航空安全发展前景范文

导语：如何才能写好一篇航空安全发展前景，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：民航空管；发展趋向；工作思路

在航空行业中，民航空管是航空运输过程中十分重要的保障。在科技不断进步的今天，想要保障航空运输的安全以及畅通，就必须发展创新民航空管行业，确立科学正确的民航空管工作思路。同时也要根据民航空管的发展前景以及发展趋向，制定科学可用的战略计划，以此来提高民航空管的工作效率以及工作准确度。然后在吸引大批优秀人才加入到民航空管行业中来，保证民航空管的工作质量和发展前景。

一、当下民航空管存在的问题

随着社会的变革，民航空管行业中存在的问题暴露的越来越多，笔者就比较重要的几点进行以下整理与分析。

1.安全工作问题

在现在社会中，随着科学技术的日新月异，大大减轻了民航空管的工作任务量，让民航空管再过做过程中的失误大量减少，同时也提升了工作的准确度。但是在民航空管的工作过程中还是会出现一些安全工作问题，从而导致一些事故的发生。笔者研究发现，民航空管在工作中的安全问题主要体现在两个方面。一方面是空管人员本身对民航空管的工作流程和规章制度的忽视，比如民航空管工作人员在航班起飞或者是降落的时候没能积极做好引导指挥工作，这就会导致安全隐患的产生，同时这种不负责任的工作态度也会留给乘客以及其他工作人员不好的印象。另一方面是技术革新速度较快，空管人员的知识水平没能跟上技术革新，导致对问题处理的能力不高。比如飞机在需要降落的时候机场方面临时出现问题需要飞机盘旋几分钟，这时知识水平不够的空管人员就可能会出现指挥失误的问题，严重会导致事故发生。

2.人才短缺

现在飞机越来越多，航线也越来越密集、越来越复杂，各种事故也是频繁发生，这些因素也就导致对民航空管人员的专业知识和专业素养要求越来越高。但是现在民航空管人员存在着老员工素养高但是知识水平偏低，新员工技术过硬但是实际操作能力不过关等问题，这也就导致民航空管的工作创新比较困难。而且一些新兴部门和高端技术部门还存在着人才短缺的现象，比如说维修部门、导航部门等等。这种人才的不足也是民航空管工作迟迟未能创新发展的重要原因。

3.资金规划不合理

虽然最近几年国家对航空行业十分重视，在空管领域也投入了大量资金进行研究、发展以及更新，但是由于没有合理的资金规划，导致空管领域的人才以及设备仍存在着较多弊端。举一个简单的例子，雷达是空管领域中比较重要的设备，但是多年以来一直存在着研究大过使用的弊病。也就是空管领域研究雷达的更新换代速度很快，但是研究出来的成果并没能及时投入使用，这导致一些地方的雷达设备甚至已经用了十年之久，存在着严重的安全隐患。

4.通信设施问题

随着经济发展的不断加速，人民生活水平与生活质量越来越高，手机的使用也日趋平民化。但是通信设备的普及对航空通信产生了巨大的影响。比如一些大功率的手机在通话过程中可能会影响到正常航空通信的频率，导致飞行员无法接收到正常指挥。甚至一些不法分子还会进入航空频率，冒充空管人员进行错误的指挥等等。这些问题也都是现在航空行业的安全隐患，同时也是空管行业的短板。

二、民航空管发展以及工作思路浅析

针对现阶段空管行业中存在的几点问题，笔者进行简要分析，同时提出以下几点想法，以供探讨。

1.转变空管人员的工作思想

空管人员是航空事业中十分重要的一环，其工作性质枯燥乏味，导致工作人员容易产生懈怠心理，因此我们要提高空管人员的责任心，改善他们的工作态度。首先要通过空管工作的工作中心以及工作意义对空管人员进行思想上的转变，要让空管人员意识到他们是保障航空安全的重要一环。要让空管人员积极主动恪守职业道德，形成良好的服务意识，提升自身的职业素养，从而保障空管工作的质量与安全。其次要建立起科学可靠的工作制度，保证空管人员能够接受并准确实施。领导班子在制定工作制度的时候一定要依据当地的工作习惯以及工作问题，贯彻落实实事求是的理念方针，在能够保障空管工作顺利开展的基础上，尽量满足员工的工作需求。最后就是鼓励老员工带好新员工，虽然老员工的业务熟练、素质较高，但是未来始终是年轻人的，民航空管的未来也注定是年轻化的。因此要解开老员工的思想包袱，避免老员工认为新员工是来“抢饭碗”的，导致老员工敌视新员工，最终导致空管人员出现内部矛盾，影响航空安全。

