航空安全的概念范文

导语：如何才能写好一篇航空安全的概念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】航空安全；人为因素；研究模型；应用

1、探讨的目的及意义

随着民用航空的繁荣，航空安全问题已不容忽视，据统计，人为因素是航空不安全事件发生的最重要的因素，因此探讨人为因素对航空安全的影响，有利于提高航空安全系数，并对航空安全管理具有一定的指导意义。

2、航空安全及其影响因素

所谓安全，就是一种没有危险发生的情况。从其产生的结果角度来看，就是指不发生风险，不发生损失，不发生损害，这也是判断安全状态的基本衡量指标。追求安全最基本的方法就是将其危险性扼杀于风险发生的最开始的源头，对于航空工作而言，危险随时发生，而这种可能发生危险的状态就是风险，风险是有概率的，当风险概率过高时，危险发生的可能性就越大，那么风险变成现实就成为航空工作者最心急的问题，也是最不想看到的状态。判断航空工作是否安全，就是要看整个航空环境，以及航空工作过程是否存在危险因素。

影响航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技术欠缺或落后，资源不足，“人”等。技术欠缺或落后指的是，当今社会航空事业蓬勃发展，技术的进步也在不断提出更高的要求，但技术的发展已经不能满足需求，形成了一个矛盾循环。资源不足指的是，资源不会无穷无尽，因此常常出现分配时资源稀缺的状态。

3、影响航空安全的人为因素

最早“人为因素”是被一个名为Edwards的教授提出的，提出的目的就是通过分析人为因素带来的危害，有效的规避或者尽可能改善“人”与其所处的环境，所从事的活动之间的关系，最终将这个理念应用于航空事业中。人为因素并非只是指单个个人，而是包括“人”与其所处的环境，所做出的行为等等，主要包含以下几个方面：人本身，人与机器，人与环境，人与程序，人与人。人的活动指的是一个个体的活动，整个团体的活动，以及互相之间的交流沟通。

在航空安全领域内，人为因素中的“人”指的是参与到整个航空工作的人，机组成员，空管，维修员，机场工作人员等都包括在内。人为因素指的是由人为的原因引发的航空安全问题，其中机组成员对于航空安全起到至关重要的影响，另外还对航空安全起主要作用的有：乘务员，管理员，商务、机务成员，空中安全员等。还有其他的人为因素是人和飞机，和航空其他机器设备，和周围环境互相作用产生的。

空中交通管制人员同样与航空安全有着密不可分的联系，因为相关管制服务要对航空器飞行提供安全有效的保证，它的服务质量高低直接影响到航空器的安全。维修员是保障航空器工作状态好坏的重要技术人员，它们需要对飞机及时的检查，修理，维护，以保证飞机对于周围航空条件的最大程度的适应能力。

4、人为因素的研究模型

（1）SHEL模型是把复杂的系统简单化，直观的表现人为因素研究的要素，范围以及相互之间的联系。这个模型包括5大模块，人（Liveware）、软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）、其他人（Liveware）以及它们之间的界面系统。各个模块间的匹配也是至关重要的因素，也可能导致人为差错。

SHEL模型的概念有利于人为因素相关的知识理念的渗透，渗透到航空行业的工作过程的各个环节，特别是在安全事故发生后信息收集阶段应用广泛，但是SHEL模型有一个缺点，就是它不能判断出不安全事件发生的过程，原因等，下面的模型正好弥补了这一缺陷。

（2）Reason模型是由著名教授Reason提出来的，因此而得名。这个模型理论将差错分为显性和隐性两大类，整个事件一般是这两类的混合，某个局部事件从整个防御系统里打开缺口，事故因此发生。该模型的思想可以这样形容，航空公司是一个复杂的生产“安全飞行”产品的大系统，它必须要求系统内的人，其他相关因素能够有机结合在一起，来共同保证高效安全的飞行任务。

5、人为因素理念的应用

事故的发生往往是在人们不经意之间，很多时候是因为原本就存在安全隐患却没有被及时察觉并处理。所谓吃一堑长一智，事故发生后，我们应该及时的总结经验，分析事故发生的原因，力求找到预防或者避免此类事件发生的措施。航空安全的有效保证，除了个人的技能，态度等，需要各个工作环节的共同协作和及时的交流沟通。

我国民航业在不断发展过程中其实存在不少的安全隐患，如果不加以重视，后果将不堪设想。我国现在的航空管理办法是，分析认识已经发生的不安全事故的原因，频率，规律，从管理学的角度出发，对事故发生的前兆原因进行监管，评判，并根据得出的结论提出相应的解决方法，包含前期的准备，实时监控，事故处理等。

航空公司是一个复杂的大系统，其中的每个部门，每个员工，每个环节都是整个系统不可分割的一部分，每个组成，以及相关之间的联系都会影响到整个系统功能的发挥。因此，要动员所有的员工互相监督，互相协作，把安全隐患扼杀在摇篮中。同时要加强全员的安全意识，不断深化安全教育。

6、结语

人为因素，作为影响航空安全的最重要因素，我们要加强相关理论的学习和应用，学习减小或者消除人为差错，有效降低事故率，是提高航空安全，促进航空业的健康发展。

参考文献

[1]凌晓熙.人为因素对航空安全影响的研究[J].中国科技信息，2007，09：87-89.

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[关键词] 无线电陆空通话；人的因素； shell 模型

任何飞行阶段的管制都是通过陆空通话实现的，陆空通话作为飞行员与空中交通管制员相互沟通的重要手段，有着举足轻重的作用，因此人的因素在陆空通话中就尤为重要。

1、相关概念

1.1无线电陆空通话（RTF）是飞行员和空中交通管制员之间交流的行业语言，是飞行员和管制员之间进行通信联络的必须手段。

1.2人的因素是一门综合的技术体系，它谋求把与人类有关的众多领域内的知识见解灵活地应用于实践，来提高装备的安全性和效率。

1.3Shell模型，Elwyn Edwards 教授于1972年最先提出了Shell模型的概念，Shell模型形象生动地展现了航空系统中各相关因素之间的关系，该模型是由“人—机—环境”系统延续而来的：“L”表示工作场所的人员、“H”表示机器与设备、“S”表示支持、程序与培训、“E”表示系统中其他部分的运行环境。

2、基于SHELL模型分析人的因素如何影响陆空通话

通过上面对Shell模型的简单介绍，结合下图对陆空通话中人的因素加以分析。

2.1人与人。人与人的界面最主要由飞行员与管制员组成。所以在人与人这个界面上，最频繁的错误就是飞行员与管制员之间的误解和飞行员与管制员之间省略通话内容。

美国的格雷森和毕灵斯研究了6000多份美国航空安全报告系统（ASRS）的报告，他们发现许多差错的产生都与期待形成的误解因素有关，即收听者以为他听到的指令只是他所期待的，从而使超出常规的偏差会被忽略掉。飞行员与管制员之间一次完整的通信一般是由如下图的八个部分组成的，缺一不可。众多事故证明，飞行员和管制员的通信过程中最容易在“机组复诵指令”这一个环节上出现错误。

2.2人与软件。软件包括标准陆空通话用语、航空器呼号等非物理性信息，从根本上讲，软件的设计应以人的使用为核心，其开发要以促进安全、提高效率、方便使用为目的。人自身则要适应软件系统，了解其内在机理。

（1）陆空通话用语。在人与软件这一界面中陆空通话用语内容本身无疑是最重要的一块。

1951年，国际民航组织理事会确定了英语为世界范围内的陆空通话用语，并制定了相应的通话标准，以求从根本上消除人们在理解上的不一致性，避免产生歧义。但陆空通话以英语为基础半人造语言的特性，还是不可避免的会产生歧义。大体上可以归纳为三类，即：词汇歧义、语音歧义和语法歧义。

（2）航空器的呼号方面。

航空器的呼号有航空器的注册号、航空器经营人的无线电呼号加航空器注册号的最后四位字母、航空器经营人的无线电呼号加航班号三种形式：其中我们最常用的就是第三种航空器经营人的无线电呼号加航班号，它有一套严格科学的编排规则。但随着航空公司的增加，航班量的加大，这个看起来严谨的规则也出现了缺陷。类似航班号是飞行员和管制员普遍头痛的问题。航班552与航班522，961和691等等，而空中交通管制的指令，也都是数字的罗列，如烈火一般猛烈发出，飞行员的应答，是在噪音较大的驾驶舱中进行的，在繁忙而又疲劳时，特别是坏天气下，这些数字的“伏击”就将是管制员和飞行员的噩梦。

2.3人与硬件。硬件是指在通信环境中的物理组件。硬件本身应具有，有效、快捷、方便耐用的特点。同时，通信设备的通话质量对陆空通话有着重要的影响。

现代通信设备虽然相对以前来说已经非常先进了，但仍有其局限性。像某些地区地形地貌对甚高频有干扰，造成通信中断。电话，无线电话，头戴受话器等通信设备对特定音频的声音会产生一定的衰减作用。

2.4人与环境。环境因素对人在陆空通话过程中的表现也有很大影响，环境直接涉及到人的工作效率。

根据研究资料表明，工作环境的色彩、工作空间的大小、噪音、室内温度、光线强度等方面都会影响到工作的质量和效率。机组方面，驾驶舱噪声、温度、振动、湿度、高空低气压以及迅速的时区变换和轮班制作业等都是人与环境界面有关的问题，在一定条件下将会增加人犯错误的机会。

3、建议

3.1陆空通话中人的因素是与飞行中人的因素紧密相连的，同样是影响航空安全的重要因素，应引起足够的重视。

3.2对于陆空通话中人的因素的人与人界面，坚持标准的通话程序是防止差错的关键，另外还应加大对机组资源管理和管制员资源管理的研究。

3.3在人与软件这一界面，首先应考虑继续完善陆空通话内容本身，使之更加人性化，更具容错性；同时考虑提高飞行员与管制员的通话水平。

3.4对于人与硬件中的缺陷最根本的方法是使用更先进、更可靠的通信设备，其次是增强飞行员与管制员的通信技术。

参考文献：

[1]民航空管总局.空中交通管制中的人的因素[J]. 中国民航总局空中交通管理总局.

