民航安全的理解范文

导语：如何才能写好一篇民航安全的理解，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 民航安全 人的因素 研究方法

飞机是最安全的交通工具，但也会发生空难事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇难。纵观历史，由人为因素，天气原因、机械故障以及其他不可预因素造成的死亡数量是威胁民航安全的关键因素，其中人的因素比重最大，各国开始重视研究民航安全中的人的因素。实际上，中国研究人的因素时间不长，探讨民航安全中人的因素的研究方法有重要意义，它可以推动民航飞行和维修工作的发展，还可以减少由于人的因素导致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。

1 民航安全中由人的因素造成的差错类型

研究人的因素主要内容就是研究如何避免人为差错。人为差错是预期结果无法明确的一中因素，造成差错的原因与技术、科技和外部环境无关，纯粹是人为造成的。在航空领域，受人的因素的影响无法实现既定目标，或者令目标差强人意。目前的研究将人为差错分为两类：第一，缺少技能基础水平造成个人执行差错，航空人员在打算开展行动时，行动适当，但是执行不正确，无法实现既定目标，主要分为疏忽和失误两个方面；第二，由缺少规则和基础知识造成计划差错，航空人员在打算执行活动时，操作没有问题，但是行动不符合规则，从而造成失误[1]。

2 研究人的因素对民航的影响

2.1 提高民航管理和维修水平

研究人的因素，可以提高民航飞机设备的智能化水平，方便民航管理人员操作和管理，在发现问题时可以及时上报，保障及时维修，保障民航安全。

2.2 提高民航行业机组管理

在民航行业组织和管理过程中，将人的因素融入管理工作，加强管理，可以提高各环节人员的专业素质和操作规范程度，从而保证各项工作平稳运行，提高民航安全系数。

2.3 完善人为差错评估体系

研究民航安全中的人的因素的结果可以丰富人的因素的理论，提高对人的因素的重视，完善认为差错评估体系，做好预防工作以保证民航安全[2]。

3 民航安全中人的因素的研究方法

3.1 飞机设计考虑飞机驾驶员人的因素

根据对以往民航安全事故的分析发现，相当一部分的事故是飞机设计和功能与飞机驾驶员不匹配造成的。保证飞机正常飞行依靠的是飞机驾驶员，所以飞机设计各环节都要充分考虑飞机驾驶员的人的因素。研究过程中，要从理论上分析飞机机舱的设计各环节是否符合人的需求，各设备的开关是否符合人体力学等方面，找到不过渡损耗体力、保持意识清醒的方案。这个方法也要具体问题具体分析，以各民航的型号和承载量做依据。这个方面研究有很多种途径，如问卷调查法、评定量表法（CH方法）、工作负荷量表等，从人的主观因素和客观因素出发，减少设计方面问题对人造成的心理影响和操作错误。

3.2 注意分析人的失误的种类并加强理解

民航事故主要原因就是人的失误，也就是人的差错，上文已经对人的差错的类别做了概括，研究人的因素过程中一定要重点考虑这个方面。研究之前要认真分析以往由于人的失误的事故，总结概括人的失误的种类，并加强理解，然后再开展研究。研究发现，传统意义上分辨人的失误的种类主要有四种：第一，执行过程中失误或缺失；第二，运用哲学的分析方法对操作人员技能、规则和知识的水平做出综合判断；第三，从操作人员的思想意识上将人的失误进行分类；第四，结合操作人员操作前、操作过程总和操作结束后的失误分类。而上面四种方法都不能全面研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的可靠性。人的可靠性研究方法是工业生产中尤其是核发展中的主要内容，主要的目的就是对人的失误量化分析，达到预测失误和减少失误的目的。将这个方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失误的原因，将原因与可能发生的问题对应起来，从而提高预测能力，在相应问题上做好管理，保证民航安全。

3.3 运用先进技术实现用实况模拟方法研究人的因素

上文中提到的研究办法要基于原有事故研究和主观调查判断，在一定程度上有局限，如判读过渡会造成管理过于严格，不仅增加费用，也不利于提高人员的积极性，或者研究结果随机或判断不全面，则使研究没有意义，所以提高计算机技术水平，将其运用到民航安全人的因素研究中，增加设备的先进程度，实现实况模拟演练，然后再进行研究可以大大丰富研究范围。主要包括三个方面：第一，模拟民航飞机运行中的操作，通过运用模拟机技术，模拟各种天气情况或者恐怖袭击等来训练飞行员，；运用维修模拟软件，模拟飞机的各种故障状态进行排故等；第二，人体行为模拟器，这个技术目前广泛运用在航天工程中，要将它用到民航中；第三，失误模拟，模拟管理，观察人员在高强度工作时和空闲时的心理和生理反映，在那个时间段最容易处刑人的因素的失误，从而得到工作负荷程度值，保证工作中的安全[3]。

4 结语

总之，人的因素对民航安全有重要作用。这个研究在西方发达国家已经取得很大的成果，形成了完善的体系，中国在这个方面的研究还比较薄弱。虽然我国民航安全事故发生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日实现零事故，而且还为商业航空、军事航空、海上航空等各领域的人的因素研究奠定基础，具有现实意义。

参考文献：

[1]罗晓利，秦凤姣，孟斌，李海龙.基于信息加工的管制人误分类分析模型研究[J].西安航空学院学报，2015，04：29-33.

