提升建设物资管理效率，规范物资管理行为具有重要的战略意义，此项工作开展的前提是对铁路建设甲供物资管理状况做到全面掌握，同时需要较大资金投入和较长时间系统开发周期，应由铁路行业管理部门制定统一的管理信息化发展规划，统筹信息化建设，强化检查考核，以保证铁路建设甲供物资信息化管理体系的顺利推广。

4结语

篇4

关键词:高速铁路;发展规划;利弊分析;建议

1 中国高速铁路的发展历程及未来规划

1994 年12月22日，广深铁路股份有限公司将广深线改建成了我国第一条时速160 公里的准高速铁路；1999年8月16日开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向高速铁路进军的一次新的冲刺；2005年7月5日开工建设的京津城际铁路，吹响了中国大踏步跨入世界高速铁路殿堂的号角。京津城际铁路和合肥至南京客运专线同时于2008年8月1日正式开通运营。到2020年，中国铁道部规划铁路运营里程将达到12万公里以上，其中，新建高铁里程将达到1.6万公里以上，而在2012年之前，预计铁路里程就要达到11万公里，建成42条客运专线，总里程1.3万公里，届时将建成 “四纵四横 ”高速铁路网。

2发展高速铁路的利弊分析

2.1发展高速铁路带来的效益。随着中国高铁行业的飞速发展以及近年来取得的巨大成就，带给中国各个方面的效益是不言而喻的，它刺激了中国经济进一步快速发展，高铁的建设还会直接或者间接刺激相关行业的发展，如房地产、旅游、等服务行业。具体来说有以下几个方面：

2.1.1 产生行业联动效应。高铁的建设会带动其他相关行业的发展，如旅游行业，旅游行业是高铁建设的直接受益者，它具有区域性，高速铁路的发展很明显的缩短了旅途时间，满足了现代旅客对旅游的质量需求，将旅游区和经济区紧密结合，提高了资源的使用价值。物流行业也从中受益，高铁的建设减少了物流中转时间，大大减少了物流成本，促进物流行业区域范围的扩大。此外房地产、会展、服务行业等等都在此列［2］。

2.1.2 促进都市群和交通圈的形成。高速铁路建设缩短了区域之间的距离，容易形成高铁沿线特定范围之内的都市圈。快速客运网建成后，将形成邻近省会城市1～2小时交通圈、省会与周边城市形成0.5～1小时交通圈，首都北京到全国大部分省会城市8小时以内交通圈，从而有利于中国产业地理格局及城市圈的形成。

2.1.3 保障了区域经济的可持续发展。高速铁路的优势：占地省、能耗低、污染少、运能大、准时高。高速铁路还具有全天候、适应性强的技术经济优势，修建后将可以大大保障沿线地区经济的可持续发展，是目前的绿色环保型交通运输方式［5］。

2.2发展高铁引发的问题。中国高铁的飞速发展所带来的有益一面大家是有目共睹，然而其中也存在一些值得大家深思的问题。

高铁适合在人口稠密和城市密集，而且生活水准较高的地方，并且社会的经济和科技基础要能够保证高铁的施工、运行和维修，对于这一点，还有少部分地方还不能满足要求，以致这些地方的高铁建设未能收到预想的理想效果。高铁的票价相对较高，其适合人群范围的广泛性不足。此外高铁行业的发展，对交通市场的影响也不容忽视，对航空、公路等运输方式的或多或少有不利的影响。高铁在建过程中，也对周边的环境造成了一些污染，能源问题也日益突出，给周边的居民生活带来了影响。

高速铁路的建设需要我们理清政府和企业之间的关系，建立一个完善的资金供应机制。对于高铁的选址和高铁的票价也应具有灵活性。

3 中国发展高速铁路遇到的瓶颈问题及其解决对策

3.1中国发展高速铁路遇到的瓶颈问题。发展高速铁路需要具备相应的建设条件，在土地资源和市场条件满足的情况下，资金和技术是主要的方面。目前中国通过引进、消化、吸收和自主开发，已经全面掌握了发展高铁的关键技术。然而，资金问题一直是制约高铁建设的瓶颈问题。由于高铁投资回收期过长、赢利模式不清晰、投资规模过于庞大等因素，社会资本对投资高速铁路的热情，特别是投资经济发展相对落后地区的高速铁路热情不高［3］。

3.2解决高速铁路融资问题的对策。为扩大融资渠道和范围，可根据铁路的多重属性特征进行分类建设。按其公益性和经营性程度不同，可将待修建的高铁大致分为三类，即：公益性项目、经营性项目和准经营性项目，应分别明确其投资主体。在建设过程中，应该做到：

3.2.1 政府支持：建设高速铁路需要政府从法律、效益和契约保证等方面进行多方位的大力支持；

3.2.2 采取权益性融资：建设高速铁路应积极推行权益性融资，充分关注和限制单纯的债务融资；

3.2.3 扩大融资渠道：建设高速铁路应充分发挥地方政府的积极作用，本着“谁受益、谁投资”的原则，进一步扩大投资渠道，增加地方政府的投资份额；

3.2.4 吸引民间资本：建设高速铁路应不断调整筹资方式，通过制度创新，在政府和民间资本之间合理分配风险，建立“公私联营的新型伙伴关系”，最大限度地吸引民间资本的参与；

3.2.5 考虑盈利能力：建设高速铁路应充分考虑企业的盈利能力，必要时可通过放松管制、政府承诺、政府补贴等多种措施来保障民间资本的收益率。

参考文献

［1］ 张辰，高速铁路的发展概况及发展趋势［J］.中国高新技术企业，2010，（19）：189-192.

［2］王顺洪，中国高速铁路发展及其经济影响分析［J］.西南交通大学学报(社会科学版)，2010，（5）：65-70

［3］铁流网，从世界高铁建设看中国铁路改革与发展的路程［EB/OL］, （2008-10-20）.

篇5

【关键词】铁道交通运营管理 “十二五”发展规划 人才需求 专业建设

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2014）01-0083-01

为做好铁道交通运营管理专业的专业建设工作，我先后对辽宁、吉林、内蒙古及沈阳铁路局的规划、建设部门和运输系统的运营单位进行了走访和调研：了解铁路运输行业在国民经济发展中的作用和地位；了解铁路的建设、规划、发展情况；了解未来铁路行业的人才需求走向。通过调研让我们感觉到，铁道交通运营管理专业发展前景广阔，在今后一定时期，不但要办好本专业，还应该将本专业继续做大做强，要实现这一目标，必须首先做好专业的建设工作，提高办学水平，这样才能培养出合格及优秀的专业技能型人才。

一 办好铁道交通运营管理专业是铁路发展的需要

在我国国民经济发展中，铁路运输已经成为了重要的基础设施，在人员交流、物资运输、国防建设等方面起着重要作用，也是近年来变化最多、发展最快、作用最大、远景最好的一个运输行业。

1.“十二五”期间铁路发展规划

“十二五”期间，铁路将投资2.8万亿元，新线投产总规模达3万公里，全国铁路运营里程将达12万公里左右，西部地区铁路将达5万公里左右，高速铁路网将达到4.5万公里。

2.“十二五”期间沈阳铁路局路网发展规划

沈阳铁路局是铁道部所属18个路局中最大的一个局，为了加强铁路建设，更好的支持地方经济发展，从2008年起，辽宁、吉林、内蒙古三省（自治区）共与铁道签订9批“关于加快铁路建设方面的协议”，涉及建设项目55个，里程6000公里，投资总额3500亿元。如已经竣工开通的长春至吉林快速城际铁路以及在建的哈尔滨至大连、沈阳至丹东、吉林至图们至珲春、盘锦至营口客运专线等。

在此期间，还将投资新建沈阳至北京、盘锦至朝阳、朝阳至赤峰、通辽至阜新等客运专线，长春经白城至乌兰浩特、四平经通化至长白山快速城际铁路。到2015年，沈阳铁路局将新增营业里程3000余公里，占全路12万公里的十分之一。

从以上分析可以看出，未来的铁路运输系统，特别是沈阳铁路局各运输站段，将需要大量的技术性、服务性、开拓性人才。因此，办好铁道交通运营管理专业是铁路发展的要求、是国民经济发展的要求，把握好这个时期，加强铁道交通运营管理专业的专业建设，是寻求学院可持续发展的重要途径。

二 做好铁道交通运营管理专业的专业建设工作的主要措施

铁道交通运营管理专业是为铁路运输系统培养复合型人才的综合类专业。通过本专业三年的专业学习，应该能够让学生基本具备铁路行车、铁路调车、调度指挥、客运组织、货运组织五大系统20多个工种所要求的理论知识和初步的实践技能，经过现场的短期适应后，迅速成为铁路运输生产一线的主要骨干力量。