[2]人的因素摘要 N0.11 CNS/ATM系统中人的因素[J]. 国际民航组织蒙特利尔加拿大.

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【关键词】民航空管；问题管理；风险管理；风险因素分析

0引言

早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。

1我国民航空管安全风险管理现状

近年来，安全管理体系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。

2问题管理与安全工作

所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。

3基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架

民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。

4新模式实施后的优点

事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5结论及建议

由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。

作者:华晓晨 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局天津分局

【参考文献】

［1］刘钧.风险管理概论[M].北京.清华大学出版社，2008.

［2］黎威.东方航空公司的安全风险管理研究[J].电子科技大学，2010.

［3］邹国良.加强中国民航空管安全风险信息管理迫在眉睫[J].中国民用航空，2004(11):56~59.

［4］民航空中交通管理安全评估管理办法[S].中国民用航空局空管行业管理办公室，2011.

［5］杨军.立足现场控制实施问题管理实现安全生产的有序控制[J].理论学习与探索，2004(1):38~39.

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关键字： 风险 民航 研究

一、风险的概念与构成因素

1、风险的定义

对于风险的定义有很多的角度，目前主流的有两种，一种认为风险表现为不确定性；另一种认为风险是一种损失的不确定性。对于第一种观点是从经济学的角度来定义的，对证券资产的各种可能收益率的变动的程度，来量化风险的内涵。但是此种方法并不是十分便利没有得到大多数人的认可，在现实中应用的范围也有限。后者从数学概率的角度进行考虑融合数学和统计学加以定义，从客观的角度对风险进行度量。

2、风险的构成因素

（1）风险因素

风险因素是造成风险事故的主要原因，是内在的潜在的，根据其性质的不同，风险因素可以分为实质风险因素、道德风险因素和心理风险因素三种类型。

（2）风险事故

造成风险事故的直接和或外在的原因是损失的媒介物，也就是说风险只有通过风险事故的发生才能导致，才能体现出来。就某一个风险事故来说，如果风险事故是造成损失的主要原因，那么它就是风险事故的首要原因，而在其他条件下，它造成了损失是间接的，那么它便是间接原因。

二、风险管理的概念与原则

1、风险管理定义

通过风险识别、风险分析以及风险评估从危险事故中认识威胁到项目或系统的风险，并以此为基础采取各种措施来应对各种风险、管理风险的发生、采取有效的技术手段进行有效的预防控制，妥善处理风险造成的不利后果，以最少的成本来保证项目的顺利完成和系统总体目标的实现。

2、风险管理的原则

要想很好的实行风险管理，就必须要知道风险管理的基本原则，按照系统工程的思想和方法，风险管理原则主要如下：

2.1 目的原则

民航安全管理体系中的重要系统是维修系统，在各分系统和各流程、各环节中，风险管理的评估环节至关重要，之所以这样就是要明确目的加强维修的安全监控，提高维修水平，确保民用航空器的飞行安全。

2.2 系统原则

“沟通文化”是系统安全理论的重要部分，作为航空公司要致力于培养员工的安全文化的意愿，做好各方面的沟通。系统安全理论也强调了“公证文化”的关键性，也就是当员工有勇气对自己所犯的错误负责人时，航空公司应该客观的对待他们，进行相应的安全教育，以提高航空器维修的安全。如果不公正则很容易造成不公平，该承担责任的没有承担，这不利于航空器的安全维修。

2.3 层次原则

风险管理是有层次的，从主系统、子系统、一级流程、二级流程逐级向下划分，从管理层最终到执行层。但是如果光是片面强调执行层，势必会影响维修部门的整体功能的实现；而片面强调管理层，又无法落实安全管理的具体目标。所以，维修安全的体系应该在宏观管理层和微观执行层两个层面上进行建设。

三、目前我国航空器维修风险管理现状及对策

目前，我国航空公司具有高投入、高技术、高风险的“三高”特点。我国航空公司对行安全风险的管理一直都非常关注，将航空器的飞行安全作为航空运输的头等大事来抓，故而航空器的维修更是重中之重。

1、航空飞行安全的风险管理

自从我国航空运输建立以来，航空运输就一直在为改善飞行安全而努力着。从飞机性能的完善，设计的提高，到管理和参与航空运输的技术人员水平的不断提高；这些工作都是围绕这一个宗旨，即航空飞行过程中的安全，多年的飞行安全风险管理工作，将成为全行业的风行安全的风险管理机制。

2、航空公司经营风险管理

经营风险通常是指由于航空公司在经营上的原因导致利润或利润率的变动，所以航空公司的经营收益才是最好的方法。目前，航空公司还在不断的扩大，经营的收入和收益提高的水平都有一定的潜力的。航空公司可以根据市场需求的状况，实行浮动票价，将目前存在的暗折扣票变成公开的、合理的、合法的票价体系，以增强航空运输业得收入。与此同时，也可以减轻航空运输业得运力浪费。

3、我国目前存在的问题

现今，我国航空公司风险管理的主要问题是发展不均衡，重安全轻效益，并且飞行安全方面的投资比较大，机会成本也比较高，所以在其他方面风险管理明显不足。我国自从入世后，对于风险因素的影响企业抗风险的能力也越来越增大，管理层对风险管理的必要性和紧迫性增强，因此，航空公司也加大了投资力度。目前风险管理的现状来看主要存在以下问题：从事风险的管理的人员经验不足；信息资料缺失；管理机制不完善；管理方法简单、单一。并且目前我国航空公司都缺乏有效的风险分析、风险评估、风险规避与对抗机制和手段，所以，在对航空器维修的风险种类及因素分析的基础上，构建适合我国航空公司的风险管理的框架模式迫在眉睫。

建立我国航空器维修风险管理的对策

（1）建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系。国际民航组织曾经对航空器的风险管理提出过建议和要求，该组织要求国际民航组织的缔约国要引入新的安全管理系统，以便改善和加强民航安全状况。以安全管理为重点从已发的事故中查找原因从人为差错中吸取经验教训，将这些用在今后的飞机设备的设计中、维修程序中、机组培训中、机场的建设中、空中的交通管理系统中、气象服务等与安全运行至关重要的方方面面进行改进。

（2）总结西方航空当局的安全管理经验。美国作为世界民航头号强国一直认为管理安全体系是民航安全重要战略，如将SMS当作制定民航安全战略和远期行动计划的参与，是制定航空运输安全政策、标准、程序的依据。

加拿大：出台了相对应的规则，对航空公司、机场、维修单位以及空管都提出了具体的要求。

英国:组织了对全国航空器的维修调研，并出台了多项方案解决确保航空器维修问题。

澳大利亚：针对当前的民航维修形式，开发了安全管理系统的信息产品，并积极推行其商业化运作，用来监督民航维修中可能出现的安全风险。

注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全文化是安全风险管理的重要保障，同时也是建设管理体系的环境保证。也是航空器维修中最重要的保险。加强航空器安全文化建设，可使航空公司的管理者、员工、用户和公众尽量少的遭遇风险和伤害。“尽管遵守安全规章的最低标准，那么就不能识别出所出现的安全问题”良好的安全文化气氛是降低风险的重要前提。

加大政策的扶植力度和制度供给

政策的扶植是国家的一种基本功能。目前中国的航空风险管理还处在“劣势”的国家范围，政府的自上而下的推动是各项事业的主要动力。同时，民航安全管理系统不是内生的，在政策的推进过程中会非常颓势的，它需要各级政府的行政管理部门，而民航总局要不断的提高强大的政策和制度支持从而形成有效的制度供给和制度保障。

民航飞机的后期维修是一个高风险的行业、高投入、高科技含量的行业，而人为因素的各类维修差错是影响风险水平的主要因素，而有效的风险管理是降低飞机维修过程中风险、提高民航企业飞行安全水平的关键因素。但是要想完全解决飞机维修过程中的风险并不是一个部门或一个政策和某项运动能够完成的，所以必须要全员参与，全系统参与，就要从影响

