对航空安全的认识范文

导语：如何才能写好一篇对航空安全的认识，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：航空 安全管理 人为差错 分析 应对措施

随着时代的进步和科技的发展，航空成为了我国一个重要的领域。航空的安全问题一直以来都是民航工作的重中之重。回顾百年的航空发展历程，有太多的飞机因为事故而损失，但是随着航空设计以及机械制造业的发展，飞机的可靠性和安全性得到了极大的提高。我国民航的第十一个五年计划中提出，在十一五期间，严格杜绝发生空管原因的飞行事故，要使空管原因发生的飞行事故征候万架次率不超过0.1，将中国民航空管系统建设成为现代化的空中交通管理系统，保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常，这是空管部门的核心工作以及最终目的。由此可见，航空安全管理的重要性。

随着航空器安全水平的提高，飞机因机械原因而导致的事故比例从之前的80%逐渐的下降到20%，但是人为差错即使是在先进的设备下仍然还是出现，所以世界各国都在积极的探讨解决人为差错的途径。本文就航空安全管理中人为差错进行详细的分析和探讨。

一、人为差错的分类

人为差错可以分为隐形差错和显性差错两种。所谓隐形差错是指结果不会即刻显示出来不好的影响导致不知道已经出现了差错的情况，而显性差错则是指从其结果就可以得到l生差错的结论。一般来说，操作人员发生的差错属于显性差错，与系统设计以及管理的工作相关的差错就属于隐形差错。

管理者和设计者由于错误的判断，使得他们很难能立刻显现出来，这是作为一种潜在的差错而存在着，到了某个时刻就会突然与其他的因素结合然后显现出来，进而引起事故，这种情况是很常见的。所以，隐形差错就是管理和组织方面的差错。由于隐形差错的不可判断性，本文主要针对显性差错进行分析和探讨。

（一）违规。通常来说违规包括了特殊性违规和习惯性违规。特殊性违规是由于特殊的情况而产生的违规，习惯性违规是习以为常不重视的一些违规。

（二）失误。失误主要包含以下几种情况，首先是没有执行分配好的职能，即没有严格执行任务，进而影响到后面工作的开展；其次是错误的执行了分配的职能，交给的任务与所执行的任务之间存在误差，主要是由于理解和交接没有到位；第三是按照错误的程序或者是在错误的时间执行职能，主要是执行过程中没有严格按照相关的规定执行而导致的错误；第四是执行职能不够全面，没有全部的完成交给他的任务；第五是执行未赋予的职能，这是超出了职能的范围做了不该做的事情，进而给公司带来了损失。

二、人为差错对航空安全的影响及重要性

墨菲告诉我们，但凡是有可能出现错误的地方，就一定会存在人为错误，并且通常是以最坏的方式发生在最不利的时候。相关统计显示，当前发生的飞行事故中，机器设备原因占23%，其他原因占1.5%，而人为原因占75.5%。在人为原因中，机组原因占35%，管制原因占25%，机器和管制员的共同原因占40%。因此可见人为差错对航空安全的影响。

人为原因可以导致事故的发生，进而影响到航空的安全性，但是任何事故的发生都不是偶尔的，而与人以及其他的因素都有关。国外有研究表明，科学技术的发展以及经验的累积，使得总事故率会逐渐下降，但是造成事故的设备和人为差错这两大原因中，因设备故障导致的事故是逐渐下降的，而人为误差导致的事故是呈现上升的趋势。所以，在航空安全管控方面，要保证人的安全和稳定工作将成为确保我国民航持续发展和安全的一个关键性因素。

三、航空安全管控中人为差错发生的原因分析

（一）侥幸心理。侥幸心理主要是由于自我认定太高，没有意识到事故发生的偶然性和长期出现的必然性之间的联系，在这种侥幸心理的驱使下，就会经常发生违规，直到事故的发生。

（二）无知无畏心理。一些新的员工，由于没有掌握相应的技术同时也缺乏必要的安全意识，不懂规矩行为无惧，不清楚自己的行为是不安全的。还有一些员工，由于责任心不强，知道一点规程，进而凭借着自己这一知半解冒险作业，存在危险。还有就是因为尽管理论上掌握了规程，为了应付检查而倒背如流，但是在实际操作中确实只懂不会，形成错误操作。

（三）厌倦心理。长期从事一种工作，由于缺乏必要的刺激和新鲜感，逐渐产生厌倦心理，工作没有兴趣，心不在焉。在这种心理状态下，人极易感觉疲惫甚至是烦躁，导致意识水平、判断力和反应力都变低，进而容易产生错误。

四、减少航空安全管控中人为差错的措施

（一）建立一套行之有效、符合我国空管的安全管理体系

随着时展，航空安全管控已经不再是单纯的人机互动式的人为因素管理，而是需要一套有效的风险评估和安全管理的体系。目前，我国的安全管理体系相对于国外还是落后的，而国外已经开始建立空管系统了。所以，从国家层面应该着手建立和实施安全管理系统，通过该系统的建设更好的为航空安全管控提供有效的技术保证。

（二）通过多方面途径减少差错

从根本上，要通过培训来提高从业人员的综合素质，使员工具有较高的职业素养，加强管理并且严格控制差错，完善规章制度改善运行的环境。要加强安全文化的教育。安全文化是安全行动的基础，通过教育和宣传提高安全素质，建立和形成安全意识，规范行为，养成自律的习惯。在安全教育中应该要杜绝违规行为，这样就可以减少大量的差错事故。

（三）建立奖惩体制

一方面，在操作过程中要进行评价和筛选，凡是可能存在的错误操作或错误操作造成严重后果的，都需要进行严格的确认，对于一些重要的设备和岗位，更是要严格执行。另一方面，要建立发现安全隐患奖励制。由于航空安全管控中存在隐形差错，所以为了更好的做好安全工作，必须建立隐患上报奖励机制，对于发现隐患的人员给予一定的奖励。与此同时，也要对于忽视隐患的员工进行必要惩罚。通过奖惩制度的建立，充分的发挥奖惩的杠杆作用，为航空的安全管控提供强有力的约束和保障。

参考文献：

[1]维格曼，夏佩尔.飞行事故认得失误分析：认得失误分析与分类系统[M].北京：中国民航出版社， 2006.

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【关键词】航空安全；旅游交通；问题；改进措施

一、航空安全的涵义

国际民航组织（IACO）对安全的定义为：“Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management”。 意思是说：“安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下”。另一种普遍的观点认为：“航空安全是指牵涉航空的安全，概念包括调查与研究空难的原因，以及避免空难发生的措施，包括定下相关规例、培训相关员工及向公众进行相关教育”。

不安全事件在航空运营中是不可能被完全杜绝的。只要发生事故的可能性存在，不管这种可能性多么小，它总是会发生。因此，如何正确认识安全这个概念对于航空安全管理来说就显得非常必要。上述的定义清晰地表明了安全是可以容纳一定程度的事故的，并且通过一定的管理可以将风险控制在安全范围内。安全和事故是矛盾对立的两面，但是两者是辩证统一的。既然可以将风险控制在安全范围内，那么就需要科学完善的安全体系来降低风险，提高安全系数，确保航空安全，减低人员伤亡与事故发生。

二、航空在旅游交通中的角色

旅游行为需求交通工具支撑完成，交通是旅游的重要组成部分。交通作为旅游通道的物质主体，是连接旅游目的地和旅游客源地的重要纽带，是旅客往返旅游目的地的途径，是完成旅游的必不可少的重要环节。旅游交通业已经成为我国旅游收入和旅游创汇的重要来源。据国家旅游局的统计资料，长途旅游交通外汇收入所占的比重一直保持在25%以上，占据旅游总收入的第一位。以张家界为例，旅游外汇总收入中，交通收入的比例一直在27%以上，最高年份甚至达到了40%以上。

