城市交通规划设计范文
时间：2024-04-09 17:57:17
导语：如何才能写好一篇城市交通规划设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键字：城市交通规划设计；新思路；一体化；绿色可持续；战略管理
中图分类号: TU984文献标识码：A
城市交通规划设计是城市规划建设的重要组成部分，其主要内容是对城市内各种交通进行一个全面合理有效的部署，包括制定交通政策、确定交通方式和建立交通管理体系。城市交通的发展与城市的发展密切相关，二者是相辅相成的关系，而现阶段随着经济的快速发展，城市人口和机动车数量的激增，传统的交通规划理论已满足不了城市发展需求，造成交通拥堵，资源浪费、污染严重的问题，因此有必要针对新形势下的城市交通发展特点提出新的规划设计思路。[1]
1城市交通规划设计理论的发展
早在周代，我国就有城市道路系统和城市布局的规划设计，但当时的城市建筑规模和人口密度较小，交通方式也单一，交通规划设计主要服从城市布局，对交通自身影响考虑较少，但当时出现了人车分离的道路横断面设计，这种模式一直延续至今。春秋战国时期，《管子》一书提及了“因天才，就地利”的因地制宜的城市交通规划设计思想。唐代，城市交通规划设计强调了道路系统的功能划分，出现了御用道路、全市通干道、坊里的城市道路和坊内小路4种不同功能道路，与当今城市快速干道、主干道、次干道、支路的设计思想基本一致。北宋时期，城市道路设计理论强调道路规划与城市水系、商业贸易、居民生活的结合，出现了对外交通枢纽。
国外古代城市交通规划设计主要是为了满足城市防御系统建设，基本思想是使军队能快速集结和快速到达防御点，道路系统通常以方格形、长方形、方形为主，以中心广场为交点向四方辐射。工业革命以后，资本的聚集也带来城市交通拥挤、环境不断恶化的“城市病”，为了克服城市交通发展带来的混乱情况，新的交通规划思想不断被提出，主要交通规划设计的思路是通过分散城市人口、调整城市的结构形态、控制城市规模以及规划整个街道，形成了包括邻里单位规划理论、有机疏散理论、卫星城-新城理论、双层城市理论在内的理论。
近几十年来，国内外城市交通规划设计开始从土地利用、市民出行、环境保护等方面进行交通需求预测和设计规划，注重分析城市交通系统的内在影响因素和其与城市其他系统间的联系，城市交通规划开始从技术手段层面上升到社会――技术层面。另外随着预测模型、规划模型、交通方式结构的不断优化发展以及计算机的应用普及，城市交通规划的数据处理能力和预测准确性也得到较大的提高。目前，城市交通规划基本采用“四阶段”法进行交通量预测，在已有的城市结构布局、用地情况和交通设施的基础上，通过定量定性分析手段，制定交通发展战略以期解决城市交通拥堵和环境破坏等一系列问题。[2]
2传统城市交通规划设计存在的问题
城市交通规划得到一定的发展，但随着城市经济快速发展，城市建筑密度不断扩大，人口与机动车数量不断增加，城市资源不断耗竭，这些都给城市交通规划设计提出了更高的要求。传统的城市交通规划已不能与城市发展保持良好的一致性，甚至二者是互相干扰。城市交通规划可能破坏了城市的风貌，而城市发展规划也可能压缩交通规划设计空间，尤其盲目开发建设会极大扰通秩序。目前存在的问题主要包括以下几点：
（1）规划设计目标单一，就交通论交通
传统交通规划设计与其它学科交叉融合不够，只是片面追求交通设施的数量而忽略了交通系统功能。设计中依然以城市道路建设作为交通规划设计核心，就是哪里有拥堵哪里就建设，而较少考虑建设后的运输组织和服务规划。道路数量越建越多，标准越来越高，但城市依然拥挤。在城市交通规划设计中，忽略交通系统之间的优化管理，交通规划设计与环境、社会、资源、未来脱节，基本陷入了“经济发展交通需求量增大基础设施建设环境污染能源消耗严重限制经济发展”的恶性循环的规划建设周期。[3]
（2）城市交通规划设计与城市规划设计的脱节
城市交通是城市的重要组成部分，关系到一个城市是否能健康发展。传统的交通规划设计忽略了二者是一个有机整体，往往把城市交通规划作为城市发展规划的一个配套规划，置于从属地位。二者在编制时序、编制理论、管理体制上处于一个相互独立的关系，在城市规划设计时，对交通规划多从设计构图和平面上研究，缺乏对整体交通系统的定量影响分析，造成交通规划设计脱离实际满足不了需求，城市规划与交通规划不协调发展。
（3）缺乏对能源消耗，环境污染的分析和评价
传统交通规划设计缺乏对“资源-环境-交通”三者关系的研究。城市交通其实是城市污染的主要来源，城市交通不合理的规划设计导致资源的浪费和对环境的破坏将给城市居民带来许多不良影响，而这基本没有在交通规划设计中涉及，没有对资源消耗量的分析评价，没有对污染物的影响以及如何有效控制进行研究，交通规划设计评价只考虑到了技术和经济的可行性。[4]
3城市交通规划设计新思路要点
（1）城市交通规划与城市总体规划的“一体化”
城市交通规划与城市规划应当同步进行，成为有机结合的整体。城市交通规划应当上升到法律范畴，与城市规划具有相同的法律地位。此外，应当加强对城市交通规划编制的研究，城市交通规划编制体制和层次也应当与城市规划协调一致，城市交通规划的交通综合网络规划、城市交通近期规划以及战略规划应当与城市总体规划、详细规划以及战略规划一一对应。基本原则是交通规划设计应当满足与城市结构形貌，城市发展步调一致，城市发展的带来的交通量不能超过交通规划设计的交通容量，城市建设用地不能压缩交通规划的道路用地，保证城市交通必要的发展空间。[5]
（2）基于绿色、可持续的交通规划设计
城市交通规划设计应当转变思想，充分平衡城市系统中的各个因素，尊重城市的自然生态环境，把以“车本位”的设计思想转变为“人本位”的设计思想，在考虑交通需求的同时重视资源和环境因素。主要的手段是要通过充分的环境评价、资源评价方法，建立起一种绿色可持续的城市交通规划指标体系。认清交通发展对资源和环境的影响，加强对交通系统自身的合理有效规划和管理，充分发挥现有交通系统的运输效率，降低交通的资源消耗和环境污染，追求“资源-环境-交通”和谐可持续发展模式。
（3）加强城市交通规划战略管理
城市交通规划的战略管理应当根据城市的交通发展需求和城市的经济、人口、土地资源等方面进行准确分析和预测，通常要包括远期规划、中长期规划、近期规划。远期战略规划一般是30~50年的规划，要着重考虑战略性、指导性。中长期规划，应当是5~20年，应当考虑城市交通方式和交通结构，其规划设计应当充分考虑公共交通的位置分布和发展用地范围。近期规划一般是1~5年，要加强对现有交通状态的评价，对不合理的设计进行合理改造，不断完善目前的交通网络。[6]
4总结
城市交通规划设计应当实现与城市总体规划“一体化”，使二者和谐一致发展。在规划设计过程中应当充分考虑交通对资源、环境等因素的影响，保持绿色可持续发展。另外应充分做好近期、中期以及长期规划，通过转变思想和加强管理和计划，充分提高交通运输效率，降低交通的资源消耗和环境污染，以期解决城市交通拥堵和环境破坏问题。
参考文献
[1] 马荣国，杨立波. 可持续发展的城市交通规划[J].西安公路交通大学学报，2000, (10).