维修差错的各个方面入手，用科学的方法评估、合理的投入、正确的引导手段，建立并完善各类制度，才能实现民用航空器维修的企业安全、平稳、健康的可持续发展。

参考文献：

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关键词 交通；控制；飞行；管理模式

中图分类号V1 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）114-0071-02

大数据时代下，我们面临着海量的信息，在空中交通管理也是如此，单一的管理模式已经不能满足发展需要，通信技术已经非常发达，如果能将海量数据进行共享，那对飞行的安全将会有非常大的帮助，也使得空中交通管理事业能进一步稳固发展。飞机具有在所有天气条件下周游全球空域进行测量以及报告的高分辨率的气象数据的独特的能力，这些数据可以为航空通信的业务提供非航空领域的高经济价值。要做到这些，就必须确保技术满足服务水平和安全水平。不同的飞机装备具有不同的综合性的设计、不同的消息的广播频率、不同的覆盖密度和交通需求水平。

航空管理是一个复杂的工作，由于社会和经济的发展，空中飞行具有快速增加的趋势，所以安全工作也是越来越需要保证。空中交通管理容易出现管理不到位的现象，这些情况不仅可以导致乘客成为受害者，对于工作的专业人员也会带来危机事件的压力，甚至可能会严重阻碍身体，情感，认知和社会功能。航空管理系统的一个关键地点是机场，特别是机场的上空，必须要做到有利机的地面工作的顺利进行。这些操作的复杂性使得系统非常脆弱，因此，一个有效的安全管理系统的开发和实施就显得尤为重要。对于航空交通安全管理，目前的做法，是不完善的。通常情况下，航空安全建议的缓解措施是偏颇的，影响也是有限的。航空管制部门，作为空中导航服务提供商，与机场管理协调部门的配合会影响管理工作顺利进行。

1 空中管理系统的现状分析以及背景介绍

目前的空中交通管理系统是由三层构成，即空域管理，空中交通流量、容量管理和空中交通控制。空中交通管制是一个实时的服务，以确保交通安全，避免或解决任何潜在的冲突。举个例子来说，曾经有一个突况发生时，两个飞机彼此距离太近，违反了水平和垂直10公里的距离，以及现有的空中交通管理系统标准300的高度差。

当前，现有的空中交通管理系统中，空域由控制部门的空中交通管制人员监控。每个部门的特点是为飞机获准进入这一时期的最大数量的能力进行监测控制，保持在这个限制是必要的，唯有这样才能够确保交通运行条件是绝对安全的。空中交通管制员的主要任务是防止出现安全冲突的情况，随着空中交通事业连续发展了几十年，空中核心区域的扇区越来越饱和，从而也带来越来越频繁的威胁。提高空中交通系统的整体能力的方法之一是普遍划分成更小的控制部门，然而，这种策略是不可持续的，因为空中交通系统的规模无疑会呈现复杂化、多元化的趋势，而且小部门由于缺乏足够好的科学仪器或者经费，监测起来比大部门难。此外，空中交通系统规模的增大、多元化的变化，导致越来越多的管制员的工作量大大复杂化。笔者认为需要一种创新的策略方法来减少监控行为和空中交通管制员的工作量。如果我们考虑一个恒定的负载，通过重新定义现有的部门的动态空域配置，这样的模式可以减少空中交通管制层所涉及的费用。

2 新型管制模式概念的创想

当入境航班降落在跑道上，然后表面滑行到指定的跑道，这就需要地面处理（即服务）。大部分车辆和人员参加了机场的停机坪上的操作（例如地面车辆和设备）。这些车辆包括拖曳飞机的，参与维护和建设工作的车辆，或在冬季除雪的设备。当前，空中交通管理最需要做到的就是预防两架正在飞行的飞机发生摩擦，或它们地面障碍物之间发生碰撞，哪怕这些摩擦和碰撞都很轻微，并且要维持并加速空中交通的有序运行。机场管理局负责管理和对于机场运营的监督。在地面上的安全意味着机场需要进行道面管理和维护，并且提供基础设施的工作条件，地面处理负责维修飞机（如加载，加油）。因此，成功的地面服务运作需要各利益相关方的相互作用，这种相互作用可以是直接的或间接的。例如，飞行员在地面调度员的命令下才能够安全的起飞或着陆。由于系统的复杂性，机场地面操作是十分关键和重要的。如果出现意外，要确保风险（如事故/事件）被及时的识别、评估，并能够采取有效措施进行适当的减轻，航空利益的相关者都需要一个安全管理系统。一个系统的安全管理，是基于安全政策和安全目标的，这需要提供足够的工具组织来确保防止任何低安全性能的出现。在实际应用中的安全风险管理是通过报告和数据收集，调查和鉴定来评估的。机场地面风险管理关注的是收集、调查，分析主要事故类型，比如：不明物体入侵/碰撞，野生动物的袭击，和外物损伤。

3 对于空中交通管理系统发展模式的建议

大量的研究已经在不同的方向进行提高空中交通业务的探讨，他们主要是针对现代化的空中交通基础设施进行分析，探讨如何减少空中交通的环境影响，同时保持目前的安全水平。这些研究方向重点解决在目前的空中交通框架内出现的问题。另一些人提出了空中交通管理的替代模式，自由飞行是一个范例，即飞机的运行选择一种自治的方式，按照他们首选的轨迹，在确保自己的安全以及相对于其余的飞机安全的情况下进行空中管制。

机场地面作业的新模式为机场地面的风险管理提供了一个强大的工具。这是通过全面的考虑空中管理人员的操作与所有专业相关者的观点而综合提出的。新型的模式可以确定飞行员是不是对操作员的指令有直接反应，或者是否可能会间接地影响他们的行动。该模式适用于机场运营商，航空公司、监管机构和从业人员来进行业务运营安全管理。此外，目前从整体的角度有了对空中管理部门操作安全的量化分析。这些数据分析会帮助空中交通管理部门在决策过程中提出安全建议。

参考文献

[1]Boeing Air Traffic Management，“ RevolutionaryConcepts That Enable Air Traffic Growth While Cutting Delays，” June 2001.

篇6

关键词：航空;机务维修;“工前”准备;“细节”管理

在机务的维修过程中，工作前的准备工作，工作中的施工阶段，工作以后的收尾工作，都是很重要的方面，其中，工作前的准备工作是工作的前提和基础，所以占有着十分重要的地位，在各个过程中都要注意人的因素，对员工要进行一系列的安全技能培训，使飞机在维修的过程中人为造成的差错降到最低。

1.航空机务维修的“工前”准备

在还没有得知工作计划的时候，就应该打好提前量，提前将准备工作做好，准备工作包括设备、资料、工具和人员等，准备工作在航空机务维修中是比较重要的，准备工作做得越到位，人为发生差错的概率就越小。具体步骤如下：

1.1组织学习工卡

在维修工作开始实施之前，要先组织大家学习工卡，将工作的步骤和工作的内容还有需要注意的事项记牢，让每一个工作人员都能够熟练地掌握工卡的内容，将工作中的每一个细节牢记于心，每个人都能够为工作的全局考虑，充分发挥自己在团队中的作用，能够对工作有十足的信心和把握。

1.2检查需要的工具和材料

在维修工作开始实施之前要将所需要的工具、设备和材料准备好，并做好检查，确定其可以正常使用，如果检查不够细致可能会导致在工作中设备突发故障，材料不齐全等情况，使得维修工作不能够正常进行，进而影响到工作的质量和效果。

1.3进行合理的计划和安排。

在维修工作开始实施之前，对工作人员的各项工作做好计划和安排，注意安排要合理，让每个人都能够发挥自己的长处，将人员之间进行合理的搭配，使其能够最大效率地完成工作。在一些比较重要的大型的定检工作之前，做好提前的准备工作，可以有效地避免一些不必要的冲突。

对工作环境也要进行考虑，例如天气因素，雷雨天气时，外场的工作人员要做好避雷等安全措施。下雨的时候不能进行补漆工作，有些工作因为风速过大，吊车不能使用。在高温天气和冰冻天气，人的机能都会受到相应的影响，比春天、秋天这样宜人的环境下工作效率要低一些，也比较容易犯错。

还要考虑到人在不同是时间段的工作效率是不一样的，在上午9-10点，经过一个晚上的休息，人的精神比较饱满，工作效率会比较高，不容易出差错，这种情况下维修工作可以安排的多一点，或难度比较大的维修工作;如果是凌晨2-3时的，在人们应该正常要睡觉的时刻，比较累、疲乏，思想比较容易出差错，要尽量避开这些时刻安排难度较大的工作，安排比较简单一点的工作。

还有一些工作环境因素，比如噪音对人影响等等，所以安排维修工作时也应该将其考虑进去。在进行合理地安排之后，各个部门就可以按照计划的流程进行施工，这样不仅能够提高工作的效率，还可以将一些不必要的人为因素避免掉。

2.机务维修工作中的“细节”管理

安全永远是机务维修的最重要的主题，所以无论用什么办法，都要保证安全，杜绝一切人为因素成的差错，以下进行探讨：

2.1注重细节，严格按照制度进行

细节决定安全，我们在日常的工作中只有将细节做好了，才能够保证安全，要按照规章制度来进行工作，这些规章制度都是从一些经验和教训中获得的，要严格执行不能存有半点侥幸心理，对于规定的每一个程序都要按照制度来执行，不能有任何的疏忽。