为了专业办学水平的进一步提升，办出特色，满足企业对人才的要求，真正达到专业岗位的培养目标，对专业建设应做好以下几方面的工作：

1.人才培养方案的制定要具备科学性

人才培养方案是对本专业学生进行培养的纲领性文件，必须要紧密结合现场需求进行制定，并结合铁路发展特点及时进行修订，使其逐步得以完善，具备一定的科学性。

2.课程设置要具有针对性、实用性和先进性

本专业培养出来的学生需要从事20多个工种的作业，为了提高学生就业后的适应能力，在课程设置上必须要有针对性和实用性，在专业的重点课程中要采用项目教学法，以任务驱动为依托，充分与现场实际相结合，精讲多练，使学生走入现场就能置身工作，缩短实习时间。

近几年，铁路行业可谓是发展迅速，高新技术逐渐得以广泛运用，为了使学生毕业后能成为单位的技术骨干，在教学内容安排上还要体现先进性。

3.做好校内外的实训基地建设，使实践教学环节联系现场实际

通过充分的前期调研，聘请经验丰富的现场专家进行分析、研讨，组织立项课题小组，完善校内专业实训室建设，重点拓展校外实习基地建设，实施校企联合办学。

在实践教学环节方面：（1）要正确选题，通过实训演练，真正达到提高动手能力的效果；（2）要完善校内实践教学设施，确保实践教学的开出率。

4.师资力量要体现复合型的结构配备

篇6

一、优势分析

(一)旺盛的煤炭运输市场，为铁路煤炭物流业的发展创造良好条件

内蒙古煤炭资源保有储量为2892.64亿吨。占全国煤炭储量的24.94％，居全国之首。“十五”以来，内蒙古积极适应全国经济社会加快发展、煤炭需求量逐年大幅增长的形势，不断加大煤炭资源开发的投入力度，煤炭生产能力迅速提高。2007年。全区原煤产量达3.5亿吨，外运量2.15亿吨。占生产总量的61％。其中，出区运输几乎全部由铁路承担，主要经由大秦铁路直抵秦皇岛港，转运至我国东部沿海和南方部分省份。“十一五”末，内蒙古煤炭产量将达到6亿吨左右，届时铁路至少承担3.7亿吨的出区煤炭运输任务，加上区内运量，运输总量将达到4.9亿吨。

(二)产业结构优化升级。为铁路加快发展白货物流产业创造良好条件

近年来。内蒙古不断调整优化产业结构，形成了能源、化工、冶金、建材、装备制造、农畜产品加工六大特色优势产业，工业企业的产能和产量逐年大幅增加，由于铁路运价相对较低，对铁路运输的需求十分旺盛。2008年，呼和局管内白货的运输需求为1.5亿吨以上；预计到2010年，全区钢铁产能1200万吨，电解铝产量200万吨，水泥产能2100万吨，甲醇、PVC、煤制油、煤焦化工产品产能分别达到1000万吨，白货运输需求总量至少为2.5亿吨以上。

(三)即将完成的地区性铁路网建设，为地区铁路发展物流产业提供基础保证

目前，内蒙古积极推进《中长期铁路网规划》项目建设工作，截至2008年底，内蒙古新增铁路里程1240公里，铁路总里程已达8600多公里。随着鄂尔多斯路风、临哈、张集、锡乌、锡二、新包神等铁路的建成。内蒙古将建成东西通道、出区通道、资源通道和口岸通道四大铁路运输通道。2008年，全区计划完成铁路投资160亿元，施工总里程将达到6156公里。其中。呼铁局在建和拟建规划项目达15个，2008年建设总投资预计完成130多亿元，建设总规模4810公里。

(四)地区现代物流业体系逐步形成，为铁路发展门对门物流产业提供了可能

目前，内蒙古已制定出台了《内蒙古2007～2010年现代物流业发展规划》。“十一五”期间，内蒙古将以信息技术为支撑，以生产性物流为重点，加快推进专业化物流产业，将以呼和浩特、包头、鄂尔多斯、通辽、赤峰五大物流枢纽城市为依托，构建煤炭、化工、冶金建材、装备制造、农畜产品五大专业物流产业。形成贯通自治区东西部、口岸和出区达海三大物流通道体系。完成上述基础建设，为铁路进一步拓展物流产业发展空间创造了良好条件，目前，呼铁局正在加快煤炭运输集疏运建设。同时。部分白货物流园区已纳入地方政府物流发展规划。

二、制约铁路物流产业发展的主要因素

(一)基础装备相对落后影响了铁路物流业的快速发展。

从现有基础装备看，尽管铁路近年来采取了许多措施，一些大型的现代化物流园区的相继建成，为铁路物流业的发展奠定了基础，但与物流业的地区、仍至全国的发展形势还有较大差距。具体表现在：物流品类结构不合理。主要以煤炭、焦炭和部分电子、化工产品，品类结合单一、体量偏小，不利于物流业的全面发展。物流园区布局尚未形成体系。自去年以来，全局煤炭和白货物流园区建设进程不断加快，但目前，在建、拟建的物流园区有27个，其中，在建成的仅有7个，而且具备现代化功能的只有1个。而且，大部分物流园区由于基础差、功能不齐全，面临着大规模改造。同时，集装箱运输信息系统不完善，物流管理信息系统还未建成，许多业务信息交流。而且终端服务能力偏低，一定程度制约了铁路物流产业的竞争发展。

(二)铁路体制机制创新不均衡制约了物流业的快速发展

由于长时期以来铁路对物流业发展认识上的不足，其技术装备、组织管理、思想观念上都未能跟上现代物流业发展的步伐，与国内外其它领域物流业的差距十分明显，铁路运输能力强、运价低的优势没有发挥出来。在管理体制机制上创新力度不够，仍然停留在计划经济的思维模式上，主动开展市场、拓展发展领域的能力不强，即使已建成的物流园区也存在停货主上门的“铁老大”思想，在一定程度上影响着铁路物流业的向更宽领域发展，导致铁路物流业整体竞争能力不强。往往人为地造成物流项目的流失。

(三)管理不统筹协调制约了物流业的快速发展

现代物流首先强调的是系统性，与传统物流各环节彼此分割的特点相比，是各个环节有机结合、一体化运作。目前，从物流基础设施利用上看，近年来内蒙古地区合资铁路建设步伐不断加快，其中，呼和局代表铁道部控股和参股建设的合资铁路有5条，辐射范围内在建地方铁路有7条，规划建设的有13条，总建设里程近5000多公里。这些合资铁路经营主体和管理体制各异，难以形成功能强大的铁路物流综合网络。同时，由于目前铁路物流业务主要依托既有车站货场或专用线提供传统物流服务，在运输、储运、装卸等运行过程缺乏一体化的整体运行机制，与现代物流的多样化、一体化要求不相适应。

三、对策建议

(一)大力实施“速、密、重”并举的运输方式

从产业发展角度讲，铁路货运所提供的服务本质上就是社会物流服务，其基础就是运力条件。在当前大规模铁路建设没有完成的情况下，必须坚持“速、密、重”并举的策略，持续深度挖掘运输潜力。一是提高运输速度。要采取小半径曲线拉直、长大坡道软化降坡、更换提速道岔等措施。加快实施既有干线的达速改造；积极引进构造速度较高的新型货车，全面提升干线运行速度。积极采用四显示自动闭塞、CTC分散自律式调度集中管理等先进技术，进一步压缩货车追踪时间，提高运输效率。要加快建设重载货车检修基地，推进包头至惠农间万吨站改、2万吨组合站改等工程，实现万吨列车在主轴运输通道的全贯通。做到万吨主型化、两万吨批量化。

(二)优化铁路运输管理体制

从国内外铁路建设和运营的实践经验来看，推进铁路体制改革必须坚持路网完整性、运输集中统一指挥、提高运输效率等重要原则。为此，要从强化铁路专业化管理的角度出发，加快实现内蒙古各合资铁路与国铁的

线路和设备有效连通互通。实现统一管理、统一调度，统一指挥，提高铁路运输的统一性、协调性。

(三)加快区域性物流基地建设

要针对内蒙古地区能源分布和产业结构调整情况，以既有铁路线为主轴，新建铁路为两翼，积极建设大容量、全功能、上规模、上档次的经营基地和中心园区，为实现铁路现代物流业的形成奠定基础。一是加快建立煤炭储运基地。强化主要煤炭整列装车站的功能建设，发挥战略装车点的集运优势，加快煤炭物流基地建设，快速实现集运基地万吨煤炭大列直到直发。二是加快建立白货物流基地。以既有白塔物流园、工业园为中心，分区域建设白货物流基地群，利用其完备的铁路专用线、仓储设施、采购渠道和一定的配送网络，以发展第三方物流为方向，通过强化服务职能和提高服务质量。成为地区性白货物流仓储中心和配送中心。