在旅游中使用何种的交通工具才能更好的或者更适合的完成旅行是所有旅游者关心的重要问题。目前的大众交通工具多数使用火车、飞机、汽车、轮船， 其中，新型高速火车的发展在我国发展迅猛，火车的交通优点是活动空间大、安全系数高、长途有卧铺和餐车支持等；汽车的交通优点则是灵活、到达地点多、车次多、停靠方便等；轮船的优势在于装载量大、活动空间大、费用相对低廉； 而飞机作为航空交通工具在现代社会中扮演着重要角色，其特点为：速度快、舒适性高、环境好，在众多的交通工具中安全系数最高，尤其是飞机客舱环境相对其他交通工具更加洁净舒适，还有免费的餐食和饮料，而且航空服务比起火车、汽车和轮船的服务档次高，从民航地面登机牌办理、安检、候机服务到空中乘务员的微笑、耐心、细致等一系列周到完善的服务包，让出行的游客感觉到舒适和放心。在季节性飞机票打折期间选择航空交通工具特别得到旅游者的青睐，为游客节省了大量的时间，让他们在游览疲惫后不再饱受长途交通上的煎熬，有更充分的时间和精力去欣赏美丽的景色和享受旅行的快乐，是多数旅行者偏爱的交通工具。航空交通为老百姓的工作、生活带来了便捷与舒适，成为不可缺少的旅行伴侣。

航空交通工具在受到众多旅游者欢迎的同时，也受到旅游者的一些质疑，关键聚焦在航空安全方面，虽然飞机仍然是安全系数最高的交通工具，但飞机一旦出现意外事件，旅客的生还几率却不高。自2001年9月11日在美国发生的恐怖事件以来，空中恐怖事件和各种空中事故发生渐增，人们开始顾虑和怀疑航空交通工具的安全性，甚至因此而放弃乘坐飞机旅行，有很长一段时间航空业受到了沉重的打击，信心恢复比其他交通工具缓慢。

三、我国航空交通安全的改进措施

提高我国航空交通安全系数，确保旅客的人身与财产安全是中国民航的首要责任与义务。学习世界先进的经验和教训，努力完善中国民航安全不足，杜绝航空运输飞行事故发生，杜绝空防事故出现，防止重大航空地面事故和特大航空维修事故，是2012年全国民航安全工作会议的主要目标。

航空安全的改进与完善体现在以下几个方面：

1、树立牢固的“安全第一”的观念。进一步强化民航各生产运行单位的安全生产主体责任，各部门之间做好相互配合与协调；建立安全管理体系，加强重点环节管控，完善工作机制，确保空防安全。提高科技水平，学习新技术，推广运用先进新技术提升行业安全保障能力与品质。

2、加强人员管理和机组资源管理。人为因素是近些年来发生空难事件的根本原因，其中，飞行、机务、空管和运控等岗位人员的综合素质是影响甚至是导致事件发生的关键，应高度重视人员的教育、资质和安全培训，杜绝疲劳工作，从思想上高度重视人为因素的作用，努力杜绝人为因素导致安全事故的可能，严格按照规章制度和安全标准执行与操作，合理搭配机组力量，提高机组协调配合能力，及时制定有效的改进措施。

3、加大对航空企业安全生产的监管力度。民航管理机构要认真履行监管职责，加大对航空企业的行政监管力度，督促企业落实安全生产主体责任，进一步优化对航空企业运行的监管机制，运用系统安全监管方式，加强对航空企业的日常监管，切实做好安全监管职能，既要不断完善规章标准，更要敢于监管、严格监管，坚持依法的原则。

4、预防和打击飞行中的航空器受到不法行为干扰，确保航空器运行安全。防止空中劫机事件的发生，严禁危险品携带登机，提高警惕，积极严肃地对待一切危险或潜伏的危机。

只有在严格的制度与科学的管理配合中，才能保障旅客的人身与财产安全，才能实现企业利润。安全与利润并不对立，而是相辅相成的。在众多交通工具竞争激烈的情况下，航空安全得到保障，才会赢来大量的游客，有安全做基础才能真正实现利润。在繁忙季节要防止因航班增加导致安全保障出现问题，既要抢占交通市场又要坚持运行标准，统筹安全与正点，合理有序地组织航班增减任务。安全为利润最大化奠定了基础，同时利润也为安全投入提供了物质支撑。这样才会让游客放心选乘飞机作为出行的交通工具。

四、结语

安全是旅游者选择交通工具时考虑的重要因素，也是旅游业发展壮大的前提。“9.11”事件的发生，增加了旅游者的安全意识，引发了全球对安全出行的深思和顾虑，对旅行交通工具的选择更为慎重。我国把航空安全工作始终放在首位，从基层到各部门、各环节都在强调安全的重要性。数据统计表明自2008年初到2011年底，我国民航业运输飞行累计达1889万小时、876万架次，亿客公里死亡人数为0.003（同期世界平均水平为0.01），百万架次重大事故率为0.11（同期世界平均水平为0.5），百万小时重大事故率为0.05（同期美国平均水平为0.18）。从三项指标中可以看到我国的航空安全程度都高于世界平均水平，选择民航飞机出行旅游还是非常安全便捷的。

中国民航旅客运输市场的潜力巨大，前景广阔。据不完全统计，美国人均每年乘坐飞机旅行的次数在4次以上，而我国的数据与之相差甚远，所以相信在国家对民航安全的高度重视下，在监管制度的严格保障下，在相关政策的大力扶持下，我国航空业的发展必将迎来一个美好的明天。在人口众多的中国，由安全作保障，飞机作为旅游出行的交通工具也必将成为未来的主流趋势。

参考文献：

[1] 李景宜. 突发事件对我国入境旅游业的影响分析. 洛阳师范学院学报，2003，（3）.

[2] 王兆峰. 旅游交通对西部旅游产业发展的影响研究. 中国文论下载中心，2010年1月.

[3] 浅析公路旅游交通行业在金融危机下的生存与发展. 百度. /question/137150746. 2010-2-10.

[4] 全国民航工作会议暨航空安全会议在京召开. 中国民用航空网. /Article/2011-12-27/294697_1.shtml. 2011-12-27.

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中国民航正是意识到改善航空安全管理的这种紧迫性和艰巨性，于世纪之交制定了《中国民用航空安全规划纲要》(2001～2010年)，全面、系统、科学地提出了今后10年的安全对策。

1 总体目标

十年规划要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期间力争使运输飞行重大事故率比1990～1999年降低50％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．74；在2006～2010年期间，要比1990～1999年降低80％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．3，即目前世界航空发达国家同等水平。

为了实现上述目标，规划要求经过10年努力，中国民航逐步建立起科学、有效且能适应中国民航实际发展的，能自我评价、自我完善的航空安全管理系统。

2 具体措施

2．1 法规建设

根据中国民航的发展和《中华人民共和国航空法》实施情况，研究和修订《中华人民共和国民用航空法》。

依据《中华人民共和国民用航空法》和我国的其他法律、法规，采用国际民航组织的标准、程序，借鉴先进国家的经验，结合我国民航的实际情况，制定、修订并颁布执行配，套的法规、规章和规范性文件，补充完善中国民航法律、法规、规章和规范性文件体系。特别是要完善运行管理规章及其实施细则，制定支线航空运输和通用航空的相关政策、法规。

建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料中心，定期现行有效的法律、法规、规章和规范性文件汇编。

建立实施民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统。

加强国际交流，建立国际民航组织标准和建议措施的跟踪、研究机制，定期出版、发行相关的国际民航组织文件参考资料。

2．2 完善安全管理体系

明确政府和企业的安全责任，建立、健全民航总局立法决策，地区管理局及其地方办公室执法监察，企业对安全负责并自我监督、自我审核、自我完善、依法运行的安全管理体系。

2．2．1 政府运行监察和安全监督系统

进一步强化民航总局和地区管理局安全监督职能，以法规的形式明确民航总局各部门之间的业务关系以及民航总局、地区管理局和地方办公室之间的职责关系，完善运行监察系统和航空安全监督系统。

1)运行监察系统

完善运行监察系统。通过立法和运行监察员的严格执法，确保各航空企业落实安全责任、规范运行。

在未来10年里，要重点建设各地方办公室，加强对民用航空相关企业运营现场的监督和检查。根据中国民航地区管理局的分布、各大航空公司所在机场位置及主要国际和国内航线的布局情况，建立地区和地方办公室。地区办公室设在地区管理局所在地；地方办公室设在客货吞吐量较大的机场或重点枢纽机场。

(1)监察员配置地方办公室监察员的数量要根据驻地航空公司的运输类航空器的数量、通用类航空器的数量和机场旅客年吞吐量确定。对各运输航空公司应确定主任监察员；对规模较大的运输航空公司，还要派驻由多名各类监察员组成的运行监察办公室。

(2)航空公司运行监察。加强对航空公司运行的监察。在开展航空公司运行合格审定的基础上，不断完善相应法规、程序和咨询通告，编制运行监察员手册，逐步建立运行监察系统。持续监督航空公司按经批准的运行规范和运行手册运行，加强对飞机使用限制、操作程序、飞行人员技术训练标准等的监察，加强对特殊运行项目的审批政策和程序的研究。