机务工作注重的是以人为本，照章办事，想要搞好日常的安全管理，就要注重细节上的各个环节的管理，做好对一些日常工作中的简单的小事的管理工作，如果在细节和这些小事上面做得到位，就可以在很大程度上消除安全隐患，为安全生产创造一个良好的环境。

2.2反对“低标准、老毛病、坏习惯”

这些缺点并不难见到，明明是违章的行为，却因为多次这样做没有造成事故而疏忽大意，导致很多事故发生之后都找不到原因。对于这一类问题的避免，一定要有敏锐的分辨能力，这样才能够用发现的眼光来找到一些违章的问题。

机务工作是比较枯燥的，基本上都是进行巡检工作，但是这个工作的重要性是非常大的，一个螺丝的松动或者一个设备的不准确都可能出现很大的问题，所以，在一些日常的工作中将这些细节重视起来，每发现一个细小的问题，也许就能够避免一次中大的飞行事故。

2.3做好员工的思想、技能培训工作

将细节搞好，就能够在一定程度上保证安全，要对员工进行一些技术上的培训，并进行一系列的考核，让每一个员工都对自己的岗位和技术操作熟练掌握，这样能够从根本上将一些错误、野蛮的操作杜绝，也在一定的程度上保证了飞行的安全，避免了事故的发生。要对员工的安全技能定时或定期进行检查和抽查，要保证每个员工都能负起自己的责任，并保证每个员工都能够使用好安全的技能，对一些违章的行为要自觉远离。

2.4预见并消除安全隐患

对能够预见到的各种安全隐患做好防备，将飞机维修过程中的可靠性做到最佳的程度，我国现在使用的民用航空器大多数都是从一些欧美国家引进的，而在引进的同时又接受了一些维修的理论，而在具体的日常工作中，很多的维修单位都不重视对维修管理运行过程的控制，对故障的预防措施没有概念，自然做得就不到位，更何谈精益求精呢？还有，就是对一些维修的经验不懂得总结规律，在遇到问题的时候只是就事论事，没有举一反三的能力，在管理上也不规范所以，要加强对细节的管理，预见并消除安全隐患。

3.结语

我们要将安全重视起来，在维修施工之前做好一系列的准备工作，从细节入手，做好安全的策划，将施工过程中的危险因素预见到，并能够进行合理地计划和安排，使事故远离我们。

参考文献：

[1]许冰，孟东起.强化安全意识做好机务维修的安全管理[A].第四届长三角科技论坛航空航天与长三角经济发展分论坛暨第三届全国航空维修技术学术年会论文集[C]，2007.

篇7

【关键词】 安全 SMS 风险管理 鸟击

1988年诞生了一种新的管理模式，该模式要求操作者承担关于主要的安全测评并且能够证明控制、防御以及安全防护均可使用，即被称之为安全文件――安全管理系统是安全的主要组成部分。其后的二十多年发展，使其在各行各业得到广泛运用。2006年3月，国际民航组织在其国际民用航空公约的附件中提出建设安全管理体系（SMS），将其推广到机场、空管、航空运营人和维修机构。随后，我国民航局下发[2007]136号文件《中国民用航空安全管理体系建设总体实施方案》、《关于航空运营人安全感理体系的要求》等指导性文件。2008年，我公司开展SMS普及推广以来，机务维修的风险管理助推可靠性维修不断迈上新台阶。

至今为止，我们贯彻风险管理已近六年，风险管理教育已做到全员覆盖，对于SMS的概念已不陌生。然而，审视我们的安全管理体系，我们不难发现当前的安全管理仍处在事后管理模式，要真正从事后管理逐步转向事前预防模式、从被动管理模式逐步转向主动管理模式，还有很长的路要走。

结合某维修单位发生的一起维修严重差错事件，可以更加深刻的反映出实施风险管理的必要性和紧迫性。下文，笔者将结合该事件论述当前这种事后、被动管理的弊端，并将就此结合SMS风险管理新的理念和方法做一个管理流程推演，旨在比较中体现风险管理这种主动预防模式的优越性。

1 案例简介

某公司对执管的一架A320/V2500发动机飞机执行定检维护工作。机械员负责执行例行检查，检验员对相关工作进行质量把关，整个维修过程未有异常报告，工卡正常签署。次日，工作人员执行航前工作检查，发现右发核心机进口导向叶片8点钟位置有血迹残留物，经确认为鸟击所致。按照要求进行孔探检查，孔探检查发现HPC4级叶片8片前缘损伤，HPC6级叶片1片损伤，HPC9级叶片1片前缘损伤超标，飞机停场换发。

事后的调查过程中，发现造成事件发生的原因有以下六个方面：

（1）飞机设计/构造方面：对于发动机进气导向叶片及第一级压气机叶片的目视检查，可以通过风扇两个叶片之间的空隙进行检查，并需要转动风扇叶片逐片检查，但正常情况下也只能检查到叶片的一部分，可能出现漏检的情况。

（2）工作任务：工卡要求目视检查风扇叶片和进气道，但是没有明确核心机进气导向叶片的检查。

（3）个人因素：目视检查风扇叶片和进气道后，没有扩大检查范围进一步检查核心机进气导向叶片。对飞机重要部位检查意识不强。

（4）计划和监管：当天仅安排一名电子专业人员负责飞机检验工作，电子专业人员对发动机知识掌握不多。

（5）监督检查：检验员对飞机重要部位检查意识不强；车间管理人员对发动机维修工作的完成情况没有进一步核查。

（6）组织管理：车间管理人员、检验人员没有检查要点和检查单。定检车间、质量管理室工作者对雷击、鸟击的检查和处理缺陷的技能培训不足。质量管理室安排非专业人员对飞机重要部位进行检验。

事发后，虽然进行了积极的调查与原因分析，制定了预防措施，但并未按照风险管理模式从中对致因进行细分、推敲、仔细查找出危险源或风险控制点而进行闭环控制，很容易在今后的生产运行中重复发生。该案例也暴露了传统管理模式的弊端和滞后性，对于风险的重复性发生很难从机制上做到预防控制。

2 风险管理在本案例上的应用

首先让我们来了解一下风险管理的正常流程，通常一个完整的风险管理过程从启动到关闭大致分为系统与工作分析、危险源识别、风险分析、风险评价和风险控制五个步骤。下面，将对上述所描述的问题致因，运用风险管理方法对其进行简单推演。

2.1 系统与工作分析

检查发动机进气道及叶片的工作是飞机维护工作的重要组成部分。详细的目视检查，可以发现和排除诸多潜在的发动机隐患，对保障飞机安全具有非常重要的意义。对发动机而言鸟击危害巨大，严重的鸟击可能导致核心机受损而发生严重后果。在此案例中，维修单位在工卡上有对发动机进气道及风扇叶片进行检查的要求，但并未明确要检查核心机进气导向叶片。

2.2 危险源识别

运用风险管理中的基本的危险源识别法对本案例进行分析查找，我们可以识别出以下六点危险源：

危险源一：实施工卡不规范――没有通过两个风扇叶片之间空隙进行检查，并转动风扇叶片逐片检查。

危险源二：技术资料（或工卡）缺失或有缺陷――工卡没有明确核心机进气导向叶片检查；检验员没有检查要点和检查单；车间管理人员没有检查要点和检查单。

危险源三：任务安排――检验员安排不当，当天仅安排一名电子专业人员。

危险源四：检查技能培训不足――对雷击、鸟击的检查和处理缺陷的技能培训不足。

危险源五：重要部位检查意识不强――对飞机重要部位检查意识不强；检验员缺少发动机专业知识，绕机检查内容不明确，对飞机重要部位检查意识不强。

危险源六：终检不到位――车间管理人员对发动机维修工作完成情况，没有进一步核查。

2.3 风险分析与评价

通过对上述六个危险源进行分析，按风险值由高到低优先次序排序为：实施工卡不规范占30%；检查技能培训不足占20%；任务安排占20%；技术资料（或工卡）缺失或缺陷占10%；重要部位检查意识不强占10%；终检不到位占10%。对致因进行深度分析，得出表一：

将表中罗列的六项潜在可能发生的危险源纳入风险矩阵图（如图二），逐一进行评价。

评价结果如下：

危险源一：实施工卡不规范――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为较小，因此对照风险矩阵图可知该危险源是CB的情况，属于缓解后可接受的风险。

危险源二：技术资料（或工卡）缺失或缺陷――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为较小，因此对照风险矩阵图可知该危险源是CB的情况，属于缓解后可接受的风险。

危险源三：任务安排――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为较小，对照风险矩阵图可知该危险源是CB的情况，属于缓解后可接受的风险。

危险源四：检查技能培训不足――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为较小，对照风险矩阵图可知该危险源是CB的情况，属于缓解后可接受的风险。

危险源五：重要部位检查意识不强――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为较小，对照风险矩阵图可知该危险源是CB的情况，属于缓解后可接受的风险。

危险源六：终检不到位――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为轻微，对照风险矩阵图可知该危险源是CA的情况，属于可接受的风险。

2.4 风险控制措施

危险源一：实施工卡不规范――属于缓解后可接受的风险。制定如下缓解、预防措施：（1）定期对工卡执行规范性的培训和考核； （2）严格落实安全教育；（3）合理安排互检人员；（4）有针对性地现场监督。