(四)推进铁路既有物流功能的转型升级

以建立现代企业制度为目标，以产权制度改革为突破口，整合现有铁路物流资源，建立面向全国的物流网络体系。一是推进铁路货运业向第三方物流业转变。要促进多经货运企业向第三方物流发展，利用多经系统的货运、仓储及其相关实体。组建铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和等项目统一管理，第二，推进综合物流体系建设。调动铁路多经企业、路内外企业和地方政府多方面参与物流产业发展的积极性，采取投资主体多元化等多种形式，对内与中铁集装箱、中铁特货、中铁行邮等专业物流公司联合，对外与公路、民航、邮政等地方物流企业和地方政府联合，组建合资物流公司，实现优势互补。开展多式联运，建立以铁路运输为核心的综合运输物流体系。

(五)加快铁路现代物流业的信息化建设

要结合地区物流业发展战略和铁路发展规划，进一步完善运输管理信息系统，大力推进铁路货运电子商务系统建设，建立健全网络平台和物流配送管理系统，加强物流组织的信息处理，为客户提供配套的物流信息服务，提供服务信息的实时查询、浏览、在线货物的跟踪、联机实现配送路线的规划、物流资源调度、货物检查等等，实现与客户的高效沟通和业务信息的一体化运营，提高信息层面的透明度，缩短物流运作时间。同时，要借鉴国际物流标准，加快物流企业标准化建设。建立物流企业动态标准库，建成各层级的技术标准、设备标准、作业标准和管理标准体系，突出抓好包装、集装箱、信息技术等通用技术和设备标准。

(六)提高铁路现代物流业服务质量

铁路发展现代物流业要牢固树立“客户需求之上”的增值服务管理理念，引导干部职工转变传统服务理念和方式，从单纯的揽货和运输延伸到包括运输、仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工、信息处理等多个环节，开发常见物流需求和物流问题的配套方案模型，包括物流信息系统解决方案、物流优化配送解决方案、物流供应链管理解决方案、一体化物流解决方案等。同时，要注重把握和引导客户需求。为客户分析市场形势。提供量体裁衣式的增值物流服务，满足客户的个性化、多样化需求，实现物超所值的服务承诺，实现企业与客户，服务与需求的良性互动循环。

篇7

1 引 言

《铁路“十二五”发展规划》曾指出，到2015年，全国铁路营业里程将达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右。若按照2015年铁路投资8000亿元以及“十二五”期间铁路固定资产投资3.5万亿元的规模，假设“十三五”期间全国铁路固定资产投资比“十二五”高10%，则“十三五”期间铁路投资规模将高达3.9万亿元，而与此同时，铁路资产负债比率不断攀升，如果经营效率没有提升、其他融资渠道没有拓展，铁路总公司只能进一步借新债还旧债，融资成本更高，如何解决庞大的投资资金来源是铁总亟待解决的问题。

自1996年以来，我国有关资产证券化问题的研究在理论界日益广泛。2000年以前，研究重点在于对资产证券化的概念、原理及运行机制的引入，为资产证券化在我国的推行奠定了理论基础。2000年以后，这种理论研究更加深入，已从单纯的理论介绍扩展到研究资产证券化在我国的具体运作领域。目前普遍观点认为，在我国资产证券化可广泛运用于基础设施建设、住宅抵押贷款、银行不良资产等方面。其中存在不少文献关于高铁建设和资产证券化的研究。

资产证券化在我国基础设施中的应用。答孝棋（2003）结合资产证券化的使用本质和运行机制，认为我国现行的收费基础设施，例如发电厂和高速公路，建设完成之后都存在未来的现金流，符合资产证券化的本质要求。戴菊贵（2004）通过分析我国整个国民经济政治大环境，认为我国已经存在适合资产证券化的市场、资金来源、投资者群体、中介机构和先行经验。

资产证券化在我国铁路建设中的应用。丁伟（2012）在《资产证券化在铁路融资中的应用研究》中运用理论分析的方法对分段建成的铁路项目和一次性贯通铁路项目两个方面分别进行铁路资产证券化的研究，其对两种情况下的资产证券化的优劣势及可行性进行了合理的理论研究，从国家与铁路公司的双方利益进行合理的探究，但其中缺少了资产证券化的具体数据的分析，缺乏对铁路线路及设备资产进行一定的量化研究，若具备量化分析，将更具有说服力。

资产证券化在我国高铁建设中的应用。张迪南（2007）通过以前已经建成的高铁融资方式和从建设到运营的现金流的类比，研究新的高铁项目预计的现金流来证明高铁采取包括资产证券化在内多种融资方式的可行性。

2 资产证券化概念

资产证券化是指企业或者金融机构把缺乏流动性但有稳定未来现金流的资产进行组合，以资产池为支撑向市场发行资产支持证券。形式上可以分为融资证券化和资产证券化，这里我们只讨论资产证券化。资产证券化主要是通过发行债券融资，其性质属于直接融资方式，只是融资基础不同于传统的普通证券融资。

3 铁路融资现状及问题

3.1 政府投资占主导

根据《国务院关于投资体制改革的决定》的要求，铁路总公司确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的铁路投融资改革总体思路。其主要内涵是：政府主导，就是各级政府要在铁路建设中发挥投资主导作用，承担起项目审批、资金筹措、工程实施推进以及为投资铁路创造良好的法律和政策环境等责任；多元化投资，就是把政府投资与境内外社会投资结合起来，实现投资主体多元化，形成多种建设模式；市场化运作，就是依据市场规则和有关法律法规，通过组建规范的铁路公司，落实市场法人主体责任，维护和保障各方出资者的合法权益，实现风险和收益共担。但是，从铁路的发展历史来看，我国铁路行业仍然存在着很多的问题。即使是在合资铁路这种投资主体最活跃的铁路公司中，中央政府投资仍旧占据了主导地位。

从整个铁路系统来看，铁路总公司是铁路建设最大的投资主体，约占总投资的90%以上。建设资本金主要来源于征收的铁路建设基金以及每年几十亿元的财政预算内资金，其他的建设资金基本上是债务性资金，主要是国内银行贷款、债券、国际金融组织贷款等。所有基本建设的投资和融资由铁路总公司最终决策和作为投融资主体。目前铁路的外部筹资主要还是政府行为，银行对铁路的贷款是根据国家的计划和政策以及其他行政命令而向“铁总”提供的。

为了更好地分析铁路基本建设资金来源，以“十二五”期间铁路基本建设资金来源结构为例进行分析，根据对原“十二五”期间铁路建设投资的分析研究，预计“十二五”期间铁路建设投资为3万亿元，其详细组成见表1。由表1可得，在“十二五”期间，专项基金，即铁路建设基金和国内贷款约占铁路建设资金总量的77.5%，由此可见政府投资占主导。

3.2 民间投资动力不足

从目前的情况来看，国铁的现代企业制度建设缓慢，资本结构高度封闭，企业间公平经营与竞争的市场化环境尚未形成，投资者权益无法得到有效保护。其实很多投资者已经看到了中国铁路潜在的商业利益，但因为铁路主管部门没有拿出切实可行的保障措施，所以大多数民间投资者仍然持观望态度。

3.3 问题

《中长期铁路路网规划》明确了中国铁路路网中长期建设目标和发展蓝图，同时铁路超常规发展将需要强大的资金和财力作为保障。2020年之前我国铁路要完成中长期规划所制定的建设任务，总投资据估计需20000亿元。而在“十一五”期间的2006―2010年就需要投入12500亿元，每年大概要筹资2500亿元，而在2005年之前铁路建设项目每年投资都在600亿元左右，4～5倍的资金需求量对铁路总公司是一个很大的挑战。

一方面，铁路总公司依靠负债融资的模式难以为继，截至2014年第三季度，铁路总资产5.45 万亿元，总负债3.53万亿元，资产负债率达到65%。年预计还本付息需 2700亿元，而经营性现金流入约为 1700亿元，只能依靠继续借债完成还本付息。另一方面，铁路回报周期长，社会资本投资铁路缺乏及时的退出机制。

4 资产证券化在铁路融资领域的可行性分析

4.1 现金流量分析

4.1.1 现金流选择

从高铁定义可以看出高铁成本因素包括路线设计速度、轨道类型、沿线地形、天气条件（如极低气温需要对路基进行特殊设计）、土地征用成本（在人口密集的城市地区，这项成本相当高）、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。由此可见，高铁的建设非常复杂，成本同样也很巨大，说用一条高铁的建设成本可以建设几条普速铁路也不为过，由于成本高造成了世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。到目前为止，中国已通车运行的高铁线路只有京沪高铁在2014年运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现约12亿元利润。从资产证券化的实行来看，未来稳定现金流是资产证券化的必要条件，因此单从高铁一方面进行资产证券化的可行性不大。

