民航安全技术范文

导语：如何才能写好一篇民航安全技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：职业能力；校企合作；培养实践

国务院《关于大力发展职业教育的决定》中指出：“大力发展职业教育，加快人力资源开发，是落实科教兴国战略和人才强国战略，……促进就业再就业的重大举措。”职业教育已经成为科技、教育、经济三者协调发展的最佳结合点。根据市场和社会需要，不断更新教学内容，改进教学方法势在必行。而在高职教育教学改革中的核心和关键之一，则是高职学生职业能力培养模式的改革和创新。职业能力的培养是提高高职学生竞争力、体现高职教育目标和特色的关键。

由于学校教育与企业活动在性质上的巨大差异，造成了两者在人才培养目标问题上的脱节，这对企业竞争力的提升和职业教育的持续发展都有着严重影响。民航高职教育的发展又呈现出自己的特色。我国民航人力资源的现状与发展报告说明，民航企业面临着高技能人才数量培养不足的局面，为了尽早实现“民航强国”战略，应对国家在“十二五”期间大力发展民航事业的有利契机，必须加快对民航高技能人才培养的研究，并加大对高技能型人才培养的力度。

一、民航安全技术管理专业职业能力内涵解析

通过对机场、火车站、大型活动安检等企业、机构的调查研究，听取企业的“声音”，了解其发展需要，结合对国内民航安全技术管理专业人才培养的综合分析，特别是对山东旅游职业学院民航安全技术管理专业的人才培养实践的个案分析，总结提炼出民航安全技术管理专业学生职业能力的含义和范畴。

基于高职教育培养目标的基本特征，高职民航安全技术管理专业职业能力体系构成应包含三个基本层次：专业能力、素质能力和社会能力。高职教育培养出来的合格学生应当具有与所从事职业相匹配的专业能力、素质能力和社会能力。专业能力在整个能力培养目标中处于核心地位，它是劳动者胜任工作、赖以生存的本领；素质能力是一种发展能力；社会能力是指从事职业活动以及在社会中生活所必需的行为能力。民航安全技术管理专业的职业能力可以被细化为职业精神、职业素养和职业技能。职业精神主要体现在爱岗敬业、吃苦耐劳和服务意识等方面；职业素养是经过长期培养和训练养成的习惯性的行为规范和自我约束力量，如气质、言谈、修养等；职业技能突出能力本位，是指具体针对岗位的工作能力，如操作技能和完成具体工作任务的能力等。民航安全技术管理专业的职业能力主要包括以下几个方面：专业知识、职业道德、服务技能、礼仪与修养、聆听与沟通能力、外语技能、应变能力、团队合作精神、自学和自我提升能力等。

二、民航安全技术管理专业职业能力培养途径

职业能力培养要走出一个误区，既职业能力培养仅停留在岗位操作技能培养上，仅仅是通过训练获取职业资格证书。在调研过程中，用人单位集中反映了一个问题，就是单纯的职业技能训练，学校不如企业专业，因此职业资格证书的培训可以放到企业去做。而企业欠缺的是员工综合素养提升的师资，以及综合素养提升所需的时间。因此，在人才培养模式、课程设置，以及授课内容上，势必要将改革的重点聚焦在提升学生的综合素养上。

（一）通过课程“项目教学”打造学生职业能力训练平台

项目学习（Project Based Learning）PBL，也被称为“基于问题的学习”。项目学习要求基于课程标准，并且以学生为中心对某个有意义的问题进行探究学习。在职业能力培养实践中，引入“项目教学”课程的开发和方法的运用，主要基于以下的考虑：

首先，项目课程以职业能力养成作为课程目标，它重点关注学生能做什么，而不是知道什么，使课程可以充分体现“能力本位”的高职教育理。其次，项目课程以工作任务为教学内容，学生在学会完成任务过程中习得知识和技能，这有利于使教学过程成为职业素质养成过程。第三，以典型工作任务为载体，围绕工作任务学习的需要由教师主导学生配合设计“学习情境”，形成小组或团队学习的组织形态，使学生间的“过程评价”成为可能。

在课程改革的过程中，许多教师没有完成从“知识本位”向“能力本位”、从“学科体系”向“行动体系”的转变，无法完成知识、能力、素质三位一体的教学设计。能够满足这种对于职业能力培养要求的课程，在内容组织和教学方法设计上，项目化教学是一个有益的尝试。山东旅游职业学院民航安全技术管理专业在教学改革过程中，将《民航安检基础知识》和《安检业务实务》两门专业核心课程作为项目化教学的试点，将“项目教学”课程开发和运用与学生职业能力综合培养提升较好地进行结合。这两门教改课程突出“项目教学”过程的实战性和效果的应用性，教师对于教学情境和项目活动的设计立足对完整的职业工作过程的体验，在完成项目的过程中学生的沟通交流、团队合作和解决问题等社会能力和职业能力得到实际锻炼，学会生存、学会做事、学会做人一举多得。

（二）形成“实战式”学习理念，构建立体化实践教学体系

知行合一，教、学、用一体化是高等职业教育的本质要求，改革民航安全技术管理专业传统的实践教学观念、方法和模式，拓展专业实践教学内容和教学空间，构建符合学校实际并能够满足未来发展需要的立体化专业实践教学新模式，并且在此前提下，探索学生社会服务能力与专业实践技能的结合点，进一步提高高职民航安全技术管理专业实践教学的质量和效率，加强学生实践能力和职业技能的培养，适应形势发展的需要和职业教育的本质要求。

在经济新常态下，我国各大城市的综合实力和国际知名度稳步提升，承办的国内外大型会议、体育、文艺、展览活动，无论在数量还是质量上都显著提升。并且随着国际国内安全意识的增强，大型活动的安检服务保障工作越来越受到重视。抓住这个发展契机，山东旅游职业学院民航安全技术管理专业积极推行与职业技能培养和社会实践相结合的教学改革，强调校内外实训与实际工作的一致性，把专业课程实训、校内实训、校外顶岗实习紧密衔接，构建立体化实践教学体系，培养学生的职业能力。民航安全技术管理专业学生多次参与到像2014年北京APEC峰会、青岛世界园艺博览会、常州国际花博会等广受社会各界关注的世界级大型会议、活动的安检服务保障志愿服务工作。这些实践锻炼既是学生专业实践教学体系的一部分，又提升了学生的社会服务能力和专业的社会知名度，实现了教学与实训、实习与就业环环相扣的职业能力培养特色。

（三）注重体现行业色彩，开展职业素养教育

民航或大型活动安检服务保障是服务行业和窗口行业，要求从业人员具备敬业、爱岗、服务大众的职业精神。山东旅游职业学院自建校以来，始终坚持教育学生“学会求知，学会做事，学会共处，学会做人”，坚持技能教育与人文教育并重，促进学生精神成人，在培养具有健全人格、高尚品格的合格公民的基础上，提炼出“我们是绅士淑女，我们服务绅士淑女”的核心办学理念。学院通过加强校园文化建设，大力倡导文化育人、环境育人，形成了精神文化、制度文化、行为文化、环境文化与品牌文化五大系统彼此呼应的特色校园文化体系，在这样深厚广泛的校园文化氛围中，学生潜移默化地逐渐养成从业人员必备的基本素质。

三、民航安全技术管理专业职业能力培养的启示与思考

总结提炼山东旅游职业学院民航安全技术管理专业学生职业能力培养的实践，其中的启示和创新之处可以总结为三点：

第一，以山东旅游职业学院“知行合一，工学一体，校企合一”的教育思想为指导，坚持“学校和企业不仅共同培养学生，而且共同培养企业的员工”的人才培养思路，加强校企合作，构建“双赢”的职业能力合作培养体系。

第二，立足学院特色，坚持技能教育与人文教育并重，注重宽厚知识、构建集群模块，力求学生能力全面协调的发展，避免一般职业教育在人才培养上的急功近利。

第三，在民航安全技术管理专业学生职业能力培养体系建设上，既保证了“质量”，又突出了“特色”。

民航安全技术管理专业学生职业能力的培养要立足市场，依托与行业内的企业、机构的合作，以行业企业标准为依据，这是民航安全技术管理专业适应市场需求变化，提高人才培养质量的基石。该专业学生职业能力的确立和培养过程中校企要充分合作，构建“双赢”的职业能力合作培养体系，实现校企双方育人资源的最大化共享，使学生成为最大的受益者，成为受企业欢迎的人才。在学校教育方面，要通过合理设置课程、加强实践教学、加强双师队伍建设，从“质量”和“特色”两个角度做好民航安全技术管理专业学生职业能力的培养工作。

[参考文献]

[1]张婷婷. 构建与职业标准相衔接的高技能人才培养模式――以民航安全技术管理专业为例，新校园，2014.