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关键词：空防安全 民航安检 服务质量 旅客需求 旅客满意度

中图分类号：F560.9 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0244-02

1 民航安检工作面临的问题

“十一五”时期，我国民航发展创下了高速增长的新纪录，以机场为主的基础设施建设成果丰硕。预计到2015年，运输机场数量计划达到220个以上，这将使得国内民航业对人才需求进一步扩大，给民航岗位发展带来前所未有的机遇。民航安检行业在这跨越式发展大趋势下，也呈现出了蓬勃生机，越来越多的年轻人投身于安检这个庄严的行业中。然而，在航空运输市场竞争越来越激烈的今天，机场客流量日益增长，作为空防安全第一道防线的安全检查部门，每天面临着成千上万的来自四面八方的旅客，也承受了越来越大的空防压力。在安检行业越来越年轻化的今天，由于经验的不足，客流高峰的压力，安检漏洞时有发生，旅客投诉更是让人忍无可忍，也造成了年轻安检队伍的不稳定。安全和服务这一对矛盾如同“两座大山”压的安检喘不过气，安检工作的处境也越来越“尴尬”。

2 安全检查与安全服务的辩证关系

如今，旅客对民航业的要求已远非交通位移那么简单，他们寻求的是身心无比放松、愉悦的境界，以及自尊心极大程度上的满足。每一位乘机旅客由于民族不同，国家地区不同，不同，生活条件不同，受教育程度不同，社会地位不同，对民航的服务要求也会不同。所以安全检查部门的服务不同于一般服务行业，要为不同的旅客提供不同的安全服务，以使旅客满足安全感和自尊感的需要。

对于安检部门而言，安全与服务是相互联系、相互依存的，必须摆正严格检查与文明服务的辨证统一关系，安检部门应当坚持安全第一，严格检查，文明执勤，热情服务的原则。首先，确保机场与旅客飞行安全是安检对旅客最好的服务，没有安全就谈不上服务。其次，安全检查的主要任务是确保航空安全，但并不是说服务不重要，不能以安全来否定服务，安全检查是服务的重要内容。尤其在服务经济的今天，我们应该站在民航行业性质的高度来认识这一问题，安检部门既是民航的一个窗口，同时又是空防安全的第一道防线，安全与服务在民航工作中不是矛盾对立的两面，两者并不相悖，是相辅相成的关系，安全与服务并重，以安全保服务，以服务促安全。只有兼顾安全与服务，在以安全工作为主的前提下，注重提高服务质量，才能顺利推进安检各项工作。

3 如何提升安检服务质量

3.1 分析旅客期望值及旅客需求

旅客期望值是指旅客希望从公司提供的产品及服务中获得的理想效果，它是旅客的心理预期，是旅客是否满意的内在因素。提升安检服务质量的首要步骤，即分析旅客的期望值及旅客需求。那么，首先就应该满足旅客安全的需要，安全需求是乘机旅客的第一需要。航空器是最安全的交通工具，但航空事故和事故征候也时有发生，加之旅客对航空运行并不十分了解，多少存在担忧，安检人员依法对旅客进行严格检查，应该做到执勤规范，谨慎威严，给旅客以安全感。其次是对航班时间上的需要，交通运输市场竞争激烈，而航空市场以其快捷、便利取胜，所以旅客对于航班正点的要求较高，航班不正常、安检程序繁琐、排队时间过长等都有可能造成旅客的不满，对此安检人员应当高度重视不正常航班的检查，重点监控高峰时段，在保证检查质量的同时也提高检查效率。再次，是旅客在自尊上的需要。安检部门每天要面对不同的旅客，有贵宾要客，有明星艺人，有老人小孩，有第一次乘坐飞机的旅客，有身体存在缺陷的旅客……每一位旅客都希望得到尊重，尤其在公共场所，所以安检人员应当一视同仁、区别对待，满足旅客自尊的需要，给旅客提供舒适温馨的安检服务。

3.2 提供人性化安检服务

人性化服务就是要“以人为本”，要以满足人的需要、实现人的价值、追求人的发展为趋向，以充满人文关怀、体现美与和谐的形式来开展旅客服务。针对于安检服务过程的特殊性，服务人性化应把握的要点有以下几点。

（1）树立以人为本的服务理念。文明执勤、热情服务、旅客至上是安检服务的主要理念，这就要求安检人员要理解、关心、爱护和尊重旅客，形成一个以旅客为中心的大环境。

（2）创造人性化的服务设施。即要求服务设施应根据旅客的意愿和方便来增减，设施的设置应以旅客方便为第一。比如要求旅客脱鞋检查，那么就要在通道旁设置座椅，并配备干净舒适的拖鞋等。

（3）创造旅客的感官效应。这是指被服务的旅客在接受服务的过程中，其感官能否有所享受。如能让旅客的视觉感受到轻松，能让旅客从听觉享受到愉悦。比如，在安检通道前安装电视，放映一些轻松幽默的短剧，在安检验证台放置笑脸玩偶或绿色盆栽以让旅客感到愉快，也能够缓解等待的急躁心情。

（4）为旅客营造亲切的服务环境。每位旅客接受安全检查时，其最大希望就是能从中享受到温馨与和谐。这就要求检查人员能够将旅客看成自己家人一样，使旅客感到宾至如归，尊重旅客的自我防卫心理，尊重个人隐私，同时，主动察觉旅客的需要，并及时的伸出援手。

3.3 开展标准化服务

就民航安检行业特殊性而言，可以从下面几个方面开展服务标准化工作。

首先，制定服务标准。公司或部门的服务督察部门应该负起制定服务标准的责任，为了让服务标准更切合客户的需求，在制定服务标准时，应强调以旅客的需求为导向，并注意标准化的可操作性，同时邀请一些一线有经验的安检员参与标准制定工作。比如：根据局方的要求，从安全的角度，制定检查的标准，其次确定服务程序、快捷程度标准、仪表仪态标准和服务用语的标准等。

其次，实施标准。在这样的标准化指导下，公司和部门应当对标准化服务进行推广，确保每一名员工都拥护并遵循服务标准化。

最后，定期检查并进行通报，保证实施效果。

3.4 积极对待旅客抱怨，认真处理旅客投诉

研究表明，安检工作较容易引发旅客不满，其中，人身检查和物品检查的次数最高，我们对旅客的抱怨进行了分析，主要有以下一些因素：安检等待时间过长、安检程序过于繁琐、安检人员服务态度过于古板、提醒标识不清晰等等。根据以上原因，安检部门面对旅客抱怨、旅客投诉时，可掌握以下几点技能。