从近几年铁路总公司偿债能力来看，铁路总公司EBITDA分别为2071.02亿元、2293.74亿元和2476.51亿元，年复合增长率达到9.35%。随着近年来长期负债和利息支出的增加，EBITDA利息倍数略有下降，长期资本化比率和总债务/EBITDA指标均有所上升，但是，上述指标仍处于合理、可控的范围。从表2来看，2014年铁路总公司EBITDA利息倍数、长期资本化比率、总债务/EBITDA指标分别为3.93倍、61.02%、12.58，仍具有较好的偿债能力。因此将铁路总公司总体的现金流量作为资产池打包进行资产证券化可行性相比较更大。

4.1.2 现金流预测

（1）数据收集

我国国民经济长期向好，对铁路运输的客货需求将较快增长。随着公益性运输补贴机制的建立，铁路总公司承担的公益性运输成本会逐步得到合理补偿，每年还可以增加较大的净现金流入。因此可以预计，铁路总公司长期具有稳定的盈利水平和较好的现金流入。本文将通过对铁路总公司从2005年到2014年历史现金流量表（见表3）进行回归分析，定量预测“十三五”期间现金流的可能情况。

（2）模型变量选取

本文该阶段是对“十三五”期间现金流的预测，因此回归模型分析的因变量是未来的现金流。在解释变量的选取上，由于实际影响现金流的因素很多，不可能也没有必要全部纳入模型。本文初步考虑“十三五”年份的重要性，因此将初步考虑凸显年份作为影响现金流关键因素。

（3）模型建立与分析

选用表3的年份与年末现金的数据作为模型估计的样本数据，输入Excel中进行数据分析，通过统计算法和散点图（见图1）模拟显示出自变量与因变量之间呈线性递增变化，即Y（现金流）与X（年份）存在明显的线性关系，因此，选用线性回归模型来模拟现金流变化情况可行。

即将模型设为：

Y=a+μX

从整体上看，表4中显示R2为0.64，说明该模型的方程式有较好的拟合程度，且在5%的显著性水平以下，变量和常数均通过了显著性检验。具体数据结果见表4、表5和表6。

因此可得模型方程：

4.1.3 总结

综上，“十三五”期间的铁路总公司每年均有较好的净现金流入，满足资产证券化的最主要的先行条件，因此以铁路总公司包括高铁与非高铁的总体净现金流入作为资产证券化的资产池在现金流方面可行。

4.2 资金需求

“十二五”期间我国铁路固定资产投资大约在3.5万亿元，到2015年年底，我国“四纵四横”的高铁的骨干网络基本建成。根据我国“十三五”规划，我国高铁建设速度将不减，城际铁路和中国西部铁路将成为重点。所以，在“十三五”期间我国高铁建设将需要巨额的资金支持。

4.2.1 “十三五”我国高铁建设总里程预测

“十三五”我国高铁的发展将进入一个全新的时期。我国经济一直处于高速发展期，虽然这两年经济增速有所放缓，但是，与世界其他国家相比仍然处于高增长。此外，我国高铁可以带动客运量持续增长。2008―2014年全国客运量增长了9亿，其中8.2亿来自高铁，高铁贡献的客运量占了总增量的91%。所以高铁的建设里程将在已有的基础上不断增加，所需的资金也将大幅增加。而在研究“十三五”期间我国高铁建设资金总需求时，首先要对“十三五”期间我国高铁建设的总里程进行预测。本文通过2009―2014年高铁建设的里程数进行线性回归，预测“十三五”我国高铁建设的总里程。2009―2014年我国铁路建设基本情况见表7。

（1）变量的选取

本文预测的对象为“十三五”我国高铁建设的总里程，所以“十三五”期间每年高铁建设的里程应作为回归的应变量。选取年份作为自变量。所以在以下的分析中，应变量为Y，自变量为X。

（2）建立模型

从表7可以看出，我国高铁建设的总里程基本是呈逐年增长的趋势。所以采用直线回归分析法预测“十三五”期间每年高铁建设的里程。公式如下：Y=a+bX，只要求出 a和 b的值就能建立“十三五”期间每年高铁建设的里程的模型，输入年份即可自动算出预测期资金需要量。

（3）模型分析

在经过Excel的线性回归后，得到了表9所示的回归数据。从表9的数据中可以得出R2等于0.5934。该数值小于1且大于0，说明此回归模型的拟合度较好。所以可以得出“十三五”期间我国每年高铁建设的里程（Y）与年份（X）的关系为：

Y=-1363578.888+679.045714X

4.2.2 高铁建设里程预测

根据“十三五”期间我国每年高铁建设的里程（Y）与年份（X）的关系，可以预测2016―2020年间各年的高铁建设里程：

4.3 “十三五”期间我国高铁的资金总需求

通过对“十三五”我国高铁建设总里程预测以及对我国高铁每公里建设所需资金的分析，可以得出：“十三五”期间我国需要高铁建设资金为3.97386（1.18×33676.819）万亿。我们通过推断，目前发行的债券并不能完全弥补建设资金的需要，铁路总公司亟需其他融资渠道来拓展资金来源。

4.4 项目风险

在项目融资中，贷款银行通常要求DCR≥1；如果项目被认为有较高风险的话，贷款银行通常要求DCR的数值相应增加。公认的DCR取值范围在1.0～1.5。我们通过对铁路总公司近些年的项目债务覆盖率进行分析，该比例>1，在“十二五”期间该比例基本保持稳定，说明铁路总公司持续一定时期的低违约率、低损失率，具备项目融资的先行条件。项目债务覆盖率数据见表11。

5 采用形式

5.1 优质铁路资产单独上市发行债券

中国铁路总公司市场化之后，优质铁路资产上市融资来筹资修建铁路有望成为一个重要的资金来源。以2011年6月通车的京沪高铁为例，作为纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长三角两大经济区的黄金线路，京沪高铁在2011年年底、2012年年底、2013年年底，以及2014年截至12月7日统计的日均运送旅客量分别是13.4万人次、17.8万人次、23万人次、29.4万人次，复合增长率达到30%，客流量的快速增长也使其在2014年实现扭亏为盈，我们可以以此优质资产单独上市，发行相关债券达到融资的目的。

5.2 优质铁路资产注入上市公司

目前，在铁总整体上市可能性较低的情况下，将铁总旗下部分优质铁路资产注入上市公司平台，有利于提升铁路上市公司的盈利，而盈利预期的改善将使盘活存量资产，做强增量资产成为可能，也能使上市平台更好地发挥投融资功能。比如，上市公司可以发行成本较低的公司债、可转债，通过增发参与到新建铁路项目。三大铁路运输上市公司（铁龙物流、大秦铁路、广深铁路）均存在较强的资产注入预期。

5.3 设计流程

篇8

关键词：铁路 用地 管理 特性

铁路用地特性主要体现在固定资产量大，点多、线长、面广等。铁路用地的管理方式是由铁路行业的特殊性决定了铁路用地管理的所具有的鲜明行业特性，并且直接影响铁路运输企业的安全生产和经济及社会效益。应该创新铁路用地管理模式，对铁路用地实行资产化管理，并强化铁路用地管理力度、加快管理信息系统建设、建立路地土地管理部门协同机制、促进铁路用地开合理发利用。

1.铁路用地及铁路用地管理的特性

1.1铁路用地资产量大

根据2011年底数据统计，我局铁路用地总面积为28892.46平方公顷，按平均每公顷75万元计算，我局铁路用地总价值在216亿元以上，约占我局铁路资产总量的1/2。铁路用地属国家所有，铁路用地资产为中央管理的国有资产，通过加强铁路用地管理，依法维护铁路用地合法权益，合理配置铁路用地资源，科学调整铁路用地结构，努力盘活铁路用地资产，充分发挥铁路用地的社会效益、经济效益，是当前铁路用地管理的目标。

1.2铁路用地点多、线长、面广

铁路用地呈带状分布，在各类图件上为线状地物，涉及面广，用地量大，不仅多邻、多界，而且穿省过市（县），跨越多个行政区域。就我局铁路用地涉及到4省（甘肃、青海、宁夏、内蒙）、17市（州、地区）、48县（区）。我国土地管理是“属地管理”模式，而我国铁路实行高度集中统一指挥的运输管理体制。

