道路勘测设计定线范文

导语：如何才能写好一篇道路勘测设计定线，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]道路勘测设计 教学时效性 教学质量

[中图分类号] [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）012-0050-02

道路勘测设计是工科院校土木工程路桥专业必选的专业基础课程。路、桥作为三维带状空间结构物，其勘测设计工作是基础。因此，该课程的教学效果将直接影响学生未来的基本专业素质。

道路勘测设计课程教学有课堂教学、室内课程设计和野外实习三个方面，全部讲授完需要60～70学时。同时，随着科技的发展，还要对计算机辅助软件进行深入讲解。而当前道路勘测设计课程课时数在逐渐减少，华南农业大学道路勘测设计计划理论课时仅为48学时，另加一周课程设计使得教学内容增加与课时数减少的矛盾日趋严重，因此，有必要对道路勘测设计课程教学的时效性进行探讨，以确保教学质量。

一、道路勘测设计课程的结构特征

（一）涉及内容多，知识面广

道路勘测设计课程有公路与城市道路两大体系，分别包括平面设计、纵断面设计、横断面设计三部分，另外还有平面交叉设计和立交设计等，涉及内容较多。该课程学习前要具备测量学、道路工程制图、工程力学、土力学、工程地质及水文地质等专业知识，后续将与路基路面工程、桥梁工程、公路施工组织与概（预）算等专业课程紧密相连，知识面广。

（二）实践性强

道路勘测设计是一门实践性很强的课程，它研究道路的走向、起伏，与工程实际紧密相关，开展实践教学尤为重要。

（三）影响长远

道路勘测设计课程是路桥工程设计、施工的基础，如果该知识欠缺，则工程后续工作将无法进行，就更谈不上具体道路和桥梁的设计和施工。

二、道路勘测设计课程教学现状

笔者结合自己及相关兄弟院校道路勘测设计课程的教学实际，将该课程教学现状的特点归纳如下。

（一）学生缺乏足够重视

由于道路勘测设计是开课时间较早的专业课程之一，涉及规范条文多，没有类似数学、力学等课程系统性及逻辑性的理论和计算。同时，该课程设计细节多、内容杂，使得学生在学习中有些无所适从，加之学生对工程实践和认识的缺乏，在不清楚实际工作要求情况下，增加了对专业课程的理解和把握的难度。因此，学生大多数缺乏学习主动性，态度不够重视。

（二）教学方法偏保守

传统课程的教学是，教师口头讲授并结合板书绘图和计算演示。如道路勘测设计课程按传统教学，表现为平铺直叙、按部就班、照本宣科，学生通常感到杂乱无章、摸不着头脑。同时，由于道路勘测设计课程实践性强，教学过程中如缺乏大量工程实例和有效直观的演示，学生对该课程内容难有深刻的认识和理解，实践设计也无从下手。当前，虽然大多数高校采用多媒体教学，弥补了部分缺陷，但仍存在教学课件设计普遍缺乏良好的情境创设、课堂互动性少、学生学习积极性不高等问题。教学重理论、轻实践、课程设计和野外实习时间短、学生锻炼机会少，使得学生对土木工程师的责任感缺乏深刻认识。

（三）与其他专业课缺乏良好结合

道路勘测设计课程虽然主要是讲述道路的几何线性，但在设计选线和定线过程中需要考虑水文、地形、地质等外界环境因素的影响。因此，道路勘测设计课程在讲授过程中要充分考虑测量学、土力学、工程地质及水文地质等专业课程。

三、道路勘测设计教学的时效性研究

“教学的时效性”是指教师要遵循、掌握教学活动的客观规律，从而投入最少的时间和精力，取得最大的教学效果，其核心问题即教学效率的问题。

（一）大学教学时效性的表现

大学教学时效性实现的前提就是由“要我学”变为“我乐学”，通过引导学生自主学习，激发和培养学生的学习兴趣。

对于大学时效性教学，教师要因“学”施教，其“教”的有效性取决于“学”的效果，而教师作为学生学习的指导者和引路人，应该利用多种教学形式、合理的教学内容、科学的教学过程，再经过有效衔接，促进学生时效性学习；而学生作为时效性教学的另一个行为主体，其探究学习、自主学习、合作学习是关键，要由“学会”转变到“会学”。因此，教师和学生要充分互动，运用课堂教学过程促进学生能力提高，提高学生的自主、探究、合作、实践的能力。