（1）保证旅客的意见能被畅通的反映。旅客的意见能否被反映到部门及企业的质控中心，是做好旅客投诉管理的基本条件。

（2）保持一颗同理心，有耐心和旅客沟通，使旅客感觉得到了重视。

（3）迅速处理是原则，要做好“速战速决”，才能妥善的化解投诉。

（4）避免不必要的冲突。安检工作的特殊性，使得安检员不仅仅要面对个人的抱怨，还有可能面对群体的抱怨，例如遭遇不正常航班时，就有可能出现大面积旅客的沟通不畅、情绪激烈。公司应当制定应急对策，首先避免破坏性冲突，把冲突控制于适当水平，做好旅客抱怨的安抚工作。

3.5 提高员工满意度，建立高素质的员工队伍

在服务质量的管理过程中，员工的满意度也是十分重要的，但也是最容易被忽视的，公司往往将焦点集中在旅客身上，而忘记了服务是双方的。目前，安检队伍年轻化、不稳定也是大多数安检部门面对的最大难题，所以，我们要建立忠实的员工队伍，做好员工培训，创造优质的企业文化氛围。安检部门应该狠抓培训，提升服务专业度，在强化安检专业技能基础上，开展安检人员服务礼仪培训、女员工化妆技巧培训等，使安检人员在旅客面前展现最美好的形象；此外，还要开展岗位英语、沟通技巧等专项训练，使安检人员在与旅客的沟通中更加顺畅自然；同时召开旅客服务技巧的专题研讨会，提升旅客差异化服务技巧，从而有效提升服务质量。当然，还要常抓养成，从细节入手，营造服务氛围，使服务规范成为员工良好的习惯。

安检服务质量工作任重道远，原有的单一、枯燥的服务模式已无法适应旅客现在的需求，许多新问题有待于研究，许多服务理念有待于更新和改进，许多行为规范有待于创新和推广。在民航企业快速发展、体制深化改革、航空市场竞争激烈的今天，我相信坚持以人为本的服务理念，健全和完善服务体制，为旅客提供最贴心、最细致的服务，利用地域优势、历史文化优势、企业文化特色等资源，给旅客难忘的个性化服务，不断推出服务工作新方案、新做法，创造和谐氛围，塑造民航安检的文明形象，就会赢得旅客对安检工作的肯定，赢得社会的信赖和支持，不断适应民航快速发展的需要，跟上时展的步伐。

参考文献

[1] 《中国民用航空安全检查规则》民航总局第85号令，自1999年6月1日起实行.

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一、安全信息管理存在的问题

1.安全信息的数量和质量有待提高

信息的收集是整个安全信息管理工作的基础，如果没有及时、全面、可靠的原始数据，安全信息管理工作将无从开展。目前我国民航安全信息的收集主要依靠事故和事故征候报告、事故征候强制报告系统、自愿报告系统、操作数据收集系统（直接由服务提供者提供）、安全监督数据收集系统等途径。由于行业内尚未建立良好的安全信息报告文化体系，再加上管理制度与管理水平的不足，使得在系统实际运行中存在迟报、漏报、瞒报和不诚信等现象。另外，由于调查能力不足，缺乏有效的鉴定技术和手段，造成一些有价值的数据指标没有列入或没有收集到，给安全管理和研究工作造成了一定的困难。除了强制性的信息收集与报告系统之外，自愿报告系统是获取大量原始数据信息的重要手段。它以保密性、自愿性和非处罚性为原则，鼓励从业人员将所见到和亲身经历的危险、意外事件或可能影响到航空安全的隐患主动报告出来，以此来收集第一手人为因素研究资料。但是我国自愿报告系统整体利用率较低，缺乏大数据库整合，在信息分类与分析挖掘方面没有统一的标准，使得安全信息资源无序且杂乱，数量和质量无法满足目标安全水平要求。

2.缺乏有效的安全信息传递与共享

我国民航安全信息在内、外部交流与共享方面进展缓慢，尚未形成良好的安全信息交流与共享机制，信息“孤岛”现象比较严重，这对安全信息资源是一种极大的浪费，也影响了对事故预防作用的发挥。信息的价值在于利用，利用的程度取决于传播。企业内部安全信息的交流不充分，对不同岗位作业人员的安全信息传递缺乏针对性，没有通过合适的传播途径达到安全信息的最大传播效果。由于企业之间存在竞争关系，为了维护自身形象及利益，很少愿意进行安全信息的交流。另外，不同部门和企业之间对数据定义、数据来源、数据的分类标准、数据用途及其相互关系的理解存在着偏差，这对数据的交流和共享造成了一定的障碍。

3.安全信息利用不充分

信息的收集只是手段，应用才是目的。在对安全信息的分析过程中存在分类不够完善、统计不够灵活、分析模型尚需完善等问题。我国航空安全信息并没有得到有效利用，很多航空信息管理系统只是简单地记录信息，并没有对这些安全信息进行有效的分析，也没有积极采取措施来降低风险。在风险事件分析中，如果不能对相关信息进行合理利用，将风险系数降到最低，安全信息就失去了原本应有的作用。在企业的运行机制中，对一些影响较小但又经常发生的事件没有进行及时有效的信息传递，从业人员得不到安全隐患的反馈，将会给日后系统的运行带来风险。

二、安全信息管理的对策

1.促进报告制度与报告文化的建立

在中国民航局的《民航安全监管若干政策意见》中明确指出，民航局施行主动报告安全信息的减、免处罚政策，鼓励广大从业人员主动报告相关不安全隐患和不安全事件信息，在上报信息时可以不记录报告人个人信息。在报告制度上应施行激励政策，同时重视信息的后续验证与反馈工作，局方和企业在制度建设方面要定期进行评审和修订，促进行业内形成良好的报告制度。在一个组织机构中，当安全成为一种价值观，并在机构中具有优先权时，持续提高安全水平就成为了可能。报告系统的成功与否，取决于来自一线人员的连续可靠信息报告。