1.3铁路用地是运输生产的物质基础和运输安全的重要设施

铁路用地作为铁路运输生产设施的载体，直接关系到铁路的运营秩序、运输安全和建设发展，在铁路管理中占据十分重要的地位。

1.4铁路内部管理系统化、专业化的特性，要求对铁路用地严格管理

铁路内部各单位的用地依据其所承担的工作，既各自独立又相互衔接，既分工细致又相互交叉，难以截然划分和具体细化;加之铁路各用地单位土地使用利益需求上的差异，极易产生政出多门、各自为政、粗放使用、忽视使用效益等现象。

2.加强铁路用地管理的建议

铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。

2.1对铁路用地实行资产化管理

铁路用地作为一种资源性资产，是铁路运输企业可持续发展的基础条件。为此，应通过合理配置铁路用地资源，科学优化铁路用地结构，积极盘活铁路用地资产，按照资产化运作途径和方式，使蕴藏在铁路用地中的产出能力和经济效益发挥出来，促进和谐铁路建设快速发展。

2.2创新铁路用地管理模式

铁路用地属特殊用地，在属性上具有不同于其他用地的特殊性和规律性，受国家法律保护。

2.3协调政府土地管理部门，强化铁路用地管理力度

铁路部门承担的是国家确定的铁路用地范围之内的土地管理工作，是国家土地管理体系中不可缺少的组成部分。多年来，地方政府国土资源管理部门把铁路用地管理机构作为政府土地管理工作的延伸和有效补充。目前，经宁夏回族自治州地方人民政府批准，在我局设立了1个银川铁路土地区域管理办公室（所），负责自治区辖区内的铁路用地管理事宜，其管理特点主要表现在双重管理，路地自管，联合执法，协调通畅，效率提升。这种由地方省级人民政府国土资源部门和铁路局双重领导的铁路用地管理机构，其部分管理职权是由地方性授权或由地方省级人民政府土地管理部门委托的，这种管理模式大大强化了铁路用地管理效能。

2.4加快铁路用地管理信息系统建设

铁路用地管理信息系统建设是提高铁路用地管理保障能力和服务水平的重要技术支撑，必须逐步建立统一高效、资源整合、互联互通、信息共享、透明公开、使用便捷的铁路用地管理信息系统。目前，我局在铁路用地信息建设上依据铁道部整体安排和部署并根据本局实际情况有针对性的开展了一些具体工作。由于铁路用地信息系统的建设周期长，内容结构复杂，相关数据庞大，需要投入大量的人力物力，一是资金的注入，二是人才的培养和引进，同时还因该着手走出去，引进来的办法依靠社会分工的力量，取其长为我所用，不断缩短铁路用地信息化建设的步伐。同时，针对铁路用地点多、线长、面广、情况复杂的特点，研究建设符合高速铁路时代铁路用地管理特性的信息系统，提高铁路用地管理信息系统建设的创新性、有效性、时效性。当前，要按照铁道部的统一要求，把铁路用地管理信息系统建设规划列入铁路发展规划，设计和制定铁路用地管理信息系统建设发展规划，确定发展的总体目标和阶段目标，明确建设任务和责任分工，制定促进铁路用地管理信息化发展的政策和保障措施，提高铁路用地管理信息的利用效率。其实说到底根本的问题还是人才培养的问题，合理配置人员年龄结构，逐步实现老中青人员结合的格局，以老代新，以新促老，重点培养热爱铁路事业新生力量。

2.5促进铁路用地的开发利用

铁路用地具有较强的区位优势，蕴含较大的经济效益，依法开发、合理利用铁路用地势在必行。铁路用地的开发利用要以持续发展为基本出发点，通过优化资源配置，盘活铁路用地资产。通过铁路用地的开发使铁路用地布局趋于合理，用途结构不断优化，利用水平明显提高，铁路安全生产条件和沿线生态环境明显改善，铁路用地对铁路可持续发展的保障能力明显增强。

3.结束语

随着和谐铁路建设的不断深入和发展，铁路用地管理作为一项重要的基础性工作，在铁路改革发展中发挥着越来越大的作用。因此，必须加强铁路用地管理工作，努力为铁路运输生产服务，为我局铁路事业的发展创造必要条件。

篇9

在经历了近年的后，截至今年9月30日，铁道部负债率达59.63％。尽管“十二五”期间铁路投资规模有望缩减至约2.5万亿元，但每年5000亿元的投资计划及1000多亿元的债务利息，依然令铁道部面临巨大资金压力。

银行停贷、债券利率走高，市场的质疑令铁道部在借助政府信誉广征援手后，再度启动改革――各路局大站段拆分、内部职能机构撤并，以往分散于不同部门的投融资管理工作，将以新增的处级职能机构具体统领。

一度因“案”和“7・23事故”被中断的改革，终在今年底得以继续。扩大路局市场主体地位，投资主导权下放地方，融资手段进一步向市场化回归。

业界普遍认为，未来铁路投融资体制改革必然伴随着铁路行业的市场化改革。当前以政府渠道、铁道部信用为主的融资模式，必然不能满足后继资金的筹措需要，应充分打开市场化渠道，鼓励和吸引社会资金流入。

铁路实为中国诸多经济领域的一个缩影，其背后推手依然是政府主导的经济增长模式。随后而来的改革则呈现“困境倒逼”模式。在市场化改革启动30年后的今天，改革的延续仍要靠困境倒逼推进，这值得我们深思。

好在改革依然继续。在未来的道路上，我们需要对市场多一些信任，将过多的政府主导适度让位于更多的市场主导。具体到铁路投融资，则应当借市场化融资手段建立起真正的财务约束，实现铁路建设的理性投资和资源的高效配置。

――编者

因“7・23”动车事故而一度中断的铁路投融资体制改革，在年尾有加速迹象。

促成这一突变的直接原因，是下半年以来前所未有的投融资压力，迫使铁道部重新审视自己在铁路建设投融资体系中的恰当角色。

《财经》记者获悉，具体拥有铁路投融资主导权的铁道部财务司，正在酝酿一场内部机构调整――近期有望下设专职处级机构，具体负责铁道部融资工作。虽然这一专门机构级别不高，但其背后却隐含着铁道部投融资体制改革的重启。

依照今年上半年所确定的思路，铁道部投融资改革将沿着“推进合资合作建路，深化铁路股份制改革，开拓市场化融资渠道”三大方向推进。

目前，铁道部相关司局正在研究推进具体实施细则。《财经》记者获悉，有望纳入细则的建议包括：制定鼓励引导社会资本参与铁路建设的政策措施，推出扩大股改上市项目的建议，转让部分符合条件合资铁路的部分国有股权，设立铁路产业基金的建议等。

铁道部财务司新机构的设置，应是为配合这一改革。

按铁道部近期确定的工作安排，明年1月上旬将召开年度工作会议，相关投融资专门机构的设置与人员安排争取在年度工作会议之前完成。

细心者发现，上述改革方向与2005年前后业界提议基本相同。“过去提出的那些方向和措施并不过时”，一位长期参与改革的铁道部经济规划研究院研究员称，“只不过在时融资体制僵化，改革停滞不前，甚至倒退。”

今年，去职，温州动车事故突发，铁路债务问题凸显，这都成为倒逼铁路投融资体制改革的关键因素。

铁道部官方数据显示，截至2011年9月30日，铁道部总资产3.74万亿元，总负债2.23万亿元，负债率59.63％。长期来看，铁道部依靠较高负债维系高投资的模式已难以为继。

《财经》记者多方了解，“十二五”期间铁路投资规模有望缩减至约2.5万亿元。即便如此，无论是完成此投资规模的筹资压力，还是铁道部每年要偿还的1000多亿元债务利息，对于原本就债务压身的铁道部来说，都构成了非比寻常的资金压力。

金融业内人士注意到，今年下半年，铁道部一改昔日在金融市场中颇为强势的身段，逐步向更加尊重市场、尊重机构的姿态转变。

这一转变的成效仍待检验，但多位业内人士表示，未来铁路投融资体制改革必然伴随着整个铁路行业的市场化改革。要确保后续资金如期到位，必然要改变目前以政府渠道、单一铁道部信用为主的融资模式，充分打开市场化渠道，鼓励和吸引社会资金流入。

12月16日召开的发改委2012年工作会议透露，要抓紧完善配套措施和实施细则，支持民间投资进入铁路、市政、金融、能源、社会事业等领域。这也成为铁路投融资体制改革重启的重要政策信号。

机构职能调整

数以万亿元计的投融资工作，均由财务司和资金清算中心负责。近期财务司下面即将设立专职处级融资管理机构

11月22日，今年第四期300亿元铁道债发行完毕。按此前惯例，发行工作由铁道部财务司和铁道部下属事业单位铁道部资金清算中心负责。而随着近期铁道部财务司机构职能调整的启动，该业务应会转至财务司下面即将设立的专职处级融资管理机构。