2)航空安全监督系统

完善航空安全监督系统，组织、协调民航行业系统安全管理，监督检查航空安全工作，组织航空事故调查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。

(1)安全监督和评估。建立航空安全评估系统，加强安全监督、检查。通过安全信息分析、安全评估，发现安全管理的缺陷和薄弱环节，提出改进意见。

(2)事故调查与安全鉴定。建立事故调查专业队伍，配置现代化事故调查装备，加强调查人员培训，重视事故调查技术和安全危机管理的研究，提高事故调查水平。

建立国家航空安全鉴定实验室，配置高性能的译码设备和失效分析设备，加强飞行记录器译码能力和破损记录器的数据恢复能力，重视事故仿真和再现技术的研究。

(3)安全信息系统。未来10年里，建立一个高效、协调和可靠的安全信息系统。制定统一的航空安全信息规范和信息报告程序。在强制性、自愿性和保密性的基础上，全面收集和利用安全信息资源，为民航行业的安全管理提供信息支持。

建立和完善安全信息网络系统和数据库，加强航空安全信息的国际交流与合作，实现国际、国内的安全信息共享。

建立国家航空安全信息分析中心，培养安全信息分析和研究人员，注重信息研究的评估，提供航空安全趋势分析报告和航空系统缺陷报告，提出改进建议。

3)机场安全监察

严格执行机场使用许可证及机场使用手册的政府审批制度，推进机场安全管理规范化、科学化。

规范机场周边地区的发展，防止因城市高层建筑和通信业的发展，影响机场的净空条件和通信要求。

建立和完善应急求援系统，加强对机场飞行区运行的适用性检查，定期对机场运行进行安全检查和评估。

4)通用航空管理

深入研究通用航空发展的新特点及其安全对策，完善通用航空企业的审批制度和运行管理，健全通用航空飞行的规章制度，加强通用航空器的维修管理，加强监察员对通用航空运行管理的培训，加大对通用航空的监督、检查力度。

5)空中交通服务系统

加强空中交通服务系统的建设，建立和完善空中交通服务运行监察系统，运用现代科技手段，改善航空安全的保障条件。

2．2．2 企业安全责任

安全工作的基础在企业。航空公司、机场等相关企业必须严格执行安全生产的法律、法规，依法规范安全生产行为。企业要加强内部制度建设，健全自我监督、自我审核、自我完善的安全管理体系，严格按照批准的运行规范和运行手册运行。企业必须保证安全生产投入，加强职工培训教育。

2．3 航空器审定系统

完善民用航空器适航审定管理标准、规章、程序，根据我国民用航空器的发展和引进情况，强化民用航空器型号合格审定、生产许可审定，加强民用航空器材料、零部件及机载设备的适航审查，规范民用航空器国籍登记及其他管理工作。关注新技术、新设备的发展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。

加强证后管理和监督检查力度，确保产品符合型号设计并处于安全可用状态，解决与飞机、发动机设计相关的适航性问题和使用问题。

2．4 人力资源建设

为了实现安全目标，政府安全管理人员数量应保持在年均增长10％的水平，到2010年达到1200人左右；企业也要配备充足的合格人员，满足企业安全管理需要。

2．5 安全文化建设

民航总局要组织研究和推动行业安全文化建设，企业也要建立有自身特点的企业安全文化。

安全文化建设，首先要树立科学的安全管理思想，提高全员的安全意识，营造良好的安全文化氛围，重视“人的因素”的研究，特别是“组织和管理因素”的研究，规范人的行为准则，采取多重事故预防措施，消除安全隐患。

安全文化建设应通过安全教育解决人的观念问题。安全教育要形成制度，使企业和个人自觉执行“安全第一，预防为主”的方针，正确认识和处理安全与效益的关系。

安全文化建设应与思想政治工作相结合。在做好民航职工安全教育的同时，还要做好对社会公众的安全教育和宣传工作，大力宣传民航安全知识和民航安全管理的法律、法规，使保证民航安全成为每位旅客、每个公民的自觉行为。

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残酷的事实也许难以让人接受，但数据的统计结果仍明确告诉我们：飞机的确是目前地球上最安全的交通工具，其安全级别远远高于汽车、火车等地面交通工具。本期的生活方式栏目将透过大数据的分析方法，结合来自民航公司CFO的专业知识，试图在理性层面重建人们对航空安全的信心。

1， 近年来，民航客机百万次离港发生重大安全事故的次数已从上世纪70年代的1.5～2.0次下降至0.4次以下，而中国民航的安全性更高，百万次离港重大安全事故发生次数仅为0.08。所以，我们完全不必对飞行失去信心。

2， 美国的大数据专家通过对全球航空公司运营数据的分析，揭示出，各国航空安全指数差异与飞行区域和国家的安全管理关系密切，因此不能简单认为发达国家的飞机就更加安全。

3， 需要重申的安全知识：全程关闭手机电源

飞行模式对飞机的干扰等同于开机。尽管有数据表明，手机的工作频率不会影响到飞机的通讯系统，但在高空的强辐射下，电子仪器的频率很容易发生跳跃，特别是地面基站信号极其微弱的地方。为了您和他人的生命安全，请在飞行全程关闭手机电源，并在起飞后7分钟、降落前7分钟关闭其他一切电子设备。

4， 正确认识“黑色十分钟”：

起飞和降落只占飞行时间的6%，但事故几率却达到了68.3%。绝大多数空难都发生在起飞阶段的3分钟内和着陆阶段的7分钟内，因此有“黑色10分钟”之说。

5， 飞机事故造成的社会影响比其他事故更大，原因是事故少但严重程度高，受关注度大。

6， 美国知名网站Airline 统计了1985～2011年的数据，比较全球448家航空公司的安全表现，评选出十大最安全航空公司。评分标准包括各地航空管理机构、主要飞航协会的评核和航空公司的安全纪录等指标。

《新理财》：在日常工作和生活旅行时，我们应怎样选择在安全性上值得信赖的航空公司？

李兵：航空公司是否安全的一个重要决定因素是：各国民航局如何管理航空公司。在我国，机场和空中交通控制系统必须遵守最严格的安全规则。我国民航的安全管理机构设置非常严密、细化，不仅设有地区管理局，各省和直辖市内还设有专门的民航安全监督机构。从行业制度到各专业领域标准的管理上，中国民航的执行标准相当高，且近年来一直保持着良好的安全运行记录，各项安全指标的达成都超过了发达国家。

《新理财》：哪些机型安全系数较高？安全性是否与机龄相关？

李兵：全球现阶段运行的航班中，既有成熟机型，也有在发展中的机型。对于机型安全的考量，不能以发生重大事故为衡量标准。以吉祥航空现运行的空客A320系列为例，该机型在全球运行超过1万架，属于成熟机型，安全性稳定。另外，机龄与安全系数存在一定关系，新飞机的安全系数自然会高一些。良好的使用、维护和保养，与提升飞机安全性也密不可分。只引进全新的飞机、不买二手飞机是吉祥航空的原则，我们现在拥有的30多架空客A320系列飞机在加入吉祥时都是全新的，目前整个机队的平均机龄只有2.5年，是中国民航机龄最年轻的机队。

《新理财》：关于网上热传的“最安全座位图”是否有科学根据？

李兵：网络上热传的“乘机安全座位图”，是基于数据统计分析得出的旅客座位布局图，其科学性有待考量。确保旅客乘机安全包括许多方面，如旅客的地面安检、行李运输、空中保卫、应急处置等。我们在为提供旅客优质机上服务的同时，在乘机安全管理上也有大量的投入。吉祥航空的机组成员每年都必须进行应急逃生的联合演练，并邀请部分媒体记者扮演乘客一起参与到我们的实战演练中。通过对机组成员定期严格的训练，确保旅客在应急情况下以最佳的路径、最短的时间、最安全的方式到达安全地点。