（二）道路勘测设计课程教学时效性的构建

1.整合教学内容，优化教学过程

道路勘测设计课程教学内容整合首先表现在培养目标整合上，使学生紧跟当前的技术进步。首先，应结合培养目的，对道路勘测设计中所涉及的教学知识点进行有机整合，让学生了解自己在学什么，并将运用何处。其次，应对教学进程进行整合，结合教学进程调整教材的章节顺序。如可以把“道路平面设计”、“道路纵面设计”及“道路横断面设计”中，关于“内业设计”、“绘图”的内容安排在“道路曲线测设”中教授，这既有利于教学的循序渐进，也有利于学生系统地了解道路设计的步骤，从而掌握道路设计的整体过程。再次，实践环节整合，将实践教学环节的野外实习融入课程设计中。道路勘测设计课程设计紧密结合野外实习实际地形，将课程设计内容提前布置给学生，分组进行，组内合作探讨选线、定线过程，然后独自完成一段全过程设计。课程设计应采用小组汇报和教师评价方式，以锻炼学生的综述表达能力，同时使学生充分认识到怎样才能设计出一条技术上可行、经济上合理的线形。

2.优化课堂时间分配，提高课堂效率

道路勘测设计课程头绪多、内容杂，应深入研究该课程的内在结构，理顺其相关联系，形成贯穿全课程路线设计的主线，对课堂时间进行优化分配，以提高课堂效率。

教学时数是有限的，对理论课时进行科学合理分配是增强教学有效性的关键因素之一。道路勘测设计课程重点为道路的平、纵、横断面设计及其选线和定线，突出难点为平面设计的曲线要素、坐标计算、横断面的超高和加宽、纵断面高程、土石方调配，应针对这些重点、难点问题，结合知识内在联系，进行详细讲解。而对汽车行驶理论、动力性能、行车视距公式推导等可简略带过，甚至不讲。

3.教学手段多样化，加强课堂互动

多样化的教学手段和教学方法，可以激发学生的求知欲望。教学手段的多样化一方面表现在教师对新的教学技术手段的应用，使信息以最佳的方式呈现出来。在教学过程中，笔者为丰富道路勘测设计课堂内容，使学生有更直观、清晰的认识，经常借助多媒体展示实际设计成果，通过实际的设计任务和设计图使学生产生直观认识；课堂上，强调学生遇到问题可随时举手提问，增强教与学的互动性。教学手段多样化另一方面表现在因材施教上，如在讲解山区越岭线布局，解决垭口选择及过岭标高选择、垭口两侧路线展线等问题时，对于垭口概念比较抽象模糊，不容易理解，无法将学生带到山区现场实地考察，因此，在授课时笔者自带了某公路工程越岭线的设计实例，制作成对应的课件进行讲解，取得了良好效果。

（三）道路勘测设计课程教学时效性的评价

为了解道路勘测设计课程教学时效性革新的效果，应引入以学评教的教学体系，使教师更多地关注学生在课堂上可能出现的反应，并思考如何应对，从而提高课堂教学质量。评价内容包括学生反应、学生认可度、学生对老师教学内容的认可度。为此，笔者随机调查了在校及已毕业的路桥专业学生各30人，以问卷形式进行抽样调查，共收回问卷56份，其中在校学生30份试卷全部收回，毕业学生反馈调查试卷收回26份。调查结果表明，教学时效性改革效果明显，新的教学方法有效。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 杨永红，姜艺，虞将苗，等.中美土木工程专业道路勘测设计课程教学对比研究[J].高等建筑教育，2012，21（3）：66-71.