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关键词：信息管理体系；民航；空管安全；研究

伴随信息科技等在各领域中的发展与应用，信息已经遍布生活多个角落，尤其是空管系统有着更广泛的应用。在保障民航空管的安全之下构建了信息系统以及管理体系，有力确保信息资源在较小风险之下实现较大收益目标，保护其信息资源的安全不遭受侵害。民航空管在信息服务、基础以及保障设施上确保了完整、保密性以及应用的可控性，提升民航空管在信息安全方面的总水平。与此同时，使国家及其社会的安全得以稳定。

1民航空管在信息管理的体系之下存在的安全现状

1.1缺少完善的管理体系

国内的民航空管在网络构建及使用中应做好保护信息安全工作，这需要构建管理体系并作为基础，尽管信息系统需要有安全技术保障其安全性，但同时更是控制信息系统安全的重要方式之一，若是仅依靠安全技术去实现保密与安全工作，就不需要有管理体系作为支撑。若安全技术为民航空管在信息系统中安全的主体，则其管理为辅助体，应更好贯彻相应管理体系，进而实现长期且稳定的安全管理。但是，国内民航空管还没有构建出相对完善的信息管理安全体系。

1.2缺少足够的研究力度

信息安全在网络中有较广的应用范围，主要包含技术标准、对网络的设计和规划、管理有效措施、加密以及法规等。基于以上领域的应用，其对信息安全以及网络等需要有充足的研究，要进行长期持久的坚持。由于安全的加入，在自身上就很难以直接的方式获取可观经济效益。然而，却能有效的降低由于不安全因素的存在而产生多种经济损失。当前国内民航对信息安全依旧缺少充足研究力度，故国家和运营商及其对应企业实施长期且共同的坚持。

2研究民航空管构建完善的信息管理安全体系可行性路径

2.1强化对安全文化的构建

在信息管理的体系之下强化对安全文化的构建，能够调动其工作人员的管理积极性，进而强化了他们在安全方面的思想以及观念的革新。在空管局中实施管理的工作者能通过运用典型性的示范去激发其他工作者的积极性，令所有工作者可以有效掌握安全相关政策和理念以及管理工作，并积极参与之安全文化的活动之中。此外，管理者应该组建相关活动，同时协调好其部门间管理关系，为实现安全空管创设良好的文化氛围以及环境。针对一些长时间违反规定有关行为而言，要加强对现场监察的力度，必须严格执行生产相关安全制度。通过在生产中树立安全模范，进而鼓励工作者积极学习，尤其是要遵守管理手册中的规章制度，增强他们在生产中安全观念，为空管提供安全遵守规章制度的环境。

2.2提升管制工作者对新技术的适应能力

发展空管需要依附于通信和导航以及监视等技术，它们具有较快的变更速度。在民航发展中作为技术支持实现建设，研发和运用具有创新性技术在空管系统中，有力保障了航空飞行的安全，令空管设备在安全性、可靠性上得以提升，这挑战着管制工作人员对新技术的适应能力。因此，需要及时培训这些管制工作人员，并作出交流以及研讨，令管制工作人员能够较快适应具有创新性的技术，满足民航事业发展的需求。坚持研发与运用具有创新性技术，能够减轻管制工作人员的压力，确保航空能够快捷且安全的实现运行。增强应用新技术的力度以及使用新的方法，及时、有针对性的对管制员予以培训，进而提升管制工作人员的自信以及对创新技术的适应能力。及时更新管制方式能够紧跟构建安全文化的脚步，将其作为重要手段之一，为航空安全的飞行提供有力保障。

2.3设计安全技术相关体系

在设计安全技术相关体系之前要对安全管理的体系进行系统性设计，主要包含安全策略和组织体系。然而，民航空管在信息系统中对安全技术的体系展开设计，主要有监控体系以及具有支撑性的基础设施。其中监控体系包含安全与网络两大管理平台，安全管理的平台主要对象是网络的安全设备以及网络。例如：入侵性的检测和防火墙以及病毒的防御系统，而网络管理的平台主要对象是路由器和交换机以及服务器。其中安全管理平台能够采集到网络管理平台中的所有信息，并通过界面实现统一管理进行展示。在具有支撑性的基础设施中主要涵盖授权管理和身份鉴别以及数据的加密，进而确保数据信息在管理系统中的安全性。

3结束语

在开放信息系统之时其安全性的保障十分重要，尤其是民航空管的工作需要有较高的信息安全实现高效管理。尽管构建了信息管理相关体系，但是却缺少充足的研究以及完善性，因此需要做好导向去构建信息管理的系统以及体系。伴随民航的空管系统在结构上产生的变化，及其网络技术的提升和创新，其空管工作面临着安全性威胁。构建安全的信息管理系统或是健全体系，能够令民航空管实现理想的社会、经济等综合效益。结合安全技术的运用，保障了国内民航在空管方面服务的工作水平。

作者:王路 单位:民航广西空管分局

参考文献:

[1]许婷.民航空管中计算机网络信息安全分析[J].硅谷，2014（20）.

[2]赵航.以安全保障为前提的民航空管信息系统安全体系的研究[J].科技经济市场，2014（7）.

[3]丁亚平.关于民航空管中计算机网络信息安全探讨[J].现代经济信息，2015（18）.

[4]靳红志，于洋.对确保民航空管网络信息安全可靠的措施分析[J].电子制作，2013（24）.

[5]赵世季.民航空管网络信息安全对策分析[J].硅谷，2013（9）.

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关键词：民航 信息网络 系统安

一、民航信息网络系统安全问题分析

近年来，随着我国经济水平的不断提升，大幅度推动民航领域的发展，在这一背景下，民航的信息网络系统随之进入建设高峰期，该系统除与飞机的飞行安全有关之外，还与空防和运行安全有着极为密切的关联，一旦系统出现问题，轻则会影响民航的正常运营，严重时将会危及到飞机的飞行安全，极有可能造成巨大的经济损失。如某机场的空管飞行数据处理系统发生故障，致使机场的空管雷达无法提供正常的数据，直接导致70余架航班不能按时起落降，数千名乘客的出行受到影响；又如，某航空公司的电子客票系统被黑客入侵，导致多名乘客的机票信息泄露，媒体报道后，造成严重的社会影响，诸如此类事件不胜枚举。

通过对国内一些航空公司进行调查后发现，绝大部分都曾经发生过信息网络安全事件，在诱发安全事件的原因中，计算机病毒、木马、电脑蠕虫等所占的比例较大，约为70-80%左右，网页被恶意篡改、端口扫描等网络攻击约为20-30%左右。上述安全事件之所以会频繁发生，主要是因为民航信息网络系统的安全防护水平不高，给恶意入侵、黑客攻击提供了可能。鉴于此，必须从管理和技术两个方面着手，加强民航信息网络安全建设。

二、民航信息网络安全建设策略

为确保民航信息网络系统安全，必须建立起一套科学合理、切实可行的安全管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全等级。

（一）加强安全管理

1.构建完善的制度体系。民航信息网络系统的安全离不开管理，而想要使管理发挥出应有的成效，就必须构建起一套较为完整的制度体系。各大航空公司应当结合自身的实际情况，并总结以往的经验教训，量身定制安全计划和方案，如网络信息安全等级保护与分级保护、安全通报制度等等，确保所有的安全管理工作都能有制度可依。与此同时，还应不断加强对相关人员的管理，提高他们的安全意识，从根本上保证信息网络系统的安全性。

