交通运输经济分析范文

导语：如何才能写好一篇交通运输经济分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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通过交通资源的利用分析交通经济的发展，就需要分析两者之间的内在关系。包括交通运输资源与交通运输的关系、交通运输资源与交通区位的关系、交通运输资源与交通规划的关系以及交通运输资源和其他运输经济的关系。厘清以上四种关系才能真正地体现交通运输资源在交通运输经济中的重要性，更好地为促进我国交通经济发展服务。

1交通运输资源和交通运输两者的关系

交通运输必须要有交通运输资源，交通资源包括固定交通资源和可移动交通资源如公路、铁路、水路、航道以及汽车、火车、飞机和轮船等，还包括从事交通运输管理工作的人力资源、信息系统以及交通运输管理系统等软资源。因此，交通运输经济实现的前提条件就是有交通运输资源的存在。交通运输经济作为一项经济活动要想能够正常运行必须依赖于交通运输网络、实施交通运输的基本设施、参与交通运输的基本对象如旅客和货物等以及交通运输的管理体系等要素。交通运输的功能必须依赖交通运输资源才能实现，交通运输资源是交通运输的前提和必要条件。

2交通运输资源和交通区位两者之间的关系

交通区位是指利用固定交通资源所具有的成本优势从而将交通运输行为和交通运输资源互相结合的区位，主要包括交通区位线以及交通区位点两方面。交通区位线主要是指交通运输线路或者通道，交通区位点主要是指车站、停车场以及公路、铁路交通枢纽等。将交通运输资源与交通区位相联系的是交通运输行为，也就是将旅客或者货物进行空间转移的活动，这种活动有的是运输公司从事的营利性的服务活动，也有旅客自身通过自己的交通工具实施的运输活动。交通区位根据性质和特点可以分为以下五种区位：一是受社会经济发展和其他交通区位的影响而设立的交通行为和交通资源交错的区位，主要是为了满足经济发展的需要而设立，虽然社会对这种区位有一定的需求，但是没有形成真正的交通区位。二是没有国家和地方政府投资建设，或者所需要的投资建设资金很少而形成的交通区位，这种交通区位投资成本低，交通行为一般是自发形成的。三是通过人们科学合理的分析和规划而形成的最佳交通区域，是交通资源的聚集区，这种聚集区分布合理，布局恰当，是理想的交通区位。四是根据交通运输发展制订的规划方案中存在的交通区位。五是现实中存在的一种有人工建设的交通区位，这种区位的缺陷是如果与社会经济的发展和交通运输发展实际不符的话很难改善。

交通运输资源和交通区位两者相辅相成、互相依赖。存在交通运输行为和交通运输资源的地方就一定会有交通区位，而如果交通运输行为和交通运输资源是潜在发生而没有实际发生就不一定存在交通区位。因为交通区位的存在必须要投入一定的基本建设资金，比如纵横交错的公路网和转运能力较好的港口等，如果没有基础设施建设，就不可能形成交通运输区位。交通区位的形成需要真实的交通运输行为的发生，如果仅仅具有交通运输资源也无法形成交通区位。建设交通区位一般需要大量的基建资金，因此建设交通区位一定会考虑投入产出的关系，如果某一地区交通运输资源有限，无法形成规模效应，一般也就不会建设交通区位，否则会导致投资亏损。因此也只有存在比较频繁的交通行为和丰富的交通资源的基础上才能形成相应的交通区位。

3交通运输资源和交通规划两者之间的关系

交通运输行为会耗费大量的交通运输资源，由于交通运输资源的形成需要大量的资金投资建设，因此为了节约交通运输资源，实现资源的高效利用，必须进行科学合理的交通规划来提高交通运输的效益。合理的交通规划需要整合运输经济学中的先进经济理念，通过合理布局、科学设计来保证交通规划的合理性，科学合理的交通规划能够发现比较理想的交通区位并进行合理的基础设施建设，能够最大限度地节约交通运输资源，降低交通运输资源在交通运输过程中的资源消耗，提高运输行为的经济性。判断一项交通规划是否合理主要是看规划考虑的是否全面、能否将交通运输行为与交通资源和交通区位三者整合在一起、交通资源是否适应交通区位以及在具体的交通运输实践中是否能够带来足够的经济效益，促进运输经济的发展。

4交通运输资源和其他运输经济两者之间的关系

以往关于交通运输经济的研究很少联系到交通运输资源，因此研究结构并不完整，随着人们对交通运输经济研究的不断深入，发现交通运输经济与交通运输资源有着千丝万缕的联系，社会对于交通运输资源的分配以及是否公平越来越看重。运输经济中的资源分配以及公平制度可以在交通运输资源的前提下建立和完善。我国很多交通资源有公益性和公共性的特点，是因为很多自然交通资源的不可再生性和大量人工交通设施投入的沉淀性。因此，关注运输经济学就需要关注如何将外部资源转化为交通运输资源以及现有的交通运输资源的优化配置等问题，以免在交通运输活动中资源的浪费。任何资源都是稀缺的和有成本的，一种资源以某种用途利用以后就无法在其他地方继续使用，因此在交通运输资源的使用中一定要考虑机会成本的问题，因为无论是交通运输内部资源还是外部资源都是稀缺的，交通运输的经济性就是要以最小的交通运输资源消耗来得到最大的利益，在节约交通运输投资成本的同时，能够加强对交通运输资源的补充，提升交通运输技术水平，改善运输行业的管理制度，最终能够加大我国交通运输的负荷和能力，满足我国高速发展的市场经济对运输行业的需要。

对于交通运输部门和地方政府来说，首先要关心本部门和本地区如何能够获得更多的交通运输资源来满足本部门和本地区经济发展的需要。对于国家而言需要考虑的是交通运输资源如何保持平衡，在宏观系统上能够平稳运行。而交通规划和基本建设能够把外部资源转变成交通运输内部资源并保持内外部资源的平衡。而运输企业自身应该关系如何利用有限的交通运输资源实现企业经济效益的快速发展，提高企业在市场上的竞争力。交通运输参与者更关系如何运用交通运输资源满足自己以及货物的运输需要以及自有交通工具的资源分享问题。而对于社会公众来说，他們更关心国家交通资源的分配制度体现出来的公平和公正问题以及通过交通运输资源的运用到底能给他们的日常生活带来多大的便利等问题。