[2] 於永和.大土木工程专业《道路勘测设计》课程教学改革探讨[J].高教论坛，2006，8（4）：52-53.

[3] 孙国富，冯，刘运通.道路勘测设计课程的数字化教学改革[J].高等建筑教育，2006，15（2）：74-78.

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针对道路勘测设计课程教学改革的需要，将发现学习方法引入教学实践。首先对发现学习方法的内涵进行了阐述，进而对在道路勘测设计课程教学中采用发现学习方法的可行性进行了详细分析，结合具体教学内容，探讨了发现学习在道路勘测设计课程教学模式中的应用。最后，对发现学习方法下的课程教学方法进行了探究。研究表明，发现学习方法对于培养学生的主动学习能力和创新性解决问题的能力有较大的促进作用。

关键词：发现学习；道路勘测设计；教学方法

中图分类号：G6424 文献标志码：A 文章编号：

10052909（2016）06009104

道路勘测设计是土木工程专业道路与桥梁工程方向重要的专业课程，主要研究道路路线勘测与设计的基本理论与方法，对于培养本科生的道路工程设计和实践能力具有非常重要的作用。在当前的教育模式下，随着人们对教育事业认识水平的提高，传统直接讲授的教学方式受到了较大的冲击，而新的教学方式要求教师在课程教学中掌握学生的心理状态，注重师生互动等教学心理技巧。

2010年国务院颁布的《国家中长期教育改革和发展纲要》明确指出：要深化教育教学改革，创新教育教学方法，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，激发学生的好奇心，培养学生的兴趣爱好，营造独立思考、自由探索的良好环境[1]。鉴于此，考虑到道路勘测设计是一门理论性与实践性都很强的课程，在教学过程中需要充分应用教育学与心理学的教育理论，进行道路勘测设计课程教学方法改革实践，这将有助于提升学生的自学能力与创新能力，同时也对专业任课教师提出了更高的要求。

一、发现学习法的内涵

发现学习法是一种由学习者用心参与，主动、积极地探索以求获得知识概念和问题解决策略的学习方法。它是著名认知派心理学家、教育家布鲁纳在1960年出版的《教育过程》一书中首次提出来的[2]。发现学习重点强调让学生

依靠内部动机主动获取知识和技能，与以教师为中心的传统直接讲授式教学方式相反，发现学习法鼓励学生主动参与整个学习过程，以习得新的知识，并与原有的认知结构进行联系。

布鲁纳认为，发现学习法就是学生以基本教材为内容，通过再发现的步骤，培养探究性思维方法的学习[3]。可以看出，发现学习法对培养学生独立思考和解决问题能力有较大的促进作用。

教师在应用发现学习法进行课程教学时，可以通过创设问题情境，引导学生主动探索问题，而学生可通过学习活动对所提出的问题进行讨论、归纳、总结，进一步提取问题的一般规律，这就是发现新知识的一个过程。发现学习法可以使学生在学习的过程中由“纯学习”模式转变成“学习和发现”相互结合的模式，有利于激发学生的潜力。

近年来，由于国内教学改革的不断深化，已有相关学者对发现学习理论进行了研究，并将其应用到相关教学活动，已取得了一定的教学效果[1-2，4-5，6-7]。由于道路勘测设计课程理论与实践都较强的特点，文章在分析发现学习理论应用于道路勘测设计课程教学可行性基础上，探讨了发现学习法下的道路勘测设计课程教学模式，并提出了基于发现学习的道路勘测设计教学方法。