2.建立良好的安全信息共享平台

民航安全信息不能进行有效的交流与共享是对安全信息的极大浪费，要鼓励第三方建立有效的信息共享平台。通过签署保密协议，鼓励各企事业单位共享安全信息，从而广泛收集各种航空安全数据。信息共享系统通过对信息进行全面、系统的分析，对行业安全形势进行分析评估和风险预警，并将其发现的具有普遍性的和紧急性的安全问题与各方共享，以便及时采取措施进行预防和解决，对提升整个行业安全水平意义深远。作为第三方的管理者，在管理方式上应遵循无处罚原则和保密性原则，对上报人或上报单位的相关信息绝不向外透漏，维护信息上报方的利益。

3.重视安全信息的分析与利用

对安全信息的充分分析是对其有效利用的前提，应建立安全信息分析中心，对分析环节实施制度化、专业化、规范化管理。世界上许多国家都建立了有效的信息分析系统，如美国FAA的航空安全信息分析和共享系统（ASIAS）、欧洲的欧盟联合航空事故和事故征候报告系统（ECCAIRS）。我国民航也应建立航空安全信息分析中心，以民航各部门安全信息系统、企业安全信息共享平台、安全风险监测系统为基础，对安全信息进行整合与分类、行业安全风险实时监测与预警、安全问题专题研究、安全措施跟踪与完善。同时，该中心还应承担与国际组织间的信息交流与共享，以实现大数据交流共享的目标，为保障我国民航持续安全提供系统性的决策支持。

三、结语

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关键词：民航；安全管理；教学改革；学历教育；职业教育

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。

二、深化培养方案

《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。

Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；

Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；

Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。

通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：

1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；

2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。

三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识

课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。

四、加强学生理论知识的实际运用能力培养

《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。

五、完善理论体系与行业应用相结合

课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。

六、改革考核方式

传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。

参考文献：

[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民航空中交通管理安全评估管理办法[R].2011.

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关键词：民航；空中交通管理；安全运行

随着我国国民经济的快速发展，以及航空运输业迅速扩大，航空运输也成为了常见的交通方式之一，由于航空运输的模式是在空中飞行，这样就受天气环境因素的影响较大。所以，近些年来看，航空安全问题越来越被大家所关注。航空运输业迅速发展的同时航空的安全问题也逐渐凸现出来，特别是民航的安全问题，基于此种情况，作者针对制约民航空中交通管理安全运行的因素提出自己的几点浅见。

1 空中交通管理的含义

利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，以便保证飞行安全和飞机有秩序的飞行。在飞行路线经过的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等等，并按管理区的不同使用不同的雷达设备。同时在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向的间隔构成空中交通管理的基础。由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，从而完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机的工作。

2 我国针对空中交通管理的现状采取的措施

和发达国家的空中交通管理制度相比，中国的空中管理制度还不够完善，同时关于空中管理的技术手段还有待提高，并且对空中管理制度的评价机制还未健全。基于此种情况，我国针对空中交通管理的现状采取了一些措施，具体如下。

2.1 引进发达国家先进的空中交通管理设备

发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多，自然设备上也比我国的设备要先进很多，同时，发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多，所以，直接引进发达国家先进的空中交通管理设备，是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一，同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。

2.2 学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我国的空中交通管理制度

发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年，所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以，学习发达国家成熟的空中交通管理制度，是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一，从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。

2.3 加大我国空中管理科学技术的研究力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备

我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备，由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟，所以我们只有依赖发达国家的产品，但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制，比如，不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻，不能够很好的运用，同时，发达国家对于核心的技术都是采用保密措施的。由此可见，加大我国空中管理的科学技术的研究的力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备，是提升我国空中管理能力的必经之路。

3 制约民航空中交通管理安全运行的因素

民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等，但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患，下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。

3.1 天气因素

良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础，所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以，如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境，即便有再先进的空中管理设备，再高超的驾驶员的驾驶水平，也是毫无用处，不能航行的。

3.2 航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅

飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系，以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时，由机机器设备的故障或恶劣的天气环境，都会导致通讯信号的不良，从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通，使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥，也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境，这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

3.3 飞机检修人员的专业技术水平

飞机都是要定期进行检修的，所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量，如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话，就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以，飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。

3.4 驾驶人员的身心健康水平

文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响，因为但凡能成为驾驶员，身体一定都是非常健康的，因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作，如果身体素质不行，就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现，所以，这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来，因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故，没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见，驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

3.5 对地面工作人员的管理制度不够完善

航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的，尽管科技再先进，信号的终端也都是需要人工进行操作，但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中，因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪，所以，就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎，精神要高度集中。然而在实际的工作中，由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟，从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以，民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训，提升他们的安全意识，同时要完善对地面的工作人员的管理制度，加大惩罚力度，使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩，这样才能端正地面员工的工作态度，使地面的工作能够有序有效的展开，减少航空事故的发生，为飞机乘客提供安全保障。

4 结束语

总而言之，要想民航空中管理能够安全运行，不仅要分析制约民航空中管理安全运行的因素，比如，天气因素、和地面沟通问题、飞机的检修问题以及地面工作人员管理的问题等等，因为只有了解这些因素，我们才能对这些引发飞机安全事故的因素加以防范，减少航行事故的发生。同时，我们也要向发达国家学习先进的空中管理经验，同时引进发达国家的先进的空中管理设备，只有这样促进我国民航空中管理的安全运行，才能为我国人民的人身财产安全提供有力保障。

参考文献

[1]吴维.运筹学在空中交通管理中的应用概述[J].科教文汇（下旬刊），2010（1）.