而在整个铁道部系统，历年来累积进行的数以万亿元计的投融资工作，主要由财务司和资金清算中心负责。

根据铁道部官方网站公布的司（局）职能显示，财务司研究并向国家提出关于铁路运价、税收、财政、信贷和金融方面的政策建议，进行相应的协调工作；管理铁路建设基金的收缴、拨付和预决算工作；筹集、运用、拨付国家铁路各类资金，监督使用情况。

铁道部资金清算中心是副司（局）单位，具体工作接受财务司指导。该中心其中一项重要职能是承办国家铁路资金融通业务和路内单位货币资金结算业务。在这两个部门之上，由铁道部总经济师负责监督铁路系统内的所有财务事宜。

担任铁道部长的后期，财务大权高度集中，融资管理体系的过度集权和体制僵化已是不争的事实，这应当也是造成大权独揽的一个重要原因。

被“”后，6月22日，铁道部宣布免去余邦利的财务司司长、资金清算中心法定代表人等职，仅保留其总经济师一职。一系列人动，为铁道部融资体制转型提供了可能。

据了解，根据铁道部内部机构调整方案，将铁道部资金清算中心的资金处（负责资金筹措工作）划转至财务司，成立处级专职融资机构，此想法已酝酿半年有余。该处级融资管理机构的处长人选已初步确定，了解情况的内部人士分析认为，现任资金运营清算中心副主任（正处级）陈东应是首选。若这一任职实现，陈东有望兼任财务司巡视员，享受副司长级待遇。

对于这一调整方案，《财经》记者向铁道部相关部门求证，未获正面回应。

据悉，目前这一融资管理机构的内部人员构成还没有最终确定。知情人士透露，按照时间安排，最快将在12月底完成内部组建和任命，至少会争取赶上2012年1月上旬的年度工作会议。

按财务司现有分工，若下属机构只增不减，这一处级融资机构将成为财务司下属的第八个处级机构，其定位清晰，作用重要，职能确定：全面负责铁道部融资工作，研究制定相关政策措施，争取金融政策支持。具体负责银行贷款、企业债、中期票据、短期融资券、信托计划、票据贴现、融资租赁等多种方式的融资工作。

从常态看，这个处级融资管理机构的设立，只是财务司内部一次普通职能调整，但在铁道部融资面临压力之际，这个机构的设置却具有非同一般的意义。

上述接近铁道部人士透露，铁道部出于两方面考虑设立该处：一是过去融资工作财务司参与不多，主要由资金清算中心负责，现在收归财务司，便于统一管理；二是明年融资和偿还利息压力巨大，铁道部拟借助这一平台，统一研究和推进投融资工作。

其实，不只是财务司内部职能会有所调整，铁道部整体机构改革的涉及面更广。

根据今年铁道部《关于加快转变铁路发展方式和确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》（铁政法【2011】67号文）要求，各司（局）根据上述改革思路，今年上半年提出部门职能调整方案，并于下半年进行模拟实施，2012年正式推出改革方案。

近期有报道称，铁道部于11月底下发了有关内部机构设置和铁道部运输局人事编制的两个通知，涉及撤销铁道部咨询调研组、负责铁道部客运专线系统集成的办公室，此外将撤销铁道部运输局装备部、基础部、客运专线技术部、土地管理部，设立铁道部运输局机务部、车辆部、供电部、工务部、电务部。

此外，铁道部内部机构职能调整亦包括部分机构更名，以及原挂靠的铁道部下属单位的个别职能部门划转至内部司（局）。其中，即有铁道部资金清算中心的资金处、税务处，划转铁道部财务司管理。

一场围绕投融资体系的机构改革正徐徐拉开大幕，其影响力将逐渐显现。

强势态度转折

铁道部姿态的转变，促成铁道债顺利发行，缓解资金紧张局面，也对重塑公众形象增色不少

伴随着机构调整，铁道部以往在融资市场上的强势态度也发生转变。

在担任部长时期，铁路融资规模逐年攀升，2010年铁路固定资产投资达到8247亿元，期间铁道部强势的融资主体地位得到空前强化。

2006年，铁道部出台“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，称按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则，形成投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的格局。其中在投融资体制改革的七大重点中，即包含一条“合理使用银行贷款”。

截至目前，铁道部债务总额超过2万亿元，其中债券类债务近7000亿元，银行贷款超过1.6万亿元。在铁道部债务急速增长的过程中，银行贷款成倍增加，逐渐成为铁道部融资的主要渠道。对于这样的结果，一位接近铁道部的人士坦言，背后的推手便是在任上大量举债上项目。

但是进入2011年，货币政策逐渐趋紧，银行贷款收缩，部分银行逐渐暂停了铁道部贷款。铁道部资金骤然吃紧，个别线路开始停工。

一件具有转折意义的事件，便是7月份200亿元短期融资券（下称短融）发行时罕见流标。“7・23”事故后，铁道部遭遇空前信任危机。一位参与当期短融发行的投行人士说，“当时铁道部、承销商都已经意识到发行会非常困难，但是实际情况远远超出预期。”

此后，铁道部转而寻求银监会、发改委支持，但与银监会协调未果，发改委则将原定800亿元额度的铁道债提升至1000亿元。与此同时，铁道部也主动放下身段，寻求市场机构的“帮助”。

7月底，由铁道部召集，铁道部总经济师余邦利、大银行和保险公司代表、承销商代表在铁道部指定酒店聚会。当天场面轻松，气氛融洽。会场上，这些机构提出了很多中肯建议，同时希望铁道部不要刻意打压价格，应尽快实现市场化定价。余邦利等人也表示，认可机构们提议。

此后，为了进一步确保发行顺利，负责铁道部债券发行的相关人员多次拜访主承销商和投资人，为营销和宣传进行铺垫。

参与上述聚会的承销机构人士表示，铁道部态度前所未有地“诚恳”，也正是这些沟通和协调，为接下来的债券发行打下了基础。10月12日，首期铁道债200亿元顺利发行，此后三期，发行利率不断下行，以20年期为例，四期铁道债票面利率分别为5.53％、5.33％、5.03％和4.99％，前三期均为当期投标利率区间下限。其中第二期七年期债券，认购倍数最高达16.87倍，是2009年以来最高值。

一位负责承销本次铁道债的投行人士表示，综合来看，铁道部定价策略合理，给予了承销商较为合理的投标区间。

此前，铁道部债券融资人为地大幅压低发行利率，刻意打压融资成本，多数情况下，承销商只能以低于招投标价一毛钱左右的价格进行分销。对于券商来说，承销铁道债是“赔本赚吆喝”，唯一的好处是增加企业债承销额排名的份额。

铁道部姿态的转变，促成铁道债顺利发行，缓解资金紧张局面，也对重塑公众形象增色不少。据了解，铁道债2012年的发行额度初定为1000亿元，与今年相当。铁道部仍将引入市场化的审计机构，缩减审计时间，尽早向发改委上报发债申请。

事实上，铁道部2012年铁道债发行前期准备工作已经启动。12月初，铁道部财务司向铁道债承销商下发2012年铁道债承销团承销费率征求意见。2012年，此项工作启动比往年要早。

铁道部上述改变不仅发生在债券融资领域，在与银行合作获取贷款方面亦是如此。

2008年为配合4万亿元经济刺激计划，银行纷纷将铁道部视为信用最好的客户。“2009年的时候，我们董事长去铁道部争取信贷项目，竟然连人家财务司负责人的面都没见到。”一位排名靠前的股份制银行高层回忆说，“各家银行打破头要给铁道部放贷款。”

在各家银行的“追捧”中，充斥着各种“不正当竞争”。从铁道部贷款余额的结构看，期限超过20年的铁路贷款占比一度接近三分之二，贷款期限最长的达35年，且合同条款苛刻，部分贷款规定“固定利率”“到期还本”“给予三年到四年还款宽限期”等。

一位国有银行中层人士称，在各银行层出不穷的营销手段中，甚至出现了十年期贷款固定利息下浮10％，同时再给铁道部下属项目公司配套办公楼这样的“另类”贷款产品。

各家银行积极营销，铁道部贷款飞速增长，其国内借款总额由2006年的3505亿元增至2010年的12554亿元，四年时间增长360％。

2010年底，以工商银行、建设银行为代表的国有大行对铁道部集团客户贷款集中度一度逼近或超过15％的监管指标。银监会遂于2011年初推动银行进行贷款清查，重点便是控制对单一集团客户的授信集中度。

今年以来，随着货币政策收紧，监管政策趋严，加之铁道部遭遇前所未有的信任危机，银行纷纷对铁路项目停贷。

面对突然而至的融资困境，铁道部主管融资的部门负责人多次前往各大商业银行，甚至说服发改委协调银监会的工作，希望争取新的贷款，但是结果并不理想。

直到今年11月初，有关领导出面协调各部委和银行后，铁道部才重获银行2000亿元贷款支持，其中国家开发银行1000亿元、中国邮政储蓄银行400亿元、工商银行200亿元。