危险源二：技术资料（工卡或）缺失或有缺陷――属于缓解后可接受的风险。制定如下缓解、预防措施：（1）技术部门评估修订航后补充工卡的必要性，或对重要部位的检查要求进行明确，并提交可靠性会议讨论。（2）质量管理部门制定检验员绕机检查要点，交由技术部门编写检查工卡。

危险源三：任务安排――属于缓解后可接受的风险。制定如下缓解、预防措施：（1）质量管理部门评估定检检验员的配置，做好定检排班计划，确保每次定检至少一名机电人员进行检验。（2）加强检验员安全教育。

危险源四：检查技能培训不足――属于缓解后可接受风险。制定如下缓解、预防措施：（1）技术培训部门组织维护人员进行工卡复训；（2）组织制作鸟击、雷击培训课件，对全体维修人员进行培训。 （3）进行定期复训和考核。

危险源五：重要部位检查意识不强――属于缓解后可接受的风险。制定如下缓解、预防措施：（1）针对重要部位的检查要点对维修人员进行复训；（2）严格落实安全教育，提高维修人员安全意识和主动意识；（3）车间安排互检人员；4）加强现场监督。

危险源六：终检不到位――属于可接受的风险。预防措施如下：（1）加强员工对终检工作要点的培训和考核；（2）安排经验丰富的相关人员负责终检；（3）落实检验人员参与终检。（4）加大现场监督力度。

通过上述案例的分析和推演，得到如下启示：

启示一：没有风险管理就有风险。

风险管理的实质是掌控风险，一旦把握不好，就会超出掌控范围。不去把握、或者把握不住风险点，就会被风险所左右。风险管理不是纯技术的问题，也不是纯管理的问题，而是相辅相成综合性问题。风险管理应该是机务维修的“路线图”，即或是轻车熟路的常规性工作，也须一丝不苟地运用之。许多经不起检查的低级错误，往往就是在细小环节上出现偏差所致。

启示二：没有任何理由放松风险管理。

安全与生产的矛盾，使一些一线人员、包括部分管理人员没有彻底告别经验维修的巢臼。长期高负荷的一线机务维修工作，导致生产和技术以及管理人员的风险管理意识不牢。如因忙乱挤占落实规章的刚性地位，因违章造成的事故差错概率较低，使人不时滋生侥幸心理，因所谓个人的经验“把握”，造成不严谨、重权宜、轻规章等现实问题痼疾。

启示三：风险管理没有落地生根。目前，员工成长方式是师徒传承、层级引领，实质是人的因素在起主导作用。领导和师傅的言传身教，对于整个队伍至关重要。现实中机务维修任务重、骨干少等情况普遍存在，生产压力经常会使风险管理变形。有时处于被搁置状态。

启示四：养成问题。技术、管理和生产历来是绑定在一起的，其中，风险管理的跟进成为关键。由机引进带来的风险管理，是与飞机配套而来的“舶来品”，掌握和运用处于“贴牌”状态，并没有跟随维修技术一起成长起来。风险管理的理念、方法等是近年专门普及推广的项目，属于“追加”成分。风险管理的落地生根还有很长的路要走。

3 结语

当前，真正实现飞机维修企业从事后管理转向事前管理、从被动应付转向主动预防尚需努力。首先，要求安全管理人员乃至全体员工要逐步培养风险管理意识，将其内化成行事理念；其次，从当前出发，深入开展安全隐患排查，对于查找出的安全隐患，运用风险管理工具，做出评价，哪些是可以容忍和接受的，哪些是必须采取措施降低安全风险的，哪些是不能接受必须杜绝的，做出明确和清晰的判断，构建一套完善的风险控制方案。再次，以强化激励为主，塑造健康、向上、正面、积极的安全文化，促使员工主动和自愿地向管理层报告安全信息，提出安全疑问和建议，让安全成为员工的一种自觉行为准则，员工自觉遵守安全规章，抵制不按规章行事的命令或现象。

参考文献：

篇8

    【关键词】私人;警察任务;法律身份;政府规制;司法救济

    依据传统的行政法学理论可知,警察任务是专属于国家的职能,必须由警察机关亲自执行,私人不得染指。然而,近些年来,外国行政法制的实践表明:私人正以灵活多样的形式参与到各种警察任务的执行之中。[1]在我国,除私人承包特定区域的治安巡逻任务外,招录治安辅助人员及交通协管员协助人民警察从事治安及交通管理工作,成立民营消防队提供消防服务,鼓励公民拍摄交通违章并向公安机关提供相关的证据,吸收民间社会力量参与戒毒及社区矫正等“更多依靠民间机构,更少依赖政府来满足民众需求”[2]的民营化举措正在当下警察任务执行的过程中得到广泛推行。虽然这些改革具备相应的法理基础和社会现实需要,但仍有必要将这一新形式的警务改革及时纳入行政法治的轨道。[3]正如有的学者所言:“真正的民营化政府责任是不能被转移的,所转移的只是透过民间功能所表现出来的绩效;且真正的民营化并不会造成政府角色的消失,而只是减少而已。民营化的成功,是建立在一个健全的政府功能基础上的”.[4]因此,在私人参与执行警察任务改革的过程中,作为主导者的公安机关必须努力扮演好多重角色,合理地运用多种规制手段对私人进行有效的监督和控制,进而确保民众的基本权益不因私人执行警察任务而受到损害。基于这一考虑,笔者通过对私人参与执行警察任务的法律身份、政府规制及司法救济的研究,试图从组织法、行为法及救济法的三重维度构建私人参与执行警察任务的行政法规制体系,希望能够对处于争议之中的私人参与执行警察任务的推行有所助益。

    一、私人参与执行警察任务的法律身份

    从我国目前的实践看,私人参与执行警察任务的最大困惑是“身份”问题。[5]特别是种类多样、名称各异的辅助警察,几乎参与执行了所有的警察任务,但其法律地位却始终没有明确。这种状况不仅无助于私人更好地参与执行警察任务,而且还极易引发辅警滥用权力侵害民众合法权益以及辅警自身执行任务遭遇侵权的恶果。因此,在考察行政任务民营化实践的基础上系统梳理私人参与执行警察任务的法律身份就很有必要。法律身份的确定能够清晰地展现私人在执行警察任务过程中形成的各种法律关系,进而通过完善行政组织法制为私人参与执行警察任务的推行提供保障。

    由于私人参与执行警察任务是一个新兴的课题,私人参与的具体方式也处于探索之中,因此有关私人参与执行警察任务法律身份的研究成果比较少见。我国台湾地区学者李震山曾以参与依据为标准,将私人参与执行警察任务的情形分为基于紧急状况、本于法令之义务、出于自愿及依据契约等4种情形,对确定私人参与执行警察任务的法律身份具有启示作用。[6] 除此之外,其他有关私人参与经济行政、给付行政法律地位以及利用私人完成行政任务可能性的一般探讨也具有参考价值。例如,德国学者施利斯基在分析私人参与完成经济行政任务的方式时,就将其形态分为被授权人、行政协助人、服务于国家的私人、被委托人及混合形式5种。[7]我国台湾地区学者詹中原将私人参与公共事务的法律身份分为自动从事公益事务之人、行政助手、行政委托3种;[8]而我国台湾地区学者程明修在分析利用私人完成行政任务时,则提出存在行政之替代执行者、对私人人员或物资的纳用、行政受托人、行政助手4种可能的情形。[9]

    以上学者的有关论述虽然表述不尽一致,但在私人参与执行行政任务中的具体角色定位上却并无明显分歧。例如,施利斯基所说的“被委托人”与通常意义上的公权力委托行使并不相同,前者指的是企业经营者的辅助机构,负责特定的监督任务,并不行使任何国家职能,但受到企业的约束,完全是一个私法上的组织机构。其实,在德国环境法中存在大量“环境保护受托组织”,它们“系依法设立于事业、企业之内部单位,为事业之所属员工,具有环保专业之相关知识,非受行政机关委托或授权,故不属于行政机关之员额”.[10]这类情形实际上与程明修所说的“行政之替代执行者”相似。同时需要指出的是,我国台湾地区“行政法”中的“委托私人行使公权力”与祖国大陆行政法中的行政委托并不相同:后者是一个与行政授权(法律、法规授权)相对应的概念,二者的区别主要在于是否发生行政主体资格的转移;前者的委托既可以直接依据法律规定产生,也可以基于法律规定的授权以行政处分或行政契约的方式产生,但结果都是受委托人以自己的名义独立完成任务。[11]结合祖国大陆私人参与执行警察任务改革的实践,笔者认为,私人参与执行警察任务的法律身份主要有如下4种情形。