提升飞行舒适度

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1、我特别同意总讲的“连锁反应”。大家知道，今年国际上航空事故频发，国内的各种自然灾害频发，人为事故也是频发；前段时间陆地上发生了很多事情，海洋上也发生了油船在大连卸油时漏油爆炸，现在空中又发生了事故。海、陆、空全部发生了事故，这往往容易引起连锁反应。所以在这个时候、这段时间，尤其要高度重视和注意安全。我也同意须伦同志提出的“我们的管理人员、管理干部一定要到岗”。我们要采取各种有效措施，拿出硬措施来解决安全问题。这些措施要非常具体，比如前段时间飞行部制定的“在复杂天气情况下，机长亲自操作飞机”、“在没有盲降的时候，机长要亲自操作飞机”，这就是硬措施；机务维修的最低放行清单规定哪些能放行，哪些不能放行，这就是硬措施，管用的措施。希望通过我们的努力，不发生事故，不发生不安全事件。

2、要特别关注队伍的思想动态和稳定情况。在民航历史上，每一次飞行事故发生之后，都有一部分员工对航空产生一些畏惧、畏难情绪，都有一些人不愿意再飞行，特别是对刚参加工作不久的乘务员，对这些事情还比较害怕。所以这个时候，各单位特别是飞行部、客舱部、保卫部的领导要掌握好员工的思想动态，积极疏导，甚至采取心理引导的办法，让大家科学地认识航空安全。只要按规章执行，航空安全是完全有能力、有信心保证的。

3、要做好旅客的解释工作。这次事故会成为近期旅客的一个热点和重点的讨论话题，旅客在这个期间也会对航空器的安全格外关注和敏感，关注和敏感的结果，就可能对我们的服务和航班正常产生影响，所以在这个方面也必须要有思想准备。我们的值机、售票、地面服务、空中服务等接触旅客的部门在和旅客打交道的过程中，要按照有关要求，做好解释工作。

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关键词：飞行安全 作风建设 安全意识

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）03-0041-01

一、飞行作风建设在保障飞行安全的工作中重要性日益突出

随着我国民航事业的发展，行业对飞行员的需求量不断增加，飞行员的培养量也越来越大。而现阶段我国培养飞行员能力还比较有限，如何既能保证飞行员的培养数量，又能保证飞行员较高的整体素质，就不能仅仅局限于培养其飞行技术这一层面，更重要的是培养过硬的安全责任意识、良好的心理素质及严格的飞行作风。严谨的飞行作风是一名优秀飞行员必备的素质，能够让机组在复杂的情况下保持冷静的头脑，准确判断，正确处理，化险为夷。细节决定成败，一个看似不经意的细节，却往往对结果有着举足轻重的作用。曾经在哈德逊河完成迫降，被誉为“哈德逊奇迹”的美航机长萨伦伯格在其著书《最高职责》中曾经这样阐述：“看着窗外，我感觉到我们在快速下降。我必须立即做出决定：我们有足够的飞行高度和飞行速度掉头飞回机场而且在掉到地面上之前抵达跑道吗？没有时间来计算这些，但是我根据从窗外观察到的情况很快建立了一个关于我们所处位置的三维构思模型。”作为当代飞行员，应该以此为鉴。在日常飞行训练中严格培养严格的飞行作风、良好心理素质和过硬的飞行技术，从而更有力地多方位地保障飞行安全。

二、模拟机教学为飞行员综合素质的培养提供了良好的硬件环境

在整个飞行教学阶段，模拟机训练同样为飞行人员综合素质的培养提供了良好的硬件环境。模拟机与真机比较来看，其优势在于能够模拟真实飞行中的各种突况和机械故障，飞行学员不仅能够在模拟机训练中提高自身的飞行技术和处理特情能力，也能从中提高自己的心理素质，培养过硬的驾驶舱资源管理能力，为今后飞行安全奠定坚实的基础。

三、提高飞行员自身安全责任意识，避免“事故链”的形成

如何衡量飞行员素养的高低，主要不外乎两点，一是飞行技术、心理素质是否过硬。二是遵守规章法规的观念强不强。因此安全状况好的飞行员，必定是那些飞行技术水平高、心理素质好、遵章守纪、作风严谨、职业素养过硬的，这类飞行员飞行时一定把安全放在第一位，在法规规定的范围内操纵飞机，安全可靠性始终较高。但是飞行员有时往往过于相信自己的操纵能力，在飞机性能边缘操纵飞机，降低了飞机安全可靠性，促使“事故链”的形成。同时也有飞行员因为个人技术不强，理论基础差，心理素质不过硬，特情处置能力弱等，所以正常情况下，他们可以将飞机控制在“安全区”内，但是如果外界出现稍微复杂一点的情况，处置起来就会显得力不从心，从而使飞机滑入“危险区”，同样降低了飞机安全可靠性，促使“事故链”的形成。另外，强烈的法规意识会给个人技术的正常发挥带来积极正面的影响，因为他们在“飞行的四个阶段”中，主观上就始终绷着保证安全的弦，操纵飞机全神贯注，从而更好地保证飞行安全。

在飞行学习阶段应具备以下几点：

一是要学好飞行理论和各机型相关的操纵手册知识，并结合运行规章搞清各方面的规定标准和安全裕量。

二是个人要客观地认识自己。只有实事求是地看待自己的飞行技术水平，认真公正的挖掘自身存在的安全隐患，善于通过日常飞行训练，提高自身飞行技术以及特情处置能力，才能更好地保证飞行安全。

三是要努力提高自己的职业道德素养，扎实保证飞行安全的思想基础。良好的职业道德修养，是飞行员提高技术、遵守规章制度、保障飞行安全的动力和条件。

四、了解客观因素，避免违章飞行

违章飞行，就是违背飞行的客观规律。其实主观上几乎没有人会想违章飞行，但客观上违章的不安全行为却比比皆是。造成违章飞行的客观原因不外乎以下几点：一是对飞机系统工作及相关运行的法规知之甚少。二是飞行的随意性，对于同一条法规，每个人都有自己的理解和衡量尺度，具有一定的不确定性。而法规需要通过人的实践得以实现，由于存在这种不确定性，表现出来的行为过程和形式不尽相同。三是操纵能力不强，复飞意识淡薄，程序、标准、动作不定型。比如在“五边”进近阶段，有的学员则不能及时发现存在的偏差，或者发现了偏差不能够及时修正。复飞意识淡薄，存在很大的安全隐患。

违章飞行，危害很大。一是使飞机的运行越出了相应规章的保护圈，二是使飞行的安全裕度被剥去，运行系统显得十分脆弱。通过各种安全准则、标准和操作来使“危险”的界定具有可操作性。航空界对航空器的运行规定了最优、正常、应急、危险等多重界限。超出规定的安全边界，系统就是“危险”的。因此安全需要规章来维护。

五、结束语

“安全第一”是我国民航一以贯之的指导思想。“预防为主”完全体现了航空安全的客观要求。通过行政与法规、经验与科学相结合的方式，借鉴国际民航安全管理的先进方法，逐步完善适合我国民航事业发展的管理方案以及飞行员培养办法；加强保障航空安全的法规、技术、物质、培训等基础方面的建设，努力把 “安全第一、预防为主”的方针落到实处；把主要精力放在安全生产和培养的综合监管上来，放在加强法律法规、政策办法的调查研究上来，放在问题的解决上来。减少和遏制安全机制上、运行中存在的显性和隐性问题，努力防止“事故链”的连接，提高飞行员整体素质素养，保证飞行安全。为我国民航事业的蓬勃发现贡献力量！

参考文献：

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关键词：航空维修;维修差错;差错分析;预防策略;飞行事故 文献标识码：A

中图分类号：V328 文章编号：1009-2374（2015）02-0028-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0113

1 概述

随着新材料、新技术在航空领域的应用，飞机的安全性和可靠性大为提高。飞机的机械原因导致事故的比例，从80%降低到20%。航空领域的研究发现，维修差错是诱发或者直接导致飞行事故的重要的原因之一。航空维修已经成为继机组之后又一重要的人为因素。研究表明，民航每次空中停车造成的经济损失高达50万美元，每次取消航班损失5万美元，飞机每延误1小时损失1万美元。因此，有效地控制和预防维修中的人为差错，对保障航空安全、提高航班正常率和飞机利用率具有重要的作用，也助于提高航空公司长期经济效益。

2 维修差错的基本概念

维修差错，指的是在内外因素的影响之下，航空维修人员的行为结果超出了可接受的界限，从而导致航空维修作业活动出现失误，无法实现既定目标，同时还会造成航空器状态异常、机械设备受损，甚至是人员伤亡等严重后果。维修差错的本质是人的失误，失误是人的行为出现了偏差，偏离了维修目的。维修差错的结果可能以某种形式给系统带来不良影响。