二、道路勘测设计课程教学中发现学习法的可行性分析

道路勘测设计课程内容非常广泛，主要包括道路基础知识、道路平面设计、纵断面设计、横断面设计、道路选线和定线知识及道路交叉口设计等。其课程设置具有以下几个特点。

（1）与测量学、工程地质、工程制图、计算机编程语言、路基路面设计等相关课程关系非常紧密，交叉性非常强。

（2）随着计算机技术、3S技术的不断发展，道路勘测设计课程的内容也在不断进行更新，以与当前新技术相适应。

（3）现有的教学方式主要采用多媒体平面教学，在这种环境下，为了充分理解道路路线的空间几何设计，需要学生有良好的空间想象力[8]。

具备这些特点，将发现学习法应用于道路勘测设计课程教学便成为可能。原因如下：

首先，因为道路勘测设计课程学科交叉性很强，这就意味着学生在学习道路勘测设计课程的过程中，可以通过发现学习方法与原有已学过的知识进行联系。例如：在推算平曲线逐桩坐标时，就需要应用到测量学的知识和内容，在讲解横断面设计时，又需要应用路基工程的知识和内容。

其次，道路勘测设计课程中涉及的相关内容、规范、技术近些年都有更新和发展，这从道路勘测设计教材的不断改版也可以看出。而学生正处于对接受新事物、新技术非常感兴趣的年龄段，为此在介绍传统内容的同时通过发现式学习方法加以与当前的一些新内容结合，有助于提升学生的学习兴趣，更好地掌握课程内容。

最后，道路勘测设计这门课程，其前面几部分的内容涉及比较多的数学公式，这就需要学生的数学基础比较扎实。另外，在涉及平竖曲线结合时，又需要学生具有一定的空间思维能力。这些对于一部分学生来说是具有相当大难度的。而在课程教学中如果纯粹讲授公式推导和计算过程，学生会感到枯燥无味，对课程失去兴趣后，可能导致在学习时产生抵触情绪。此时，发现学习法将起到相当重要的作用。在借助多媒体技术、网络技术等辅助教学手段的同时，通过引导学生不断深入学习，以学生为中心，不断揣摩学生的心理状态，可转变学生的思维方式，对学习加以促进。

三、基于发现学习法的道路勘测设计课程教学模式

发现学习法具有四个基本特点：强调内在动机，强调直觉思维，强调学习过程，强调信息提取[6]。这些特点要求教师在教学过程中激发学生的学习热情，以直觉思维来提升学生的创新性思维，这将有利于知识的记忆和有效的提取[7]。发现学习是实行创新性教育的一种行之有效的方法。在教学过程中，依据发现学习方法和道路勘测设计课程的特点，基于发现学习的道路勘测设计课程教学模式逻辑图设计如图1所示。

结合道路勘测设计的课程特点，发现学习方法在其教学模式中主要有以下几个作用：

（1）通过创设问题情境，引导学生发现问题。在教学过程中，需要根据课程的进度和讲解的内容合理设置情境，多种途径激发学生的好奇心和学习兴趣，逐步让学生利用现有的多媒体和网络工具来自主学习和思考。路线选线时，可播放一段实际道路工程选线的视频录像资料，通过课堂动态演示和工程实习体验的直观教学，启发学生主动思考。然后向学生提出问题。例如：在福建省某山区（可为某位学生的家乡）修建一条二级公路，需要注意哪些事项，在山区选线的限制条件更多，如何更合理地选出经济实用的路线，进而引导学生查阅规范，对一些地形受限地区的平曲线要素设置有更深刻的了解。

（2）让学生主动探索发现，寻找解决问题的方法，能有针对性地主动发现问题、探索问题，进而解决问题，使其对知识点的理解更加到位。例如：在讲解反向曲线夹直线的要求不小于2V时，教材中有一习题2-6可用来进行举例[9]。该习题根据已知数据可计算出一个交点处的切线长，又已知两交点间直线长度，可对其进行分析，看在两交点间是否能满足夹直线长度的要求。在得出不能满足夹直线要求时，可计算另一交点的切线长，此时题目的要求是求取圆曲线半径R和缓和曲线长度Ls。在这种情况下，向学生提出问题：如何只利用一个已知切线长数据确定出2个未知要素

。学生普遍反映计算不出来，这时告知学生用试算法，即假设R和Ls为一具体数据，反过来推算切线长，如果计算出来的结果与已知切线长比较接近，说明可以采用这一组数据。但另外一个问题又被学生所提出：这样一组一组带入公式进行试算，即使用计算器也要花很长时间，是否有必要，能不能有更简单有效的方法。此时有学生也会提出