    (一)以被授权者的身份

    在我国,私人以被授权者的身份独立执行警察任务的情形并不多见。究其原因,主要在于警察任务一直被视为属于国家的核心任务,必须由人民警察亲自承担。不过,机长和船长是两个比较典型的例外情形。《中华人民共和国民用航空法》第46条规定:“飞行中,对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为,在保证安全的前提下,机长有权采取必要的适当措施”.《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第22条规定:“航空器在飞行中的安全保卫工作由机长统一负责”.该条例第23条规定:“机长在执行职务时,可以行使下列权力:(1)在航空器起飞前,发现有关方面对航空器未采取本条例规定的安全措施的,拒绝起飞;(2)在航空器飞行中,对扰乱航空器内秩序,干扰机组人员正常工作而不听劝阻的人,采取必要的管束措施;(3)在航空器飞行中,对劫持、破坏航空器或者其他危及安全的行为,采取必要的措施;(4)在航空器飞行中遇到特殊情况时,对航空器的处置作最后决定”.根据上述规定,作为私人的机长实际上被法律、法规直接赋予了执行航空器内危险防止任务的权力。也就是说,机长根据法律、法规的授权能够在飞机上“自由裁量”行使警察权。2011年6月发生在云南省昆明市机场的“3名乘客被南航机长‘赶下’飞机事件”[12]就与机长警察权的行使有关。与此相类似的还有船长在船舶行驶过程中享有的各种警察处置权。例如,《中华人民共和国海商法》第36条规定:“为保障在船人员和船舶的安全,船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施,并防止其隐匿、毁灭、伪造证据”.可见,作为私人的船长根据法律的直接授权同样可以行使警察权。

    虽然目前我国法律、法规直接授权私人行使警察权的规定还不多见,但随着私人参与执行警察任务改革的不断推进,特别是在警察任务日益增多与警力严重不足的矛盾日益凸显时,将警察任务中的某些纯粹服务性、技术性、辅事务分离出去交由更具实力的私人执行不失为一种有益的尝试。例如,面对形势严峻的吸毒现状,仅靠公安机关的力量显然无法完成强制戒毒任务,必须发动社会力量广泛参与。为此,《中华人民共和国禁毒法》确立了崭新的社区戒毒模式。国务院还专门了《戒毒条例》(以下简称《条例》)。《条例》第2条第2款规定了“自愿戒毒、社区戒毒、强制隔离戒毒、社区康复等多种措施”并举的戒毒工作模式。《条例》第15条规定:“乡(镇)人民政府、城市街道办事处应当根据工作需要成立社区戒毒工作领导小组,配备社区戒毒专职工作人员,制定社区戒毒工作计划,落实社区戒毒措施”.《条例》第21条规定:“社区戒毒人员拒绝接受社区戒毒,在社区戒毒期间又吸食、注射,以及严重违反社区戒毒协议的,社区戒毒专职工作人员应当及时向当地公安机关报告”.这些规定明确了“禁毒社工”的法律地位,为私人参与执行禁毒任务提供了充分的法律保障。对于类似外来人口居住证办理、道路交通安全讲习、防诈骗宣传、消防知识宣讲、邻里琐碎纠纷调解等与警察强制权无关的服务性警察事务,今后完全可以通过法律、法规乃至规章授权的方式直接转交私人执行。[13]

    (二)以被委托者的身份

    行政委托是私人参与执行警察任务的重要方式之一。不过,在我国当下的实践中,行政委托却呈现出诸多乱象,特别是将警察权随意委托给辅助警察行使之后,暴露出大量公权力肆意侵犯民众私权利的恶性事件。为此,有学者提出,对于行政委托,我国需要的不是实践中的积极推进、理论上的提倡论证;相反,我国需要的是实践中的适当收缩和明确界限以及理论上的正本清源。[14]根据《中华人民共和国人民警察法》第7条的规定,人民警察所行使的具有强制性的公权力主要包括行政处罚权和行政强制措施权。在实践中,侵犯民众私权利的事件也集中体现在上述两类公权力的行使上。因此,对这两类具有国家暴力色彩的警察权力应当禁止委托给私人行使。事实上,《中华人民共和国行政处罚法》第18条和《中华人民共和国行政强制法》第17条均对委托行使权力作了严格的限制,尤其是对后者限制更严。法律不仅规定行政强制措施权“不得委托”,而且还规定“应当由行政机关具备资格的行政执法人员实施,其他人员不得实施”.[15]至于调查、检查等其他警察权力能否委托实施以及如何委托,我国目前并无统一的法律规定。不过,从我国第一部行政程序地方规章--《湖南省行政程序规定》--有关行政委托的规定看,似乎也存在严格限制的倾向。[16]

    由于按照祖国大陆行政法学界的通说,行政委托并不发生行政主体资格的转移,被委托者实施行为的一切法律后果都由委托机关承担,因此,在遵守法律优位原则的同时,完全可以将某些警察任务事项委托给私人行使。例如,违章停车的拍照取证任务、非机动车牌照的检查任务、养犬证照的检查任务等相对较弱的警察权事项完全可以委托给辅助警察行使。这些警察事务具有工作量大、不涉及人身自由、非属行政执法最终处理决定等共同点,具有实行功能民营化的可能性。又如,一些地方进行的治安承包改革尝试也可以归纳为广义的行政委托范畴之中,无论是纯粹的路面巡逻还是巡逻过程中必要的盘问,都可以通过签订治安承包协议的方式委托给承包人行使。当然,警察任务的委托目前存在的最大问题还在于法律依据不足,毕竟通过内部规范性文件的形式进行委托不仅无法让民众知悉,而且也无法解决相应法律责任的承担问题。为此,加快有关地方规章制定工作的步伐迫在眉睫。

篇9

回想起来,恐怕连天气都计划好了。这一天,纽约和华盛顿的天气晴朗,能见度极佳,外界温度摄氏21度,十分宜人。整个计划从07∶59开始实施,计划要劫持的几个航班分别从波士顿机场、华盛顿机场和纽约机场按时起飞了。一切都是那么井井有条。在数十分钟内,眼看着4架飞机都起飞了,在眼里,这些飞机已不是载运工具,他们已是满载燃油和无辜生命的飞行炸弹。但是,事件发生后,对航空运输业所产生的深远影响,已经不言而喻。有些预言甚至说,它将改变人们对航空运输业的思维方式。

那么,我们还需要采取哪些防范措施呢?

透明的搭乘者

最容易想到的是,加强登机前的安全检查。当前的安全检查设备其防范重点是意外爆炸和以政治或经济目的的劫持。当然,自从1991年海湾战争以来,美国国内已经加强了针对恐怖行为的登机前的安全检查。美国联邦航空局要求值机人员在发放登机牌前必须询问每一位旅客两个问题(1)您是亲自准备自己的行李吗?(2)今天有人要求您携带什么物品吗?如果回答不符,所携带的行李就要受到严格检查。这是在美国空中旅行的人都经历过的礼貌盘问。

由于海湾战争早已结束,长期太平无事,有些航空公司对此便开始松懈了,超重、超大的手提和违规托带行李的现象越来越普遍,对此,美国联邦航空局还专门进行罚款并要求严格整改,其中包括美利坚航空公司在内的许多航空公司。美国联邦航空局无奈地说,我们总不能要求航空公司再加上一句盘问旅客的内容:您是吗?

目前,登机前的安全检查措施除了采取应急措施,如严格对人身和行李进行检查外,还禁止旅客携带任何刀具或者类似利器的物品。现有的安全检查系统的设计重点是:(1)防止含有危险品的无主行李故意或者过失性混上飞机;(2)防止这类危险行李随登机者进入;(3)防止危险品和武器被携带上机;(4)防止故意从停机坪给飞机或行李内安置危险品,甚至对飞机进行直接攻击。因此,安全检查主要由如下环节构成:

(1)有效机票和本人身份确认,对登机者进行观察,必要时进行盘问,以确定登机资格。

(2)X射线检查设备。对人体部分的检查是一种门形金属探测设备。由该设备的一侧发出脉冲信号,另一侧接收所产生的磁场。如检查到有金属物质,其反射脉冲信号及相应磁场发生畸变发出信号,由此来进行判别。如果持续出现警告信号,检查人员则使用与之配套的手执小型探测器,再对人体的可疑部位进行仔细探测。该系统还有一个履带式手提行李检测仪,旅客在经过安全门的同时,将自己的随身行李放在运动履带上接受检查,该系统对行李的探测范围更广,工作原理也有所不同。这个用于检测的整套系统被称之为多功能X射线系统。该系统中的计算机对行李信号进行处理后,产生电子图像,可帮助监管人员识别物品形状。在计算机分析功能帮助下,探测目标分为三级:器官类,非器官类和金属类。

随着旅客物品的复杂程度在增加,比如,笔记本式计算机和个人手机内部元器件繁多,用于这套检测的系统必须跟上这些变化,以不断对危险品进行分析和识别。尽管这样,有时可能仍然需要手工复查才能确认无误,这时,需要旅客给予理解和积极配合。该检测系统必须保证对旅客人体健康、所携带胶卷、磁带、电子装置等均无损伤。

(3)货物检查设备。这主要分为三类。固定式常规X射线检查系统,主要用于对即将装机的货盘、货物进行探测;用移动式X射线探测设备,对这些大型包装物进行探测;还可用大型固定检查系统,即一种使用拖车式的装置对受件物体进行检测。

(4)计算机断层扫描系统CT。在美国,大多数机场应用了CT新技术。它可十分仔细地深入对所怀疑的物品,按断层计算出其物理密度,然后与危险品的数学模型进行比较判断,从而进行有效识别。因其检测速度慢,目前仅用于对从常规检查中被筛选出来的或感觉可疑的行李进行特殊检查。在美国,如果一位临时只买单程机票并付现金的旅客,其行李通常就需要进行这样的CT扫描检查。