[2] 陆建，王炜. 从城市交通规划发展看城市交通可持续发展规划[J].华中科技大学学报（城市科学版）, 2003. 20(3):11-15
[3] 许梦英 基于绿色交通的城市交通规划方法改进研究[D].南京林业大学,2013
[4] 宫远山. 城市总体规划与城市交通规划“一体化”编制研究[D].长安大学,2004
篇2
1道路人性化设计问题
近年来，人们生活水平不断提升，市民在出行过程中对于城市道路有了更高的要求。不仅需要城市道路具有较强的使用功能，而且还要具有一定的观赏、舒适及便捷性等功能，这就对城市道路设计提出了更高的要求。道路设计人员需要在城市道路设计过程中充分的对道路的实用性、安全性进行考虑，同时还要兼顾到道路的舒适性、美观性和方便性的要求，从而打造一个宜居的城市环境。在当前道路规划设计过程中，更多的考虑的是道路的功能性问题，并依据城市道路设计规范来进行设计。道路作为城市的重要组成部分，在道路人性化设计上，需要充分理解人的需要，满足人的需求，通过细部处理来有效的把握人们最深层次的需求，确保道路使人能够具有较好的舒适感和贴心的关怀。可以说在道路设计过程中，人性化设计是道路工程设计的最高境界，所以需要在城市道路设计过程中对人性化设计给予充分的重视，从而更好的提高城市的建设水平，加快推动城市社会文明的进程。
2城市道路功能设计问题
2.1城市生活性道路城市生活性道路由于行为较多，而且主要以上下班交通为主，也存在着一些生活性出行，所以需要在设计时在更多的对人的需要进行考虑。由于城市生活性道路具有较强的目的性、相关性，所以在设计时需要充分的考虑公交优先原则。因此在设计时，在有条件的情况下，则需要对公交专用道进行具体规划。生活道路中自行车流也较大，人车同行作为其主要特征，这就需要在设计时需要具有宽敞的人行道及步行环境，而且为了确保交通安全，需要做好人车分离，而在干道级道路上尽可能做到机动车和非机动车分离，而在支路上，由于机动车和非机动车存在着混行的情况，则可以根据交通状况允许路边停车，行人可以利用平面过街的方式，以一幅路或是两幅路的形式进行布置。
2.2商业性道路商业性道路对道路的通达性具有较高的要求，由于在商业性道路的两侧有一些大型的财物及娱乐场所，而且具有较多的行人，所以在商业性道路设计时，需要充分的考虑人群的安全，给行人提供充足的步行空间。对于商业性道路在设计时，不需要设置过多的机动车道，通常以双向四车道为主，需要设置公交车站，而且在车站周围需要开辟人行过街通道。人车之间需要具有一定宽度的隔离，自行车也需要与人群进行隔离，这样相互之间的干扰才会减少，有利于行人的安全。
2.3景观性道路景观性道路多位于城市重点路段，对沿线的绿化景观较为强调，可以体现一个城市的主要景观和风貌。通常情况下景观性道路绿化率需要达到百分之四十以上，而且道路需要具有较高的宽度。景观性道路主要以行人休闲和休憩为主，所以需要在设计时设置较宽的人行道，将人行区域与开放式绿地有效的结合起来，在道路的两侧需要与自然条件有效的结合进行灵活布置，人行道和车行道之间需要具有较宽的隔离，在保留自行车道的同时，还要对其行驶区域给予一定的限制，在对道路进行布置时宜采用两幅路的形式。
3机动车车道宽度问题
当前城市汽车饱有量不断增加，在城市道路上小汽车已成为主流用车，当前城市交通道路上也主要以小型车和私家车为主。这就使原来的道路横断面设计标准已无法与当前新形势的要求相适应，目前道路机动车道宽度的相关规定，不仅导致城市土地资源的浪费，而且机动车道的宽度缺乏合理性，从而导致车流拥挤现象的发生，对城市正常的交通秩序造成较大的影响。在城市道路设计过程中，需要针对道路的等级和功能来对机动车道进行细化，并针对道路的特点来重新设定车道的宽度，确保道路具有良好的通达性。
4立交设计问题
在当前城市道路设计过程中，由于交叉口出入交通量、地形环境等影响因素的存在，在对立交布置上还没有固定的几何型式。在对立交设计时需要因地制宜，从占地、拆迁、投资、环境保护、道路人性化功能等多个方面进行综合性考虑，确保选择适宜的立交形式，但在具体设计过程中，也不能因为过分对地形和环境条件进行迁就而降低技术标准和等级，这样势必会对立交的正常功能带来较大的影响。在具体城市公交设计时，需要以满足道路的功能作为首要前提，对地形地物等条件进行充分的考虑，在立交总体造型上采用协调法进行。这种方法更多的是对立交所处环境的约束性进行强调，确保路线及匝道布置在其可供用地范围内，有效的减少立交主线、匝道布置与地形及地物之间的冲突，确保立交的总体形象能够与环境具有良好的协调性。
5道路排水设计问题
城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、排水沟、急流槽、跌水、涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、路线纵坡等带来的影响。
6道路景观与环境设计问题
人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成、沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡、高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。
7结束语
篇3
关键词：公共交通；枢纽；原则；规划设计
中图分类号： S611 文献标识码： A
随着经济发展，城市机动车辆迅速增加，城市的交通问题日趋严峻。大力发展公共交通，通过提高公交的服务水平，吸引更多的私人交通向公共交通转变，是解决城市交通问题的主要途径之一。公交服务水平的提高，一方面需要对公交线路、公交站点进行优化设计与布局，另一方面需要完善交通方式之间的换乘系统，形成完善的公共交通枢纽。
1.城市公共交通枢纽的分类
在研究城市公共交通枢纽时，可以按照交通功能、交通方式、交通组织以及布置形式来划分。按照交通功能划分有以下几个方面。
1.1城市对外交通枢纽。其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成一次旅行。这种枢纽的定位，都以相对运量大的那种交通方式的站点为依据。