：我们已经学习了计算机编程语言，能否编程解决？通过学生的不断探索，发现在此处利用循环的原理就可以很容易实现所要解决的问题。课程上讨论的这些内容让学生在课后完成，不仅加深了对平曲线要素的计算理解，而且与计算机编程进行了关联，使学生学习到解决实际问题的方法。

（3）让学生对原有知识进行巩固，并进行相应的拓展，以便在巩固拓展中发现新的知识。例如：在介绍超高过渡段长度的计算时，有一个超高坡度与路拱横坡度代数差的概念，在讲解时向学生提问是不是这个值总是拿超高坡度直接减去路拱横坡度。通过分析这种理解方法是不正确的，因为这个值要与超高过渡时选择的旋转方式有关。进而再向学生提问缓和曲线的最小长度是如何计算出来的。学生通过对原有知识的回忆，发现缓和曲线的长度确定也要考虑超高渐变率的问题，进而把这两块内容有机联系起来。

四、基于发现学习法的道路勘测设计课程教学方法探讨

（1）在教学方法上注重将发现学习方法与传统教学方法相结合。由于本科教学改革的需要，课程的教学学时数在缩减，传统的教学方法已不适应，同时由于计算机技术、网络技术和多媒体技术的发展，又为新的教学方法提供了技术支撑。通过多媒体技术可设置探索发现的环境，这是实现发现式教学的基础。在这个环境下，可使教师在课堂内有更多的时间介绍相关知识及进行互动式教学，并能通过工程图片的展示，结合相关实际工程情况的介绍，补充和丰富了教学内容，活跃了课堂气氛，使学生有更直接的感官认识，并能深入理解和掌握相关的知识点，积极思考工程设计和施工的具体问题，明显提高了听课效率。

（2）建立基于问题形式的发现式教学方法。在教师的讲授之外，需要注意适当的课堂提问，提问都是有针对性的，抓住重点内容，结合道路工程的实际特点，提出一些相关问题，引导学生进行思考。让学生形成有意识的行为，进而将之成为习惯。

（3）建立基于作业形式的发现式教学方法。在课程教学过程中，提供有针对性的设计作业让学生完成，开发学生独立思考的能力。并且，对部分内容难度较低的可布置学生自学，要求学生针对几个问题进行总结。在总结过程中，学生可将存在的疑难点反馈给任课教师，而教师再给予有效的讲解，这样可以增加师生之间的互动交流，提升学生的学习效率。另外，鼓励学生对现有书本中的知识点进行质疑，并启发学生思考。

（4）灵活运用发现式教学方法，改变传统的课堂教学模式。通过设置问题，引入与课程教学内容相应的具体情境，让学生由被动变主动，促进学生积极思考，学生能自己发现问题、探索研究直至解决问题，从而有效地调动了学生的学习积极性，在强化学生动脑能力的同时也培养了学生的继续学习能力，激发他们学习的热情，培养了学生的主体意识、问题意识、开放意识、训练意识、互动意识、交流意识，使学生真正成为学习的主人、课堂的主人，获得应有的收获。

五、结语

文章将发现学习方法引入到道路勘测设计课程教学实践中，对其教学模式和相应的教学方法进行了探讨。可以看出，发现学习方法对培养学生的主动学习能力和创新性解决问题能力有较大的促进作用。但也存在耗时较多，忽略了学生接受能力不足等问题，所以应将发现学习方法与传统的教学方法相互结合，以取长补短，更好地提升道路勘测设计课程教学效果。

参考文献：

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[2]张朔玮，姜小鹰，肖惠敏，等.发现学习法在《护理研究》实验课教学中的应用研究[J].福建医科大学学报：社会科学版，2013，14（1）：42-46.

[3]钟启泉.现代教学论发展[M].北京：教育科学出版社，1992.