总之，对交通运输资源进行全方位的研究有利于促进交通运输经济学的发展，提高交通运输经济学科的完整性。同时，交通运输经济学的发展反过来也推动了对交通运输资源的有效利用，两者互为前提、互相促进，共同促进了我国交通运输行业又好又快地发展。

参考文献：

[1]代雪霞物流业与交通运输经济联动发展的机制分析[J].财经界：学术版，2015（19）

[2]郭平交通运输经济发展中存在的问题及对策分析[J].科技经济市场，2015（9）

[3]赵淑芝运输经济分析[M].北京：人民交通出版社，2003

[作者简介]凌海东（1970—），男，汉族，广西田东县人，中级职称。研究方向：道路运输，道路运输行业管理。

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年初以来，全市交通运输系统认真贯彻落市委经济工作会议和省、市交通运输工作会议精神，紧扣科学发展主线，齐心协力抓项目，全力以赴抓监管，各项经济指标稳中有升，交通运输工作实现了良好开局。

一、年初以来的工作概况

（一）固定资产投资增速放缓。1-9月，全市共完成交通固定资产投资9.5亿元，为省年度目标任务的53%。其中，公路完成投资7.3亿元，水运完成投资1.2亿元，站场1亿元。

（二）交通运输量稳步增长。1-9月，全市完成公路客运量及周转量分别为5305.2万人、36.94亿人公里，公路货运量及周转量和水路货运量及周转量分别为1.24亿吨、154.58亿吨公里和1136万吨、29.8亿吨公里，较好地完成了重要时段、重点物资运输任务。 

（三）项目建设全面推进。今年以来，全市交通运输系统紧紧围绕全年目标任务，进一步统一思想，层层分解目标任务，全面进行安排部署，但由于受国省防范政府性债务风险和压减投资项目政策影响，我市交通项目建设进展放缓。一是高速公路建设有序推进。祁东归阳至常宁蓬塘高速项目征地拆迁已经全线启动，祁东县、常宁市征地工作已基本完成，控制性工程施工已启动。二是干线公路建设推进迟缓。今年要求完工5个干线公路项目稳步推进，其中S231祁东凤歧坪至城连墟、衡阳县西渡至界牌、武广衡山西站至黄花坪3个项目路基已基本完成，正在进行路面施工；衡东杨林至高湖、耒阳余庆至长坪2个项目正在进行路基施工；三是农村公路建设进展顺利。截止9月底，我市累计完成自然村通水泥（沥青）路和通客班车线路窄路加宽459公里、1768公里，分别为年度目标任务的73.5%、90.2%。四是水运站场建设有序推进。江2000吨级航道建设二期工程进展顺利，大源渡二线船闸船闸主体工程基本完成，上下游人字门全部安装就位，上下游引航道正在施工，闸室墙后回填基本完成。湘江永州至衡阳三级航道改扩建工程一期工程初步设计已经获批，即将开工建设。祁东归阳港千吨级码头正在进行“三通一平”，高湖汽车站、茅市汽车站主体施工已经基本完成；白沙物流园已经全面建成投产，衡缘物流园、红光物流园正在抓紧园区道路及仓库建设。

二、面临的困难及问题

（一）国省补助资金到位率低。2016-2018年省厅安排的18.7亿元国省补助资金，至今仅到位5.5亿元。2019年第一批交通建设计划4.47亿元资金计划已经下达，但省财政厅尚未下达资金指标。我市衡阳县西渡至界牌和耒阳市余庆至长坪项目按年初工作目标要在年内实现建成通车，目前已分别完成总工程量的82%和45%，但国省补助资金到位率仅为32.36%和14.47%，项目建设面临巨大的资金压力。

（二）要素保障不足。干线公路方面，由于投资政策变化和防范政府性债务风险，交通筹融资渠道缩窄，地方配套资金难以保证，加上国土、环保等要素资源刚性约束加强，砂石等原材料价格、征地拆迁成本上涨，严重制约新开工项目的实质性建设。农村公路方面，农村公路项目点多、线长、面广，地方自筹资金有一定缺口但总体不大，主要是国省补助资金、专项债券到位后被纳入县财政统筹，导致建设资金紧张的矛盾十分突出，同时受环保督查影响，地材价格涨幅较大，提高了建设成本，影响了施工队伍积极性。

（三）不良天气因素影响。今年7月以来，我市降雨较多、持续时间长，影响范围广，由于连续晴天少，对在建项目的路基工程造成较大影响，边坡也出现多处塌方，对工程进展造成较大影响。

三、下阶段工作打算

（一）积极衔接沟通，力争国省补助资金尽快下达。随着国省严控政府性债务风险力度不断加大，省财政对于项目建设资金的拨付也更为谨慎，但衡阳县西渡至界牌等国省干线项目目前推进较快，但由于国省补助资金到位较慢施工单位已承担巨大的垫资压力，下阶段我局将抓紧与省市相关部门进行衔接汇报，争取国省补助资金尽快足额下达，切实保障交通项目建设顺利推进。

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【关键词】城市交通；经济发展；作用

1 前言

交通运输是国民经济的基础性产业，对于国民经济的发展具有至关重要的作用。我国的城市交通是从随着改革开放发展迅速发展起来的，而且随着城市化进程，对于城市交通的发展要求越来越高。城市交通是连接城市交通的主要方式，为居民出行以及货物运输提供良好的通道，促进了城市经济的而发展。同时经济的发展能够促进交通运输业的发展，两者之间存在着相互协调的关系。但是城市交通对经济也能起到制约作用。本文对近十年城市交通对经济发展的作用进行考察，从而了解交通运输的影响和作用，为制定相关政策和交通运输规划提供依据。