航空领域中的维修差错指的是在内外因素的影响之下而导致的错误行为。维修行为偏差的表现形式复杂多样，常见的形式包括丢、错、漏、忘、损、反等，其中丢、错、漏、忘是直接的行为特征，损、反则已把行为特征转化为事物特征。维修中人为差错和因维修不当引起的事故征候和事故都属于维修差错的范畴。

3 维修差错的基本特征

3.1 具有“必然性”

1942年，美国航空工程师提出了著名墨菲定律，这一定律告诉人们：做某一件事情，如果存在着一种错误的做法，尽管发生差错的可能性是多么小，但是随着重复次数的增多，迟早会有人按照这种做法去做。

3.2 具有“潜在性”

航空维修差错通常在差错发生时没有被及时地识别出来，这与机组人员差错或管制员差错的“实时性”正好相反，维修差错可能在其后的航后或大修中才有可能被发现，有的维修差错甚至可能永远都不会被发现。

3.3 具有“可积性”

航空维修人员在操作过程中，前一个操作差错可以诱发后一操作差错，而后一个操作差错又可以发展前一操作差错。即维修差错具有累积性。这种累积不是简单的算术叠加，而是阶跃和非线性的。

3.4 具有“突变性”

一般来说，故障的形式往往要经历从量变到质变的过程。但维修差错导致的故障或引发的事故往往与维修人员的一次或几次操作错误关联，量变过程极短，亦即维修差错的产生具有突变性。正是基于这一点，一旦发生，往往来不及处置而导致严重的后果，从而威胁着飞行安全。

3.5 具有“可逆性”

维修差错的发生发展虽说具有必然性，但并不是说维修差错是无法预防、无法控制的。人对于预防维修差错具有能动作用。而维修差错则具有可逆性，前一个错误

可以被后人自觉不自觉地予以纠正，二者能相互抵消。

4 维修差错分析

在航空维修活动中，产生维修差错的主要原因是人为因素，这一因素贯穿于航空器的设计、制造、运营使用和维护的各环节之中，人为因素均起着主导作用。不能改变维修人员作为“人”的属性。人都有瞬间的注意分散和记忆失效的倾向;不能停止有家庭烦恼的员工的工作，也不能杜绝员工的心不在焉;我们没有“魔法”来确保员工永远地保持警惕。研究差错的目的是找出诱因，控制预防差错事故再次发生，不是为了分配责任和处罚，也不是找个人毛病（包括一线人员和决策者），而是找出系统的缺陷。因此有必要对产生人为因素的主要原因进行分析，以便找出更好的方法来预防它的发生。航空界在面对人为因素成为航空安全的主要矛盾，并且在对此问题解决成效甚微的情况下，人们对差错的认识逐渐深入，对航空活动中维修差错的认识在如下四个方面加以改变：

4.1 承认维修差错是不可避免的

人的大脑具有即使是最先进的计算机都无法比拟的性能，它有能力在不确定的情况下做出决策或适应不可预知的环境。但是这就决定了它有不可避免的产物，即差错，因为我们身处的世界如此复杂，它不可能完全有章可循。每一次试图将其规则化而失败时，我们就出了差错。基于这一点来说，差错是人类大脑优越性能所付出的必然代价。

4.2 科学地对待维修差错

正如前面讲到的，差错是由人的本性所决定的，要指望一个人从不犯错误是绝对不可能的。然而，由于受传统观念的影响和制约，通常对这个天性都感到非常遗憾，并且总是错误地认为它是消极的，体现了弱点和失败。当听到某人犯了差错，我们倾向于归咎于某些负面的与差错有关的要素，例如愚蠢、懒惰、不小心等。我们经常会说“这人如此笨，犯这种愚蠢的差错”。这样的归因本身就是错误的，因为人不是故意地犯差错，差错周围的环境、人的背景和培训和其他因素通常提供了充分的，以导致差错的方式做事的理由。

航空公司为了赢利，需要维修人员轮班工作，由于夜班产生的问题有疲劳、生物钟紊乱、缺少睡眠与睡眠紊乱等生理问题。

在民用航空中差错曾一度是被“禁止”的。我们常常毫无道理地期望那些工作在生产第一线的人有完美的表现。一旦发生差错，他们总是暴露在大众的谴责之下。在此偏见驱使下以及为了避免被追究责任和处罚，人们不敢把发生差错的真实过程和真正原因说出来，对差错往往采取回避态度，采取大事化小、小事化了的办法甚至隐瞒不报，这样的结果是虽然差错发生了，而我们却不知道真正的原因是什么，也就无法采取有针对性的措施来预防维修差错的再次的发生。因此，我们必须改变将维修差错看成是仅是一种纯粹失败的思维方式的认识，要尽可能消除人的感情和法律、道义上的“谴责”和“责任”等因素，采用一种更全面更有说服力的态度来对待航空维修差错。

事物总是包含两个方面，维修差错也不例外。显而易见，维修差错不好的一面是它有可能造成不良后果，甚至导致事故、造成人员伤亡和财产的损失。而另一面是我们可以通过对航空维修差错的研究来增进飞行安全。正如Reason所讲的：“差错和智能是同一枚硬币的两个面。”差错不只是为智能所付出的代价，而是我们智能的一部分，并且成为保证可靠性的基础。例如，航空器某些适航标准条款（例如客舱材料阻燃、16g座椅）就是依据差错调查分析结果编写出来的，作为民用航空器审定必需满足的最低安全标准。

我们承认犯错误是人的天性，对差错采取正确态度，鼓励人们报告差错并采取积极的预防措施，这样才能防止差错的重复发生。

4.3 就组织层次方面来探究维修差错产生的原因

航空公司经营是由一系列的组织活动构成，可以划分为不同的任务层面。这些层面的漏洞或缺陷被称为失效。失效形式有两种：显性失效和隐性失效。显性失效通常发生在生产一线的工作者造成人员中，具有直接负面影响的差错或违规行为;而隐性失效通常由决策者或基层管理人员造成，指在显性失效之前所采取的措施或所做决定的缺陷，已经存在，处于潜伏状态。这些失效可以用系统的不同层次中的“洞”来描述。这些层面叠加起来，就像瑞士奶酪的一样。这就是Reason模型，也被称为瑞士奶酪模型。

Reason模型揭示了事故的发生不仅仅与事故直接相关的生产活动有关;还与事故较远的其他层面的活动和人员有关。如果单独存在，危害可能不会显现出来，但如果相互作用，将会给飞行、空管或维修等人员的差错行为创造一个机会窗口。另外，从统计学的角度而言，假如各个层面上的漏洞越多，每一层面事故的发生概率就会越高。

Reason模型告诉我们：减少每个层面上的缺陷或漏洞;增加有效的防御层面，都可以最大限度地降低事故发生的概率，尤其是增加深层的防御屏障（如重复检查、起飞前的功能测试等），有助于减少航空维修差错的产生，从而也避免不安全事故的发生。

4.4 承认差错是可以预防的

人类的经验表明：每天我们都会犯许多差错，所犯的差错中大多数是小差错，很少会有后果。差错是人的一种行为特征。人是会犯差错的，但人也会主动纠正差错。研究表明大多数的差错行为可以在产生不良后果前得到纠正，其中大约60%～70%的差错是由操作者自己主动纠正，约20%～30%的差错可以通过团队或小组成员进行纠正，还有5%～10%的差错可以通过相互合作的部门得到纠正。只有极少数的差错产生不良的后果，即导致了事故、事故征候或不安全事件。对于那些操作者自己主动纠正和通过团队或小组纠正的差错，事后是不易被别人发现的。如果这些差错不被发现，导致差错的因素得不到分析和消除，同样的差错就可能在其他人身上发生。一旦差错与其他不利因素组合就可能会发生不安全事件，甚至导致事故。

从系统的角度来看，航空维修差错是由于不良的工作环境、政策和程序的缺陷、资源不足或者系统结构的其他缺陷，操作者作为个人不能够实现系统的目标。我们应从组织机构的角度考虑航空维修差错，采取措施从根源上解决这些缺陷。