[4]胡怡亭.发现学习策略在英语课堂教学中的运用[J].四川教育学院学报，2007，23（4）：58-60.

[5]岳刚.发现学习理论在英语教学中的应用研究[J].天津职业院校联合学报，2010，12（6）：79-81.

[6]傅晓涛.“发现学习”及其在“元素周期律”教学中的运用[J].安徽教育学院学报，2007，25（6）：121-122.

[7]王坚，高井祥，唐艳梅，等.发现学习在《GPS 定位技术》教学中的应用研究[J].测绘信息与工程，2010，35（2）：53-56.

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1.教学计划学时过少，教学效果欠佳。根据教学大纲的具体要求，道路勘测现场实习环节学时仅一周，目前通过分组协作来完成整个实习任务，学生只是完成所在小组工作内容，更有甚者只负责小组的记录工作，并不能充分掌握实习的整个内容，更不能形成知识体系与技能。因此，如何在学时少的前提下，让学生真正进行实际操作，确保其实践教学质量，提升学生综合素质和应用能力成为有待研究的一个关键问题。

2.现代测绘技术与实践环节相孤立。目前多数高校道路勘测设计的实地定线主要通过经纬仪、水准仪、花杆、皮尺等测设媒介进行路线中桩的测设，这些传统测设模式普遍存在测设精度低，耗费时间长等问题，已落后于科技的发展，难以满足社会需求。现阶段基于RS、GIS和GPS的现代测绘技术、数字化地面模型技术等道路勘测设计一体化技术已在国内交通规划设计部门广泛应用，该专业培养方案中也设立有《测绘新技术》等课程，但两者相互孤立，若将道路勘测设计一体化模式引入道路勘测实践环节则具有深远的影响意义。

3.实习场地匮乏。经调查研究发现相关高校道路勘测实习均存在实习场地匮乏问题，不能满足实习要求。例如，我校道路勘测实习场地原定于新校区附近视野空旷的平原区，现已被多栋高楼占用，所剩区域由于通视条件较差，经常有植物或建筑物遮挡，不能进行实地定线工作；另依托工程新建道路的项目也越来越少，缺乏道路中线选线、路线方案比选、实地定线等环节。因此，需另辟蹊径寻求一个长期稳定的实习基地。

4.传统手工法作业与计算机应用脱节。外业实习完成后，利用外业各组的资料进行内业设计工作，其主要应完成路线纵断面设计、横断面设计、土石方数量计算及调配以及有关图表的绘制，而目前仍采用传统手工绘制计算方法进行内业作业，虽能够掌握基础理论知识，但效率低下，在仅有的一周实习期内，内业工作量较大，学生普遍反映任务繁重。

5.实习考评机制流于形式。实习过程中有个别学生对其重视程度不够，相当重要的原因在于成绩评定及监督机制不够健全。目前，道路勘测实习成绩主要根据实习日志和实习报告进行评定，导致学生在提交成果时，在网上搜索相应资料整理汇总完就应付了事的态度，导致实习成绩的片面性。因此需建立客观公正的实习评价体系，以此来监督和督促学生。

二、道路勘测实习教学改革探索

1.GPS+全站仪一体化实习模式构建

GPS+全站仪一体化实习模式即使用GPS和全站仪等先进仪器作为实习工具，摒弃经纬仪、水准仪等传统实习工具，将道路勘测实习的实习效率、实习效果和与社会接轨程度提升一个层次。新建道路为三级公路，采用“一阶段设计”的勘测方法进行教学实习。可以班级为单位组成“测设队”，分为选线组、测角组、中桩组、水平组、横断面组和地形组6组，在实习指导教师的技术指导下，完成勘测设计的内外业工作任务。测设过程中采用全站仪和GPS进行道路的选线、定线、道路中桩的敷设以及横断面的定点工作。在整个过程中指导教师只负责仪器的操作使用和功能介绍，而如何利用新技术进行路线的实地定线，则需要学生自己主动思考去解决问题。例如中桩组的实习任务为定出路线中桩的具置，直线段50m，曲线段20m一个桩号，在路线平曲线中桩的敷设时，学生能够结合理论课中学到的切线支距法推算出每个中桩点的坐标，利用GPS进行放线工作，这样就激发了学生学习的积极性和主动性，从而提升了教学质量。南阳理工学院自2012级道路勘测实习中引入全站仪和GPS进行实地定线工作，学生们表现出了极大的兴趣，测设效率也得以提升，整体效果较好。