1.2市内交通枢纽。其功能是沟通市内各分区的交通，以及各个分区内部的交通联系。
1.3为特定设施服务的枢纽。其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。
1.4相同客运交通方式转换枢纽。是指公共电与不同路线的转换，与长途汽车的转换枢纽。
2. 城市公共交通枢纽的布局原则
2.1诱导+疏导原则。枢纽站点的设置，从一定程度上能诱导城市客流，增强公交吸引能力，缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则，以能更快、便捷得疏散客流，减少换乘人员的时间及体力消耗，提高换乘服务水平。
2.2枢纽设计要遵循系统最优原则。以所有乘客平均换乘时间最省，换乘次数最少，换乘线路最短为目标函数，得到系统最优。
2.3换乘安全、畅通原则。公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅，安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。
3. 城市公交枢纽规划设计应重视的关键环节
公交枢纽的高效换乘是城市公共客运系统高效运转的设施保障，因此，公交枢纽的规划设计尤为重要。在公交枢纽规划设计中，应重视以下3个环节： 3.1枢纽的功能定位 。
城市公交枢纽通常包括3个基本要素：①公交和其他交通方式之间的换乘；②枢纽内各交通方式的停靠或停车设施；③交通信息。根据城市公交枢纽的区位和周边土地利用条件，可将公交枢纽分为两种类型，一是“ 交通枢纽”型，主要承担换乘功能，其规模取决于各种交通方式之间的换乘规模；二是“ 交通枢纽＋公共服务中心”型，公交枢纽是密集人流集散的场所，由于较高的交通可达性，可促进枢纽周边公共服务业的快速发展。对于不同等级的公交枢纽，也可引导形成城市或地区性公共服务中心，除承担换乘功能外，还承担为公共服务中心交通服务的功能，其规模由各种交通方式之间的换乘规模和公共服务中心的交通需求规模两个因素确定。在城市公交枢纽规划设计中，首先应确定枢纽功能类型，明确枢纽的服务对象和范围。
3.2枢纽用地规模预测。
城市公交枢纽的用地规模是枢纽规划设计的基础。一般应通过对枢纽内各种交通方式的需求预测和规划布局确定枢纽的用地规模，当用地需求大于用地实际供给时，可考虑立体化枢纽设计；对于城市中心地区或地区中心范围内的枢纽，因用地相对紧缺，宜优先考虑枢纽的立体化设计，节约集约使用土地。
枢纽内一般包含轨道交通、公交、自行车、出租汽车、小汽车等交通方式，部分枢纽还包含对外交通方式。其主要交通方式是由枢纽的功能定位决定的，各种交通方式用地规模的大小在一定程度上体现交通对需求的引导。“交通枢纽+公共服务中心”型公交枢纽一般位于城市中心地区或地区中心范围，需要配置集约型交通方式，应保证轨道交通、公交、自行车等交通方式的需求，适当考虑出租汽车交通需求，对小汽车交通需求进行适当调控。“交通枢纽”型公交枢纽一般位于城市地区，应充分考虑接驳交通方式需求，对于大城市应考虑小汽车、郊区客运车辆与轨道交通、公交换乘的用地需求。
3.3枢纽交通组织设计
枢纽交通组织设计决定枢纽用地功能的布局。枢纽交通组织设计应坚持以人为本的原则，以乘客方便、快捷为宗旨，将各种交通方式分类渠化，有序组织，尽量考虑同站台换乘，构筑完善的行人系统，重视残疾人保障设施。以提高交通效率为前提，优化各种交通方式的用地功能布局，尽量实现各种交通方式无缝接驳。
4.城市公交枢纽规划设计的基本思路
4.1以系统规划指导枢纽建设。公交枢纽不仅将公共交通系统本身(不同公交方式、不同功能等级、不同方向线路等)，还把公共交通与其他城市交通方式以及对外交通方式整合、集成为整体系统，并协调交通与土地利用的关系。公交枢纽设施体系的结构、分类、等级、功能、布局，宜结合城市用地规划，在城市综合交通系统规划和公共交通专项规划层面进行统筹布局。以系统的枢纽设施规划为法定依据，控制枢纽用地和功能要求，在交通建设过程中逐步实现规划目标。
以线网优化推动枢纽建设。公共交通线网结构和运营模式的变革，既是公交枢纽存在和发挥效能的原动力，又直接影响枢纽设施的基本功能。设计和运行良好的枢纽设施，是公共交通提升网络效率的关键之一。中国城市目前的公交线网，普遍呈杂乱叠加状态，如果不能形成分级衔接线网，不消除公交线路之间和公交方式之间换乘的费用和机制障碍，变“ 单线”服务模式为“ 网络”服务模式，那么，即使是勉强建设了公交枢纽，也可能只是个漂亮的符号。
4.2以综合设计落实枢纽功能。由于特定的功能要求，公交枢纽设计往往涉及多种交通体系和多个专业领域，不能简单把枢纽理解成各种功能的相邻布置，必须进行一体化设计。在现有国情下，做到这一点并不容易，但却非常重要。国内目前枢纽设计的成功范例较少，从理念到细节的技术能力还有待提高。通过借鉴国外经验和总结国内实践，尽快形成指导公交枢纽规划设计的标准或指南，具有重要意义。
4.3以体制协调保障枢纽实施。建立一个能够对各种交通方式进行全面协调和综合管理的机构或工作机制，是实现交通一体化，建设现代化交通枢纽的重要保证。枢纽设施的各组成部分，往往分属不同职能部门，具有不同资金来源、不同项目计划，如果仍是各自为政、自成体系、相互矛盾，那么枢纽的规划、设计、建设、运营、管理都将困难重重。
5.城市公共交通枢纽与其他设施的衔接
城市公共交通枢纽设置了不同类型和不同规模的小汽车停车场和自行车停车场，以方便私人小汽车出行者以及自行车出行者的停车换乘，进而增强公共交通出行方式的吸引力。对于这些设施的布置，需要考虑停车换乘车流与公交车流之间的分流，对各类设施进行合理的布局并进行有效的交通管理，实现各种车流之间的方便快捷运行。
城市公共交通枢纽与周围商业设施之间的有效衔接，可以最大限度的减少居民的出行距离和换乘次数，降低因过多的交通需求而产生的道路拥挤。为了使交通客流与商业客流之间的相互影响降至最低，需要将这两种客流进行有效的分离，同时，从衔接角度，需要方便这两种客流之间的联系。在枢纽设计时，可以将枢纽建成多层，商业设施与交通设施分设于不同层次，减少相互干扰又方便相互联系，乘客可以利用等车时间购物，有效减少居民出行次数。
6.结语.