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关键词：空中交通管制 管制员 人为差错 人为因素 地方机场

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）05（c）-0235-02

空中交通管理中人的因素是以寻求各系统中的要素与管制员的最佳匹配，保证飞行安全，防止事故的发生为最终目的的实用技术。空中交通管理中人的因素是在人的因素科学的孕育下，应空中交通管理实践的需要而产生的，它属于人的因素科学的分支，其研究的对象是空中交通管理中人的因素问题。义乌机场属于地方军民航合用机场，近年来，航班量迅速增长，2013年旅客吞吐量超过100万人次，空域结构的不合理，硬件设施的陈旧老化，再加上军航飞行训练的影响，对管制员的要求和挑战越来越高，人为因素对于空中交通管制工作的安全运行也就显得愈加重要。

1 空中交通管制的安全现状及其人为差错

1.1 空中交通管制的安全现状

伴随着我国科学技术的进步与发展，许多的前沿新型技术和新型材料被应用到航空事业上，促使飞机的各方面性能得到了很大的提升并日趋完善。从我国民航交通行业发展的现状来说，一些不尽如人意的地方还是存在的，特别是在解决人为差错事故研究方面其进展还是相对缓慢的，这造成了近些年来因为人为因素所导致的飞行事故率始终无法得到有效控制。据国际航空运输协会有关数据表明，80%的飞行事故都和人的不安全行为有关，从这些安全事故的总体特征来看，人为差错的原因极为突出。可是人始终作为空中交通管制系统运行中的核心部分，不管在航空器的技术研发上水平有多高，其运行过程都必须由高质量的管制人员来操纵与管理。然而人在本性上都具有犯错误的倾向，人为的差错是人类展露自身行为的一部分。现今，民航交通运输总量的不断上升已成为大势所趋，若不能够采取一定的措施来控制与减少人为差错，安全事故的发生只会不断地增加。可见，人为因素的研究对于加强和提高空中交通管制员是如此的必要，通过识别在以往事故中的人为过失，这对于降低风险和寻找预防措施是非常有效的。因此，能够最大程度地控制与避免人为差错对民航空中交通管制工作的影响是当下急需解决的一个实际问题。

1.2 空中交通管制中人为差错的分析

由于人是事件发生的根本要素，而造成各种事件结果则就在于人为因素或人为差错。就有关民航交通运输安全事故分析显示，从大多数人为差错中可识别出人为错误具有四个基本性质，即人的行为在本质上都具有犯错误的倾向，错误行为是人类行为不可缺少的组成部分；人的错误具有很大的个体差异；相同的错误行为，形成原因在本质上也有可能所有不同；同一错误行为引起的后果也可能会不同。空中交通管制员人为错误一般可分为无意错误和有意错误两种，而人为错误则以作业内容又可分为设计错误、加工错误、试验错误、管制错误、随机性错误、离散性错误和系统模型错误等。而在长期的系统运营管制研究中可发现能够减少人为错误的方法有很多，主要可以通过改善系统模型中心管制员的业务素质、改善并提高管制人员的心理选拔和管制人员组建队伍等等方法及途径来达到。由于扎实的航空管制理论知识是能够减少人为差错的基础，确保培训质量的提高是控制或减少人为差错的关键和核心环节，而在改善硬件软件、环境界面与人的相容性等方面则是能够减少人为差错的关键。工作中的疲劳也是导致人为差错的重要原因，睡眠不足或休息不好，管制任务重，长时间工作或工作过于单调，过高的应激环境或生理性应激、心理性应激都促长了人为差错行为发生的几率。这里需要注意疲劳和厌倦的差异性，疲劳是由于工作努力引起的，人产生强烈的厌倦时，往往对工作抱怨，想回避或抵制工作。无论是管制人员还是飞行人员，在生理学上工作时间与工作强度都是身心产生疲劳与延伸的决定性因素。为了能够消除这种累积性疲劳和保证具有安全性，准确性及高效性的管制工作，需要根据管制人员的自身能力及状态为他们制度及安排适宜的工作时间计划。

2 预防空中交通管制中发生人为差错的措施

2.1 提高管制人员的专业素质

空中交通管理班组由专业的管制员组成，其执行工作任务的有效性受到每一位管制人员的工作能力及状态制约。加强专业管制人员的队伍体制建设、加强管制人员基本素质培养和提高管制员管制技能水平是加强我国民航空中交通管制的前提与基础。义乌机场属于地方军民合用机场，随着航班量的急剧增和军方飞行训练的频繁，管制员的业务技能已经逐渐不能满足空管安全的需要，加上平时的培训交流机会少，缺少学习环境和氛围，这些方面都急需改善和提高。

2.2 应激的管理

人的疲劳状态是因为人在执行工作任务对经受大强度工作内容或长时间维持这种工作状态所体现出的一种能力减退的现象。在履行应激管理措施中应注意先寻找原因、对症下药，通过组织活动来亲近自然，并合理安排工作时间以能够保证工作人员充足的睡眠和良好的身心状态。就目前我国在空中交通管制方面的发展现状来看，还没有一套可实施有效应激管理的系统模型，从而导致飞行运输安全事故屡屡发生的情况还是不能得到有效控制。地方机场人员紧缺，管制员大部分都存在疲劳上岗的情况，这也是严重危及空中交通管制安全的一个因素。地方机场的管制员队伍建设和改革迫在眉睫，否则将不能满足日益严峻的空管安全形势。

2.3 科学搭配班组

空中交通管理工作的基本组成单位是管制室，管制室又是一个多层次的单位，它分为几个大的班组，班组下又分多个按不同时段上班的班组，每个时段班组中又分为不同的扇区组。多层次的班组群体划分，是管制工作的一个特点，也决定了资源配置的特点。管制人员具有自身不同的能力特点，每个人在其业务技能、管理经验、调配习惯和工作作风等方面都有所不同，且在其任职的岗位职责范围、任务性质等方面也具有不同的要求。科学的搭配包括以下几点：气质与性格互补；确立合理的职权梯度；交通管制任务执行班组各个成员之间保持良好的信息交流；完全发挥管制班组领导的组织作用；改善班组工作环境。地方机场的管制员队伍在个人业务技能和经验上参差不齐，缺少对于一些特情和飞行冲突的预见性和处理能力，所以科学的搭配班组对于保障空管工作的安全就更加重要。