在贷款条件上，铁道部则开始向银行让渡利益。

据一位铁道部内部人士回忆，在铁道部资金最为紧张的9月底，铁道部融资已经不计成本，但由于首期200亿元企业债未能提前履行人民银行报备程序，发行时间推至“十一”后。为保证国庆长假期间社会局面稳定，铁道部多次找国开行协商，后国开行向铁道部提供过桥融资数百亿元，作为交换，铁道部给予今年成立的国开证券第四期债券主承销商资格。

如今，2011年的资金难题已经化解，但明年铁道部融资形势不容乐观，尤其面临1000多亿元的付息压力，而宽松货币政策短期内难以重现。一位股份制银行信贷部负责人说：“现在大家都往外跑，谁还敢往里冲？”

投资规模压缩

“十二五”综合交通运输体系发展规划尚未获批，铁路基本建设投资有望缩减至2.5万亿元，即每年投资5000亿元

相对于资本市场的避险情绪上涨，铁路施工企业和原材料供应商更早感受到铁路建设资金的紧张。

《财经》记者获悉，早在今年4月，河北、天津等地部分铁路建设项目由于项目业主拨付资金不到位，钢材、水泥等原材料供应时断时续，工程施工进度缓慢。

多位参与铁路项目施工的企业负责人向《财经》记者证实，2010年初开始，企业的应收账款便很难收回。为维护铁路部门客户关系，企业只好硬着头皮垫资施工。

但今年以来，垫资施工日益困难，（天）津保（定）铁路、贵广、南广高铁、青藏铁路部分隧道等铁路项目先后陷入“半停工”状态。中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕公开表示，据其了解，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，停工的项目中，约有一半是设计列车运行时速在200公里以上的高速铁路。

部分铁路在建项目“停工潮”带来的影响，很快反映到铁道部统计中心的统计表上。

2011年8月15日，铁道部公布7月份全国铁路主要指标完成情况，前七个月累计完成固定资产投资3224.2亿元，其中基本建设投资2834.3亿元，分别比上年同期减少了1.5％和2.5％。

这是近年来铁路投资首次负增长，自此以后，铁路投资持续下滑。铁道部统计中心提供的数据显示，2011年前十一个月累计完成固定资产投资4916.47亿元，同比下降28.4％，其中全国铁路基本建设投资为3963.19亿元，同比下降34.7％。原来拟定的全年铁路投资计划――固定资产投资7455亿元，其中基建投资6000亿元，预计难以完成。

一年前草拟的规模庞大的“十二五”铁路投资计划，也面临新的调整。

一位接近铁道部的知情人士介绍说，铁路“十二五”规划为部门起草的行业规划，是执掌铁道部时草拟的，当时铁路建设风风火火。铁道部根据各地提出的建设计划，做一定取舍、排序，初步估计未来五年铁路基本建设投资总规模也接近4万亿元。

如此庞大的投资计划，大大超过一些研究人员的预计。

在铁路“十二五”规划起草之时，另一更高层次的规划――《“十二五”综合交通运输体系发展规划（征求意见稿）》也在起草中，该规划将以国务院名义。

参与规划起草的一位专家介绍说，在“十二五”铁路投资额度上，课题组与铁道部分歧很大，前者认为在今后五年固定资产投资2万多亿元即可，这与铁道部之前的计划相差近万亿元。

投资额度最终在今年4月前后达成共识，上述专家介绍说，该规划草案起草完成后一直未上报国务院，被调查后，铁道部发展思路开始调整，铁路投资总规模趋于一致。

铁道部部长盛光祖4月份接受新华社记者采访时表示，未来五年，铁路基建投资规模确定为2.8万亿元。铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末，全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50％和60％以上。

北京交通大学经济管理学院副教授李红昌认为，“十二五”期间每年基本建设投资5000多亿元是可行的，未来五年新建铁路3万公里，这其中普通铁路约2万公里，高速铁路约1万公里。根据不同类型铁路的地区分布、建设成本，新建线路的投资额度是可以匡算的。

李红昌分析道，修建普通铁路每公里需投资5000万元，2万公里即1万亿元；修建高速铁路造价每公里需投资1亿元，1万公里即1万亿元。再加上移动设备购置、枢纽建设、复线电气化改造以及其他配套设施，预计需投入5000亿元，共计2.5万亿元。

这与《财经》记者从熟悉铁路系统投资的人士采访所获分析基本一致。目前，“十二五”综合交通运输体系发展规划尚未获批，其中铁路基本建设投资有望缩减至2.5万亿元，即每年投资5000亿元。

随着铁道部偿债高峰期从2014年开始，铁路建设资金吃紧将成为常态，一再缩减的投资计划依然面临筹资困境。有研究人员认为，铁道部面临的短期资金困局和长期债务危机双重压力，有望倒逼其实施更为市场化的投融资体制改革。

市场化改革重启

中长期来看，要解决债务问题和铁路长期发展问题，就要把铁路行业做成一个经营性或有一定盈余的行业

事实上，盛光祖担任部长后，铁道部即开始酝酿体制性改革。2011年6月8日，一份有关加快转变铁路发展方式、确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案的文件，在铁路系统内部下发。

这份被简称为“67号文”的文件，详述了铁道部未来的改革大致思路，其中，大力推进铁路投融资体制改革被列为一项重要改革内容。根据这一方案，铁道部计划司、财务司、运输局、政法司、资金中心等部门将分别牵头研究改革措施，并于2012年实施改革方案。

接近铁道部人士透露，铁道部原定于2011年下半年召开全路领导干部会议，研讨改革方案，但是受“7・23”动车追尾事故影响，会议一直未召开，改革未能如期推行，但可以肯定的是，铁路投融资改革思路仍然会遵循“67号文”的主要精神。

“‘67号文’明确，今后将规范合资铁路发展，进一步推进投资主体多元化。对城际铁路和地区支线铁路项目，鼓励社会资本参股、支持地方政府投资控股建设。”上述接近铁道部人士介绍说。

建国后，国家铁路一直由中央负责投资、建设和管理，由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。上世纪90年代初，国家开始改革投融资体制，推出铁道部和地方政府合资建铁路模式，至此，单一投资主体修建铁路的形式被终结，合资建路模式极大地促进了中国铁路的发展。

目前，全国合资铁路公司超过180家。这些公司一般由铁道部（铁路局代表）和相关省政府（铁投、城司代表）共同出资组建，地方政府负责铁路用地的征地拆迁，征地拆迁产生的费用折算入股。由于铁道部要求绝对控股，且铁路项目资本金率必须达到50％，这导致每年铁道部投入新建铁路项目的资金巨大。

若铁道部让渡投资主导权，将使未来在省级与省级、省级与县市级的一些铁路项目上，实现地方控股和社会资本真正参与。“十一五”期间铁道部平均出资占60％以上的局面将得到改变，极大舒缓铁道部的筹资压力。

目前铁道部筹资主要有五个渠道，分别是铁路建设基金、中央预算内投入、铁道自有资金、铁路债券，以及大量的银行贷款和应付款。其中前四者可以作为项目资本金使用。按照每年5000万元基建投资计算，铁道部需平均出资1500亿元，再加上历史负债需要还本付息，资金状况可谓捉襟见肘。

事实上，本轮铁路投融资改革应被看做是上轮改革的延续，其推动力来自市场倒逼。

上一轮铁路投融资体制改革始于2005年。2004年底《中长期铁路网规划》通过国务院批准后，铁道部工作重心转至线路建设，按照规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里。当时测算，未来十几年铁路建设需要投入2万亿元，资金缺口巨大。

但当时的铁路投融资格局决定了，单靠铁道部筹集如此大规模的资金，几乎不可能。

2005年以前，地方铁路（包括合资铁路）以地方出资为主，铁路部门的投资权也分散在各个路局。为解决铁路建设资金需求，在2005年前后进行了一系列改革，包括将各路局的铁路建设权、资金分配权等统统上收至铁道部，铁路部门自有资金由铁道部统一调配，实行高度垄断。

与此同时，铁道部开始探索市场化融资渠道，扩大了铁路债券和中长期票据发行规模，扩大了外资规模；同时推动股改上市，利用铁路上市公司平台扩大融资等举措。

但《中长期铁路网规划》实行了仅四年，便因2008年的金融危机而调整。为应对危机，国家扩大铁路基础设施建设“保增长”，将原定的2020年铁路营业里程10万公里的目标更新为12万公里以上，这直接导致铁路实际建设速度超出预期。