2 城市运输对经济的积极作用

2.1 改善投资环境

投资环境是能够影响资本有效运行并且实现资本增值的综合因素，是某种地区的综合条件体系。一个地区的投资换将包括基础设施、地理位置、资源保障等硬件条件和政治条件、行政管理、文化背景等软环境。在投资环境中，城市交通是决定性因素之一， 因此运输条件的改善对投资环境的改善有着重要的作用。城市运输作为快速、安全、便捷的运输方式，能够带来区域经济社会的快速发展。城市交通的建设，为沿线经济发展创造条件，提升了区位优势，便利了周围人员、信息、货物的交流， 扩大了城市的吸引力力，为区域经济的招商引资创造平台、为外来投资提供了有利的运输环境，加快了改革开发步伐， 带动了经济发展。除了区域经济的发展之外，城市交通还促进了地区间的协同发展，使交通周围的地区获得了丰厚的经济增长效益，增加收入和产值的目标。

2.2 拉动消费需求

消费的增长是经济发展的主要促进作用之一，城市交通运输通过“波及”效应促进消费增长。当城市交通的结构以及产值发生变化，会引发国民经济产业体系不同的产业关联方式发生变化， 从而使相关产业部门产值变化， 波及到相关产业变化，依次传递在国民经济体系的影响力。这种效果会对国民生产总值产生影响，而且包括前向和后向波及效果，促使相关产业扩大产值，提高效益，而且从业人员收入增长。收入的增加会提升消费需求，从而促进社会总体需求增加。最终的结果是促进部门扩大生产，促进部门从业人员收入增长，形成良好的循环。在循环的阶段中，会给是生产部门带来效益。城市运输业的前向以及后向联系效果形成的国民收入增加，通过促进消费而再次引起收入增量。这是城市交通的直接效果，并且由此形成的国民生产总值称为“消费波及效果”。

2.3 发展了外向型经济

城市交通能够促进外向型经济发展，在低通货膨胀时也能够促进经济的持续增长，是我国经济社会的重要保证。对外经贸是外向型经济的组成部分，城市交通是对外经济发展的决定性因素。良好的城市交通，能够提高了运输质量，降低了运输成本， 增强了空间的可达性，并且将国际市场供需与国内生产优化配置联结起来，从而带动外向型经济的发展。而且区域对外开放程度扩张，能够促进对外贸易的快速发展，从而增强我国在国际市场竞争能力。

2.4 推动产业结构优化

区域内各种类型的产业部门的比例关系是产业结构的主要表现形式。产业结构的合理化是区域经济增长质量的重要标志。城市交通的的建设，能够改善沿线运输条件，促进了资源的合理配置和生产要素的流通，促进产业结构调整。城市交通通过推进产业结构优化，提高产业技术水平，以市场为导向，形成既有分工协作，又紧密联系的有机整体，推进经济的不断发展。

3 交通运输现状阻碍经济发展

我国的城市交通虽然经过多年的发展，已经具备了相当的规模，而且相应的对我国经济发展起到了良好的促进作用，但是由于交通运输发展存在不足，导致对于经济发展的作用体现不明显。

3.1 “瓶颈”制约作用存在

改革开放以来，我国交通基础设施建设虽然得到了快速的发展，但是现有的交通基础设施规模的人均水平还处于落后地位，不能够满足现有需求的发展。包括铁路、港口泊位以及民航机场等交通设施远远低于世界平均水平，我国城市交通中，民航能通航的城市远远不足，而且港口不够，码头前沿和航道水深不足，导致大型船舶进港停靠困难，增加了运输费用。现阶段的公路网结构不合理，路网规模相应的地位不够匹配，布局不合理，影响了路网功能。而且区域发展不平衡，这些城市交通的存在大大制约了对经济发展的作用。

3.2 整体水平不足

总体来说，我国城市交通技术水平较低。其中铁路密度小，电气化率低，与发达国家相比仍有差距较大。虽然公路发展较为迅速，但是总体技术标准偏低，影响了通行能力；内河航道使用率低，高等级深水航道比重小，而且装卸工艺、设备、效率低下，难以适应现代化发展的需要；民航通信导航技术、空管落后，满足对空中交通的需求。

3.3 市场机制的调节作用未能充分发挥

综合运输体系取决于运输技术的进步、运输方式的发展，我国现阶段的运输方式改革存在明显的差别。相对于公路、水运部门，铁路运输部门改革滞后，在运输资源配置中的作用并不明显。综合来看：（1）交通运输投融资体制不能适应不同需求，虽然公路运输渠道广泛，投融资方式多样，但水运投入不足，铁路运输投融资渠道单一，制约了交通建设的全面发展；（2）运价管理方式不足，运输市场在资源配置中的杠杆作用发挥不够；（3）运输市场的开放程度不足。

3.4 交通运输管理体制的不协调

交通管理体制对交通运输活动具有直接的影响，是保证经济社会和交通运输协调发展的关键。我国的交通运输管理采用“块”与“条”结合的管理模式，即不同的运输方式自主管理，而同时中央与地方直接参与管理，但具体职责划分不明显，导致实行管理存在问题。交通运输划分方式管理模式导致区域内部交通建设和运营缺乏有效的衔接，难以形统筹规划、协调配合，交通资源缺乏整合以及统一规划，造成使用效率低和资源浪费，不利于区域经济的发展。

4 完善的交通运输投融资机制

为了保障城市交通对国民经济持续的积极作用，消除瓶颈，需要采取多种方式发展交通运输。

4.1 交通运输投融资体制改革的总体思路

完善交通运输投融资体制改革，针对不同区域的不同发展状况以及交通需求，将投融资体制的改革与交通运输紧密结合。在城市交通供给过程中，加强市场化运作，对于交通发展的全过程进行监督，发挥交通运输的投资供给效应和投资需求效应。

4.2 突出政府引导作用

政府要明确其交通项目的出资任务，采取相对灵活的产权安排，引导资金有层次的进入交通领域。在交通运输的建设过程中，加强专项财政资金管理，扩展资金来源，促进费改税的改革，按照公平原则进行建设。通过有效率的引导，促进城市交通的全面发展，满足城市发展的需求。