2.明确各部门工作关系

在空管行业中，部门十分复杂，各部门之间的关系更是冗杂，因此需要明确各部门之间的工作关系，避免忙中出错，导致安全事故的出现。举个最简单的例子，在民航空管部门中，地方空管部门与总局之间就存在着各种各样的联系。首先地方部门是在总局的基础上建立起来的，需要接受总局的领导；其次在日常工作方面，由于地方差异性的存在，地方部门与总局之间又存在着相互扶持、相互合作的关系。针对这些关系，我们一定要将其明确，保证在工作过程中不会出现失误。

3.重视安全工作

在整个航空领域中，安全是永恒不变的话题，因此安全工作也是民航空管一直以来不懈追求的目标。民航空管作为航空服务行业的一环，对乘客的生命安全和财产安全都要承担起责任。由于空管人员工作分类较多，一些工作人员并不需要跟机，这就导致了他们的安全意识薄弱。所以我们一定要重视对空管人员的安全教育工作，让工作人员意识到安全的重要性，提高安全意识。从而保障空管人员在工作过程中能够细致入微，建立起严谨的工作理念。安全工作在空管工作中是至关重要的一环，因此空管工作人员在任何时候都要把安全工作放在第一位。针对这一重要环节，笔者建议民航空管应该建立合理的工作时间制度，避免工作人员因工作时间过长导致工作或者指挥失误。

作者:白振兴 单位:中国民用航空华东地区空中交通管理局

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关键词：维修 排程 遗传算法

中图分类号：V328.2 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2016）05-0000-00

Abstract： At present， China's general aviation industry "exploding"， "large， medium and small shipping companies" rapid growth in the number of various models， the rapid introduction of navigation. Compared with the soaring aircraft， practitioners and flight operations amount， in contrast， the general aviation enterprises and institutions， currently still rely entirely on artificial statistical flight time for the second day of the flight plan and recent maintenance plan arrangement. Flight serious security risks caused by human factors. Production planning management in this simple way of time-consuming， and affected by human factors and environmental factors is huge. Not only can not meet the rapid development of the aviation navigation needs to aviation safety planted a huge security risk. The relevant data is processed by using the genetic algorithm to the production operation plan， operation of auxiliary production planner in reasonable production scheduling， maximize the flight safety and efficiency.

Keywords： maintenance； scheduling； genetic algorithm；

2011年3月《中华人民共和国国民经济和社会发展十二五规划纲要》将通用航空列为具有长期发展前景的成长性带动性行业。目前，我国通用航空产业呈现“爆炸式”增长。“大、中、小”型通航企业数量快速增长，各种通航机型快速引进。截止2012年低，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，获得通航经营许可证的通用航空企业146家，在册航空器总数达到1320架，从业人员过万名[1]。

与日益激增的飞行器、从业人员以及飞行作业量相比，反观各通用航空企事业单位，目前依然完全依靠人工统计飞行时间来进行第二日飞行计划及近期维修计划的安排。人工统计是基于固定的"飞行计划和维修计划"提前预计安排，根据设定好的固定提前期计算飞行计划和维修计划时间，但是在天气、飞机故障、训练需求、空域流控等不确定因素的干扰下，计划出机与实际出机经常不一致，这在一定程度上增加了制定后续飞行和维修计划的难度，如果不能合理、科学的进行生产调配，就会产生工作冲突。还可能由于人为因素而出现飞机时控件、时控维修项目超寿飞行的严重安全隐患。这种简单的生产计划管理方式耗时、耗力且受人为因素和环境因素影响巨大。不但不能满足高速发展的通航航空的需要，更给航空安全埋下了巨大的安全隐患[2]。

本项目拟在深入调研各通航企业生产运行计划制定方法的基础上，以中国民航飞行学院生产运行计划为核心，运用遗传算法对生产运行计划的相关数据进行分析处理，对整个生产过程进行统一计划，辅助生产运行计划制定人员更加科学的生产运行规划。通过最优的飞行计划和维护计划，获得最大化的飞行安全和飞行效益。

1国内外研究现状及发展动态

20世纪70年代，国外先进发达国家的航空公司就已经开始了建设运行控制系统的前期理论分析和客户需求分析，同时进行实践建设，陆续开发出了自己的飞行签派运行控制系统。美国西北航空公司是最早开始开发、建设并投入使用签派运行控制系统的航空公司，签派运行控制系统投入使用后大大提高了该公司的运行安全管理水平，提升了自身的效益水平。在成本方面，运行控制系统每年可降低大约1500多万美元的直接生产运营成本。在国外军事领域，尤其是美国，各种PHM系统已经逐步得到应用。