5 维修差错的控制预防策略

航空维修差错是可以控制预防的，方法可从如下三个方面着手：

5.1 减少维修差错

减少航空维修差错策略旨在直接介入差错源本身，查找并纠正人机工程有关界面的缺陷。

在生命件与硬件方面，以人为本，设计与人的特性相匹配的硬件设备，采用容错设计等手段进行有效的减少维修差错;在生命件与软件方面，可以通过提供完善、正确的程序、规章、手册、工卡（工作单）等维修资源有效地减少维修差错;在生命件与环境方面，可以通过减少振动、噪声、极限温度和其他充满压力条件等环境因素进行有效的减少维修差错;在生命件与生命件方面，为确保维修者对工作具有较高水平的胜任能力，通过加强维修人员的培训、提高人员的综合素质、加强维修管理、组织多种因素等进行有效地减少维修差错。

5.2 捕获维修差错

捕获差错是指维修差错已经造成，但要在飞机离场前，通过技术手段等措施发现该差错。民航维修生产实践中，常用的捕获差错策略包括任务中的交叉检查、检验、复查以及操作测试和事后功能性验证等。

5.3 包容维修差错（容错）

包容差错是指系统有能力接受维修差错，十分严重或灾难性的后果不会因此而产生。就航空维修来说，容错不仅指航空器设计还包括维修系统的设计。容错设计的例子包括：航空器上装有多套液压系统或多套电气系统（这样，单个航空维修差错只能引起一个系统故障）;设计可纠正差错的设备以及能监控、补充和支持人为表现的设备。

在多台发动机或多系统的飞机维修中，避免同时完成可能导致风险的维修，可以有效降低差错影响和后果。例如装有多台发动机的飞机，将磁堵检查和清洗工作不安排在同一次任务来完成，就可以避免因为未安装密封圈而造成的滑油漏光，从而导致一架飞机所有发动机停车的后果。

参考文献

[1] 班永宽.航空事故与人为因素[M].北京：中国民航出版社，2002.

[2] 人为因素总数据库课题组.人为因素总数据库研究报告[R].2003.

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关键词：航空；维修；人为差错

中图分类号： X912.9 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）31-186-2

0 引言

伴随经济快速发展，科学技术水平不断提高，人们的出行工具不再局限于火车、汽车，对于较远的路程很多都会选择飞机出行方式。但是，近年来，飞机事故时有发生，让人们对机运行安全有了些许担忧，同样，这也是很多航空公司的担忧。因此，这就对航空公司的维修部门提出了更高的要求。相关工作人员只有总结经验教训，从过去事故中找到问题所在，并采取有效措施积极解决。很多航空安全问题都是由于维修人员人为差错而造成的，所以，维修人员要找到易出现错误的操作，在今后的工作中杜绝人为差错的发生，为航空运行的安全和稳定奠定坚实基础，保障人们的生命安全。

1 航空维修中人为差错出现的原因

1.1 违规

据相关数据统计，在中国民航近年来的飞行事故中，由于维修过程中违规操作而引起事故占据总事故的一半以上，也就是说在维修人为差错中违规操作是最主要的原因，其中维修人员违规操作有很多种表现形式，包括：没有按照工作单的内容和要求对飞机进行检查、违反飞机维修的相关制度、违反航空事业中相关标准的规定等。

1.2 知识技能

作为航空维修的专业人员，具备专业的知识技能是保证工作的前提。需要注意的是，这里提到的是两方面内容：知识和技能。在实际工作中，有些维修人员虽然具备完备的知识，但是对于实际操技能却非常缺乏，因而不能将知识熟练地运用到工作中。还有些工作人员对于航空设备还有内部构件了解得不够全面，进而不能及时准备的发现问题。[1]此外，有些维修人员只能解决一些简单的故障，一旦遇到复杂问题就不能及时采取措施应对，进而造成更加严重的后果。在航空维修人为差错中，由于知识技能较差而引起的事故大约有40%。

1.3 计划监管

在航空维修工作中，人为差错不仅是由直接参与维修工作的人员造成的，而且还有负责计划和监管人员的责任，由于他们没有履行好监督管理职能，导致差错没有及时被发现和解决，最终造成飞机的故障。而在有些航空公司中，正是因为计划监管没有切实落实到位，才导致维修人员没有对自己的工作严格要求，违规操作的行为时有发生，给航空维修埋下安全隐患。

1.4 维修文件

通常而言，航空维修人员都是根据维修文件的内容和要求对飞机进行维修，可以说维修文件是维修人员进行维修工作的主要参考依据，因此，维修文件内容的准确与否直接关系到维修人员的工作质量的好坏。航空维修文件中常见的错误有：文字编译错误、维修内容不具体、维修操作难度大等，这些错误会给维修人员造成极大困扰，而且经常出现人与软件不匹配的现象，导致了差错的发生。比如说：在一份维修文件中，有一个单词“Clean”，在航空维修中本身应该翻译为“去底漆”，但是由于它含有另外一个意思“清洁”，编写维修文件的人员由于粗心将“Clean”翻译成了“清洁”，这就严重误导了维修人员，导致维修差错的出现。[2]

1.5 设备工具

在航空维修工作中，设备工具是必不可少的，然而，它也是造成故障的原因之一。有些设备工具本身存在安全隐患，这就给维修工作人员的工作带来很大干扰，维修人员可能会为了保护自身安全而在工作中分心，没有合理使用设备工具，也就没能将故障完全的排出。此外，有些时候，可能会遇到一些故障问题但是找不到合适的维修工具，这时候，维修人员可能会借助其他类似工具进行维修，但是由于工具与实际操作不匹配，进而不能对故障进行完全修复。

1.6 环境设施

众所周知，要想更好地完成工作，就应该具备一个良好的工作环境。所以说，工作环境也是影响工作效率和质量的因素之一。在航空维修工作中，如果受到照明不良或者环境恶劣的影响，也就会使人的心理和身体受到影响，这种情况下，维修人员在工作中就很容易出现人为差错。

2 航空维修中人为差错的防范和控制

2.1 提高对航空维修地位和作用的认识

航空维修是航空工作中非常重要的环节，因此，要想减少、杜绝维修工作中人为差错的出现，首先就要让维修人员和相关管理者提高对航空维修工作的重视程度，认识到维修工作在航空事业中的地位和作用，进而增强维修工作人员的责任感和使命感，管理人员要加大对维修工作的投入力度，为维修人员营造一个良好的工作环境，切实解决基层维修工作人员生活和工作中的困难，使维修人员感受到集体的归属感，从而增强广大维修工作者的工作积极性和凝聚力，能够在工作中更加认真、一丝不苟、全心全意的付出，秉着认真负责的态度投入到工作中。

2.2 树立航空维修中人为因素意识

对于航空维修工作，我们只能说尽最大可能减少或者避免人为差错的出现，但是需要注意的是，维修人员就是普通人，他们不是神，只要是人就无法避免会犯错误。而我们重视的是，维修人员的工作态度，只有每个维修人员都认识到自己工作的重大意义，意识到自己的一个小失误可能会造成巨大的人员伤亡，带来巨大损失，这样，他们就会一丝不苟的面对工作，将自己的全部精力都投入到维修工作中，对自己的工作负责，对航空维修事业负责，从而减少甚至避免人为差错的发生。

2.3 营造和谐的工作环境、构建良好的企业文化

和谐的工作环境是保证维修人员工作的基础，因此，航空企业要为维修人员营造一个和谐的工作环境，无论从工作条件，还是从员工关系方面，都要使员工感受到企业对他们无微不至的关怀，员工之间要和谐相处，建立良好的同事关系，有利于发挥团队合作的精神。在维修车间中，要营造一种安全氛围，使员工感受到强烈的责任感，自觉遵守航空维修相关制度，将安全放在第一位，坚持预防为主、检修为辅的工作原则，切实保障维修工作的安全、可靠。[3]此外，良好的企业文化也有助于培养员工积极进取的工作态度，在公司内部要形成以安全为主的企业文化理念，无论从公司领导到管理层，再到员工都树立强烈的安全意识，共同为航空维修事业做出贡献。

2.4 提高维修人员的综合素质

机务维修工作是保证飞行安全的基础，其特点是专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型行业。民航业的飞速发展，航空器和维修设备技术的快速更新，无形中加大了对航空维修的要求。要提升维修工作水平，归根结底在于维修人员必须具有更高的综合素质，即更丰富的知识、更良好的知识结构和更熟练的技术。提高维修人员综合素质的最有效办法就是培训，只有重视培训，加大培训力度，才能使现有的维修人员的综合素质跟得上技术发展和实际工作需要，形成人与硬件、人与软件的良好匹配，避免维修差错的发生。

3 结束语

总而言之，在航空维修工作中由于人为差错而引起事故的原因有很多，我们必须对每一个可能造成事故的差错进行仔细分析和研究，找到避免措施的对策。对于航空公司而言，必须要加大对维修部门的重视程度，使所有参与维修工作的人员都意识到自己的差错可能引发巨大的安全事故，从而树立个人因素意识，同时，维修人员也要从根本上提高自身素质，提升维修专业水平，从而减少维修过程中因为技术问题引发的差错，此外，航空公司也要为员工营造良好的工作环境，使员工不要受到环境因素的影响。维修人员的人为差错可能给航空运行造成巨大的损失和严重的人员伤亡，因此，在今后的工作中，航空维修人员必须严格要求自己，减少、甚至杜绝维修差错的发生，保障航空运行的安全，促进航空事业的发展。

参 考 文 献

[1] 姜勇.航空维修中的人为差错探讨[J].科技风，2015，17：253.