2.4 有效且必要的信息交流

空中交通管制员要正常有效的指挥飞机少不了要与飞行员、其他部门的人员进行必要的交流以及信息的沟通。陆空的通讯信息交流是具体信息的传递和理解，可视为进行信息、思维及情况的交互过程。因此，在实际工作中，为了能够组织协调各种工作关系，进行沟通是必要的。义乌机场属于军民合用性质，军方多个空域跨越民航班机的进离场航线，近年来军方飞行训练任务重，科目多，军民航同时飞行时要求民航管制员清楚的了解和掌握机场区域内的军民航飞机位置、动态和飞行方法，而且要及时、有效的和军航指挥员沟通，统一协调指挥，才能确保军民航飞行的安全运行。

2.5 “重要指令复诵”规定的执行

“重要指令复诵”规定的执行为了能够实现陆空检查的一项重要措施，尤其是在ATC环境中可作为对通讯信息进行有效交互的手段。“重要指令复诵”规定的执行对于理解信息及交互具有非常重要的意义、空中交通管制人员通过正确执行“重要指令复诵”以养成对改变飞行状态的飞机全程监控的习惯。由于义乌机场通讯设备陈旧，而且与周边多个机场的甚高频频率相同，特别是在航班高峰时段干扰非常严重，这就要求管制员提高警惕，听清机组的每一段通话，特别是重要指令，不能盲目猜测，在不能肯定的情况下要严格执行“重要指令复诵“的规定。

3 结语

随着我国民航交通运输事业的快速发展，在空中飞行中因为诸多不安全因素而导致各方面的管制工作出现压力倍增的情况。这在系统及设备自身的安全与效益需得到不断提高的同时，对人的素质要求也需要通过努力来不断地加强和提高。而陆空人机系统的安全性和可靠性保障则更多的依赖于人的可靠行为，作为一名空中交通管制员，在日常的工作中应不断学习和总结，努力提高业务技能，时刻提醒自己。本文通过对人为差错的分析，结合自己的工作岗位实际情况，从可能刺激产生不安全行为的因素分析入手，提出了预防人为差错发生的相应措施。

参考文献

[1] 孔建国.空中交通服务系统管理疏忽与故障树研究[D].西南交通大学，2004.

[2] 李铭，曹勇.空中交通管制中人的因素分析[J].中国民航飞行学院学报，2004（5）.

[3] 胡伟.空中交通管制中人为因素影响的浅析[J].科技资讯，2011（7）.

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论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。 

 

0、引　言 

 

随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要问题 

 

1.1　管制不严 

1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。 

2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。 

3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　责任心不强 

部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。 

1.2.2　业务水平低 

一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。 

1.3　压力过大 

空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。 

 

2、方法及对策 

 

2.1　加强管制力度 

要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。 

2.2　提高个人素质 

1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。 

2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。 

2.3　合理释放心理压力 

现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。 

 

3、结　论 

 

综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。 

 

参考文献 

[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[j]，交通企业管理，2010(3) 

[2]孟磊，浅析管制员压力管理[j]，空中交通管理，2007(3) 

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关键词：机场；安全管理；风险管理

1风险管理原理

1.1 风险管理的概念及原理

一般来说，危险是指那些可能导致人身伤害、疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态。风险管理由风险评估和风险控制组成，是识别风险、评估风险现状、制定风险控制措施及评估控制结果的过程。风险管理不仅是安全管理的核心内容，而且在安全管理的现代化、科学化中也起到积极的作用。针对生产过程中存在的各种危险有害因素进行有效的识别和风险评估的结果，建立可接受的安全生产风险指标，通过风险控制，使安全的风险保持在可接受的水平。

1.2风险管理的原则

四项基本原则指导风险管理有关的所有行为，而且这四项原则对所有各级负责人员都有适用。（1）拒绝接受不必要的风险，不必要的风险是指就收益和机会而言，不会带来任何相应回报的风险。（2）在适当的管理层次上作风险决定，适合的决策者应是能够分配资源用于减少或消除风险并实施控制措施的人。（3）收益大于代价时就接受风险所有确认的收益应与所有确认的代价相比照，权衡成本和收益是一个主观过程，最终由适当的决策者做出决断。（4）将运行风险管理融入各级计划制定中在运行的计划阶段，更易于对风险进行评估和管理。在计划和执行一次运行的过程中，改变做出得越晚，其代价就越大，花费的时间就越长。

2机场风险管理模型

2.1机场风险综合评价模型

目前，民航企业迫切需求建立一套机场风险综合评价模型来指导民航企业的风险管理工作。科学性、全面性、可行性、可比性及稳定性为评价指标体系的指导原则，一套完善、合理、科学的机场风险评价模型，可以提高风险管理的水平，提高工作效率，从而达到风险控制的目的。机场风险评价模型是一个复杂的评价体系，涉及内容众多，考虑因素复杂多变，因此风险评价模型的建立是个漫长的探索过程，为了避免单一模型不足，多种评估模型综合起来运用成为国内外学者对于民航安全风险研究的选择。基于风险因素识别的概念，郑伟采用层次分析法以及模糊数学的方法构建民航机场风险评价模型，且以首都机场为评价对象进行了风险评价，事故应急响应的更具有准确性。依据影响风险发生概率变化的因素，张元对风险历史的发生概率进行适当修正，并由此求得当前情况下风险发生的概率，从而建立了民航安全风险定量评价模型。将Bow-tie风险管理工具应用到机场安全风险评估中，在此基础上进行识别和风险评估、风险因素分析、风险屏障设置、风险控制，孙殿阁建立了以跑道侵入为中心事件的Bow-tie模型。基于理性Agent的BDI模型，王永刚建立了多Agent组的概念，并以结果共享通信模型作为其求解途径，构建了基于Multi-Agent的安全风险管理模型。这些模型可为机场安全风险管理提供一定的参考和借鉴。