2.做好管理维护工作。民航信息网络系统是由诸多设备组成，想要保证系统的安全，就必须做好运行设备的维护管理。鉴于民航信息网络系统的特点，即启动后不能随意关闭，因此，可从如下几个方面保证系统安全、稳定运行：①控制主机温度。可在信息网络系统建设时，为相关的硬件设施配备一套双机热备加磁盘阵列，这样能够确保网络信息系统的安全性，同时可以选用小型机作为民航运营数据库或是离港系统的服务器，该服务器采用的是分布式架构，其能够在确保安全的基础上，提高系统的可用性。②定期检查。民航信息网络系统中，有一些软件的可靠性相对较低，若是大量用户同时上线可能会导致系统死机的问题发生，通过定期的检查，能及时发现问题，并进行升级维护，由此不但能够提高系统运行效率，而且还能确保\行安全。

（二）安全技术措施

民航在进行信息网络系统安全建设的过程中，要采取合理可行的技术措施，为信息网络系统的安全保驾护航。

1.入侵检测技术。该技术是近年来兴起的一种网络信息安全防范技术，其能够通过对网络信息系统的审计数据、安全日志等进行检测，找出入侵以及入侵企图，这种技术最为主要的作用是对网络信息系统的入侵和攻击进行监控，进而采取相应的措施加以应对，从而确保系统的安全。民航可基于该技术构建一套相对完善的IDS系统，运用该系统对外部的非法入侵以及内部用户的非授权行为进行检测，发现并报告网络信息系统中的异常现象，对针对信息网络系统安全的行为做出及时有效地应对。

2.身份认证技术。该技术具体是对系统操作者身份的确认，其能够借助网络防火墙、安全网关等，对信息网络系统的用户身份权限进行管理，民航的信息网络系统一般只能对操作者的数字身份信息进行识别，而通过身份认证技术的应用，则可有效解决系统操作者物理与数字身份的对应问题，由此为系统的权限管理提供了可靠依据。民航在进行信息网络系统建设时，可以采用以下几种方式对系统操作者的身份进行认证：用户名+密码；用户基本信息验证，如证件号码、信用卡号等；特征识别，如视网膜、指纹、声音等。此外，还可以采用USB key，这样可以进一步提升系统的安全性能。

3.加密与数字签名。这是目前保障网络信息系统及数据安全最为常用的一种技术，它能够有效防止各种机密数据被外部窃取、更改，对于信息安全具有极强的保证。具体应用时，可对一些重要的文件进行加密，这样即便有非法用户入侵到系统当中也无法查看加密文件的内容，加密后等于给文件上锁，其安全性自然会获得保证。而数字签名则可确保用户收到的邮件均为所需用户发送而来，可有效防止垃圾邮件。民航在信息网络系统安全建设时，可合理运用加密和数字签名技术，为各类重要信息提供安全保障。

4.网路防火墙。民航在进行信息网络安全建设时，应当选用高端的防火墙产品，除要具备防火墙的基本功能之外，还应兼具VPN网关功能，建议采用分组过滤式防火墙或是双穴网关防火墙，同时要考虑不同接入方式的适应性。需要注意的是，防火墙要选用正版的，并定期进行升级，这样才能使其作用得以最大限度地发挥。

三、结语

综上所述，民航信息网络安全的重要性不言而喻，因此，必须做好信息网络系统的安全建设工作，民航企业可以结合自身的实际情况，制定科学的管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全性，这样不但能减少或是杜绝各类安全事件的发生，而且还有利于促进我国民航事业的持续发展。

参考文献：

[1]余焰，余凯.以空管信息为核心，建立民航信息集成共享系统空管系统信息网络建设需求分析[J].黑龙江科技信息，2015，（04）.

[2]梁有程.分组交换技术在民航数据通信网络中的应用探析[J].电信网技术，2015，（07）.

[3]赵航.以安全保障为前提的民航空管信息系统安全体系的研究[J].科技经济市场，2014，（07）.

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我国民航空管的工作较早就引进了信息技术，发展到现在为止，它对于信息技术的依赖性也越来越强，因此民航空管网络信息安全保障就成了民航信息管理的重要部分。为了给民航工作人员提供方便，使民航工作更加完善，人们充分利用网络信息的开放性，对信息资源的存储和传播并没有做过多的限制，但这具有一定的弊端，很多不良的团体或个人趁机盗取重要信息，而且，也给一些网络病毒提供了可乘之机，核心信息系统一旦遭到破坏，那么会导致整个民航机场或航空公司的工作无法顺利进行，不仅如此，如果核心业务被篡改，就无法保证飞机出行的安全，威胁到乘客的生命安全。由此可见，保障民航空管网络信息安全的必要性，这是保障飞机正常出行、航空企业正常运营的基础。

2我国民航空管网络信息安全现状

航空运输事业依赖于信息技术，但是信息技术的共享性导致民航信息安全受到威胁，因此，要想完全发挥信息技术的价值，就要采取有效手段管理信息。就目前情况来看，为我国空管网络信息系统提供支撑的大多是欧美的商业组织，空管网络的运作主要是通过信息系统的互联实现的，这种互联需要运营商的专线的支持。但是由于信息技术自身特性或条件的限制，没有对民航空管网络信息系统运用有效的加密手段，这就导致其在面对黑客或病毒的侵袭下没有较强的抵抗力，这是民航空管网络信息基本的安全隐患。而且，现在网络黑客或病毒的入侵手段多种对确保民航空管网络信息安全可靠的措施分析靳红志民航山东空管分局山东济南250000于洋民航山东空管分局山东济南250000多样，形式也多种多样，一般的防御手段都无计可施，这对民航工作来说是一个前所未有的威胁。

3民航空管网络信息中主要的安全问题

3.1计算机操作系统安全隐患

现在网络病毒和黑客越来越多，目前我国民航空管计算机操作系统还不够完善，管理的针对性也不强，因此，面对黑客和病毒没有较强的抵抗力。在信息资料传输的过程中，如果某个薄弱环节出现了问题，就有可能导致整个计算机系统无法正常运行。在执行远程创建和调用任务时，如果防范系统不完善，就会导致通信内容外泄，还有可能会中断通信。除此之外，空管计算机系统的后门程序可能被黑客利用，不仅可以进一步入侵整个系统，还能轻易避开安全检测。

3.2网络安全隐患

信息技术的发展对民航空管网络信息的管理来说，是一个机会，也是一个挑战。现代社会的发展促使网络结构复杂化、网络应用多样化，这就给安全管理增加了难度。就空管网络系统的正常运营和维护来说，还需要电信运营商的支撑，在必要时还要为其提供一定的远程服务，因此，电信网络基础设施很有可能成为泄露信息或篡改信息的罪魁祸首。从空管网络工作内部来说，许多业务都需要计算机和互联网的支持，尤其是现在这种全面信息化的状态，需要进行网络办理、网络监控的业务越来越多，航空事业发展速度快，导致安全保障跟不上，对技术人员进行的安全教育也不到位，这是民航空管网络信息管理中较大的漏洞。

4保障民航空管网络信息安全的措施

4.1从技术方面来说

4.1.1增强病毒的防御手段

增强防病毒手段的一个方面就是引进先进的防病毒技术，先进的防病毒技术能够准确识别恶意程序和病毒，还能够提供预防、检测、消除等一连串的服务。病毒防御技术在检测这一环节中，是通过病毒的关键字、特色程序、传染方式等来识别病毒的，它同时还会对被识别出来的病毒进行相应的处理，这是杀毒功能的体现。

4.1.2加强入侵检测手段

入侵检测技术是许多专业人士研究的重点，成熟的入侵检测技术服务性能很高，而且效果较好。入侵检测技术大致有两个类别：特征检测、异常检测，这两种检测相结合，就有效弥补了检测漏洞。入侵检测技术的先进性在于它能够对外部、内部入侵，以及错误的操作提供实时防护，及时采取措施阻挡入侵，并在第一时间将系统的异常状况反馈给管理者，为系统安全提供完整可靠的保障。

4.1.3引进先进的安全扫描技术

相比较而言，安全扫描技术是一种主动实施安全防范的手段，可以在系统遭受入侵前就清除安全隐患，将系统遭受的损失降到最低。安全扫描技术有对计算机和系统的扫描以及对网络的扫描，对计算机系统的扫描主要是针对系统中的错误问题,网络扫描主要针对的是网络信息系统中存在的问题。