欧洲各航空公司于20世纪90年代中期起，开始纷纷建立了自己运行控制中心（OCC）以指挥其航班整体运行。同时至20世纪90年代末，欧洲各大机场被邀请加入航空公司的运行控制体系，或者联合建立独立的地面运行控制体系：建成了枢纽运行控制中心（HCC）。运行控制系统可以完成公司内、外部的信息共享和共同处置和决策；各项航班保障资源的优化；进行有效航班运行控制质量的监控；最大限度的控制运行成本等。

法国航空（Air France）和新加坡航空公司（Singapore Airlines）以及欧美众多航空公司也都拥有非常相似的运行管理系统[3]。运行控制管理系统对航空公司所有航班的预先准备、计划实施、动态监控、以及终止运行和讲评行使控制权。同时对整个航空公司的运行状态进行监控，并进行统一的协调和指挥。

全日空航空公司在位于日本东京的东京国际机场成立了运行飞行控制中心FCC （Flight Contro1 Center），该中心每天对170多个分子公司进行全面协调，对每天600多个航班进行统一协调、控制[4]。FCC主要功能在于监控和协调全日空航空的所有国内、国际航班，确保航班运行正点，在航班出现不正常时，进行迅速、有效地调整和更改飞行计划，满足旅客和自身的需求。该系统有许多的外部系统对其进行支持，其中包括航行情况系统、气象情报和图表显示系统、空管信息系统、飞行运行系统、订座系统、飞行监视系统、航班监控系统、国际通信系统等[5]。

我国国内最早开始引进并使用系统运行控制（SOC）的是中国南方航空公司（以下简称“南航”），南航于1997年经过公司高层研究决定，采用引进国外先进核心技术，同时建立自身研发团队，进行自我开发配套的方式建设国内第一套运行控制系统。

2005年9月20日，我国三大航空之一的中国东方航空公司（以下简称“东航”）的AOC（Airlines operations Control航空公司运行控制系统）在上海虹桥运行基地正式开始投入使用。

2008年10月中国国际航空公司完成自身运行控制系统的开发和建设，正式投入使用。国航认为SOC系统的使用使机组、飞机、航班这三大航空公司最重要的资源得到了集中管控、调配与最佳整合，业务流程得到优化，航班运行计划得到更加高效地设计与安排，为国航大运行、大保障战略目标的全面实现奠定了坚实基础。 [6、7]。

2基于遗传算法的维修生产任务排程

遗传算法是解决搜索问题的一种通用方法，对于各种通用问题都可以使用。[8、9]在使用遗传算法时，首先组成一组候选解，依据某些适应性条件测量这些候选解的适应度，根据适应度保留某些候选解，放弃其他候选解，然后对保留的候选解进行某些操作，生成新的候选解。

2.1 遗传算法的一般算法

首先建立初始状态：首先根据实际问题，将问题参数进行编码，并将编码进行排列为基因串，组成初始种群。

计算群体上每个个体的适应度值：根据实际问题，创建适应度函数，计算群体上每个个体的适应度值。

运算：按照适应度高低对其种群内基因进行选择；按照交叉概率，进行交叉操作；按照变异概率，进行变异操作。

群体繁衍：将经过运算处理过的基因串进行繁衍，复制，将其繁衍结果进行判定，如果满足初始要求，则保留；如果不满足要求，则将其繁衍结果传送回去，重新进行适应度计算，对其进行选择、交叉、变异，直至其满足要求，保留结果。

解码、改善实际问题：将经过判定保留下来的结果进行解码，获得与实际问题相关的数据，带入实际问题当中，获得最优解。遗传算法流程图如图1所示。

2.2遗传算法进行排程

设172飞机为1类共10架；PA44飞机为2类共8架；奖状飞机为3类共6架；1中队维修172和PA44飞机，2中队维修172和奖状飞机，数据输入如图2所示：

其中由于1、2中队中维修人员的文化水平和工作经验不同，导致各中队维修能力不同，故各中队维修172飞机相同的任务所需工时不同；[120，130]代表172第一架飞机维修相同任务1中需要120分钟，2中队需要130分钟。

运算结果如图3所示：

图3、4中绿色表示172飞机，每一个小的长方形表示其中某一架飞机的维修任务的全部工时，紫色为奖状飞机，灰色为PA44飞机。由图3可以看出： 1中队维修编号为3、6、7、8的172飞机和PA44的全部飞机，2中队维修剩余的172飞机和奖状飞机。两队完成分配的任务的时间非常接近，而从图4中可以看出，1中队分配的任务比2中队的多很多，当2中队完成了他们的任务时，1中队还有3架飞机没有进行维修。由此可见，运用遗传算法进行生产任务排程之后，能够充分利用各队的维修能力，避免造成不必要的人力浪费提高了生产效率！