2.通过产教融合建立实习基地

产教融合是培养应用型工科实践能力的有效途径，通过调研走访与企业单位签订协议，建立长期双赢模式，学校可根据用人单位的需求在人才培训、课程进修等方面提供便利，而企业给学校提供实践学习平台，建立起共同发展的合作模式。稳定的实习基地，则有利于实习的安排、指导以及学生的管理工作，提升了学生的实践操作技能，从而提高实习效果。针对道路勘测实习，可通过与勘察设计单位接洽，利用适宜的具体设计项目，使学生参与到企业实践中，一方面使学生提前接触工作实践，培养出真正符合社会发展需求的专业人才，另一方面也起到了真枪实战的效果，保证了实习质量。

3.数字化道路勘测实习体系建设

目前社会实践中道路设计与绘制绝大多数都借助计算机软件，例如，CRAD/1、HINTCAD、纬地、海地等设计软件进行设计、计算、出图等工作，不仅方便快捷，还提高工程效率。而高校道路勘测实习多还利用手工作业，效率不高，且与社会不接轨。建立数字化道路勘测实习体系，可利用各种计算器辅助绘图，提高效率。例如，我校培养方案中设有Hard公路优化设计软件该门课程，Hard系统是由海地公司研发、国内第一个引入数字化地面模型技术的公路设计系统。因此，可将Hard系统应用于外业数据处理、内业计算和出图，不仅提高了实习效率，还使学生全面系统掌握数字化道路勘测实习技术和内容。

4.健全实习考评制度

实习考评制度对激励学生实习认真程度具有一定的作用，传统采用只提交实习日志和实习报告即定成绩的方法容易导致学生应付心态。而采用综合形式进行实习考评办法，在传统考评机制基础之上，结合实习期表现、仪器操作熟练程度、图纸和表格质量等方面给定成绩，更能提升学生完成实习的认真程度。综合实习考评办法具体考核指标参照表1，针对每个模块综合教研室和指导教师的意见讨论决定出各模块的权重，每个模块根据其表现采用百分制由指导教师进行打分，乘以相应权重，决定出其综合成绩。

三、结束语

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通过对多要素数据的操作和分析，以图形、图像、数字等形式把所需要的信息输出，以满足各种应用需求。从应用方面来看，GIS由硬件、软件、数据、人员和方法五部分组成。其中，硬件包括计算机和网络设备，存储设备，数据输入，显示和输出的设备等。软件则包括操作系统、系统开发和数据库管理方面软件以及GIS软件等。而GIS软件的选型至关重要，它通过影响其它软件，进而左右着整个系统建设。GIS通常分成三大类：①全国性综合系统。是以整个国家为其研究和分析对象，服务于全国的系统。②区域性信息系统。指研究和分析对象是某一地区的系统。③专题性信息系统。即以某一专业、问题等为其研究和分析对象的系统，目前应用最为普遍。

GIS功能与特点

GIS在计算机软、硬件支持下，具备了强大的数据采集与编辑、属性数据编辑与分析、制图、空间分析及数据库管理、拓扑空间查询、缓冲区分析、空间集合分析以及数字高程模型的建立等功能。概言之特点如下：①直观可视。地图可视化是GIS的重要特征之一。采用GIS测绘可以使每条公路的地形图形成相应的电子档案，勘测成果在图上一目了然。②便捷高效。采用GIS技术可以直接在电子地图上确定占地线宽度，并自动算出占地亩数以及占地线范围内的田地、电线杆、电力管线等分享拆迁工程量，减轻了规划人员外业工作强度，而且运算速度快，一个含数千个点位的数十千米的公路，仅需几分钟便可输出设计所需要的精确数据，极大地提高了勘测效率，缩短了设计周期，降低了勘测成本。③灵活易存。电子测绘档案可以永久保存，重复使用，并且还能随时进行补充调整。④资源共享。测量成果能够直接与国家控制网转化，各行业之间可以根据所需互相利用有关数据。