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关键词： 健康体适能教学 安检专业 实验研究

体适能最早由美国人于上世纪60年代末提出。1971年，美国体育与竞技委员会给出的体适能定义被普遍接受，它是指个人以旺盛的精力执行每天的事务而没有过度的疲劳，还能有余力享受休闲，并能适应各种突如其来的变化及压力的身体适应能力[1]。体适能因个人需求的不同分为运动体适能和健康体适能。运动体适能主要包括速度、反应、爆发力、协调性和灵敏性等素质，是选手为在竞技比赛中夺取最佳成绩所追求的体适能；健康体适能主要包括心血管耐力、体脂成分、肌肉力量与耐力及柔韧性等素质，这是人们为了适应环境、促进健康、预防疾病并提高日常生活、工作和学习效率所需要的身体能力。良好的心肺功能可以预防心血管疾病；强健的肌肉是完成人体各种运动的必需；较好的柔韧性可以防止运动中的损伤；适宜的身体成分可避免由肥胖导致的各种疾病。所以，这四个方面的良好状态与测量评价指标的选取，为保证人们安全地从事运动锻炼的能力诊断与体质水平评价提供了有效的工具。对航空安检专业学生而言，其今后工作主要负责对人的检查、行李的检查和货物的检查，避免危害航空安全的人和物品上飞机。从工作性质而言，其工作要求经常地蹲下、起立、弯腰、抬臂、长时间地蹲坐和低头，长时间重复地完成同一动作容易产生职业病。根据调查发现，安检从业人员常见的职业病有颈椎病、腰椎间盘突出、膝盖积水、肩周炎等，所以安检从业人员对健康体适能的要求也较高。因此，通过体育课开展健康体适能教学，以期有效改善航空安检专业学生的健康状况，让学生体会运动带来的愉悦，使学生具备根据自身的身体特点，选择有效的方法进行锻炼，并主动预防疾病的能力。

1.研究对象和研究方法

1.1研究对象

抽取广州民航职业技术学院航空安全检查专业2011级四个班共211人为研究对象，其中男生85人，女生126人，并随机指定两个班（共108人）为实验组，另两个班（共103人）为对照组。

1.2研究方法

1.2.1文献资料法。

通过文献检索，搜集与整理体适能、健康体适能的资料和文章，并对其分类汇总、对比分析。

1.2.2实验法。

实验采用组间对比法，实验组在体育课必修项目中加入健康体适能内容进行教学，对照组采用传统教学方法进行教学，实验时数为两个学期共62学时。

1.2.3数理统计法。

利用“兴汇海”体质测试仪对实验对象实验前和实验后的肺活量、台阶试验、握力和立定跳远进行测试与评定，并将其统计数据运用SPSS16.0进行t检验，分析实验组与对照组之间差异的显著性水平。

2.健康体适能教学的实验设计

健康体适能教学使用的是学生喜爱的体育活动，尽可能从多个发展体适能的项目中满足学生兴趣。根据广州民航职业技术学院体育课的教学大纲，排球、篮球和田径运动是必修课，并在整个学年的体育教学中穿插健康体质测试。本文通过分析健康体适能的概念、原理与应用，以排球、篮球和田径课为教学内容，运用健康体适能来指导练习的方法和措施，以检验经过教学实验后体质测试指标的有效性和差异性。

2.1健康体适能教学的理论依据

按照美国著名的体育专家Coribn所构建的关于体适能教育发展的“五段论”及“HELP”健身教育原则，将健康体适技能教育的理念融入学生的日常生活中，成为学生带得走的能力。因为体育行为习惯的养成常常与人们对体育活动的理解、认识、兴趣和自信心等紧密相关，当人们的兴趣、认识达到一定程度，就会导致其行为改变，即从被动参与体育行为变成自觉行为[2]。因此，体育课上要充分调动学生参与运动的积极性。

2.2健康体适能教学的内容

健康体适能教学的核心内容是与健康有关的知识和方法，主要包括体育运动对改善心血管耐力、体脂成分、肌肉力量与耐力、柔韧性的知识和方法，以及营养与体育活动的知识。通过教学，学生在体育课中能够学习运动技能与知识，享受运动过程，也愿意从事更多的运动以提升体适能，并养成良好的运动习惯，形成健康的生活方式，以便终生受益。

2.3健康体适能教学的设计方案

健康体适能教学的设计方案主要是以教学大纲为基本教学实验内容，并辅以多种的体适能练习方法。健康体适能主要包括心血管耐力、体脂成分、肌肉力量与耐力及柔韧性等方面的素质，所以在教学内容和练习方法上就有所改进与创新。主要的方案有：（1）心血管耐力方面主要是提高学生的有氧运动能力，在体质测试里心血管耐力与台阶试验、肺活量相关联，所以在田径课的练习可以采用每次30分钟的健身跑，健身跑可以是各种形式的变速跑、交替跑、倒行走等。另外一种方法就是跳绳，可采用个人计时的跳绳和集体的趣味跳绳。篮球课和排球课的练习可以采用每次20分钟分组教学比赛的形式进行，一方面有助于培养团队协作精神，另一方面有助于学生熟悉运用所学技术。（2）体脂成分方面主要是指身体肥瘦的比例，在体质测试里与身高体重相关联，在教学上主要采用健身跑、健身走的有氧练习方法来降低体重，使身体脂肪降低。（3）肌肉力量与耐力方面是指肌肉工作时的绝对力量与相对力量，还有肌肉工作时的持久性。在体质测试里与握力相关联，所以田径课的练习可以分为徒手练习与器械练习，主要有仰卧收肢举腿、仰卧起座、哑铃单臂屈伸、哑铃侧平举、高抬腿、单足跳等。篮球课的练习可以采用俯卧撑、摸篮板等，排球课的练习可以采用深蹲跳、扣球的助跑起跳、挥臂扣球等。（4）柔韧性方面主要是指身体的协调性与柔软性，在体质测试里与立定跳远相关联，在田径课的练习上可采用肋木上肢、腰背部伸拉、垫上压腿等方法来提高身体的柔韧性。篮球课的练习可采用大步运球上篮、跳投、摸高的方法来提高身体的柔韧性。排球课的练习可以采用负重牵拉、两步助跑跳、蛙跳、三米移动等方法来提高身体的协调性与柔韧性。（5）自我体适能锻炼，除了上课外，还要求学生进行课外体育锻炼，以增加自我体适能练习的时间。

3.实验结果与分析

3.1教学实验前体质测试结果的比较

由表1数据可知，在进行两学期体育教学前的四项体质测试结果经过T检验，p值均大于0.05，无显著性差异，这说明对照组学生与实验组学生是在同等身体状态条件下参加体育课的学习和体质测试的。

3.2教学实验后体质测试结果的比较

由表2数据可知，经过两个学期的体育课学习，对照组与实验组学生的体质测试成绩均有了提高，四项数据经过T检验，p值均小于0.05，测试成绩存在显著性差异，这说明运用健康体适能教学的实验组学生成绩提高的幅度更大，效果更显著，教学实验是成功且可行的。在肺活量方面，实验组学生的成绩比对照组学生的高了326.12±169.990；在台阶试验成绩方面，实验组学生的得分比对照组学生高了3.451±2.330；在握力方面，实验组学生的测试成绩比对照组学生高了2.997±0.283；在立定跳远成绩方面，实验组学生比对照组学生高了0.115±0.003。从以上数据可知，结合工作中易出现的职业病得出：在体育课中加入健康体适能教学的实验班，在心肺功能、耐力体能、手部与腿部力量方面比按常规教学的对照班有了明显的提高。