城市公共交通枢纽规划设计对于城市公共交通系统的正常运行有着不可忽视的作用，我们规划时应该遵循科学的原则，采用正确的方法，同时，我们还应该在实践中不断地总结经验，对规划的实施效果及时分析，优化调整，这样，城市公交枢纽才能实现与其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地发挥它的作用。
参考文献：
[1] 吕 慎，庄 焰。城市客运交通枢纽规模研究[J]。深圳大学学报， 2005.4
篇4
关键词：快速轨道交通 线网规划
一、前言
随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。
线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。
二、 线网规模的确定
线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。
1定性的确定
（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合
根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展cbd商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。
（2） 线网的规模与经济发展政策紧密相关
经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。
由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。
（3） 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关
进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。
积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。
（4） 轨道交通服务水平目标的制定
轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:
a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；
b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；
c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；
d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。
2定量的分析
在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。
对
线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。
三、制定线网规划的原则
在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。
1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。
2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。
a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。
b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。
c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。
d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。
e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有a、b、c三种车型。
3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。
4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。
5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。
6. 对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。
7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)
是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。
8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。
四、 线网的规划
线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。
五、 对线网进行详细的统计
随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：
1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。
2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。
3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。
4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。
5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。
6. 车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。
7. 投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。
六、多标准评价体系
对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：
1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。
2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。
3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。
4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。
5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。
各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。
在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。
七、对最佳方案进行作进一步的分析
对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。
1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。
2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺
利进行打下了坚实的基础。
3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。
在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。
八、最优方案分期实施计划的研究
在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。
首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。
九、结束语
本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。
参考文献：
1. 法国systra公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京，2002
2. 毛保华，姜帆，刘迁,等.城市轨道交通[m].北京：科学出版社，2001
3. 陆化普,朱军,等.城市轨道交通规划的研究与实践[m]，北京：中国水利水电出版社，2001
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【关键词】城市物流园区；规划设计；交通影响分析
中图分类号：TU984文献标识码： A
现代物流园区的规划不仅能够使城市空间的辐射、聚集能力得以显著增强，还可以使城市的交通压力得到缓解，并且可以进一步地使用地结构得到调整和优化，不断的完善城市的产业结构。有鉴于城市物流园区的重要性，本文认为应该针对城市物流园区进行交通影响分析，从而最终能够使物流园区规划建设的效益可以实现最大化。