随着铁路建设的狂飙突进，铁道部借款不断增加，负债规模攀升。截至今年9月30日，铁道部总资产3.74万亿元，总负债2.23万亿元，负债率达59.63％。而从三季报来看，36家与高铁相关的上市公司应收账款合计达2491亿元，主要应收账款来自铁道部，这比2010年底增加641亿元，这使得一些上市公司增收不增利。

2011年，国内货币政策从紧，部分金融机构的贷款承诺并未如期兑现，最终导致铁道部资金告急。新一轮资金困局，促使铁道部实行放权改革，扩大路局市场主体地位，投资主导权下放地方。在坚持上轮改革所奠定的市场化融资手段的大方向基础上，进一步理顺铁道部和地方政府间的投资关系，实现权责对等，完成深层次体制改革。

“近期可以通过部省合作、政府参与、政府信用、大额融资争取到更多资金来发展，但是这种模式不能解决铁路的长期问题，在铁路经营没有得到改善的情况下，大额融资是不能持久的。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉《财经》记者。

从中长期来看，要解决债务问题和铁路长期发展问题，就要把铁路行业做成一个经营性或有一定盈余的行业，能够承担一定负债，需要进行铁路体制改革，否则投融资问题不可能得到根治。

篇10

在全面推进京津冀协同发展的大背景下，大七环即将全线通车，京津冀区域高速公路网将更加完善。

不过，从京津冀区域交通结构更加合理化的视角来看，在完善高速公路网的同时，还要进一步加快轨道交通网建设，特别是加快市郊铁路建设。

高速公路网与轨道交通网两网叠加衔接后，京津冀区域交通体系将进一步完备，支撑北京与周边城市协同发展、共建以首都为核心的世界级城市群的条件将更趋成熟。

重要的“纬线”

经过多年建设，京津冀形成了比较发达的高速公路网，高速公路通车里程达到8665公里，高速公路密度达到每百平方公里4公里，是全国平均水平的3倍。全长940公里的大七环建成通车后，将在区域高速公路网上增加一条重要的“纬线”，进一步提升路网密度与通达性，增强沿线城市之间的空间联系与相互作用。

大七环将在更大半径上分流北京的过境交通。目前，北京的过境交通流量比较大，特别是六环路承担了较大的过境交通压力，2015年日均车流量达到15.26万辆，在全市18条高速中名列第四。大七环有90%以上的线位在河北境内，建成后承德与张家口之间、冀中南与冀北之间的公路交通可不再经由北京，将有效降低六环路的过境交通压力。过境交通转移到地区，对于减少北京城市交通环境污染也有裨益。

大七环与京秦、京哈、京津、京沪等11条高速相连，将形成更多的交通枢纽和节点，带动区域功能布局与空间结构调整。目前，大七环提升沿线城市区位价值、加速资源向沿线城市集聚的效应已开始显现。比如，涞水依托大七环交通优势加速产业新城建设，吸引了电科院涞水电子科技园等龙头项目入驻;地处坝上地区的沽源县依托大七环张承高速段，实现与张家口市区的高速直达，间接缩短了与北京之间的时空距离，深化了与北京之间在农副产品、生态旅游、新能源等领域的合作，目前已建成2万亩供京蔬菜标准化示范园。

轨道上的京津冀

但是，要实现京津冀区域交通一体化，进而推进北京与周边城市协同发展，仅有大七环还远远不够。

《京津冀协同发展规划纲要》明确提出，建设以轨道交通为骨干的多节点、网络状、全覆盖的交通网络，推进包括干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市轨道交通在内的轨道交通建设，打造“轨道上的京津冀”。

这几种不同层次的轨道交通方式各有其效率最佳的运营交通区间，满足不同的交通需求：地铁运营范围一般在半径15公里以内，站距短，平均速度慢，主要满足都市密集区的交通需求;同属地铁系统的快线铁路（在地面运行）一般在15～30公里范围，站距长、速度快，主要满足近郊的快速出行需求;市郊铁路一般在30～70公里范围，往往采取大容量、高速化、一站式、低票价的运行模式，主要满足卫星城、新城远距离的快速出行需求;70公里以上主要通过城际铁路或干线铁路，满足城市间的交通需求。

从现状来看，京津冀是中国干线铁路、城际铁路最密集的区域之一，目前运营的客运专线和城际铁路为1191公里，还有京霸、京张、京唐、京滨等几条城际铁路在建。地铁建设也有较好的基础，北京地铁运营里程为554公里，规划到2020年达到997公里。

应该说，“轨道上的京津冀”正在打造之中，进展较快，形势喜人。

亟待补齐的短板

但是，从整体交通结构看，京津冀区域市郊铁路建设严重滞后，已是轨道交通网上一块亟待补齐的短板。

从国际上看，伦敦、纽约、东京、巴黎等国际大都市都非常重视市郊铁路建设，市郊铁路运营里程分别达到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，带动了周边几十个卫星城（新城）与中心城联动发展。

反观北京，目前还没有一条真正意义上的市郊铁路，疏解非首都功能和推动京津冀协同发展缺少基本的交通支撑，城市功能和高端资源难以向周边地区辐射。

2005～2014年，朝阳、海淀、丰台常住外来人口增量占全市常住外来人口增量的47.9%，密云、平谷、延庆三个同样具有平原空间资源的远郊区仅吸引1.8%的常住外来人口入住。

北京中心城区对郊区的带动作用尚且如此，对周边城市的带动作用就更弱了。在不具备快速交通条件的情况下，一些非首都功能即使疏解出去，也面临“一搬迁就人才流失”“搬出去也存活不下来”的严峻挑战;医院、学校等公共服务资源转移也面临着“一转移高端人才就跳槽”的挑战。

有些观点认为，可以多修城际铁路、干线铁路来代替市郊铁路。我们研究发现，城际铁路、干线铁路难以承担市郊铁路应该发挥的功效。

市郊铁路主要承担的是“通勤交通”功能，上下班高峰期密集发送，从卫星城火车站20分钟左右可一站到达中心城，车站规模小，节省进出站时间。城际铁路、干线铁路满足的是城市之间的交通需求，站点多，通过城市枢纽火车站完成乘客上下车，车站大，耗时长，很难达到市郊铁路的出行效率。特别是需要寻求主干线客运的间隙时间来安排，在北京几个枢纽火车站目前运输已经非常紧张的情况下，很难再调剂安排合适的时间用于这种城市“通勤交通”。

比如，现在已经开通的北京与燕郊之间的干线铁路专车，虽然从空间距离上很像市郊铁路，但它是利用国铁富余资源而“挤”进来的，每天只有三趟，而且发车时间安排很不合理，又与北京站共站运行，进出站时间长，很不方便，所以上座率低，并未起到市郊铁路的功效。现在规划的几条城际铁路，大都是利用北京南站、北京西站、北京北站等枢纽型火车站上下客，很难发挥市郊铁路功效。特别是京唐、京滨城际等起点站为通州东站，到中心城还需要再度换乘，耗时会更长。

马太效应将被改变

京津冀协同发展的宏伟蓝图已经绘就，就是要打造“以首都为核心的世界级城市群”，打造“区域整体协同发展改革引领区”。高速公路网和轨道交通网是京津冀协同发展的“骨骼系统”，对于实现宏伟蓝图具有重要支撑作用。

过去，正是由于“两张网”存在缺陷，北京和周边城市之间没有建立起高速化、大容量的联系通道，京津冀出现了比较严重的区域治理问题，集中体现在两个方面：

一方面，北京轨道交通建设严重不足，中心城地铁密度较低，市郊铁路建设滞后，整体交通承载力不强，影响城市运行效率与辐射带动能力。北京城市扩张的内在需求没有高速通道释放、分散到远郊区及周边，只能在中心城“摊大饼”和“摊厚饼”，从而使北京“城市病”提前爆发。

另一方面，周边城市由于缺乏与北京中心城之间的快速通道，无法借力大都市实现发展。曾长达2000公里的“断头路”，一定程度上制约了北京人口、产业等资源向周边城市的扩散。而大都市的“虹吸效应”却难以改变，进一步削弱了周边城市的资源集聚能力。2015年有202.4万河北籍人口在北京居住或工作，占北京常住外来人口的24.6%。周边城市得不到应有的发展，与北京之间的落差不断增大，形成所谓“灯下黑”“大树底下不长草”现象。 2014年河北人均GDP仅为北京的40%，城镇单位在岗职工平均工资为北京的45%。河北毗邻北京地区还有25个国家和省级扶贫开发工作重点县，涉及贫困人口230多万，形成了集中连片特困地区“环首都贫困带”。

如今，随着高速公路网和轨道交通网的建设，这种两极分化的局面将会改观，“强者愈强、弱者愈弱”的马太效应将被改变。