4.3 完善交通运输管理体制

从综合交通管理经验来看，推行决策与执行相分离，实行 “大部制”的格局己经成为发展的必然趋势。例如，美国的综合性的运输部，具备多种交通方式的十几个业务局，统一归口管理运输的机构；英国的“大部制”机构是运输部，主要由交通运输管理、环境保护以及地方事务等部门联合组成；德国将也将联邦土地规划和联邦房屋、建设部合并为运输部，管理全国整个运输行业。但是结合我国的交通运输管理现状，突破管理格局存在很大的困难，现阶段具体可以从以下几个方面进行改革：（1）促进地区综合交通管理，构建地区综合交通管理体制；（2）完善法律法规制度和行业监管，形成综合交通现代监管治理结构，在有交通运输基础设施供给发展的同时，逐步规范、统一政府和企业行为，降低交通运输管理的成本，促进使交通运输的发展与改革逐步制度化。

5 结语

随着城市经济圈的发展及经济总量持续增加，城市品流通的速度不断加快，交易的不断扩大，运输需求量不断提高，对交通运输业，特别是公路交通发展提出了更高的要求。为了保障城市交通的经济促进作用，需要大力发展城市交通。

参考文献：

[1]李作敏.城市交通可持续发展能力评价与应用[J].城市交通科技， 2006（11）.

[2]王利芳.道路运输对国民经济发展的适应性评价方法与模型研究[D].吉林大学，2005 .

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一、节能管理机制的原则

 

节约能源、降低油耗是建立企业市场准入与退出机制的主要目标，因此，建立良好的行业节能管理机制首先应该保持与节约能源、降低油耗这一目标相一致。只有在坚持公平、公正、公开原则的基础上，整个运输市场处于健康的运作环境中，才能保持良好的发展势头。企业退市，涉及各方面之间的利益，有传导快、范围广、影响大的特点，因此对待企业的退出应该保持审慎的原则。任何一个运输企业的从业或退市都直接影响到人们生活的便捷度，所以在考虑运输企业的准入与退出时应该坚持便民的原则。

 

二、市场准入机制

 

(一)企业的市场准入

 

1.企业的准入条件。在批准企业进入市场时，不仅应考虑市场需求情况，同时也应该考虑申请企业的具体情况。其中，申请企业应有详细的能源使用计划、长远的节能方案以及可操作节能措施，同时，在企业结构中应设置专门的节能部门来专职负责制定节能计划，对能源消耗情况进行监督、审查、统计并定期向企业决策者及相关主管部门汇报能耗以及能源利用率等情况。

 

2.准入模式。对于交通运输企业的准入可以分为两种类型。第一种：对于新组建的企业，可以根据其资金情况，投入设备的节能程度，将其分为节约能源型和一般耗能型两类。对于符合节能型条件的新组建企业，可以在批准市场准入的过程中适当放宽部分条件，比如可以放宽市场需求条件的限制，以此来加速现行企业中的浪费能源型企业的淘汰。第二种：企业现行已经处于交通运输行业中，根据其经营中的能源消耗利用率，将节能型企业作为重点发展企业，在该企业的后续经营过程中，重点扶持此类企业，可以在申请新的运输路线时，优先考虑此类企业，拓展其经营范围。

 

(二)运载工具的市场准入

 

1.节能型车认定指标体系。运载工具主要是指企业用于营运的车。不同类型的运载工具对能源的消耗情况不同，因此，首先应该确定影响车的能源消耗的一系列指标，形成一个完善的节能型车认定指标体系。对不同等级的运载工具确定一个准入指标，只有在达到准入指标的情况下，该运载工具才可被批准进入运输市场进行营运。考虑到技术的进步情况，准入指标应该是一个动态指标，随着社会技术的进步而由相关部门进行即时修订。

 

2.新能源车的市场准入。目前营运车主要以消耗不可再生能源为主，对于一些通过新技术，采用替代能源来作为驱动能源的新型节能运载工具，只要符合营运运载工具的其它准入要求者，应适当降低准入门槛，积极推进其使用。

 

三、市场退出机制

 

(一)企业的市场退出。对于需要被淘汰退出市场的运输企业而言，其退出方式可以分为两种。一种为非节约能源型企业，在市场经济的条件下，高成本投入使其不能在与同行业中的节约能源型企业的竞争中胜出，而被市场逐渐淘汰。另一种为能源使用情况极不合理的高能耗、低能源利用率的国有企业，对此类企业则由国家相关部门做出退出机制强制退出市场的决定。

 

(二)运载工具的市场退出。目前我国对运载工具的强制退市有一定的要求，但是，在要求中一般以运载工具的使用年限和行驶里程为标准，未考虑能源的使用情况。

 

因此，应该在运载工具的强制退出条件中加入基于节约能源的考虑，使运载工具能够保持较低的能耗水平，主要应该从营运能耗指标、需要退出的运载工具、退出模式、运载工具退市后续管理几个方面进行规范。

 

(三)驾驶员的市场退出。评定驾驶人员的节能情况，可以针对运载工具的保养、维修以及能源利用率情况来对驾驶人员进行能源使用情况评定，并可与驾驶员的准入中提到的节能培训相结合，对于已经取得节能等级证书的驾驶员，定期根据其工作给出新的评定，对于不符合节能等级要求的驾驶员给予降级或取缔节能等级证书或强制退出运输市场的处罚。

 

四、市场激励机制实现方式

 

市场经济是有别于计划经济的，不可能完全依靠强制性手段来达到约束市场的作用。因此，为了更好地约束市场，除了强制手段以外，加入激励机制是必不可少的。

 

激励机制主要为政府针对企业，建议政府要出台鼓励企业实现节能目标的支持性政策，包括政策支持、财政支持、融资支持和技术支持等，主要可以从以下几个方面来实现：

 

(一)财政支持。这是最直接的激励方式，经过考核评定，对节能状况良好的企业实行财政支持，使其拥有充足的资金在节能运输领域内更好、更快地发展。同时制定节能指标，对于达到低耗能标准的企业给予税率优惠等。