2.2机场动态风险源和不安全事件的关系

机场安全风险源主要包括，一是第一类风险源，它一般以实体形态存在，是指已经发生的各种不安全事件及其导致这些事件发生的原因所指示的风险；二是第二类风险源，也称动态风险源，它多以状态形式存在，是指专家在分析导致不安全事件发生的因素、排查安全隐患和分析安全状态等过程中作出经验判断所指出的风险。第二类风险主要依据专家们的主观判断得出，一般无法通过数据测量等客观手段来表现，于是风险判断就无可避免地具有主观局限性。人们对第二类风险源的规律性还缺乏正确的认识，如何规避第二类风险将成为机场安全管理的重要任务。例如，航班延误，跑道入侵等都属于机场的动态风险源，引发了大量的不安全事件。鉴于以上情况，针对复杂系统不确定性和关联性引起的事件，选用模糊聚类和贝叶斯网络这两种方法，对航班延误状态下的机场安全风险进行评估。

2.3机场风险管理的流程

机场的安全管理涉及多种不确定因素，因此，风险管理的流程需要因地制宜。但主要包括，成立专项风险管理小组，确定目标计划；危险识别和分析；风险评估；选择风险控制方案；风险控制的实施；效果监控。

3机场安全管理中风险管理的对策

3.1风险辨识对策

从2006年中国民航开始实行安全管理系统建设至今，实施风险管理的过程中，发现机场的危险源大部分属于第二类危险源，即导致约束或限制能量措施失效或损坏的各种危险因素。因此，机场风险辨识工作的重点应放在对第二类危险源的正确查找与识别上。在对危险源的概念、分类有了充分认识的基础上，通常采用以下四种方法进行危险源的识别。（1）头脑风暴法，召集与课题相关的技术人员、运行保障人员，通过座谈会的方式，查找危险源。（2）故障分析法-定量的分析方法，通过对以往设备故障的数据分析，对危险源进行识别。（3）对设备本体进行分析，对保障设备的主要组成部分，逐个进行分析其失效的情况下所产生的后果，再对后果分析的基础上查找危险源。（4）对工作流程进行分析，通过对现有的保障程序、工作流程、作业指导书进行分析，评估现有的制度文件中是否存在危险源。

在安全管理体系建设的过程中，要重视危险源的识别工作。要在对危险源的概念、分类有了充分认识和理解的基础上，正确区分机场保障过程中存在的两类危险源。只有正确地识别与描述了危险源，才能持续有效地识别、评价和控制其风险，进而不断地完善相应的部门管理制度，采取相应措施，提高安全度。

3.2风险评价对策

风险评价是指基于风险矩阵限定的危险源风险分布状况，为风险控制确定优先等级，从而进行有效的风险控制，其内容可概述为以下几点：①规定了在机场各个安全运行管理层级中风险的可接受标准、权限、责任和程序。②规定了机场风险的分布情况、责任权限情况以及风险控制的优先等级。③基于流程分析确定的危险源，采用定量或定性的评估方法，判断危险源可能引发风险的概率和各种后果的严重性，并最终求得风险指数。

对风险评价进行分类，既可根据评价方法的特性分类，也可依据收集的资料、数据和信息等来划分和归纳风险评价的类别。只要分类方法具有一定的理论依据，并有一定的适用范围，能明确反映评价对象的变化特性，这样的风险评价方法都是有效的。例如，依据贝叶斯网络理论，建立航班延误下机场安全风险评估的拓扑结构模型；通过集结专家意见对每一节点推理更新，并利用软件GeNIe建立起安全风险评估模型。

3.3风险控制对策

在风险控制措施确定之前，负责安全运行的管理阶层或授权机场安全质量部应当组织权威专家、相关职能部门以及运行保障部门的安全主管对风险控制措施的制定进行商讨，并根据不同的风险级别，制定相应的风险控制措施。制定风险控制措施的主要步骤分为：因地制宜，选择对口的风险控制方案；严格执行风险控制措施；监督检查风险控制措施的实施情况。主要从缓解风险，拒绝风险，避免风险，推迟风险，风险转移这五个方面提出对策。

4结论与展望

安全作为民航追求的目标，提高其安全管理质量是维持我国民航良好发展的前提条件，建立健全安全管理体系是世界民航业的发展趋势，这些应成为新时期我国民航企业的重点工作任务。机场安全风险管理就是探索机场安全的重要风险源，依据系统工程概念与安全风险管理手段，寻找引发机场不安全事件的风险因素，构建风险评估指标体系，并对此进行详细的风险评估，提升机场规避风险、应对风险的安全管理能力。此外，从整体上来说，机场风险管理还处于起步阶段，有待提升。因此，对于不同种类的风险源，如何综合分析和评价风险，如何有效控制风险，是各机场安全需要解决和研究的重要课题。

参考文献

[1] 张有富. 机场安全风险管理[J]. 江苏航空， 2007（2）：4-7.