1.城市物流园区的作用
在空间上一些物流企业集中布局的场所就是所谓的城市物流园区，其作为一个物流节点具有一定的规模和综合服务功能，同时城市物流园区还是政府立足于城市的整体功能和环境，为了使环境压力得以减轻、交通拥挤得以缓解，城市功能紊乱得以解决，将专门的土地开辟出来，然后进行统一的规划，最终设立的大型城市物流基础设施。
物流园区的规划和建设在每一个城市的发展过程中都具有十分重要的作用，在生态环境的改善、交通压力的缓减、现有物流资源的整合利用、第三方物流的发展、物流企业的成长和物流投资环境的改善以及物流技术和服务的升级都与物流园区的建设具有十分密切的关系[1]。
2.如何针对城市物流园区进行规划设计
城市物流园规划通常包括四个方面的内容，也就是物流园区交通影响分析、详细交通组织设计、用地规划以及功能预测等几个方面的重要内容。利用这几个方面，就能够将城市物流园区初步规划制定出来。
①功能预测：以预测为根据，可以将物流园区的功能定位、交通量以及货运量等确定下来，并且将物流园区具备的容量、数量以及功能等特征确定下来，其中主要包括两部分的内容，也就是辅助设施规划以及物流主体设施的规划[2]。
②用地规划：城市物流园区用地规划主要包括两部分的内容，也就是用地容量设计以及用地布置规划。首先要以城市物流园区的运行流程作为根据，对各个功能区在物流园区内的作业空间关系以及活动关系进行分析，然后布置规划物流园区的空间区域，也就是说合理的布置各个单体，这就是系统分析以及工程的数学的范畴，现在在国际上已经具有了很多相关的分析方法，其中主要包括PLANET、CORELAP以及CRAFT，并且最终通过对功能预测结果的运用规划物流园区内的用地。
③交通组织设计：要想顺利的实现自身的物流功能、保证富有效率以及比较通畅的物流流程，就必须要保证物流园内部能够具备科学合理的交通组织。物流园内的交通组织包含着以下几个方面的内容：步行交通组织、信号灯、标线以及标志，自行车交通组织以及机动车交通组织。
④交通影响分析：通过分析上述的三个物流园区规划设计的步骤，就能够将物流园区内部设备规划设计方案得出来。不过作为一个新开发项目，物流园必然会产生新增交通需求，这样就会使城市物流园周边的交通水平有所降低，并且还有可能造成整个路网服务水平的降低。建设物流园的最初目的就是使城市的交通状况得到改善，立足于这一目的，就必须要认真分析物流园区的交通影响[3]。
3.对城市物流园区规划设计中交通影响的分析
上海市对于城市新建项目的交通影响非常重视，对新建项目都要求进行交通影响分析，这对于控制新建项目的规模、缓解上海的交通压力都有着重要的作用。物流园区的建设规模较大，在城市物流园区的规划设计中要对交通影响进行充分的分析，考虑城市物流园区的作用和功能，对城市的交通压力进行缓解。交通影响的分析主要是对城市物流园区建成后所产生和吸引的交通量进行评估，并分析城市物流园区对其周围的交通环境产生的影响程度和影响范围。分析城市物流园区的服务水平和交通使用状况，并提出相应的管理措施[4]。
3.1分析交通影响的范围
要对城市物流园区进行交通影响范围的分析，对物流园区项目的交通设置建设进行考虑，并结合物流园区的交通管理措施。要分析城市物流园区的开发会对周围多大范围区域造成交通方面的影响，此外，在分析中要把物流园区周边的区域，以及周边区域的扩展地区作为一个整体来进行考虑，分析整体的土地使用情况会对城市的交通状况带来怎样的影响。
城市物流园区的交通影响区域的划分主要依据物流园区项目周围的城市路网布局以及项目本身的规模。在对城市物流园区的交通影响程度进行评价时，要着重考虑物流园区项目周边的供需平衡关系。城市物流园区项目启动后必然会影响周边的道路交通，而以交通影响的特性为依据，影响的范围越大，则影响的程度越小，随着距离的增加，受到项目的交通影响也会逐渐递减。
3.2对交通量进行分析和预测
分析一个建设项目的交通影响程度，就要对项目的交通量进行分析和预测，作为交通影响程度定量的依据。要对城市路网会受到城市物流园区建成之后所吸引的交通量的影响进行合理的预测。此外，要调查城市物流园区周边的道路交通情况，以及物流园区的用地特征。一般分析新建项目的交通影响时，要分四个步骤来对该项目未来的交通量进行预测，以专业的交通规划软件来进行分析[5]。
①划分交通生成与交通方式。本地区的建筑性质和建筑规模都会对交通吸引量产生影响，通过对不同性质建筑的交通吸引指标进行分析，来对交通量的大小进行预测。通过调查物流园区的出行特征，结合以往的交通调查内容，并对该地区的各交通方式的运行情况进行调查，就可以对交通方式进行预测。
②对交通分布进行预测。交通产生的吸引量如何在一定空间内进行分布是有一定的规律的。一般空间距离近、经济发达的地区交通交换量和出行量都比较大。对交通分布的预测一般使用重力模型法[6]。
3.3交通影响评价
将交通影响分析的方法和步骤作为根据，将土地开发利用的情况作为参考，并且对交通工程的理论和技术进行充分的利用，然后对项目完成之后的交通需求进行分析，同时还要认真评价分析公共交通系统以及停车供需关系；通过对交通预测分析结论的研究，针对各类交通设施以及项目对周边交通环境的影响进行评价，评价和检验既有的道路交通规划方案。
3.4交通组织
将项目的功能布局以及建筑规模作为根据，并且与该区域规划路网条件作为根据，要充分的估计到将会发生的交通问题，并且对现代交通工程规划设计理论进行充分的利用，最终将科学的交通组织方案和改善建议提出来，保证投入使用后的项目具备完善的内部交通和外部交通。
4.结语
城市物流园区的建设会对城市交通产生很大的影响，特别是对于上海这样的特大城市而言更是如此。因此城市物流园区在规划设计中就要对交通影响进行分析，以此来提高物流园区设计规划的科学性与前瞻性，促进物流产业的健康发展。
【参考文献】
[1] 霍娅敏. 大型公共建筑的交通影响分析[J]. 西南交通大学学报, 1999,34(2):228- 232.
[2] 王丽, 刘小明, 任福田. 对大城市交通影响分析理论与方法的探讨[J]. 北京工业大学学报, 2001,27(1):16- 20.
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[5] 杨章贤. 物流园区规划方法与实践[D]. 长春: 东北师范大学 (硕士学位论文), 2003.
[6] 李春海, 缪立新. 区域物流系统及物流园规划方法体系[D]. 北京: 清华大学学报, 2004.
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北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力，取得了明显成绩，人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看，北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区，现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路，现在却成为城市的支路了。按规范，城市支路道路网密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商业集中地区应为10－12公里／平方公里，如果市中心区的建筑容积率达到8时，宜为12－16公里／平方公里。支路道路网密度低于这个指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。
城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性干道和快速道路及两旁绿带，可能成为划分城市分区或功能区的分界线。
不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化，会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中，南北斜穿了一条百老汇大街，形成许多三角地带，如时报广场、熨斗大楼，丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地，成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根，创导了SAR理论即支撑体理论。该理论认为，住宅基本上由支撑体结构、交通管道核心筒和填充体隔墙、房间组成。前者不能随意变化，后者则是可以灵活布置的。推而广之，在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件，后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好，填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式
中国近现代的城市住区形式大致出现了街区如里弄式、街坊式、胡同四合院、邻里单位、居住区和综合区如开发区、商务区中混建住宅区等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验，并有相应的国家规范作指导，但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大，成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设，后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要，也不可能去替代政府职能，总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区，势必造成“肠梗塞”，打乱街道路网的合理布局；如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区，势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴
北京的开发区中，我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先，它不是单一的工业开发区，而是综合性开发区，现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会工厂生产岗位和第三产业服务岗位。该区的居住区不是“卧城”，不少居民可以就地上班；其次，它的区位离城市较远，通过京津塘高速路连接，是典型的卫星城布局形式，不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带；第三，它的街道采取了棋盘式格网形式，既有北京旧城的传统格局，又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中，既可小块开发，又可联片开发：第四，它的建设模式采用了二级开发。第一级开发，由区管委会负责，负责将生地开发成熟地，保证“六通一平”，先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位业主自行开发。在城区内三、四环路以内大片开发综合区，交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中，收集了国内外十多个方案，在评标时，认为交通问题是最突出的问题。解决不好，这块有50公顷的地块，大量的车流与城市道路不相适应，在上下班高峰时期，车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如，北京国贸三期在第一阶段方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为，如果建30万平方米，目前道路还可承受负担，如果扩建到35万平方米，就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路，不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25－35公里设一个出入口，按国内标准，每10－15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个，这就大大降低了高速路的效率。总之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计，对于疏导交通有着决定性的意义，对于开发区的建设有着举足轻重的影响。
最近，业内某些有识之士提出了TOD（公交导向开发社区）的概念，介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式，可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地，大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范
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城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决，并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生，城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析，从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范，交通负荷量得以均衡，运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此，城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。
二、城市交通管理规划方案设计
本文参照城市总体规划和城市交通规划，按照城市公安交通管理的特征，从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施，以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。
（一）城市交通管理模式
TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理，主要是管理交通源，对城市交通结构有着重要的影响，且对不必要的交通需求量能够进行削减，从而使道路交通流量得以降低，确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段，来重新分布道路网络上的交通流，使其交通负荷更加均衡，并将道路网络系统的运输率提高起来，从而使交通压力得以缓解。
（二）城市交通管理策略与管理措施
虽然城市的交通管理系统较为复杂，但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中，TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。
（三）城市交通管理方案设计
在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时，有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计，并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时，设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种，其中包括多种的管理策略与管理措施。所以，要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案，城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施，来对交通设施容量进行提升的，并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时，应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位，并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况，对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容，城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法，也包括交通法规建设规划，其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。
三、城市交通管理方案技术评价
在对城市交通管理方案技术进行评价时，笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。
（一）城市交通管理方案评价的目的
作为城市交通管理的必不可少的环节，交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中，有其中一个管理措施施行或改变，都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的，而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此，进行城市交通管理方案评价，对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析
其实，交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”，就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时，要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核，从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时，要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善；二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。
四、结束语
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[关键词] 老龄化城市 轨道交通 视觉导向设计
一、老龄化城市(上海)轨道交通的现状