4.结论与建议

4.1结论

4.1.1在高职航空安检专业体育课中开展健康体适能教学能有效提高学生的心肺功能、提高肌肉的力量耐力、提升身体的柔韧度。这些测试项目也是人体适应外界环境必备的能力，也就是说通过健康体适能教学使学生的体力更加充沛，预防疾病的能力增强了。

4.1.2通过体育课中健康体适能教学的实验研究，对培养学生的体育观念和体育意识，对学生养成体育锻炼的习惯，有着广泛的影响。实验表明，通过健康体适能教学使学生的测试成绩提高了，从而调动了学生参加体育锻炼的积极性。

4.2建议

4.2.1健康体适能教育的核心内容是与健康有关的知识和方法，我们应重视理论教学对提高学生对体育认识的重要性。让学生生活在一个健康体适能教育的氛围中，在体育课中学习运动知识，享受运动过程，也愿意从事更多的身体活动以提升体适能。而且具有正确的态度能养成规律的运动习惯和健康的生活方式，以便终生受益。

4.2.2在高职航空安全检查专业体育课中开展健康体适能教学的实验研究取得了一定的实效，但还有需补充的地方，如体育理论的内容有待于进一步丰富，体育实践的内容也需要丰富，以便加快教学手段和方法的现代化进程，更重要的是通过此方法对其他专业的学生也能取得良好的教学效果。

参考文献：

[1]温晓利，林映燧.中、美、日体适能概念与测评方法的分析比较[J].科技创新导报，2008（29）：185.

[2]季浏，汪晓赞.初中体育与健康新课程教学法[M].高等教育出版，2003.

[3]步斌，苏全生.运动处方与体育锻炼建议书[J].成都体育学院学报，1999（3）：78.

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关键词：驾驶舱资源管理；方法

1 引言

驾驶舱资源管理是国际民航专家提出，其最初的追求是保证飞行人员能更好、更有效地利用驾驶舱的设备，协调好相互之间的工作。

近年来，我国经济实力快速稳定的增长，航空业也快速的发展，飞行安全问题也越来越多的得到各国人民的关注。相关资料显示，飞机的自动化飞行在不断的提高，飞机的运行环境、程序和导航也在努力的提高，适航标准不断的完善，安全飞行得到了实现。然而，航空安全隐患仍旧很多，很多飞行失事事件表明，安全是首要的任务。调查资料表明，人为原因造成的飞机失事占60%以上，其中，驾驶舱管理不善引起的事故占35%以上。因此，为了飞行安全指数，降低人为失事的原因比例，对驾驶舱资源进行管理成为新的方向。

心理学家认为，由于生理和心理两个方面，再加上外界刺激因素，人类犯错误是不可避免的，飞行人员也是一样。为了保障飞行安全，避免人为的操作失误，合理管理驾驶舱资源应运而生。一个程序化，规范化的飞行操作流程，是驾驶舱资源管理的基础保证。

2 驾驶舱资源管理内容和分类

驾驶舱资源管理是指机组人员充分使用驾驶舱内的资源，有效的计划、组织、领导，对飞机实施正确的操纵，完成飞行任务，确保飞行安全。

驾驶舱资源包括：人力资源，是指飞机上的机组人员，具备特有的技能、时刻提供帮助；设备资源，是指飞机上的机载设备，其存在的目的是保证飞行人员在复杂危险的环境中，更加良好的操控飞机，使其安全运行。科学技术的不断进步，机载设备也越来越精良，例如，通讯设备，其信号在恶劣的天气下相对的更加稳定；营运资源，飞机上的管理人员，在进行计划或者做出相关决定时所需要的信息资料。这些相关的信息，会在很大的程度帮助解决飞机运行中的问题，为飞机的安全飞行提供有效保障；易耗品资源，飞机运行过程中所需消耗的物品资源称为易耗品资源。易耗品资源，相对来讲是比较昂贵的，包括燃油、时间及个人精力。在每一次的运行过程中，飞机配给量是一定的，并不是无限配给的，因此我们要合理的分配易耗品资源，避免出现漏洞。

3 驾驶舱资源管理的方法

1.树立“安全第一”的意识

驾驶舱资源管理，最根本的目的就是保证飞行的安全。树立“安全第一”的意识是驾驶舱资源管理的核心。对行人员来说，安全是首要注意的问题，不仅是保证广大乘客的人身安全，而且也是对自身安全的负责任。飞行过程中，飞行人员要始终保持对飞行的积极性和责任性，在驾驶舱中营造出“安全第一”的飞行氛围。积极认真的工作心态，才能确保在飞行过程中出现特殊情况时，驾驶舱内的工作人员会冷静沉着的处理问题，转危为安，保障飞行过程的安全性。驾驶员要时常保持认真负责的工作态度，避免侥幸心理，避免经验心态，发挥整体的作用，利用驾驶舱内的有效信息，规范化的操作飞行，确保飞行安全。

2.航空专业知识的储备

对行人员来说，具备丰富的航空专业知识是进行飞行的前提。专业航空知识，尤其是驾驶舱内的知识储备，是对驾驶舱资源有效管理的基础。全球化发展，科学技术相互交流，信息化迅猛发展，进而使得飞机性能也不断的优化。这样一来，在飞行过程中，驾驶人员体力的负荷大大的减少，随之而来的是要求机组人员对航空专业知识非常的熟知，并且要牢牢的掌握。如果相应的飞行理论知识不具备，一旦出现危急情况，驾驶人员就会紧张，经营管理造成混乱，设备就会无法正确的使用，随之事故就会发生。

3.“程序化、标准化、规范化”的飞行操作

飞行技能直接决定了飞行的安全。优秀的航空专业知识是具备良好飞行操作的前提。在失事事件中中，如果飞行人员仅有优秀的知识理论，不具备基本的飞行技能，这也只是纸上谈兵，是一个理论家，在发生危难时，优柔寡断，造成驾驶舱内慌乱的情况，直接影响驾驶舱资源的管理，从而威胁到飞机飞行安全。

“标准化、程序化、规范化”的飞行技能，是驾驶舱资源管理的有效手段。在飞行的实际过程中，要求飞行人员，具备正确的程序意识，依据统一的原则，规范自身的行为。驾驶舱是一个整体，内部由不同的机组工作人员构成，每个人的综合的素质、飞行层次都是不同的。因此，每个人的行为都会出现一定的随意性，会按照自身的习惯完成工作，这样一来，对行安全造成一定的威胁。通过一致的标准，机组人员的行为进行规范，对飞机的操作进行统一，从而保障飞行安全。程序性的飞行操作，有一定的科学性，规律性，是不能任意更改顺序的。程序性能够促使机组工作人员，合理使用驾驶舱资源，对其有效分配，保障飞机航行的安全性。飞行操作的规范化是进行一切飞行的基础和前提，是规章制度的另一面的执行。随着飞行次数的增加，飞行人员积累的飞行经验会越来越丰富，在应对危急时候其应变能力也在逐渐的提高。这样就会出现对飞行规章制度执行的淡化，对其重要性和必要性的认识也会变弱，进而会出现不遵守规章制度的行为，这些因素都将会直接影响到飞行，严重威到飞行安全。

4.团队意识

作为一个飞行整体，团队意识非常的重要。机长的统一领导，机组其他人员的协调合作下，会大大的提高飞行安全指数。一个团队中，每一个人都扮演者重要的角色，缺一不可，充分的发挥每个工作人员的优点，会提高飞行中的判断力。通过每个人员的信息交流，积极的做好自身本职工作，科学、合理、有效的使用驾驶舱资源，使服务更优化，飞行更可靠。机组人员的排列组合，是合理利用能力的基础，团队做到分工明确，人员做到积极配合，发挥团队精神的核心，是飞行安全强有力的保障。

4 总结

驾驶舱资源管理作为一种先进的管理理念，其优势不仅仅体现在驾驶舱之内，在整个飞行准备过程中，驾驶舱交流与机组配合，空地勤机组之间的配合，包括机务航前航后工作，飞行机组的飞行前检查，飞行中前后舱之间的配合协调，飞行讲评等。一个良好有效的机组资源管理体系，尤其是机组处境意识的管理，是安全管理的核心价值所在。

简单来说，对驾驶舱资源进行合理有效的管理是可以保障飞行的安全。驾驶舱资源管理模式化，这样必能对飞行安全起到决定性的作用。

参考文献

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