(5)对于特殊目的的检查,最原始的工具可能比最新的高科技产品更有效。在美国的保安体系里,被称之为“K-9”装备的是一种经过良好训练的警犬,这些警犬可通过灵敏的嗅觉来识别炸弹和等。“K-9”的职能不是最后判别,仅仅是通过一阵吠叫来提请注意,还需要对怀疑对象进行进一步的人工检查。

正在部署的新技术主要是生物识别技术。它综合了光、电、计算机、图像处理和模式识别技术,通过采集人体固有的物理特征,如指纹、掌纹、虹膜,甚至整个面部,以及行为特征,如书写、声音、习惯动作等数据,然后进行图像处理和模式识别,进行身份验证。在美国,可能要很快实施指纹登记制度,即要求旅客在领取登机牌时,在电子扫描器上留下自己的指纹,登机前再次进行核对。还要防止飞机货舱里存在无主随机行李。这些技术的进一步发展,是采用电子摄像全方位记录和分析面部,即所谓“面相识别技术”,尽可能将已知嫌疑人阻挡在登机之前。即便是对初犯,也有利于对事故调查取证,以及事发后的快速追踪。在我国的863高科技研究项目中,也有类似技术开发成功并开始部署。

911事件明确警醒人们,航空运输安检所增加的一项至关重要的内容是:防止使用正常飞行的民航飞机肇事。因此,今后不仅只是通过各种检测身份证明的技术手段或设备来明确登机人员的真实身份,而且还要进一步确认其意图;不仅只是不让可疑者登机,而且在整个飞行过程中都要严加防范飞机上的可疑行为。目前,采取的临时措施是:取消起飞前的客舱服务,以便乘务员有更多的精力对旅客进行观察;在飞机上增加视频监视能力;在飞机上配备武装保安人员。今后将要发展的一个方向是,建立一个国家乃至全球性的电子化人员信息数据库。当然,这个数据库不仅仅是针对航空安全的,它也是整个社会保障体系的重要基础。

对于旅客来说,并不是通过所有的检查,进入候机区,甚至上飞机就可以高枕无忧了。在美国和许多西方国家里,只要进入机场区域,有三个词组就不能信口开河了,哪怕就是以开玩笑的口吻说出这三个词组,也可能立即被警方拘留和进行经济处罚,最轻者也要取消本次航班的登机资格。因为,从飞机上的机组乘务员到地面大厅的清洁工,整个民航就业人员都被要求,凡听到有人说这三个词组可立刻采取果断行动,这三个词组是:“有炸弹”、“要劫持”和“有武器”。

改进机上设备及措施

专家们首先提出改进和加强驾驶舱安全,包括安装更牢固的驾驶舱门,飞行途中要求乘务员严格执行随手锁门的安全制度。当前已经采取的措施有,立即从驾驶舱内侧加固驾驶舱门,其技术要求是,必须保证当体重为110公斤重的大汉以每小时8公里的速度撞击驾驶舱门时,门撞不开。

考虑到劫持者可能要挟乘务员交出机门钥匙,也有专家提出,在飞行途中,干脆锁闭驾驶舱门。这种锁并非现用的常规门锁,而是一种电子保险装置,使劫持者从外面打不开驾驶舱门。

然而,如果劫持者以全机旅客和乘务员的生命来进行要挟,再牢靠的驾驶舱门和门锁,也是无能为力。因为,机组人员首先要保证的是乘客的人身安全,不是反劫持,除非他们已经知道劫持者要去撞大楼,造成其它更严重的后果。

如果说机上设备有什么要改进的话,则需要修改的是交通管制应答机的控制方式,以防止在空中意外关闭。应答机是一种自动与地面联系的通信设备,它可随时向地面航管雷达发送飞机的基本飞行参数,并设有一个应急密码,如遇紧急情况,机组人员可以立即发送信息,通报飞机处于紧急状态。在这次911事件中,由于劫持者拥有被劫持的飞机驾照,对所劫飞机了如指掌,所以他们首先关闭了应答机,使得航管无法获得飞机被劫持后的信息。美国空域十分繁忙,航管人员盯着满屏幕的飞机符号,已经是处于超负荷的工作状态了。在没有得到主动通报的情况下,要想靠航管人员及时发现每一架民航飞机所发生的异常,这对于这些已经超负荷工作的航管人员来说,是很困难的。

为此,有些专家又提出了对在空中发生意外的民航机可进行遥控自动着陆的建议,并演示了有关这方面的技术。这些技术已在军事领域成功地应用了,包括各种无人飞机。但民航驾驶员协会立刻给予了否定,因为这样,劫持者可能不需要登上飞机,在地面抢夺控制权,就可以实施他们必须亲自登上飞机实施劫持飞机的活动。而且,这样一来,他们可以同时控制更多的空中飞机,造成更恶劣的后果。其次,即便实施,就需要在整个空域范围内,在任何时间,对任何高度、任何国籍的任何合法飞机,适时地实施全方位遥控,这对当前的航行体系和所用飞机来说,在技术上是根本无法实现的。

近几年来,由于空中事故的增加,民航业已经在考虑如何在飞机座舱内增加摄像装置,对驾驶舱和客舱进行监视,也有针对舵面和起落架进行监视的。这样一来,实际上就形成了对飞机上的全方位监督。但这缺乏法律依据,为此,遭到驾驶员协会等职业团体的一致反对,一直无法实施。而且,这也需要美国国会讨论通过可以在飞机上安装摄像设备,来全方位监视旅客和机组人员的法律条文。

也有人提出,为机组人员配备武器,甚至象以色列人那样,旅客提前一天登记,上机前对人进行搜身检查,行李全部开箱、一样样物品清查。然而,这种办法的实施又会带来新的问题。首先给机组人员配备武器是危险的,有可能为所用,而采用彻底搜查的方式又无法适应现代社会利用航空运输的高效快速的节奏需求。如果全世界都实施这样的安全措施,国际航空运输界至少倒退30年。这个后果是任何一个现代化国家都无法承担的。那么只有一个措施还可以考虑,更加严格控制减少手提行李的数量和体积。现已经提出的临时措施有:每人只能携带一件手提行李。这样做,需要旅客的积极配合,同时航空公司也要承受随机载运货物容量减低的损失。

无论如何,在相当长的时间里,搭乘飞机旅行肯定不会象从前那样,给人以安全和方便的感觉,恐怖行动的阴影给全球航空运输业造成的负面影响及其深度无法直接用数字来衡量。也许,这也是筹划中的目的之一。

如果说造成这次911事件,从官方来说有什么疏漏的话,那就在于劫持飞机者曾经学习过大型喷气民航机的驾驶,并获取了飞行执照,而且都是自费学习的,这些都是极为反常的。通常情况下,应该由某家航空公司支付学习飞行的费用。通常,在美国没有证据不能随便怀疑人,就钻了这个空子。

事件发生后,也有些评论提到,美国民航飞行员可能被迫驾驶美国飞机去撞击目标。这种评论是十分荒唐的。作为天天飞行的人,恐怕没有谁比他们更加体会什么是风险,什么是爱――要爱自己、爱家人、爱朋友、爱社会。全世界无论哪个国家,没有民航飞行员会故意驾驶飞机去撞自己国家的什么东西。

去年10月31日深夜,在台北桃园国际机场,新加坡航空公司SQ006航班准备飞往洛杉矶。当这架波音747在台风“象神”的影响中起飞时,意外地撞上了另外一条跑道上的推土机。台北司法当局要以“过失杀人罪”新加坡机组,国际民航驾驶员协会当即宣布:动员所有会员航空公司的驾驶员集体拒飞台北,以援救这些驾驶员,并提出台北司法局可以继续,但要面临所有外国航班不再飞到台北来。为此,台北当局最终不得不放弃了,释放了新加坡机组人员。

作为一种特殊职业,没有任何其他现代运输业象民航运输那样,随时都在承担保护乘客人身安全的重任。然而,一个普通人掌握飞机驾驶技术并不困难。况且,由于科技进步,特别是电子技术的进步,当代民航飞机已经高度自动化,实现了双人制驾驶,使得飞行技术走向普及。早在30年前,我国发生9・13重大叛逃事件时,那架60年代生产的“三叉戟”就是一个人驾驶的。在当前,民航飞机不仅可以一个人驾驶,而且,有充足的地面模拟设备,以供培训。10年前,这样的模拟飞行训练设备还必须使用专用计算机和系统,由专门的公司投巨资进行研制。如今,由于计算机技术的进步,以军民用飞机为对象的三维游戏,已经超过了许多当年专业模拟设备的水平。何况,世界上,特别是欧美发达地区,越来越多的计算机公司和专业培训公司都可提供各种飞行训练课程,专业公司反而在走下坡路。

在美国,取得一个飞行执照,只需几个月时间和一份普通工薪阶层的半年薪水。特别是,在飞机实现自动化后,人工操作技巧已不重要。换言之,先进的电子技术不仅降低了经济成本,而且降低了过去必须长期学习、训练和积累的飞行技巧。对行爱好者来说,掌握飞行技术不再是神秘遥远的梦境。这也曾是名贵的民航飞机在全球得以迅速普及的道理,特别是对发展中国家来说,更是如此。在短短20年中,我国民航进入了世界前十强,如此迅猛的发展,没有自动化飞行体系,是不可想象的。