1.老龄化城市(上海)的现状。上海作为国内老龄化程度最高的城市,上海的“银潮”正日渐汹涌。根据上海市民政局、统计局公布的2008年底数据显示,上海60岁以上的户籍老人已达300.57万人,占户籍总人口的21.6%。2008年上海户籍老人比重比上年增长了4.8个百分点。此外,在300.57万老人中,80岁及以上高龄老年人口达53.44万人,占老年人口的17.8%,比上年增长了6.4%。
自1979年以来,上海已连续30年成为国内老龄化程度最高的城市。21.6%的老龄化程度,约为全国平均值的两倍。而且,上海还处在继续老龄化的进程中,预计2010年～2020年将迎来老龄化高峰期,并在2025年～2030年间达到最高峰。
通过与上海市历史人口增长、全国人口老龄化和发达国家人口龄化的比较,总结出上海市人口老龄化具有以下一些特点:在人口增长得到控制的同时出现老龄化,并呈梯度式加速发展,阶段特征明显;老年人口绝对数量增长迅速、老龄化程度加深、老龄化进程加速度发展和老年人口高龄化;上海人口老龄化的速度和规模远大于发达国家,且老龄化发展水平超前于经济发展,未富先老。
2.老年人出行与轨道交通的现状。老年人出行的目的、方式都有其独特之处。在出行目的上,老年人出行逐渐由生存性转向生活性有关,即由与谋生有关的出行转为满足个人或家庭的基本生活需要和精神心理要求而采取的出行。在出行方式上,随着年龄的增长,老年人逐渐放弃对体力或能力要求比较高的交通方式,如自行车和小汽车等,而偏重步行和公共交通。对交通方式品质的关注也会从注重出行速度以便准时到达目的地转向寻求出行的安全、舒适和低费用。
随着上海市关爱老年人的各种阳光政策推出,如免费乘车、公园不收门票、爱心接力等,老年人的出行频率增加,活动范围扩大。据市交通部门调查,每天约有超过70万人次的老年人免费乘坐公共交通出行,近两万人次的老年人使用社保卡乘坐轨道交通。老年人出行人数增加,导致老年人“客伤”比例也有明显增加。据统计,轨道交通“客伤”事故中老年乘客约占70%以上,每个月都会有多起老年人摔伤、发病,甚至离世的事件。由于目前乘坐轨道交通出行的人数庞大,运营公司主要解决的是运能与运量之间的矛盾,在通用性设计的基础上,考虑了无障碍设计,但还没有针对老年人群体的专属设计考虑。上海老龄人口比例已突破20%,也就是说,每5个人中,就有1个60岁以上的老人,老年人的出行安全不可忽视。
二、老龄化社会(上海)轨道交通视觉导向设计的现状研究
1.上海轨道交通视觉导向设计的现状。轨道交通的导向标识系统是帮助乘客在尽量短的时间内识别最佳乘搭和换乘路线或者联络通道的系统,也包括乘客在地铁站点与外部城市空间之间联系的导向性,其应具有简洁性、规范性、明确性、反复性等特点。合理设置的轨道交通导向标识和标线,可以提高通行能力、减少灾情事故、防止人群拥堵,还可以保证系统的运行效率与效果。
上海市轨道交通正进入网络化大发展的阶段,地铁线路与站点快速增加,客流量也与日俱增。为了提高运营效率,地铁运营管理公司一直在不断完善视觉导向标识,但由于1、2、3号线等老线路建设较早,相对问题明显。通过对上海火车站、上海南站、莲花路站、中山公园站等地铁枢纽站的调研中发现许多仍需要完善之处:
(1)导向标识的分布。①在交通枢纽站的建筑交通路口,两个方向的导向牌距离非常近,且垂直分布,没有起到加强引导的作用,反而相互干扰,行人易混淆。(如图1所示)
②导向标识与商业广告的位置、比例关系存在不当,出现商业广告与导向标识“争风”的局面,从而削弱了交通标识的作用。(如图2所示)
③在交通要道或者建筑路口导向标识过于频繁、密集,例如从上海长途客运南站通向地铁站台不到500m的路程中,导向标识挂在顶部的达18个,侧壁的21个,在一些连续的路口,不足30m的距离导向标识牌达14个。导向标识过多的出现,不能加强引导,反而难以突显重要信息。
(2)导向标识的内容。目前轨道交通导向标识的内容主要是地铁线路、道路、公交站、标志性建筑等功能性信息,缺少对服务性设施的引导,如卫生间、休息室、急救室等,不便于应急情况的处理,尤其对于老年人这类特殊群体,在地铁站点里,非常需要这类导向信息,来保证自身的安全和身体需求。对于普通乘客这些也是必要需求信息。
出入口的简要地图中,很少将周围的主要建筑、景点、小区、医院以及可换乘交通线路等进行标注,不熟悉环境的乘客往往只能通过询问路人解决,十分不便。
(3)导向标识的识别功能实现。①上海轨道交通的快速发展,导向标识也在不断的更新。新旧导向标牌除了规格、材料、工艺不一致外,还存在图形文字的搭配、区域划分等变化,视觉形象不统一。
②图形与文字搭配不合理,不同信息之间没有分割或者分割不明显,导致箭头的标向与文字信息脱节,造成信息误导或误解。(如图3所示)
③在一些交通枢纽站,由于建筑及周围环境复杂,轨道交通的地形平面导向图往往绘制的过于复杂,一般人都需要花2-5分钟的时间去思考,对于老年人来说更困难,因此他们一般都会选择问路,放弃看导向牌。(如图4所示)
④一些字体的编排设计需要更严谨,如下图的字体排版设计,就欠考虑,影响了正常的识别功能。(如图6所示)
⑤在夜间、下雨或下雪等特殊环境下,由于导向标识没有自身光源或者环境光线弱,户外视觉导向系统的可识别性差。
(4)导向标识的制作与维护。目前导向标识的制作主要有三种工艺,都存在于轨道交通站点内。
传统导向标识制作为正面喷绘图,背面日光灯打光的方式。其主要的问题是喷绘图易老化泛白,打光之后发灰,识别性较差。(如图6所示)
正面铝塑板雕刻,铝塑板后贴着挡光板,背后再打光。这种工艺图形文字非常清晰,但导向标识的信息不易修改,更换成本高。在轨道交通快速发展的背景下,有其局限性。(如图7所示)
目前最新的导向标识制作主要是正面即时贴,即时贴粘贴在挡光板上,内部再打光。无论室内还是室外,这种工艺识别性最好,且易更改,成本较低。(如图8所示)
导向标识的维护管理差,易发生内部光源损坏的情况,亮度降低,大大降低识别性和功能性。
通过上面的调查和分析,这些存在的问题对我们普通人来讲,尚且影响识别,更何况是占城市人口比重越来越大的老年人呢?解决好老龄化城市的视觉导向设计,既能增强老年人的视觉导向识别,又能促进导向标识的改进,更好地服务于普通大众。
2.分析老龄化社会(上海)轨道交通视觉导向设计如何更好的服务老年人
(1)老年人的视觉生理特点视觉是影响老年人出行最重要的生理机能,其随着年龄增加而逐渐退化。主要有以下几个方面的变化:
①视力变化。伴随年龄的增加,眼球水晶体会逐渐变黄变硬,使得光穿透视网膜的比例下降,导致老人对于近物无法清晰辨别,即人们常说的“老花眼”。此外,由于瞳孔的变小,降低了光的通过度,使得老年人的视力在昏暗的情况下丧失正常功能。另外,老年人患眼疾的概率逐渐增大,一旦患上白内障、青光眼等疾病,不同程度的产生弱视和失视,从而导致视觉机能下降。
②认知色彩能力变化。由于常年受到紫外线的照射,老年人眼睛的晶体逐渐变黄、变浊。晶体的白浊化及变黄使光的透射率发生变化:在370-780nm的可视光波长范围内,变黄将降低短波长的光透射率,使人难以分辨紫色、青色等颜色的细微差别;白浊化会减少所有光的透射率,使人难以看清形体的细部。
④视觉适应时间延长。年轻人在昏暗的地方瞳孔会张开,而老年人的瞳孔由于不能完全张开,进入眼球内的光量就会减少。而且在视线方向出现高辉度的照明器具时,容易出现因眩光而看不清或完全看不见视觉对象,老年人一旦适应了明亮的地方,再移动到昏暗的地方则需要更长的时间,年龄越大,暗适应时间就越长。
(2)针对老年人的轨道交通视觉导向设计研究。老年人的视觉变化直接影响轨道交通视觉导向设计,应该充分考虑老年人的视觉变化,在涉及影响老年人视觉导向的因素上,针对前面提出的问题做出科学合理的设计。
①导向标识的分布。导向标识的分布需要深入的实地考察和研究分析,并非简单的增加或减少。轨道交通的站点建筑和功能各不相同,导向标识的分布存在较大的差异化,需要因地制宜。导向标识的数量需要更考究,数量并非越多越好,应有规则、有条理的展示信息,引导人群。
导向标识不只是简单的放置在路口,需要考虑人群流向的视觉心理因素。如调研中丁字路口导向标识的问题,通过简单的修改就会达到更好的功能效果(如图9、10所示)。
导向标识与商业广告之间,毫无疑问,要首先确保导向标识的视觉功能。在不影响导向标识的情况下,可以适当添加一些商业广告。受利益的驱使,很多轨道交通站点布满了商业广告,解决的办法就是规范化管理。
②导向标识的内容。导向标识的内容不仅要对功能性信息进行引导,也要重视卫生间、休息室、急救室、电话亭等服务性设施信息。老年人随着年龄的增长,各方面生理机能都快速下降。在地铁站点里,他们非常需要这类导向信息,来保证自身的安全和身体需求。在出入口的地图中,加强对周围信息的引导,如换乘线路、建筑、医院等,方便不熟悉环境的乘客。
③导向标识的识别功能实现。导向标识的识别是视觉导向设计研究最重要的内容,将调研中存在的问题,从文字、图形、色彩、照明几个方面分别进行论述研究:
文字设计。文字设计是导向标识设计的重要内容,为老年人设计的文字标志应位置准确、大小足够、显示与背景之间有足够的对比。调查发现,文字大小、字体风格、文字编排是影响其可辨认度的重要因素。文字大小直接影响导向标识的可识别度,其根据距离、空间环境的变化而有所不同。以上海南站户外导向牌的字体为例,一级信息字高12.5cm,二级信息字高5.5cm,字体的大小比较合适,视觉效果好。对老年人在视角为20度的实验测试,对常用汉字风格的认视距离排序,结果表明,使用新宋、宋体、黑体、仿宋4种字体最利于老年人辨认。上海市轨道交通导向标识标准字体为黑体。文字的编排要严谨,适应人们的正常阅读习惯。调研中发现的倾斜文字,减弱了其识别功能。
图形。醒目明晰的图形标志可增强视觉冲击力,增加老年人正确获得信息的机会。用于视觉导向的图形标志设计应符合以下基本原则:图形与背景界限清楚、关系明晰、反差明显、静止稳定;图形宜闭合完整、简单明了;图意对应一致。