 

(二)政策支持。对节能状况良好的企业，可以在政策方面实行一定的倾斜，以使其在发展过程中受到较少的限制，特别是在线路牌的发放等方面给予一定的优先权。

 

(三)技术支持。技术进步是经济和社会发展的首要推动力量，交通科技的发展不仅推动了交通经济，而且还推进了交通节能和交通环保。使先进的交通节能技术在社会及企业之间推广，提供技术上的支持，使更多的企业在节能技术上能得到保证。

 

(四)报废激励。特别是在运载工具的报废方面，既要减少其繁杂的报废程序，同时也要对主动进行运载工具报废的企业进行适当的经济补偿，并且在购置新车方面给予适当的优惠。

 

综上所述，交通运输行业节能管理应以运输行业的主要参与对象企业、运载工具、驾驶员为主，建立健全良好的准入与退出机制。同时，在法律方面，推动节能相关立法，形成完善的法律体系和建立相关的执法部门，使准入与退出机制有法可依、执法到位。在政策方面进行市场激励，培养市场的节能意识，推动节能产业的发展，最终形成由市场主导的行业节能行为。

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[关键词] 江西交通运输 国民经济 预测模型

江西紧邻沿海，傍接中部，是沿海发达的长江三角洲、珠江三角洲和闽南三角地区三大经济圈的共同腹地、东部向西部战略转移推进的过渡地带，具有左右逢源的枢纽位置和区位优势。凭借先天的生态优势、资源优势、低成本优势等相关条件，随着“以工业化为核心、以大开放为主战略”的发展思路，以及“江西在中部地区崛起”、“三个基地、一个后花园”、长江中游经济区“武汉－长沙－南昌金三角一个新经济增长极”等发展战略的实施，江西正步入由工业化初级阶段向中级阶段转变的时期,区域经济发展面临前所未有的新机遇。近几年全省经济继续保持了较快的发展势头,2006年全省GDP达到4670亿元,比上年增长12.3%，自2003年以来连续四年实现了12%以上的增长速度。

交通运输作为一个特殊的物质生产部门，通过专门从事货物和旅客运输服务业务，使社会生产、分配、交换、消费各个环节得以正常进行，具有社会基础结构、公益服务和物质生产等多重属性。作为重要的基础设施，它是社会经济发展、文明传播的前提条件；作为公益事业，它通过人员往来、货物区际交流联系千家万户，实现人和物的空间位移，支持各行各业的经济建设和区际交往。在2006年，江西省交通运输系统坚持以科学发展观为统领，紧紧围绕“十一五”交通运输建设目标，全年交通基础设施建设投资完成179.4亿元，各种运输方式完成货物运输量36759万吨,比上年增长10.5%,货物周转量947.8亿吨公里，比上年增长7.5%；完成旅客运输量43239万人,比上年增长3.6%,旅客周转量654.5亿人公里，比上年增长8.4%。

虽然江西省政府决策部门、学术理论界提出了“交通运输业是国民经济的先导性、基础性产业，必须领先于国民经济的整体发展速度，率先发展”,但就国民经济在不同的发展阶段对交通运输业的具体规模需求以及交通运输业对国民经济的推动作用所进行的研究依然严重滞后,对于交通运输与国民经济发展的关系的认识还主要停留在感性而非理性的层面上，停留在定性而非定量的水平上，这必将严重影响江西交通运输发展战略制定的科学性、合理性，如果交通运输业发展不能按照与国民经济互动关系的架构为经济的发展提供必需的支撑和保障，那么必将严重阻碍国民经济的发展。因此，定量研究江西交通运输与国民经济发展的相关性具有重大现实意义。

一、国内外相关研究现状

丁以中在《交通运输业与经济的关系研究》(1997)一文中建立了交通运输――经济模型，对交通运输业与经济之间的非线性关系进行了定量分析；汪传旭在《交通运输与经济协调发展分析模型及其应用》 (1998)一文中则运用灰色系统协调模型的定量分析方法分析了交通运输与经济之间的协调关系；刘建强、何景华在《交通运输业与国民经济发展的实证研究》(2002)一文中主要从协整关系、Granger因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究；朱顺应等人(2004)提出了客观模糊评价方法，设定了评价指标的评语集、评语值域和模糊隶属度函数，然后对我国1991～1999年公路交通与经济发展的适应性进行了评价，得出了不适应性结论；何满喜(2005)运用灰色系统建模理论和数量经济的方法对浙江省交通运输与经济发展之间的关系进行了相关性分析，研究了交通运输业内各重要指标对经济发展的内在联系；武旭(2005)将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统，通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型，得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。

国际上对交通运输业与国民经济的相关性关系的研究已经比较成熟，尤其是在对交通运输业发展对国民经济的推动作用的研究方面论文、论著比较丰富，但很多国家特别是西方发达国家已经过了以大量投资进行大规模交通基础设施建设、恶补交通基础设施木桶短板的阶段，其经济环境早已进入了成熟优化的后增长阶段，因此他们的研究虽然在很多方面特别是方法论方面对我们有较强的借鉴意义，但从总体来讲，我们无法照搬。

以上研究成果从实证方面，对交通运输与经济发展的关系进行了分析。但由于在不同的发展阶段，交通运输与国民经济发展的关系有所不同，因此对现阶段江西交通运输与国民经济发展进行定量分析仍具有较强的理论与现实意义。

二、江西交通运输与国民经济发展的趋势分析

考虑到统计指标的代表性和统计数据处理的可行性，选择了江西省“货运量”、“货运周转量”、“旅客运输量”、“旅客周转量”、“全省GDP”五个指标在1998～2006年的数据如下：

由表1我们可以看出，这五个统计指标的年均增长率分别为6.51%、6.58%、3.87%、8.78%和12.12%，它们都呈现快速增长状况，其中，GDP的年均增长率分别是货物运输量、货物周转量、旅客运输量和旅客周转量年均增长率的1.86、1.84、3.13和1.38倍。而它们的内在联系如何呢？下面对它们之间的关系进行相关性分析,并建立江西交通运输业对国民经济年GDP的预测模型。