3 结语

通过以上对基于智能算法的维修生产任务排程研究的研究讨论，可以得到如下结论：

（1）根据维修生产任务排程在航空公司中的地位，在降低维修成本的过程中，应该坚持以可靠性为中心的原则，从合理制定维修生产计划入手，优化维修过程细节，用强有效的执行力执行维修计划，便可达到最大的经济效益。

（2）制定维修生产任务排程计划的时候要采取科学合理的手段，利用智能算法的功能特点，制定最高效、简洁的维修排程计划，最大限度的降低维修成本。

（3）智能算法所制定的维修生产任务排程是从宏观上面对维修任务进行排序，在微观工作中，还需对实际工作进行分析，采用合理地技巧、方法对工作进一步优化，才可更大限度降低维修成本。

正如前言所说，中国民航事业发展迅猛，民航维修市场的竞争也日益激烈，对于各个航空公司的维修部门和独立的维修企业而言，这既是挑战也是机遇。只要我们能抓住机遇，用正确的态度去正视问题、认清民航大环境、充分利用新技术和科学的管理方法，寻找一条适合自己的维修排程，便可在竞争激烈的民航维修市场中站稳脚跟，并获得巨大的经济效益。

参考文献

[1] 2012年民航行业发展统计公报.中国民用航空局，2012.

[2] 汪波.航空公司运行控制的研究[D].西南交通大学，2005.

[3] 吴国华， 邢建民.航空公司运行管理系统建设初探[J].中国民航学院学报，2003.

[4] 张军，朱衍波.中国民航飞行运行综合业务系统[J].国际航空，2008.

[5] 陈永春，孙春林.飞机维修计划技术[J].中国民航学院院报，2004，（81）.

[6] 杨楠.国航SOC系统平台建设实录.民航资源.

[7] 中国东方航空股份有限公司.百度.

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[关键词]飞行员；发展道路；体制机制

[DOI]1013939/jcnkizgsc201619156

1我国民航业发展现状

民航业在改革开放的浪潮下迅速成长起来，国内的航空公司也越来越多，它们不断地引进国外先进技术和新的机型，培养高素质的民航工作人员，成为国家经济发展中不可缺少的部分。目前，国内的航空公司大致分为三类。首先是一线航空，也就是国资控股的国航、南航、东航。然后是地方航空公司，如川航、厦航等。还有近几年来发展得如火如荼的民营航空公司，包括春秋、吉祥等。

2国内飞行员发展现状

1招飞情况

一般来说，民航招飞通过上年招飞工作确定次年招飞指标，由教育部确定招飞的省市和数量。所招人员必须满足一些基本条件，并通过体检和面试，其中涉及身体健康状况、年龄学籍户口条件、心理素质、政治和文化教育情况。由于驾驶上亿元的飞行器，负责上百人的生命安全，飞行员的身体要求相当高，必须视力好，无家族遗传病，反应灵敏。每年都有许多人抱着飞行梦想去参加招飞，然而要求十分苛刻，最后如愿以偿的极少。官方数据显示，国航2015年招收700多名飞行学员，录取率仅有5%。

2培训现状

目前，我国民航飞行员的成长途径主要是“养成生”“大改驾”“民”和“自费生”四种。我国主要采取“订单”式招收民航飞行员，所谓“订单”式就是每年航空公司预先确定招飞数量、委托招生，各学校代为培养，学生入学时与航空公司签订合同，毕业后到航空公司担任飞机的驾驶工作。

飞行学员进入航校后接受半军事化管理，纪律严明。课程学习、体能训练一样都不能落下，在两年半的时间里要通过雅思考试、国外航校面试，期间还有多次严格的体检，任何一项不合格都可能使其飞行之路中断。

3工作现状

（1）工作压力大。工作压力涉及较多方面，但最主要的是安全压力。飞行员或者说是机长，作为飞机上的最高权威必然承担着最重的责任，要确保每一位乘客的安全，做到平安起降，这既是对旅客的承诺，也是对国家财产和生命安全的守护。安全还关乎公司和个人的荣誉，所以他们也希望自己能安全飞行一辈子。然后是航班运行的压力和空防的压力，若一路顺利，航班运行是相对轻松的，但高空环境复杂，天气变幻莫测，一旦出现什么紧急状况没有处理好，飞行员不仅要面临乘客的不满，还要遭到公司的责备。