4.1.4采取数据加密与用户访问控制技术

数据加密和用户访问控制是一种较为直接的管理方式。数据加密是在为动态数据提供安全防护，设置用户访问权限是在保护系统中的静态数据。数据加密之后，受到权限限制的用户无法解读；利用用户访问控制，就直接将没有访问权限的用户阻挡在外。

4.2从管理方面来说

4.2.1制定完善的安全管理制度

任何一种有效的管理都离不开一个健全的管理制度。航空公司应在总结实践基础和自身实际状况的基础上制定安全规划，对工管理人员提出严格的工作要求，加强工作人员的安全意识，这样才能为民航网络信息安全提供保障。

4.2.2强化对信息安全技术的监控

在信息化时代，信息技术越来越先进，而且更新换代速度较快，民航空管网络信息安全问题层出不穷，这就要求工作人员提升操纵安全管理技术的能力，减少安全隐患。同时还要借鉴对信息技术依赖程度较高的国家的安全管理经验，从而寻求最佳管理方案。

4.2.3打造专业水平较高的工作团队

一个技术水平较高的团队是民航空管网络信息安全的基础性保障，因此，航空公司应当增强工作人员的招聘门槛，同时要加大信息安全的宣传，增强工作者的信息安全意识，还要对其进行定期培训，传授新阶段的优秀管理技术和管理手段。

5结语

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关键词：民航；安全管理；管理体系；建设

民航作为社会经济和技术高度发展下的一个重要标志，相比于其他的运输方式，运行速度更快、机能性更好，地区跨度大，可以到达其他运输难以到达的地方，但同样民航建设造价高、耗能大、技术复杂、运输能力小，受自然因素影响更大。作为当前一种广为推广的运输方式，民航仍伴随着一定的安全风险，安全系数仍是民航事业发展的核心。近年来，在技术日新月异的发展、设备不断优化升级、安全意识逐渐提高的背景下，我国的民航安全水平有了显著的改善和提高，民航安全管理体系的建设也趋于规范化、科学化、合理化。但就总体而言，面对纷繁复杂的安全风险，民航安全管理体系建设还存在一些不稳定的因素，影响和制约了民航安全管理体系的发展和完善，安全问题依然是民航建设的重要课题，对此，下文就我国民航安全管理体系建设的相关方面进行具体的分析和说明。

一、我国民航安全管理体系的基本内涵

民航安全管理体系旨在维护民航的安全，作为一种措施体系，坚持以国家民航发展和国家安全政策为依据，强调对民航发展的安全性建设，制定民航安全方针和目标，减少民航风险性因素，保障民航事业安全、稳定的发展。民航安全管理体系建设涉及的内容包括：民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监督、安全文化、安全管理技术等方面，将安全意识和安全技术贯彻和落实到民航事业的各个环节中，构建完善、健全的安全管理体系，使其处于一个最优的状态。一方面，利用安全管理体系能更快地发现民航运输中存在的安全风险和安全隐患，及时控制和扼制风险。另一方面，提高了对风险的识别、风险评估和风险控制能力，使民航安全管理体系作用切实地反馈到民航发展中，进一步完善和推动民航安全管理体系的建设，使其处于一个良性循环的发展状态。

二、我国民航安全管理体系建设的事实背景

近年来，随着人们物质生活水平的不断提高，对民航的选择性更大，民航事业的发展取得了显著的成效，在交通运输业中所占据的比例和起到的影响力也越来越大。但从客观事实上来看，民航相对其他的交通运输业更具有风险性，事故危害性更大，影响波及面积也更大，不仅是国内，甚至波及国际，具有高风险性、突发性、国际性，关注度极高、死亡率也极高的特征，不仅造成严重的生命、财产损失，而且还会影响国际关系的稳定，对整个运输环境的安全性产生怀疑。导致部分人相比于民航的快速性和舒适性，更愿意选择比较传统、安全性能更高的运输方式。在国民生产力不断提升、人们安全意识不断提高的背景下，民众对国航运输安全性、舒适性、便捷性等方面提出了更高的标准和要求，同样这也是民航在未来发展中不断寻求突破和改善的地方，是民航能够真正普及，成为一种大众化的交通运输形式的核心内容。因而，强调对民航安全管理体系的建设，有效改进航空系统的安全系数，提高民航风险预警、识别、控制、管理成为当前民航事业寻求突破和发展的核心层面。在民航运输发展初级阶段，对风险缺乏一定的预警性和预见性，往往都是在风险形成后对事故特征进行分析，找出原因，吸取经验，提高安全警觉性，加以改善，以避免安全事故的再次发生。在这个阶段，对民航安全的管理更多的是偏向于技术和设备方面，是基于硬性方面的考虑，而忽略了管理的柔性，对事故隐患分析不透彻、不全面。

20世纪90年代，这一时期正是我国改革开放以来飞速发展的阶段，国民经济水平有了显著的改善和提高，交通运输业取得了质的飞跃，民航行业内部也基本形成了比较系统、完善、规范的运行规章和监督监管机制，飞机运行体系和管理体系双向发展，进一步提高了航运质量，降低了事故率，但在管理水平、健全的法规体系等方面仍存在一些缺陷，造成一定的风险因素。在此基础上，管理体系在长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾下，日益成熟，不断完善，积极吸取优秀的成功经验，在民航全面发展中推行安全管理体系建设。

三、我国民航安全管理体系建设探讨

民航安全管理体系的建设不是一蹴而就的，而是需要长期坚持和自始至终地贯彻和落实的，作为一项系统性、长期性和艰巨性的任务，既是民航发展中的核心内容，也是一个巨大的挑战。那么，如何在有效的时期内，完善民航安全管理体系建设，降低民航运行风险，提高运行质量水平呢？对此，下面就进行具体探讨：

（1）正视当前我国民航安全管理水平现状。民航安全管理体系的建设必须是在现有的基础上实施的，是遵循当前民航发展的基本特征，明确当前民航安全管理的基本水平，只有这样才能有针对性地采取措施，进行对症下药，为制定行之有效的安全管理体系作出有效的铺垫。我国的民航安全管理体系的建设经历了一个基本的发展过程，由对空勤人员适应环境的心理、生理方面的研究到认识到人文因素的影响，强调对飞行员和机务人专业技能和素质的培养，形成一个管理框架。到当前，我国的民航安全管理体系建设基本已经全面步入正轨，并且都具有很高的完成度和完成效率，将安全管理体系建设的各个方面能具体地管理落实、操作执行到各个环节中，加强每一个环节人员、规章程序、技术应用等方面的培训和应用，以更大限度地发挥安全管理体系在民航发展中的作用和价值。

（2）发挥安全管理体系建设的兼容性和统筹性。民航安全管理体系的建设并不是单指哪一个体系的安全管理，而是多方相互交融、相互作用的。如：安全管理体系、质量管理体系、保安管理体系等都是民航建设中的一部分，任何一个体系的安全问题都可以造成整个民航的安全事故，因为要正确地认识各个体系之间的关系，实现兼容性的发展，既保证各个体系的安全性也能有效发挥各个体系各自的作用。而且任何体系的最终目的都是为民航安全建设服务的，在建设宗旨上是整合为一体的，也就是说安全管理体系的建设要明确目标，具有统一的发展思路，发挥其兼容性和统筹性的作用，也推进安全管理体系全面、深入地开展。

（3）构建良好的安全文化。“意识”是行为的先驱，而文化则是“意识”内涵化的表现，当前，我国民航安全管理体系建设都基本处于一个开放式和多元化的形式，改变了以往“关门造车”的模式。一方面，改变了企业故步自封的态度，加强各企业之间的相互交流和相互合作，便于企业更快地掌握发展动态，积极地吸收先进的管理经验和管理制度，实现企业安全管理体系建设的优化。另一方面，树立企业安全意识，使企业在应对市场竞争和挑战下，能够坚持与时俱进的发展理念，在企业之间相互监督的条件下，将安全意识和安全体系建设切实地落实到具体实践中，实现企业之间的良好竞争。同样企业要积极引进安全文化人员，将“安全第一”贯穿始终，在潜移默化中，形成良好的安全文化。

（4）建立健全的法律法规体系。健全的法律法规体系的建设为安全管理体系的建设提供了有力的保障，是使职工能够明确自身职责、自觉遵纪守法、接受管理和规范行为的一个重要的手段。有效提高了安全管理体系建设的效率，使管理做到有法可依、有迹可循，为民航安全管理水平的提升提供坚实的后盾。