三、江西交通运输与国民经济发展的相关性分析

通过SPSS软件,对1998年～2006年间 “货运量”、“货运周转量”、“旅客运输量”、“旅客周转量”、“全省GDP”这五个变量的数据进行相关性分析可以得到下表所示的结果：

表2Correlations(相关系数)

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

从分析结果可以看出，江西省GDP与“货运量”、“货运周转量”、“客运量”、“客运周转量”的相关系数分别为r1:0.997、r2：0.838、r3：0.934、r4：0.893，由于相关系数在0.8～1之间时表明二者具有高度相关性，由以上结果可以得出江西经济发展与交通运输存在高度依存的关系。

四、江西交通运输对国民经济年GDP的预测模型分析

选取Y--江西国民经济年生产总值（单位：亿元）作为因变量，以X1--货物运输量（单位：万吨）、X2--货物周转量（单位：亿吨公里））、X3--旅客运输量（单位：万人）、X4--旅客周转量（单位：亿人公里）为自变量建立如下形式的多元回归模型：

其中为回归常数,为回归系数，为随机误差。

由上面分析可知,因变量Y与自变量高度线性相关，因此，选用逐步回归法，通过SAPSS软件运行结果如下：

表3 Variables Entered/ Removed(变量进入/移出)表

表4 Model Summary(b)(模型概述)表

表5 ANOVA(b)(方差分析)表

表6Coefficients(a)(回归系数)表

表7 Excluded Variables(b)(被剔除的变量)信息表

aPredictors in the Model: (Constant), 货运量

bDependent Variable: GDP

从表3和表7可以看出，只有变量“货运量”进入了模型，所选择的另外3个变量“货运周转量”、“客运量”、“客运周转量”，与第一个变量之间有线性关系，它们的偏回归系数都大于0.05,因此不能进入预测模型之中；从表5可知，模型的偏回归系数为0小于0.05，因此Y与X1间有线性关系；从表4得到的模型的相关系数为0.997，说明自变量与因变量之间有比较好的相关性，相关系数的平方值为0.995，表示该模型可以解释因变量99.5%的变异性，且模型显著，即：该模型有意义。从上面的统计结果我们可以看出，江西交通运输业的货物运输量对江西年GDP的变异量的解释率可以达到99.5%，因此根据表6，可以得到如下回归方程：

Y=-2686.047+0.195X1

Y（亿元）--江西国民经济年生产总值

X1--货物运输量（单位：万吨）

五、结论

交通运输是现代国民经济中一个重要的产业部门，在经济增长中起着重要的作用。由以上分析可知，江西交通运输与国民经济发展高度相关,尤其江西省“GDP”与“货运量”、“客运量”的相关系数分别达到了0.997和0.934；在所建立的模型中，变量X1（货物运输量）是江西国民经济发展有效的表征，货物运输量每增加1万吨，江西国民经济年生产总值将增加0.195亿元。因此，在当前阶段,为了实现江西经济的持续、快速的发展，各级政府和全社会应该积极实施扶持交通发展的优惠政策，大力发展交通运输业，建立高效的综合运输体系。

参考文献：

[1]孙湘海:中国交通运输业发展的实证研究[J]．统计应用研究，2007,(3)

[2]万华:江西交通运输行业发展战略思考 [J]．商场现代化，2007,(5)

[3]武旭:交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报(社会科学版)，2005(6)

[4]江西统计年鉴1999―2007[M]．中国统计出版，1999-2007

[5]何满喜:浙江交通运输与经济发展的相关性分析[J]．2005,6

[6]唐进才:社会主义市场经济与交通运输经济[M].人民交通出版社，2003,4

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一、交通运输与区域经济发展的关系

交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是：当区域经济发展迟缓、乏力时，它对交通运输的需求和投入能力萎缩，表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍，当区域经济蓬勃发展时，它对交通运输发展的需求迫切，投资积极性旺盛，但因交通运输发展本身的技术经济特点，不可能迅速显出效果，因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。

交通运输在区域经济发展中的作用，有以下几点：首先，交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件，同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次，交通运输是区域资源开发与经济建设的先行，是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等，其目的是通过一定的工程措施与技术工艺，将这些处于自然或半自然状态的潜在物产，转化为人类可以利用的现实财富，为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次，交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中，提出工业现代化、农业现代化。事实上，它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面，生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化，与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面，商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动，农村劳动力的结构性转移和地域性流动，城乡一体化进程的提升等等，靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况，绝然无法实现。

改革开放以来，区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强，自我发展能力不断提高，成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设，客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。

二、发展交通运输以促进区域经济的发展

第一，实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展，是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求，交通运输体系的可持续发展，包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区，按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。

第二，加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等，在这些传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分，在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善，可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响，同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响，从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加，这会产生空间组织中的距离衰减规律，两地之间的距离越近，发生贸易的可能性就越大，贸易量越大，贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点，任何距离的运输行为都变得不合理，那么区域贸易就不会发生，各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降，区域间的相互需求扩大，区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上，区域间的运输成本不仅取决于实际距离，更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构，对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要，更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。

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关键词：投资 统计 系统部署模式

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）08-0184-02

公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划中明确提出建设部省两级行业经济运行监测预警和决策分析系统，构建动态运行监测信息指标体系及信息采集机制，实现重点物资运输、基础设施运行、固定资产投资、生产安全、运输市场、行业能耗等交通运输经济运行状态的监测和预警。结合国际和国内、国家和区域经济运行动态，面向行业管理部门开展行业发展态势的综合分析，研判经济社会发展趋势对交通运输行业的影响，适时调整行业发展政策。按国务院有关部门要求，及时上报相关信息，反映国民经济运行和国际贸易情况。面向社会及时相关信息，发挥导向性作用，引导行业投资者、运营者进行合理决策。交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统（以下简称：统计与投资系统）可采用的部署模式包括集中式和多级分布式两种，两种部署模式各有优缺点，现针对两种部署模式进行分析和比较。