从飞机设计角度来看,为降低飞机用户成本,需要使飞行机组人员的流动性好。设计飞机时,就必须考虑驾驶舱的操作通用性。波音757和767虽然大小不同,但驾驶舱布局相同,主要操作程序相同。在“空中客车”飞机系列上,这种特性发挥到了极致,当前他们的A320和A330/340系列中的10种飞机,驾驶舱完全一样,操作程序相同。这种设计概念,称之为“驾驶舱共同性”。

在这些高度自动化的飞机上,只要将所飞的数据输入飞行管理计算机系统,选择卫星导航或者惯性导航系统定位,飞机就可以完全摆脱地面导航及航管部门的帮助,自动独立地飞行。因此,事先准备好必要的飞行计划,劫持成功后,把他们的阴谋飞行计划输入飞行管理计算机即可。飞行管理系统可把飞机操纵到自动着陆,误差不超过一米。以高超机动动作回避,以防被人发现,并准确地撞上大厦这样肉眼都看得很清楚的巨大目标,只要这个飞行计划程序编排合理,由飞行管理计算机去操作并全自动实现,当然没有任何问题。

这次911事件,初步调查已经表明,这4架被劫持的飞机上的,都拥有所劫持飞机的合格飞行执照。调查人员已在美、英和德国的飞行学校里查到了他们参加飞行学习的记录。他们甚至从小飞机操作开始,就认真地积累飞行技巧。在第一架实施撞击的AA011航班飞机上,为了确保万无一失,5名劫机分子中竟有4名已有波音767的驾驶执照。

那么,能不能为国内民航航班配备武装警察呢?看起来是不太可行的。最好是每位旅客都有一定的警觉性更好,因为全美每天有36000个定期航班,还有不少非定期航班及外国航空公司航班,不可能有那么多的警察配备在每架航班飞机上。在911事发当日的波士顿机场,一位旅客在停车场与三个人发生矛盾,但直到他从电视里看见纽约的悲剧后,才报警说在发生口角时,那三个人的表现十分古怪。联邦调查局立刻赶到机场停车场,找到了那辆被抛弃的车辆,由此为突破口,通过姓名网络检索,很快查到这些人曾远在佛罗里达州的飞行学校学习过驾驶技术,接着,又发现了他们抛弃的外国语飞行手册等一系列重要线索,为警方迅速采取行动提供了宝贵的支持。如果那位旅客早一点报警,说不定效果更好。

在美国,加利福尼亚州和佛罗里达州的天气常年良好,是学习飞行的好地方。佛罗里达州就享有“航空之州”的称号。在全美拥有飞行执照者中,20%以上的人毕业于佛罗里达州。整个佛罗里达州分布着220多家飞行学校,110多家通用航空机场和600多家私人小机场,他们均可提供各类飞行培训服务。在当前的飞行学员成分中,27%直接来自海外。只要学习者有汽车驾照、信用卡和美国暂住证,随时可以报名接受飞行训练。获得执照并不一定需要购买飞机,大多数人是通过加入飞行俱乐部的形式,在周末和度假时进行业余飞行。而且,有不少人从此走上了职业飞行的道路。

增强航空运输系统管理

增强保安能力是首要的考虑。这不仅仅是增加人员。比如,在美国,保安力量的来源主要是私人保安公司,这是当前美国机场保安质量参差不齐、事故层出不穷的一个原因。为此,可能需要由政府出面统一训练和管理这支保安队伍。根据当前的航空运输规模,这支队伍的基本规模为3万人。问题不在于训练他们的开支,而在于维持这支队伍的长期开支,估计可使机票价格增加2.5美元左右。实际上,某些航空公司已按这个标准收取“航空保安附加费”了。

机组人员配备武器的方案并不具有普遍推广价值。如果配备武器,在何种条件下使用武器?如何使用武器?使用何种武器?飞机是国际交际的最重要工具,小小的客舱里,有来自世界各地的人,包括各类重要人物,一旦误伤旅客,即便是普通旅客,后果可能比劫持飞机还要难以善后。哪怕客舱里全是本国旅客,大多数机组人员也不喜欢武装化。他们说自己是飞行人员,不是飞行牛仔。他们的职业是飞行,不是射击。实际情况也是如此。在当代飞机上,主要是两人驾驶体制。他们没有多余精力随时保持战斗的态势。

比较可行的方式是增加职业保安人员。他们身着便衣,坐在客舱里。当前,一些航空公司已经采取了这样的措施,但只要稍加留心,就能发现这些人:他们成天坐飞机,无所事事,对空中旅行无精打采,吃腻了飞机上的食品,带着可以长期阅读的书籍,玩着可以消磨时间的玩具。虽然假装不认识,机组乘务员对他们了如指掌,从来不征求意见,就给他们拿来所希望的饮料。有些人担心,这些明显特征反而使其成为首先被制服的目标,歹徒反会因此而获得劫持飞机所需要的武器。飞机越大,可能需要更多的便衣保安人员,他们与航空公司的经济关系如何处理?当然,航空公司更担心的是,采用专职保安人员后,谁对飞机安全负责?是传统的机长,还是在客舱里坐着的保安组长?这是需要认真协调的,对于许多国家来说,保安人员和民航并不在同一系统内,驾驶员和乘务员有各自的工会和协会,职业保安人员有私人公司和政府色彩两大类。万一发生意外,又如何从法律上处理,这些都是在实施前需要解决的。

驾驶舱门钥匙看起来很小,但从体制上说,也是一个进退维谷的重大问题。驾驶舱门钥匙掌握在机组人员和乘务员的手上。不少航空公司还有公用钥匙,放在飞机上,以便清洁工、维修人员和其他需要进入驾驶舱工作的员工取用。这种钥匙是常规的,很容易自己配制。

在美国,直到1996年5月美国瓦卢航空公司592航班从迈阿密起飞后失事,乘务员才开始拥有钥匙。当时,由于客舱起火,乘务员与机组联系的内话系统线路烧断,因驾驶舱门锁闭,乘务员不得不焦急地敲门,以便通知机组发生了危急情况。事后,美国国家运输安全委员会建议为乘务员配置驾驶舱门钥匙,联邦航空局采纳了这个建议。

因此,无论怎样加固驾驶舱门,歹徒还是可以从外面获得驾驶舱门钥匙的。

针对一些要求锁闭驾驶舱门的意见,机组人员大多数反对加固甚至锁闭驾驶舱门。因为,这个门是他们用来在紧急情况下从驾驶舱向外逃生的主要通道。所以,所谓门,只不过是一道隔离的象征,并不是专门设计用来防备外人从外面闯入驾驶舱。其实,不少航空公司还允许旅客进入驾驶舱参观。偶尔,也发生旅客破门而入的事件,但毕竟是极少数的孤立行为,而每年发生的普通紧急着陆后,机组逃生事件比劫持飞机要多得多。所以,驾驶舱门的加固和修改锁闭方式,涉及到适航条例这样根本性的问题。

归根结底,无论机组、航空公司和地面管理机构,没有人希望飞机上发生武斗甚至枪战。恰恰相反,首要任务是加强地面安检,其次是尽可能识别旅客的身份和意图。第三,一旦发生空中意外,需要让地面及时了解情况,使得发生恐怖行为的影响力和破坏力程度尽可能迅速降低。

为此,可能需要尽快推广一种崭新的航行体系。

迎接航行系统新革命

飞行自动化程度大幅度提高后,空中交通流量迅猛增长,各个国家陆基导航、通讯和雷达监视所构成的现行航行系统,均出现了不同程度的饱和或超载。为此,国际民航组织于1983年成立了“未来空中航行系统”委员会,考虑以卫星技术为基础,实现全球一体化的通信、导航、监视和空中交通管理系统。1993年,定义并公布了《新航行系统全球过渡协调计划》,使该系统成为其成员国遵照实施的统一大系统。我国简称为“新航行系统”,并且已经在着手验证和局部实施,今年元月,我国在西部空域正式开通我国第一条新航行系统航路。

新的航行体系并非针对反恐怖提出。但是,它的一个特点在于,在通信方面,需要建设全球范围的航空电信网络,使飞机通过卫星、甚高频、高频电台和二次雷达形成的空地数据链路,与地面航管以及飞机用户管理中心计算机通信,以保证飞机、用户和航管部门的计算机实现高速数据交换。这同时可保证自动相关监视,即飞机将自动发送、处理、显示信息,改变了使用雷达等地面设施获得或推算飞机活动的方式。

美国联邦航空局已提出改进飞行记录仪和舱音记录仪的要求:在2003年以前,实现这两套设备合并。换言之,新的飞行记录设备包括数据和舱音两大部分。这样,基本配置由四套减少到两套,一套放在飞机前部,一套放在飞机后部。而实现数据链路后,空地可随时自动双向传输信息,地面自动化监管空中活动,为及早发现飞行出现不正常情况创造了条件。其次,如飞机上装备了语音甚至图像传输能力,就提供了了解机上实际情况的有力工具。这些工作本身已是新航行系统的建设目标,工业界已有充足的技术准备。911事件发生后,对世界各国的新航行系统规划,可能都是一个很好的促进。

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