参考文献：

［1］孙佳，高洪江．我国民航安全管理体系建设与实施分析［J］．中国铁路，2012．

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关键词：民航通信网；工程建设；维护手段；新标准

随着新技术、新设备、新手段的广泛运用，民航通信网的建设水平、发展速度、建设规模还不能完全适应信息技术发展的要求，不能完全满足信息化发展对民航通信保障的要求。对此，我们必须加强通信网建设研究。

一、更新思维，确立工程建设的新模式

目前，国内电信事业发展迅猛，数字化、高速率的通信网已经覆盖全国。民航通信网采用开放模式，以自建、合建、租用等方式，与电信运营商骨干网建设融于一体。在使用上利用终端加密、多路由使用、交换组网等方式开发新的接口协议和网中网软件，做到开放而不公开，以最少的经费投入达成通信网建设工程的最快发展。与此同时，对原有通信工程应充分挖掘潜力、改制创新，建成多手段、全频域的栅格状通信网。随着通信网络的发展，信息共享和开放程度更高，网络可靠性和安全性问题也更加突出。这主要体现在：网络结构的变化促使信息源更具有开放性，使网络安全防卫措施的实施面临重重阻力。资源的共享和分布增加了网络受攻击的可能性。信息源不再是高度集中、绝对封闭的唯一源头，信息流的多渠道交叉反馈，使对信息的监控难度加大，因此，必须加强对网络安全管理和信息安全技术的研究，建立完善的网络安全管理体系，加强网络管理系统的技术改造，确保民航通信网的安全和高效运行。

二、注重效能，更新维护手段

一是组建通信设备维护管理中心，变单一维护为层次维护。由通信设备维护管理中心负责网络运行监控、网络组织调整、设备预检测试、故障设备维修及技术改造，并为一线台站提供技术支援。二是利用光缆巡检系统，改革传统线路巡检方式，该系统为计算机管理，对完成线路维护任务情况进行量化评定，为线路维护建立直观有效的管理模式。三是突出新装备的科学管理。与市电信运营商和设备厂家合建备品备件管理资料数据库，确定配备储存标准，为一线台站提供有力的物质保障。四是构筑集中监控平台，实行网络监管，变被动式经验维护为主动式科学维护。建立以各级通信网络技术管理中心为龙头的运行管理机制，是由网管中心在通信网络运行管理中所处的地位和作用决定的。实践证明，现代化的通信网络必须依靠现代化的手段来管理，必须运用现代管理理论和先进的网络管理技术，加强网管系统建设，全面推进网络管理机制的创新。

三、讲求效益，进一步深化维护制度改革

目前，民航通信设备的可靠性达到一定程度，主要通信设备都能达到平均开机近万小时无自然故障的水平，并且大都具备自动诊断功能，机房环境也日趋稳定，这些优势为实现集中维护和远程控管提供了可能。二是推行大机房工作方式。在加强机房维护人员一专多能训练的基础上，明确应急预案，保证紧急或突发事件时，相关电路畅通无阻。完善远程网络监控技术。要求远程网络监控技术即要互相兼容，还要功能强大。重点是完善远程网络故障管理技术，要能定期对监控的网络生成网络运行质量报告、告警监测、故障定位、故障修正、测试及障碍管理等功能集。对网络出现的损伤和设备运行障碍，要能及时作出反应，使监控指挥人员能够采取诸如紧急调度、抢修及远程技术支援等措施，以确保网络高效、安全运行。

四、加强管理，制定各类新标准

一是在原有通信管理规定的基础上，不断增加、补充针对新型通信设备维护管理的相关内容；二是着眼新装备、新系统，制定通信网维护管理在岗制度；三是明确网络管理维护人员工作职责，进一步规范维护管理程序、业务处理程序、配合协作程序、线路故障检修程序、业务处理程序、配合协作程序、线路故障检修程序、技术支援与指导工作程序、器材备件供应保障程序等各项工作流程；四是保证层次维护有明确的依据，制定好各类标准；随着民航通信网络的高速发展及其它外部情况的变化，原有的法规有些已经不适应通信网络管理发展的要求，必须按照依法管理民航通信网的要求，建立健全民航通信网网络管理法规。各级网管中心必须明确职责，理顺业务协调关系。同时协调好各网管中心、维修中心和一线机房间的业务关系，使网管中心真正成为全网的技术协调、装备维修、应急抢修中心。要建立和完善各种突况下的应急通信保障预案，加强对重要通信系统设备的巡检巡修，建立故障预防处理机制，定期对全网进行质量分析，及时处理日常维护中存在的问题，结合设备及维护保养的实际情况，指定通信设备质量评定标准、通信网络运行质量评定标准、通信专业技术人员考核评定标准等一系列量化指标，为民航通信网的科学化管理打下良好的基础。

参考文献：

[1]关山,张新程,田韬,李坤江.HSDPA网络技术.北京:机械工业出版社，2007

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关键词：危险品；航材

中图分类号：F273 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）18-0134-02

危险品类航材是一种特殊的航材，因为其危险性具有很强的隐蔽性等特点往往使得与之相关的从业人员在工作中容易犯错导致严重的事故。例如被称为世界十大空难之一的美国VALUJET航空公司空难，起因就是飞机上装载有119个未申报的危险品航材――氧气发生器。这个外型类似于超市中能购买到的杀虫剂的氧气发生器在气流颠簸中产生大量氧气，遇火花起火，最终导致飞机起飞10 min后便起火，在美国佛罗里达州的一处沼泽地坠毁，机上110人，包括5名机组人员全部遇难，无一生还。我国南航也曾因为送美国维修的一件燃油调节器，因未对其进行放油处理，导致器材中残留的燃油渗漏，造成一起未申报危险品事故，为此南航被美国FAA处以1万美圆的罚款。那么如何做好危险品类航材的运输，储存，使用，是摆在危险品类航材管理人员面前的重要课题。

1 危险品类航材的相关概念

1.1 危险品

广义上的危险品是指那些可能会明显地对人、物、环境和运输工具造成损害的物质和物品；狭义上的航空危险品是指具有爆炸性、可燃性、腐蚀性和放射性的物质在航空运输过程中可能明显地危害人体健康、人身安全或者财产安全的物质或物品。

国际民航公约附件18第1章中对危险品作出了具有法律效应的定义。

定义明确指出危险品是指列在《航空运输危险物品安全技术细则（Technical Instructions for the safe transport of dangero

us goods by air）》危险品清单中或者根据该细则归类的能对健康、安全、财产或者环境构成危险的物品或者物质。《航空运输危险物品安全技术细则》是根据国际民航组织国际民航组织（International Civil Aviation Organization， ICAO）理事会制定的程序而定期批准和公布的，简称为技术细则或TI。在《技术细则》中，将危险品按照性质的不同总共分为了9类，并为每一类里的每一种危险品制定了一个运输专用名称，这个专用名称与这种危险品的商品名称、技术名称和化学名称是不一样的。这9类危险品分别是第1类爆炸品、第2类气体、第3类易燃液体、第4类易燃固体、自燃物质及遇水放出易燃气体的物质、第5类氧化剂和有机过氧化物、第6类毒性物质和感染性物质，第7类放射性物质，第8类腐蚀性物质，第9类杂项危险品。

1.2 航材和危险品类航材

航材的全称是航空器材，是指用于航空器上的动力装置、螺旋桨、机械设备、零部件和其他航空材料等，主要是用于维护和修理飞机、发动机等。并不是所有的航材都具有危险性。只有符合《技术细则》对危险品的定义的航材才称为危险品类航材。

2 危险品类航材的特点

航材的管理工作是航空公司非常重要的工作，即使某个航空公司并没有开展危险品运输的业务，但危险品类航材的管理也是每个航空公司都会面对的。要管理好危险品类的航材，就必须了解这类航材的特点。

2.1 危险品类航材的本质是危险品

针对危险品的运输、储存等，我国民航局有一系列的管理措施和要求。例如2004年9月中国民航总局颁布和实施颁了《中国民用航空危险品运输管理规定》。这部法规依据的是《中华人民共和国民用航空法》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，该规定适用于在我国登记的民用航空器和在我国境内运行的外国民用航空器，共有12章和一个附录部分，简称为CCAR-276部。2013年9月，民航局颁布了重新修订的《中国民用航空危险品运输管理规定》，简称CCAR-276-R1，