1 系统部署主要模式

1.1 集中式部署模式

所谓集中式部署模式是指将数据资源、软件系统和硬件设备等在地理位置上集中存储和安装的模式。统计与投资系统如果采用集中式部署的话，所有的统计与投资数据将集中存储在部机房，统计与投资的软件系统和相应的服务器设备等也集中安装在部机房，省、地市、县各级统计数据报送人员直接通过互联网使用系统，进行数据填报。如图1所示。

（1）集中式部署的优点包括：1）统计与投资信息资源集中存储在部里，部里统一管理及维护方便；2）数据实时性高，一旦存储数据就已经到部级服务器中；3）系统建设一次性投入。

（2）集中式部署的缺点包括：1）未来随着新的统计业务的发展，使用系统的用户将越来越多，如果系统要适应部省市县四级用户不同的功能需求，那么集中式部署系统的复杂程度将迅速增加，部里统一管理及维护系统的难度也将越来越大；2）不利于发挥省市县各级用户在统计和投资系统开发、维护、管理方面的积极性与主动性；3）系统比较脆弱，一旦部级服务器出现故障时，将导致整个系统停止工作，全国的统计和投资数据报送、查询、浏览、分析汇总等工作将全部陷入瘫痪；4）系统对网络要求很高，要求部级服务器的出口网络带宽能满足全国所有省市县用户集中的访问网络吞吐量。

综上所述，集中式部署模式适合于各级用户需求高度一致，数据实时性要求高，系统健壮性要求低的情况。

1.2 多级分布式部署模式

所谓多级分布式部署模式是指根据统计与投资管理业务的职责划分，结合实际情况在部省市县不同的地理位置分散存储和安装数据资源、软件系统和硬件设备，然后利用计算机网络，把这些分布在各地的数据资源、软件系统和硬件设备联系到一起，实现互相通信和数据交换共享。统计与投资系统如果采用多级分布式部署的话，部级系统将部署在部机房，省级系统则部署在省里，有条件的地市和县也可以部署市级和县级系统，各级用户的数据首先存储到本级系统中，然后通过行业专网交换到上级系统，最终完成数据交换。如图2所示。

（1）多级分布式部署的优点：1）可根据不同层级的业务需求配置不同的软件系统和硬件环境；2）有利于发挥省市县级用户在系统开发、维护和信息资源管理方面的积极性和主动性，提高了系统对用户需求变更的适应性和对环境的应变能力；3）系统扩展方便。一是某个省系统的修改完善不会影响其他省的系统工作；二是全国的系统建设可以采取逐步扩展的建设方式，逐步推进。4）系统的健壮性好，某个地市、某个省的系统出现故障一般不会导致全国系统的瘫痪。

（2）多级分布式部署的缺点：1）由于数据资源分散存储在各级系统中，全国的管理、维护工作量很大，这就要求必须有统一的系统开发、维护和管理的标准、规范，否则难以整合，容易出现信息孤岛；2）数据实时性低，数据需要从下级服务器交换到上级服务器中；3）系统分散建设，难以一次性建成。

综上所述，多级分布式部署模式适合于不同级别用户存在不同的业务需求，系统健壮性要求高，数据实时性要求低的情况。

1.3 两种部署模式比较

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第二次世界大战前，社会科技得到进一步发展，汽车制造业在欧美国家迅猛发展，这导致了汽车运输方式开始进入社会，并向铁路运输产生冲击与挑战。同时，航空、管道运输也兴起。各种运输方式得到迅速发展。随着运输方式的多样化及社会经济的发展，交通运输对国家经济的影响力已经被人们重视。经济学家开始全面讨论包括铁路、水运、公路、航空、管道各种运输方式的经济问题。交通运输业也已经成为独立的新型产业受到人们的关注。二战以后，各种运输业的发展、变化和经济学理论在宏微观理论方面的进步，吸引了更多的经济学家逐渐加入运输经济研究。从二战前夕到50年代，运输经济理论开始形成，并得到一定的发展。

这一时期，交通运输业已经得到较为全面的发展。由于世界工业化程度的不断提高，世界经济发展迅速，虽然受到二战一定影响，但是在二战后欧美国家迅速复苏，推动经济发展。国民经济发展必然对作为国民经济的流动载体的交通运输业提出更高要求；同时，国民经济的增长也为交通基础设施建设提供了保障。各国铁路、公路建设里程大幅提升，各种运输方式之间在竞争中开始出现一定合作机制，交通运输业形成了初步运输化模式。

这一时期，交通运输业已经成为社会经济增长所依赖的重要基础产业、基础结构、和条件设施之一。随着工业化发展，社会经济体系前进必然需要进行更频繁的人与物的空间位移，交通运输业为这些需求提供支持和保障，从最基础的方向确保社会经济的发展，由此可见这一时期的交通运输业是社会经济发展不可或缺的重要支柱。甚至从某种意义上讲，这一时期的交通运输业主导着社会经济的发展。这就使得对运输经济理论研究变得尤为重要，促进了运输经济理论的系统形成与发展。

二、运输经济理论的繁荣期

60年代以后，西方国家各种运输规划方面的可行性研究和环境影响研究，吸引很多工程专家参加工作，这使得运输经济学在投资和成本———效益分析方面取得了较快进展。这填补了运输经济理论研究的空白，运输经济理论研究进入繁荣时期。这一时期随着物流业的产生与发展，一体化运输的重视，城市交通与区域经济理论的发展，运输业在国民经济中地位进一步凸显。经济学家对运输经济理论的研究更加细致全面，产生了一体化运输、运输化理论、运输成本的阀值理论等。这一时期运输经济理论可以说是百家争鸣，国内外经济学家对运输经济问题进行了深入细致的研究，提出各种运输经济理论。随着一体化运输、运输化、城市交通与区域经济理论等理论在这一时期产生。