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近年来，我国民航业快速发展，空中交通流量持续大幅增加，导致民航技术人才紧缺，空管人员的短缺问题也不例外。虽然民航院校的空管专业年年扩招，其毕业生每年也都被各空管单位疯抢一空，但是管制一线的人员却从没有充足。这其中的瓶颈在哪呢？问题之一出在在各管制单位对每位毕业生进行的漫长的培训上。没有人是大学一毕业就能直接坐在雷达屏幕前自己拿话筒对空指挥的。在教员们的指导下，学员们要根据自己所在空域的特点，结合学校里学到的基础经过一段时间的见习后方可“放单”。见习时间因空域复杂程度而异，短的7、8个月，长的甚至2、3年。也就是说，今年招来的毕业生最快也要一年之后才能用，这可大大滞后于我们日新月异的航班增长量。只有教员尽快带出技术过硬的学员，才能真正缓解我们的人员短缺问题。教员的带教工作极其重要，那么应该怎样做好教员的工作呢？我认为应从以下几个方面着手：

一、 教员首先要做一名德艺双馨的管制员

优秀的教员首先要具备过硬的管制技能。教员练好自身武艺才能使在一旁观摩的学员心悦诚服；在带教时也才能确保空中交通安全。此谓之“艺”。

另一方面，所谓“德”是指教员的品德。毫无保留地带教是“小德”，正确的社会价值取向是“大德”。默默奉献，兢兢业业，一丝不苟不仅是一个教员应具备的素质，也是所有一线管制员应有的工作态度。

二、 反复提点知识点，帮助学员加强记忆

一名合格的管制员是要掌握很多航空的相关知识的。比如：一些常见的航空器机型性能；飞机的基本构造；各种气象条件对飞行的影响；管制设备的使用；特情的处置程序等等。它们有的只需要记忆几个数字，有的却像计算机程序员编程那样繁复，并且各知识要点之间大多没有什么联系，记忆起来很有难度。德国心理学家艾宾浩斯（H.Ebbinghaus）通过大量实验绘制出了《艾宾浩斯遗忘曲线》（如下图），

它的横坐标是识记之后的时间，纵坐标代表记忆的保持量。曲线表明了遗忘发展的一条规律：遗忘进程是不均衡的，在识记的最初遗忘很快，以后逐渐缓慢，到了相当的时间，几乎就不再遗忘了，也就是遗忘的发展是“先快后慢”。 在学习过程中，对一种材料达到一次完全正确地背诵后仍然继续学习，叫做过度学习。适当的过度学习可以使学习的材料保持得更好。研究结果表明，适当限度的过度学习比刚能背诵的效果好，但如果超过这个限度，其保持效果不再增加。如学习四遍后恰能背诵，则再学习两遍效果最好，但再学习效果则适得其反，对人的身心造成危害。所以，为了帮助学员快速牢固地记忆知识点，教员应该在带教过程中不断地帮助学员梳理知识，前期多次提点，明确学员记住之后延长循环提问的时间，以此循序渐进，直到相当的时间，当学员不再遗忘的时候，才能达到记的深刻用得灵活的效果。

三、 因材施教，视空中情况和学员能力决定放手量

简洁准确地运用各种管制术语；规范地处理各类特情；复杂天气、复杂情况下制定出安全合理的管制预案……一个合格的管制员应具备的能力不胜枚举。教员要了解各阶段的学员应该掌握哪些技能，制订科学的教学计划，引导学员由浅入深，有侧重地见习，使得学员时时有事干，事事有时干，稳扎稳打，坚实地迈好见习的每一步。

同时，教员也应该明白每个学员都是不同的个体，不可能有一套教学方法适合所有的学员。教员在工作和生活中应当多用心观察自己的学员性格，在教学过程中有意帮助他们培养有益于工作的习惯，教他们摈弃那些不利因素，针对每个学员的特质对自己的教学计划做出相应的调整。另外，教员还应该看到，就算是一同开始见习的学员过一段时间后进步也会不一样。当然，我主张多鼓励学员，在不真正影响安全的前提下，根据每个学员的能力和当时的状态适当放手，席位上让他们自己多体会，过后再对之前发生的状况一一讲评。如果一遇到复杂或者特殊情况，教员就接手，学员不能亲历，每次都得不到相应的锻炼，即便这个人以后放了单，当他再遇到类似情况的时候，我们就只能祈祷他不要处理得太糟糕了。所以，我们宁愿在还没放单之前多经历一些“大风大浪”，这时候有教员在一旁做“保险”，有教员根据你的情况做出相应的提醒、建议，哪怕是最后教员接手，学员也都是一个真正的参与者了，这种宝贵的经历必能促进学员早日成熟。

四、 尊重学员，注重增进师生感情

由于管制工作的特殊性，教员几乎算是学员进入社会启蒙老师。很多单位的学员家都不在本地，毕业后只身来到陌生的环境开始新的工作和生活。大部分人一开始都会有很多不适应，有时候甚至觉得自己无依无靠孤立无援，从而影响到其见习工作的开展。生活中教员可以多观察学员的表现，以朋友的姿态适当从生活上思想上给予学员帮助，让他尽早适应新环境，感受到单位大家庭的温暖。这也有利于增进教、学之间的感情，学员在日后的学习过程中从心理上更容易接受教导。

有一段关于教育的话我很认同，“我们不能把学生当做没有思想、没有情感的被动受管理者，而应该把他们当做有思想、有意志、有情感的主动发展的个体。成功管理的前提是尊重他们的意愿，尊重他们的人格，把他们当做实实在在的‘人’，而不是驯服物。”大多数管制预案只能做到较优而很难做到最优。在不影响安全的前提下，教员可以先倾听学员的预案，等见习结束，讲评时教员再跟学员提出其他的解决方案，大家一起来探讨其优劣。在带教模拟机时可以让学员尝试体验各种不同的解决问题方法，让学员多体验，学会自己总结。正所谓授之以鱼不如授之以渔也。只有教员们既快又好地带出更多学员，使得更多的新鲜血液注入到中国民航管制的队伍中来，才能更好地促进民航的飞速前进。

参考文献：《促进学生理解的50种方法》朱建国 张怡主编

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论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(CAAC)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(FAA)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(The Civil Aviation Administration of China以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局FAA概况

1. FAA的机构设置

FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2. FAA的主要法规

联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，，FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，，FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍

1. CAAC的机构设置

CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:

同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例CCAR

CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、FAA给我们的启示

1.在机构设置上给CAAC的启示

(1)高度统一的空管系统

从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3) FAA严密的航空安全数据收集与处理系统

FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。 2.管理理念上的启示

FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析 Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。

另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) FAA十分重视人才的培养与培训

FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO，FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的ARJ-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式FAA雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年FAA工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。