共13章。修订的重点内容包括对危险品航空运输的许可模式的变化，加强对从事危险品航空运输的人的管理，加强对危险品培训大纲的管理，增加对培训机构和教员管理等相关要求。所以，对危险品类航材的管理必须遵守我国民航局针对危险品制定的相关法律规章。

2.2 危险品类的航材种类会“由少变多”

大部分的航材本身都不是危险品，但由于很多航材的使用会用到燃油、滑油、液压油，而燃油、滑油、液压油属于第3类易燃液体，所以，这些航材使用了这些油，此时的航材就变成了危险品。它的运输，使用，储存都必须按照危险品的要求来。由于很多航材都可能会用到这些油品，这样一来，本身较少的种类会增多。而且这还会导致某个航材有时候是危险品，有时候又不是危险品。例如上述的情况，如果将这类航材中的油全部放掉，并且经过专业的清洗烘干，这类航材又会变回非危险品。所以，这些现状增加了从业人员的识别难度。

2.3 危险品类的航材识别难

除了上述因为种类增多而导致从业人员的识别难度增加以外，危险品航材的运输专用名称也会导致识别难度增加。上文中提到，每一种危险品都有一个运输专用名称，这个名称是英文的，而且与它的商品名称、技术名称和化学名称还不一样。而我们在生产生活中往往听到的比较多的是商品名称和化学名称。这使得单从名称上难以识别。

同时，某些航材的内部结构是非常复杂的，可能因为内部中的一个部件，让整个航材变成危险品。比如救生筏能在危机时刻瞬间充气，就是因为里面含有自动充气的装置和气体发生器，而这个气体发生器就属于第2类气体中的第2项非易燃无毒气体。这种复杂的构造使得从业人员必须有一定的专业知识才能正确识别。

2.4 危险品类航材通常属于隐含的危险品

通常来说，飞机的零备件，飞机设备中可能含有一些隐性的危险品。例如可能含有爆炸物品（照明弹或其他烟火信号弹，飞机在海上迫降时需要）、化学氧气发生器、不能使用的轮胎组件、压缩气（氧气、二氧化碳、氮气或灭火器）钢瓶、油漆、粘合剂、气溶胶、救生用品、急救包、设备中的燃料、湿或锂电池、火柴等。

3 危险品类航材的管理建议

由于危险品类航材具备上述的特点，尤其是识别问题，使得它的管理有一定的难度。因为只有正确识别才能有的放矢的进行管理。针对危险品类航材的特点，提出以下管理建议。

3.1 建立危险品类航材的数据库

由于危险品的识别是一大难点，可以将危险品类航材列出清单。清单中有该种航材的UN代号，运输专用名称及适用条件，储存要求，运输要求、包装和标记标签要求等，方便作业人员迅速准确的查找相应的信息，指导操作。

3.2 增加航材标签信息

航材的库存管理中，需要为航材制作相应的标签，例如可用标签，不可用标签，待修标签，送修卡等。这些标签里有航材的名称、件号等信息。如果这类航材是危险品类航材的话，可以在标签中加上它的UN代号，并用不同的颜色加以突出标记。UN代号叫着联合国危险品编码，是专门针对危险品进行的编码。有这个编码说明该产品就是危险品。这样就能从标签上一目了然的知道这个航材是不是危险品。有UN代号就是危险品，没有UN代号就不是危险品。这样也能提高从业人员的工作效率，降低识别难度。

3.3 隔离存放

隔离存放是降低识别难度的又一方法，将存放危险品类航材的架位与普通航材隔离。需要注意的是，飞机维护修理过程中还会用到一些化工品，例如清洗飞机的清洁剂，这类化工品也属于航材管理的对象。它必须存放到化工品库。

3.4 增加危险品类航材的专题培训

航材管理环节复杂，对管理人员的素质要求高。所以定期开展危险品类航材的专题培训，提高从业人员的专业素养非常重要。培训需要由权威并且官方的机构来组织和进行。国际航空运输协会（International Air Transportation Associationa， IATA），简称国际航协，是世界航空运输企业自愿联合组织的非政府性的国际组织，本质上是一个航空企业的行业联盟。在国际民航组织《技术细则》时，也颁布了一份规则即《危险品规则》（Dangerous Goods Regualtions， DGR），简称《危规》。《危规》是依据运营和行业标准实践方面的考虑所制定的，并且具有更强的约束性，这一规则每年都要进行修订。《技术细则》每两年修订一次，《危规》每年都会修订。所以专题培训最好由取得IATA危险品运输教师资格证的人员来进行，并且每两年进行一次复训以此让从业人员掌握最新的危险品操作知识。同时，由于有些危险品类航材结构的复杂性和特殊性，还建议为从事危险品类航材工作的人员提供航材构造，作用等相关知识的培训，如机型理论、飞机、发动机构造等。

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[关键词]中央企业；安全技术；科技创新；安全生产

1引言

在我国能源、冶金、石油、石化、机械制造、军工、航运、海运等关系国计民生的基础性行业和领域，中央企业历来占据着主体地位，具有决定性的作用。中央企业原油产量占全国总产量的97．5％，民航运输总周转量占全国的82．9％，水运货物周转量占全国的86．3％，发电量占全国的40．8％，汽车产量占全国的30．2％，钢产量占全国的20．4％。

近年来，中央企业根据市场需求，不断加大科技创新力度，开发、研究和生产出了不少具有国际、国内先进水平的新技术和新产品。据不完全统计，2004年上半年，16户中央科研企业申请专利215项，授权专利111项，中央企业的科研创新取得重大成果。

在安全生产工作的总体布局中，在实现全国安全生产状况稳定好转的历史进程中，中央企业同样具有重要的地位和作用。在推动安全生产科技进步、提高企业本质安全水平上，中央企业也具有示范作用。如何提高中央企业的安全技术创新能力，是一项亟待解决的重大课题。

2中央企业安全生产工作现状

我国目前正处于经济的转型期，受生产力发展水平和从业人员素质等因素的制约和影响，安全生产基础薄弱，安全生产投入不足，安全生产科技水平相对落后。中央企业安全生产状况总体上好于国内企业的一般水平，但是，近年来随着中央企业管理体制的改革创新，在安全生产工作上也出现了一些新情况。

在进入市场、参与竞争的过程中，一些单位不能正确处理安全与生产、安全生产与改革发展的关系，强调了效益优先，忽略了安全生产；在企业兼并重组、优化结构和改制、改革过程中，一些单位削减了安全工作力量，甚至撤销了内部安全机构；在企业不断做大做强，子公司、分公司越来越多的情况下，一些单位安全管理出现了“高位截瘫、层层衰减”现象，越到基层安全工作越薄弱。

中央企业生产集中度高，设备功率大，生产经营活动涉及面宽，一旦发生事故，往往损失惨重。根据国家局调度数据，2003年中央企业发生伤亡事故303起，死亡535人，受伤162人。2004年上半年发生各类伤亡事故168起，死亡142人，受伤93人。近年来，中央企业相继发生了一些重特大矿山事故、油田井喷事故、危险化学品泄漏事故、交通运输事故等等，给人民群众生命财产带来巨大损失。2001年以来在国内外影响严重的3起一次死亡百人以上事故，全部发生在大型、特大型企业，其中两起发生在中央企业。此外，因各种人为因素造成的停产、停运、停供等事故相当频繁，经济损失巨大。

分析中央企业安全生产工作中存在的问题，其深层次原因正是由于中央企业缺乏安全科技创新能力。《安全生产法》明确提出：“国家鼓励和支持安全生产科学技术研究和安全生产先进技术的推广应用，提高安全生产水平。”国务院《关于加强安全生产工作的决定》中强调：“要加大政府投入，扶持大中型企业进行安全生产技术改造；要推动安全生产科技进步，加快先进技术的引进、消化、吸收和自主创新。”