但就我国而言，学者近年来对运输经济问题研究已经不断深入，产生了多种运输经济理论。这些学者对运输经济理论的观点可以从“2007年运输经济理论与政策暨产业经济学发展”学术论坛会议上的报告体现。北京交通大学荣朝和教授《重视基于交通运输资源的运输经济分析》的报告中指出，运输资源理论强调交通运输资源的数量与质量对运输业及社会经济运转体系的影响。运输资源理论与运输产品理论及网络经济理论一起，构成了运输经济分析框架的内源性基础内核。国家发改委郭晓培研究员在《综合运输发展政策》中指出，建设综合运输体系有利于减少字眼占用和节约消耗，提高运输效率、降低成本。强调各种运输方式协调发展、综合利用，运输技术的综合进步。从运输业的成本消耗及内部协调方面阐述运输经济问题。其他学者分别对运输业与社会经济发展关系、区域运输经济等方面进行研究。

三、未来运输经济理论发展方向

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关键词：交通；物流运输；经济发展；重要性；关系

一、交通物流运输对经济发展的重要性

交通物流运输对于社会经济发展有着非常重要的促进作用，举例来说，我国东部之所以发展比较均衡，而且交通基础设施比较完善，和其依托便利的交通运输是分不开的。提高区域的物流运输能力，不仅可以有效吸引投资，更可以使得区域经济有效加快。而对于我国西部来说，由于交通基础设施的建设比较薄弱，交通物流覆盖的网络不全，对于投资者来说，这种不良的投资环境，当然吸引不了他们的兴趣，区域经济发展也变的相对比较缓慢。因此，这种不同地区之间交通物流运输能力的大小差异，间接性地对当地经济发展带来了一定的影响。鉴于此，各地都应该以此为依据，对不同地区的交通物流运输能力的差异进行调整，借助交通物流运输这一手段，对区域经济的发展进行协调调整，以最终促进整个社会的经济水平提升。

二、交通物流运输对经济发展的重要促进作用

1.交通物流运输发展可以带动配套产业发展

根据有关数据表明，在发达国家的社会经济发展中的各种促进因素中，交通运输业甚至占到了百分之八左右，而对于发展中国家来说，这一数值也能达到百分之四。其中最为明显的是，由于交通物流运输的发展而有效带动了其他相关产业的协调快速发展。

2.交通物流运输发展可以调整产业结构和布局

交通物流运输发展对经济发展的第二个积极作用是可以优化产业结构和布局。交通运输为是经济发展服务的，交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用，考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得，交通运输项目实施过程中需要降低生产成本，减少运输费用，提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局，通过交通运输项目的实施，促进地方产业结构的优化，更加高效益的发挥本地区的产业优势，同时又带动新兴产业的发展。因此，对于各地来说，可以积极凭借交通物流运输业的发展，对区域的产业结构和布局进行进一步优化，以促进整个社会经济水平的提高。

3.交通物流运输发展可以实现优化社会资源配置

我国幅员辽阔，由于地理位置的巨大差异，造成了各地的社会资源配置方面存在着巨大的差异。而发展交通物流运输无疑于是解决这种差异性最好的方式，通过交通物流运输的发展，可以有效促使不同地区之间的优势资源之间的整合，将包含生产资料、生产力以及生产资本等各种生产要素进行有效的配置。尤其面对着当前经济的快速发展，交通物流运输的巨大优势得到越来越明显的体现。借助交通物流运输发展的顺风车，货物可以在最短的时间内到达指定的目的地，从而达到对生产各种要素之间的高效运用，从而实现区域内的社会资源的优化配置，也就为当地的经济发展提供了重要的基础保障。

三、社会经济发展是交通物流运输的重要保障

1.社会经济发展为交通物流运输提供物质保障

在我国，如果要保障交通物流运输的快速发展，必要的物质保障是基础，而物质保障的前提是较好的经济发展水平。在良好的经济发展水平下，交通物流运输的方式、效率和质量都会带来良性的发展。在现代的交通物流运输中，先进的科学技术、资金以及资源是交通运输的建设源泉，是经济发展需要保障的重要内容。经济发展可以为交通物流运输的革新提供巨大的帮助。如果区域经济发展不好，那么交通物流运输就失去了必要的物质保障，诸如交通运输基础设施就不能得到建设，就会极大地限制交通物流运输的发展。所以，对于我国任何地方来说，都不能离开经济实力而空谈交通运输的发展水平。

2.社会经济发展为交通物流运输提供不竭的动力

虽然交通物流运输可以为社会经济的发展带来巨大的拉动作用，但是也不能一味强调交通物流运输的贡献，还需要通过社会经济的发展为交通物流运输提供一定的反哺，才能促使二者协调、长期以及稳定的发展。在交通物流运输的带动下，社会经济实现了产业结构和布局的进一步调整，实现经济的可持续发展，提升了经济水平。而交通物流运输也在社会经济发展下得到了进一步的保障和发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求，必须驱使交通运输进一步的升级和发展。因此，从这方面来看，社会经济的发展又为交通物流运输提供了不竭的动力和源泉。

四、结束语

综上所述，交通物流运输和社会经济发展之间存在着促进与反哺关系，交通物流运输的发展可以极大地促进社会经济的发展，而社会经济的良性发展又能保障交通物流运输的长期、稳定发展。若一个国家或者地区经济实力比较强，则其一定存在着高度发达的现代化交通物流运输水平，相反，如果交通物流运输水平较差，经济水平自然也不会很高。因此，对于决策者来说，要仔细分析和衡量交通物流运输与社会经济之间的重要的关系，只有合理把握二者之间的相互作用，才能更好地促进整个社会经济的发展，从而进一步提高人们的生活水平。

参考文献：

[1]杨欣，温筱婷，王坤.公路在物流运输中的经济服务半径研究[J].商品储运与养护，2008，03：68-69.

[2]王东辉.浙江省物流运输与农业经济增长关系的协整分析[J].安徽农业科学，2011，02：1202-1204.

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摘要：交通运输分析及预测是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据，本文提出了须从整体进行交通运输分析和综合进行交通运量预测的观点。

关键词：交通运输；公路建设；分析；预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来做这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

一、从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

二、综合交通运量预测

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）, 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

1. 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

3.根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

4.通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“B”） AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

5.通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）, A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

6.通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。