针对老年人的视觉生理特点,导向标识需要做一些的调整。例如,庞大复杂的平面导向图很难识别,可将平面图分区域处理,简化图形,展示主要信息。信息展示的方式可采取几何图形与实景照片相结合,增强老年人的理解。以最合理的方式设计导向标识图形,减轻老年人视觉和心里负担。
色彩。色彩包括图形与字体自身的颜色,也包括图形与标识、材料等之间的相互对比色。字体与图形的色彩应尽可能的采用明度、纯度高的色彩。图形与字体的颜色对比应强烈,如上海南站轨道交通站内通道里的即时贴导向标牌,色彩采用黑底黄字,这种色彩搭配比黑底白字识别性更好,其信息更加醒目。(如图11和图12所示)
老年人认知色彩的能力减弱,应尽可能少的使用紫色、青色等短波长的颜色。加强对色彩的研究,有助于增强老年人对导向标识的识别能力。
亮度。由于老年人具有暗适应的生理特点,由站外转向站内入口处,站内的导向标识光强度和环境光强度都应适当增加,以增强老年人的视觉识别。
导向标识的亮度并非越强越好,光线太强容易刺眼,也不节能,太弱识别性不好,根据环境来寻求二者的平衡。
(4)导向标识的制作和维护。轨道交通正在快速的网络化发展,导向标识的制作工艺也在不断进步,要确保视觉导向统一的形象和可持续的功能形式。新工艺要加大推广力度,及时更换视觉效果差的导向牌。导向标识的维护是一个易被忽视的问题,加强管理,提高工作人员对导向标识的维护意识,是解决问题的唯一途径。
三、结语
中国正逐步走向老龄化社会,加大对老年人轨道交通视觉导向的设计研究,将对老年人的出行安全发挥更大的作用。建立明确、高效的导向标识系统不是一蹴而就的,需要从设计和管理的层面进行长期、可持续性的规划。2010 年上海世博会召开在即,为参观者提供便捷、明晰的世博会交通导向信息,必将为世博会的成功举办打好坚实的物质基础,也利于城市的长期规划和发展。
参考文献:
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关键词：城市轨道交通；车站机电；系统设置；优化建议
中图分类号： U291.1+2 文献标识码： A 文章编号：
1、城市轨道交通车站机电系统前期设置的优化和建议
1.1 优化工程筹划
轨道交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果、服务水平、经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。才能使轨道交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。
1.2 优化设计方案
设计单位和规划部门在项目的设计阶段就应创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面进行方案设计。对车辆段，广州地铁从3号线开始就不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置。对主变电站，以后广州轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的10条线路受电点通过规划优化后，只需建设10座110Kv 变电站就可以满足要求，与分线建设时减少6座以上。通过优化设计，减少了车辆段和主变电站的设置数量，提高了设备利用率，降低了工程造价，有利于轨道交通的可持续发展。但110 KV 变电站的设置位置、安全隐患、噪音、辐射对周围环境影响，还需进行广泛比较研究。广州地铁3号线缆塘变电站设置在番禺区人烟稀少的地方,是典型个案。
1.3 体现“以人为本”，完善车站功能设施
(1) 随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于城市轨道交通建设中。每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，都已经付诸现实。
(2) 导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，广州地铁设计总体明确了导向标识系统布置方案，要求各站设计人员必须遵照执行。如导向标示符号、设置位置、设置数量等都有具体要求。这在换乘站引导客流十分重要。
(3) 设置自动监视及自动报警系统: 为了保证地铁的安全运行，每个地铁车站都装备监测及自动报警系统(Fire Alarm System,FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS 系统是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。指挥控制中心(OCC)有全线示意图，能监控全线的报警情况。它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
(4) 每个车站都具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息; 还有站台内的CCTV 视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
(5) 车站装修防火材料: 每个地铁车站内装修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墙面搪瓷钢板、铝合金吊顶，还有钢质防火门、铁制风管、欧文斯保温材料，均从本质上减低了火灾发生机遇，确保地铁运营安全正常。
(6) 自发光疏散指示安装: 地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
1.4 优化施工工艺，降低车站施工对交通的影响
(1) 地铁车站大都设置在人流密集的闹市区，车站施工对市区交通、周围居民都有影响。在车站设计时如何考虑施工工艺，如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。是必须注意的。根据广州地铁车站施工经验，可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在l年以内。
(2) 加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
1.5 新技术、新装备在车站机电设备安装中的推广应用
(1) 屏蔽门: 屏蔽门的成功安装，不仅使车站的空调能源消耗有效地减低了30%，平均每天可节约约35 万度电，取得了明显的节能效果和环保效果。同时由于大大减少了空调机组的装机容量，使地下机房的总面积减缩50%，从而也极大地减少了土建投资。两相比较，因建设屏蔽门而增加的投资不出三年便可全部省回，而其继续产生的巨大的经济效益、环保效益和社会效益，却将会是长达百年。但有效减低屏蔽门设置、安装工程费用和产品国有化,还有许多问题值得研究。
(2) 刚性接触网: 柔性接触网因金属疲劳而导致安全事故，且在没有任何先兆、没有任何预警的情况下，随时随地都会突然发生。因此日常检修、维护保养的工作量非常大，这是一种典型的“ 平买贵用” 模式。与柔性网比，刚性网不仅大大改善了地铁列车供电系统的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一个国产刚性网的全新行业被培育成长起来，这对中国民族工业的蓬勃发展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可说是功德无量。
2、轨道交通建设的建议
2.1 对于准备新建轨道交通的城市，要在做好轨道交通路网的同时，对轨道交通路网的车辆段、主变电站、换乘节点车站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考虑这些设施的布局和预留，对于轨道交通的可持续发展具有非常重要的意义。
2.2 地质、城市管线对地铁车站的建设有重大影响。在以后的轨道交通物探中，相信随着物探设备的不断改进，从业人员经验的不断积累和丰富，物探技术水平的不断提高，物探资料一定会给线路设计提供更强有力的保障。建议建立有桩建筑、地下管线等资料库，可允许地铁建设利用时使用。
2.3 地铁轨行区限界要求是非常严格的，不能丝毫马虎。车站设备布置和管线系统设计时，应特别标明轨行区限界，现场施工时应根据情况结合所选用的材料设备的特性，复核轨行区各管线的位置，必须非常清楚本专业设备管线安装的界线，避免设备安装超界现象，确保列车运行安全。
结束语
总之，轨道交通工程在现代城市交通中的作用越来越大，地下轨道交通工程是一个技术密集、专业门类复杂的大型的市政设施。只有从根本上了解机电系统设置的功能，才能更好的对以后轨道交通的建设奠定了基础。
参考文献：
[1]李志军.浅谈设备安装工程功能的源头控制[J].安徽建筑,2007(04).
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上海、深圳证券交易所，上海、深圳证券通信公司：
加强证券业通信系统建设是防范和化解全行业系统风险的重要技术措施。经过前期的广泛调研和论证，现已完成“中国证券业通信系统1998－2000年建设规划”及沪、深证券交易所通信系统互联工程的方案准备工作，并经中国证监会批准立项实施，纳入中国证券期货业信息系统建设。工程费用由中国证监会专款拨付。
请你单位在中国证券通信技术组的领导下，尽快组织实施，争取按时完成工程任务。