中央企业关于安全生产工作的总体思路中，提出“依靠科技进步，实现本质安全，建立预防为主、持续改进的企业安全生产长效机制，全面提升中央企业安全生产和职业安全健康水平。”中央企业在安全工作制度中，也提出“安全生产与企业改革发展‘三同步’制度，强调要把安全生产纳入企业发展战略和规划的整体布局，做到同步规划、同步实施、同步发展；安全投人和‘三同时’制度，企业要保障安全投人，安全设施要与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。”中央企业的安全生产工作，要充分发挥科技第一生产力的作用，提高安全技术创新能力，走“科技兴安”之路。

3中央企业安全技术创新存在的问题

随着经济全球化进程的不断加快，高新技术及其产业的迅猛发展，加快建立企业技术创新机制，提高技术创新能力已成为企业发展的重大战略问题。而解决好这一问题，对于中央企业加快现代化、国际化的进程尤为重要。安全科技创新属于科技创新的一部分，安全科技创新能力必然依赖于企业的整体科技创新能力的提高。目前，中央企业进行安全科技创新仍存在一定的问题。

3．1企业安全技术创新的环境不够完善

企业技术创新的动力来源于对经济利益的追求和外部市场的竞争压力，由于我国正处于经济体制转轨期，市场经济体系不够完善，部分企业尤其是部分国有企业依赖政府的思想依然存在，技术创新的意识不强。安全技术创考新则更缺乏动力。从企业内部环境看，企业还没有有效的技术创新机制，尤其是研发激励机制和研发经费。目前，在我国大中型工业企业中，有研究与试验发展活动的企业仅占30％，有技术开发机构的企业仅占25％。大部分企业的技术创新活动仍处于一种松散状态，缺少必要的积累，企业自主创新能力很难提高。

3．2企业安全技术创新投入明显不足

企业研究与试验发展投入是衡量企业技术创新投入的重要指标。我国大中型工业企业研究与试验发展投入占销售收入的比重为0．75％，仅相当于发达国家平均1．5％水平的1／2，而发达国家大企业一般在3％以上。与之相比，我国存在明显的差距。而安全技术创新的投入则更是微乎其微。虽然国家制定了一系列的政策，但忽视安全生产、忽略安全投入的现象仍十分严重。中央企业具有资金雄厚、设备先进的优势，并拥有强大的技术力量和高素质的人才，最具安全技术创新的基础和实力。中央企业能否率先提高安全技术创新能力，对于我国的安全生产工作具有举足轻重的作用。

4国内外优秀企业技术创新经验借鉴

目内外优秀企业，以世界500强最具代表性。世界500强大致可分为两类企业：

一是高新技术企业，这类企业通常改变了行业游戏规则，甚至创造了一个新兴行业；

另一类是在传统行业里不断开拓创新，使传统产业脱胎换骨，并保持企业的竞争优势。

世界500强企业产值的70％—80％是科技和文化创造的(而我国这一指标仅为30％左右)。世界500强企业始终不断地在现代技术领域投入大量的资金，以实现设施的现代化，使用最先进的设备和质量上乘的操作系统，保证最快的加工过程，生产最好的产品，掌握最新的最先进的通信手段等等。它们往往拿出企业资金的6％—7％或更多，用于外出调研、设备和系统的更新及发展新产品。安全技术的创新则紧密融合于企业的登体技术创新工作之中。

4．1中国石油天然气集团公司把科技创新作为企业发展的动力和源泉

中油股份公司勘探与生产分公司“转变观念搞勘探，解放思想求发现”，以“创新管理和问题管理”为管理切人点，总结了“勘探开发一体化”、“岩性油气藏精细勘探”等19项创新成果，取得勘探开发一系列重大突破，仅2003年就新发现5个亿吨级油气田和12个5000万吨级油气区块，石油控制和预测储量创近年来新高，确保了国内原油产量稳中有升。在西部大开发的标志性工程西气东输工程建设中，依靠科技进步，弘扬铁人精神，把西气东输工程建设成为高科技工程、绿色工程、优质工程、阳光工程。

4．2中国石油化工股份有限公司积极治理隐患，努力创造安全文明的生产环境

中国石化对已建成的装置、设施和公用工程开展风险评价，积极进行隐患治理，按照分级管理、分步实施的原则，从隐患的检查评估、制定方案、立项审批直到竣工验收的全过程，实施规范化、程序化管理。2003年隐患治理项目557项，投资10亿元，一批隐患得到治理，有力地保证了装置的安全生产。

重点加强对关键生产装置、要害生产部位的安全监督管理，有针对性地制定重大事故防范措施及应急救援预案，并组织开展事故预案演练，提高应对突发事故的能力。

采用国际上先进的安全评价方法，对在役装置的安全性进行评价，及时发现并消除生产装置存在的缺陷和隐患，确保安全生产。

中国石化注重节能、降耗、节水、减污技术的开发与应用，积极推行清洁生产。2003年中国石化对系统内首批4家清洁生产示范企业进行了评估、审核和验收，示范企业通过开展清洁生产，建立了开展清洁生产的正常秩序，其总体环境状况、环保管理水平、资源利用水平有了明显提高，取得了良好的经济效益和环境效益。

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随着中国国际航空股份有限公司(以下简称“国航”)信息系统建设的飞速发展，在2008年北京奥运会的安全保障工作中，安全不再只是空防安全和飞行安全，信息安全也已经成为奥运安保的重要环节，并被纳入国航及信息管理部的年度重点工作之中。

在此背景下，国航与IBM公司合作启动了信息安全规划咨询项目，它旨在为国航信息安全体系建设打下坚实的理论基础。同时，国航也通过该项目完成了未来3～5年信息安全建设的发展规划，建立了信息安全管理体系，并最终于2009年5月26日通过了ISO27001信息安全管理体系国际认证，使国航成为国内民航业第一家获得IS027001国际认证的单位。

与飞行安全一样重要

由于信息化建设已经深入到国航业务的各个角落，所以，几乎所有业务都与信息技术相关，特别是涉及到客户信任度的商务及财务方面更是如此。因此，在国航未来的发展战略中，信息安全已经占据了越来越重要的位置。现在，公司上下已经形成一个共识：打造信息安全管理体系这张保护网，就像确保飞行安全一样重要。

基于这样一个共识，我们从国航的业务愿景出发，引导出了国航的信息安全愿景，即国航需要建立起一个成熟的、具备国际水平的信息安全保障体系，这个保障体系第一要保证国航的核心业务不中断，第二要保障国航信息系统不被攻击，第三要保障重要的客户信息不被泄漏，通过一个全方位的安全保障体系为国航的业务愿景保驾护航。

虽然现在已获得了ISO27001国际认证，但国航的信息安全建设经历了一个漫长的过程，大致可以分为四个阶段：

第一个阶段是在2006年以前，当时信息系统对于国航的支撑力度相对有限，同时从整个业界来看，的安全威胁还不是很明显，所以，信息安全建设的特点是以零星建设和被动建设为主。

第二个阶段是2007～2008年，随着国航核心系统逐步投入运行，以及北京奥运会的临近，的安全风险不断增加，这是，国航开始针对性地对重点领域搭建技术防护措施。

第三个阶段是从2008年开始，随着国航对自身信息安全认识的不断深入，国航按照Is02700 L的标准，建立起了信息安全的管理体系。同时，还启动了全面的信息系统战略规划，根据国际最佳实践并结合国航的特色，制定了未来3～5年信息安全技术平台建设的蓝图和路径。自此，国航整个信息安全建设有了一个更加科学和更加明细的路线图。

搭建“安全翘翘板”

整体而言，国航的信息安全体系主要是以IT基础架构和安全技术架构为基础，通过信息安全组织与人员对业务逻辑的准确理解和制度流程的有效执行，实现完整的信息安全管理过程。

应该说，信息安全体系是一个非常复杂的体系。业界有个说法叫“安全翘翘板”，这个翘翘板主要是在IT基础结构的基础上，包括三方面内容：一是技术平台，二是组织和人员，三是制度和流程，通过这三方面的有效执行，从而构成信息安全体系。另外，还要加上安全的管理架构和技术架构，最后和业务逻辑结合起来，这样才能构成一个完整的信息安全体系。

目前，依据ISO27001标准，国航建立了包含三个一级方针，三十一个二级规章的信息安全管理策略体系。通过信息安全管理策略体系的建立、北京奥运会期间的整改措施以及1S02700I外审督促，国航的管理体系评测水平不断提升，其中体系评价范围从运行维护中心到全信息管理部，IS027001中要求的十一个领域都有大幅提高。