（2）健康状况面临挑战。由于特殊的工作环境，飞行员大都患有职业病。高空缺氧、长期坐姿和干燥的驾驶舱会使飞行员的脑细胞、心血管系统、呼吸系统、消化系统、生殖系统等都受到不同程度的损害。在飞行时，还会受到高空辐射、极地辐射的影响。这都将威胁到飞行员的健康、飞行耐力和年限。

3飞行员发展道路上存在的问题

1培养方式少，供不应求

目前，国内的飞行员主要采用订单式的培养方法，由于学习飞行需要较高的成本，耗时也较长，一般家庭难以承担，所以航空公司会在飞行学员开始正式的学习之前就与学员签订合同，公司会在学员国内、国外的学习中提供各种补助，学员学成之后进入航空公司工作。正因如此，公司实质上承担了较大风险，有限的资金肯定要培养更优秀的人才，这也就必然导致飞行员选拔的高标准，很有可能是百里挑一。培养的数量远赶不上市场的需求量，当供求出现较大差异，势必会影响到这个行业的发展。

2培训升职道阻且长

综合来看，从飞行学员到正式成为一名民航飞行员，去掉这个“学”字，耗时约5～7年。然而这时你也只是航空公司一个普通的飞行员，离机长这个位置还有一段距离。要知道副驾驶和机长的待遇差别多大，一个航空公司副驾驶可能不少，但能够承担重任，完全掌控飞机的机长却不多。飞行员的成长大致分为观察员、全程右座、第一阶段副驾、第二阶段副驾、第三阶段副驾、第四阶段副驾、左座副驾、机长和教员九个阶段。如果顺利的话，一名飞行员要成为成熟的机长，至少还要五年。

3待遇与跳槽问题

相关数据显示，一线航空机长的月薪约为5万～8万，副机长约15万～25万。二线航空机长的月薪约7万～11万元，副机长约2万～4万元。三线民营公司机长的年收入约130万～150万元，副机长则在40万～60万元，但具体的工资要看每个航空公司和每个人的飞行小时数与航线。随着政策放开，民营航空公司蓬勃发展，但缺乏人才，只得向国有航空高薪挖人。由于民营公司愿意为跳槽飞行员支付违约金，且翻倍工资水平，提供更好的住房等福利待遇，近年来飞行员跳槽、罢工问题频发，与航空公司的矛盾冲突也越来越尖锐。

4解决飞行员发展问题的建议

1多种途径培养飞行员

我国飞行人才稀缺，为了减少飞行员争夺战，关键在于扩大供给，建立合理的培训费用分担机制，约定不同的服务期，使培养资金的来源更广泛。降低航空公司成本，也为双方提供更多的选择空间。可以把学员送到培训费用较低的澳大利亚、非洲的航校去培养。支持非航空院校开办民航相关专业，扩大生源，提高飞行员的综合素质。放宽对民营公司开办航校的限制，充分利用民资，弥补单一公有资本的不足。

1招飞时明确劳资双方关系

为减少飞行员与航空公司日后的矛盾，应在招飞签合同时就明确双方的权利和义务，并对一些特殊情况进行详细说明。如明确飞行员服务年限，阅读了相关文献和法律法规后，笔者认为，飞行员服务期最长不超过8年为宜。辞职方面，为给公司充分的飞行员调配时间，预告期以6个月为宜。补偿责任主体不能仅限行员，不然新单位无须补偿就可使用飞行员，而原单位培养飞行员的投资及其收益则可能因飞行员补偿能力的不足而难以得到补偿。因此，补偿责任应当主要由新用人单位承担。

3 保障飞行员各种待遇和身心健康

飞行时，飞行员必须保持高度的谨慎，严格按照科学程序办事。虽有高科技仪器辅助，但多数时候是靠飞行员操作，遇到紧急状况，更是只能靠飞行员的判断与经验。飞行员一生都在进行各种智力、心理、体力的测试，身心压力很大。飞行中还存在各种不可预知的情况，一旦发生故障或恐怖事件飞行员甚至会有生命危险。这都决定了飞行员应当获得比一般职业更优厚的待遇。至于福利和休息休假，对于工作辛苦、压力巨大的飞行员来说更是重要，航空公司应该严格执行相关规定，让飞行员有足够的休息调养时间去恢复体力，放松身心，这既是对飞行员的保护，也是航空安全的保障。

5结论

民航业的体制机制要能跟上时展的潮流，飞行员的培训、发展也要科学合理。要通过多种途径满足民航业对人才的需求。同时，建立和完善飞行员培养与流动的制度，运用现代人力资源管理方法，探索管理人才的合理方式，从而推动我国民航飞行员市场的发展和民航运输业的市场化。

参考文献：