在技术平台建设方面，国航针对一些紧迫性问题做了针对性的部署。比如网络安全架构不清晰、来自互联网的威胁日益增加、防护能力偏弱、用户行为控制存在漏洞、系统服务器安全性不足等问题，国航不但划分了安全领域，还部署了防DOS攻击、入侵检测、入侵防御等设备，另外，在重点用户单位引入终端安全管理，利用弱点扫描工具发现系统漏洞等技术措施，配合各项管理措施，很好地完成了北京奥运信息安全保障工作。

在信息安全管理体系建立过程中，国航还特别成立了公司级的信息安全管理委员会，落实了信息安全管控中心职能，借鉴国际最佳实践的功能划分，采用两级管控机制，在对组织机构不做大调整的情况下落实了安全管理责任。

国航ISO27001信息安全管理体系策略文件于2008年底正式，并组织了近200人次的信息安全培训，采用自评结合复核为主的审查方式定期对体系文件的贯彻和执行情况进行了解。通过内部认证培训，培养了专兼职质量安全员34人，以承担未来各部门的安全内审职责。

纳入安全运行标准体系

正如国航副总裁贺利所说，通过ISO27001国际认证，并不代表国航的信息安全工作已经做到位，而是意味着信息安全工作开始起步，后面需要完善的工作还有很多。

因此接下来，国航首先将不断对现有管理体系的操作细则进行完善，进一步细化信息安全管理域成熟等级评价机制，在IBM公司提出的四级评价基础上，针对国航实际情况再进行细分，持续强化规章的定期评审机制，同时要求所有部分在编写自身业务指导书时落实信息安全规章。

另外，信息管理郝还将和国航相关部门一起建立基于岗位信息资源的管控机制。以后国航每一个岗位上的工作人员，可以访问什么样的内容，能够访问多大的资源，都和岗位密切结合起来，这样就能使信息安全的控制预先做好相应的防控。

在技术平台方面，国航将依照既定的信息安全建设规划，在未来三年内，分步在用户身份与信任凭证管理、访问控制、信息流控制、完整性保护、安全监控与审计五大安全服务领域增加功能组件，建立起符合国航的、完整的信息安全技术平台。

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关键词：航油管道　运行风险　管理

近年来，为推动国家经济从整体上转型升级，航空经济作为重要举措之一发挥了有效作用，并进而带动了航空物流业的发展。作为航空运输市场“动力”之源的航空油料，输送方式正在从传统的铁路、公路运输向管道运输转变，目前，北京、天津、上海、广州等地都在依托航油管道为当地机场提供航油保障。作为航油最经济合理的运输方式，航空油料管道建设正在逐步形成跨区域的供应格局。但是，由于航空油料本身具有的易燃、易爆、易挥发、易积聚静电以及航空器对其品质的较高要求等特点，必须对航油管道的风险进行研究，并采取相应的对策，以保证航油管道的运行安全。

1.航油管道的风险分析

1.1输送介质的风险

航油本身具有的易燃、易爆、易挥发、易积聚静电等特点，在航油的收发、输转过程中，航油与管道内壁、油流与管道内空气的相互摩擦或撞击均能使油品带有静电荷，如果不能及时有效地导除静电，当静电积聚到一定程度时，就可能引起静电放电并导致燃烧和爆炸。因此，在航油的输送过程中，空气的相对湿度、航油在管道内的流通速度、航油的温度、杂质含量、电导率等指标都会形成风险点。

1.2自然灾害风险

航油管道虽然是为机场服务的，但是其路径也仍然要符合当地的经济发展要求，尽量避免商贸区、居民区，运行环境相对复杂，经常要翻山越岭，穿越公路、铁路，跨越河流、谷地。当出现地震、泥石流、滑坡等自然灾害时，不可避免要产生相应风险。重庆北碚至机场的航油管道就因为山体滑坡造成过管线事故。

1.3管材、管件失效风险

因外部因素影响、设备质量缺陷或故障，以及人的不安全行为等原因，可能造成管道（包括焊缝、地井栓、法兰、高点放气或低点排水阀门等管件）失效，进而形成运行风险。尤其是服役年限较长的管道，如上个世纪八九十年建设的管道，当时设计标准较低、管道本质缺陷较多，加之投入不足，老化严重，出现腐蚀现象难以避免，风险性不言而喻。

1.4第三方破坏风险

第三方破坏主要是指违章、野蛮施工以及部分不法分子的打孔盗油造成的风险。由于一些地方政府管理部门缺少管道运行风险方面的知识，不能认识到管道被破坏和占压的严重后果性，在建设规划中忽略了对航油管道的保护，造成违法占压现象严重。同时，部分施工单位在航油管道周边区域施工前，没有取得航油经营单位审查同意，动用机械铲、机械锤，野蛮施工，对航油管道造成了破坏。2011年，南京机场即因为施工单位的野蛮施工，造成了机场长输管道的损坏，几乎造成南京禄口机场停航。近几年，由于利益的趋使，一些不法份子采用移动、切割、打孔、砸撬、拆卸等手段，损坏航油管道盗窃航油，也给航油管道的运行带来了很大的安全风险。京津长输航油管道经过多年治理，有力打击了不法分子的违法行为，但是，潜在的风险仍然不容忽视。

2.航油管道运行风险的管理

作为国家 “民航强国”发展战略的重要组成部分，航油管道的安全运行直接关系到航油企业的经营、安全以及民航事业的健康发展，甚至关系到国家航油供应安全和社会的稳定。因此，应加强对航油管道面临的风险管理，确保安全运行。

2.1树立高度的风险评价意识，定期开展风险识别

作为航油管道安全生产责任主体的航油经营单位，是管道安全运行的第一责任人，必须承担起航油管道运行风险的管理责任。首先要树立高度的风险评价意识，通过对所经营的航油管道的风险识别与评价，全面细致地了解管道的风险状况，确定各风险因素对管道总体运行的影响。其次应根据风险识别与评价的结果，对管道采取管理维护措施，确定优先进行维护、维修的部位和项目，比如对管道进行部分维修和防腐、更换牺牲阳极等，对不能及时进行维修的项目，要制订切实可行的风险控制措施。此外，在恶劣气象条件下，如暴雨、台风，还要加强防灾措施，采取必要的防护对策。

2.2加强与政府职能部门的沟通，加大管道保护宣传力度，依法监督管理。

结合各级政府的职能部门根据相关法律承担安全监督管理责任的要求，航油经营单位要加强与政府职能部门的沟通，由政府职能部门统一组织、协调航油管道周边的单位解决安全运行上的重大问题，逐步建立长输管道安全联防制度。目前，上海、广州、汕头等地都已经出台了专门的航油管道保护办法或通知，旨在保证航油管道的安全运行。同时，航油经营单位应积极配合当地政府开展群众性的宣传教育活动，通过编制、发放油气管道安全宣传读本、宣传品，向管道周边施工单位书面告知做好管道保护等形式，提高相关单位和个人保护航油管道安全的法制意识和自觉性。因此，获取政府的支持，依法监督管理航油管道的运行安全，有助于防范航油管道运行风险。

2.3 健全规章制度，落实员工的主体责任，完善应急预案。

航油经营单位要健全岗位责任制，不断加强各级管理人员和岗位职工的安全技能培训，提高管理者的管理水平和从业人员操作技能，严格执行操作规程，防止人为原因造成的航油管道超流量、超流速运行；通过运行监控及时掌握航油管道的运行状况；加强管道路由的巡视检查，及时制止管道周边的野蛮施工；适时开展管道隐患排查等。同时要建立健全具备可操作性和实用性的应急预案，并定期开展应急演练，提高应急抢险业务能力。

总之，航油管道作为民航机场航空油料保障的重要运输方式，为地方经济建设和发展起到了有力的推动作用，针对航油管道高投资、建设规模大等特点，必须要坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，完善规章制度，以执法监督、专项整治、事故查处、警示教育为手段，促进相关单位依法、科学、超前进行安全管理，只有不断加强对航油管道运行风险的管理，才能够实现航油管道平稳安全运行，促进民航运输业的安全发展和可持续发展。

参考文献：

[1]樊宝德.油库安全技术手册[M].北京：中国石化出版社，2005.