GIS设计目标和设计原则

通过改进系统设计方法，严格执行开发的阶段划分、严把质量关，加强管理，以期增强实用性、降低成本、延长使用寿命，这就是GIS设计目标。应用GIS技术进行系统目标和任务分析，首先应该明确系统的用户类型，然后再通过调查分析，确定用户需求。可见，判明用户类型是其关键所在。

GIS在公路勘测设计中的应用

目前，GIS已广泛应用到国民经济建设中，尤其是资源调查、环境评估、灾害预测、地理测绘、城市规划与土地管理、交通运输等与空间信息密切相关的各个领域。尽管在公路勘测设计中已经广泛使用计算机等现代设备，但是公路工程的勘测仍然存在技术含量低、工作强度及随意性大、数据不易保存、效率低、费用高、周期长等一系列问题。随着科技的不断进步，采用GIS技术进行公路设计，提高了公路勘测设计的效率和质量，加快了公路测量设计科技化进程。此外，伴随我国交通事业的深入发展，产生大量公路建设资料。若能充分合理利用这些资料，将会为公路勘察设计创造极其有利条件。GIS技术的出现使这一愿望变成了实现。采用GIS技术对于以信息为基础的道路的选线，便可以用3D形式显现出来，使道路设计与规划相统筹，并可随时调整或修订原设计，使资料的查询、管理科学而高效。另外，与原数据库动态连接的基础数据库中的有关资料均以相关形式的表存在，通过适当的运算，与相应设计软件的文件进行转换并实现接口，便可进行道路设计。在实际进行具体设计时，先要选取所设计的道路所在地区的数字化地图，连接交互性选取控制点，确定路线的方向，再输入相关平曲线要素后，路线的方案便得以确定。假若地面高程足够细或加足所需高程点，自动生成等高线，就能绘制和设计横、纵断面。同时能直接估算和统计出工程的拆迁量、占地范围内的房屋、土地以及各种管线的数量、费用。最终，通过对不同的路线方案做对比、分析，从中筛选出最佳的设计方案。

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关键词：公路桥涵；勘测设计；常见问题；对策

引言

桥涵勘测设计是公路建设的前提，是工程管理的龙头，是工程质量的基础。没有好的勘测，就不可能掌握科学真实的第一手资料；没有好的设计，就不可能有高品质的建设成果。做好勘测设计工作，就能为整个公路桥涵项目的建设、管理、养护奠定良好的基础。一个好的设计，不仅能为公路桥涵建设质量的提升提供可靠保证，也能为公路桥涵建设费用的降低提供技术支持。应该是安全性、耐久性、舒适性、方便性、经济性的完美结合。目前以科学发展观为指导，以提升设计理念、提高设计水平为主线，进一步增强公路桥涵勘测设计工作，便具有极强使命感和责任感。在大规模实施各等级公路配套建设的战略过程中，人们也越来越意识到桥涵勘测设计在公路建设中的地位和作用。

一、山区公路桥涵勘测设计的一般性原则

1、安全性原则

进行公路的桥涵勘测设计，首先要考虑的就是安全性。只有在设计时将安全性作为设计原则放在首位，才能够保证公路最终的设计安全合理、方便通行。山区的地形较为复杂，山路所处的土壤、水源环境也不好，因此在进行设计的时一定要将这些客观因素作为参考，从而避免这些因素所带来的影响。在进行设计时，首先要严格执行国家及地区的标准，山区公路中主要以盘山公路为主，危险系数比较大，在进行设计的时，要在转弯处设计醒目的安全标志、标牌，同时还要安装具有较高强度的防护栏。对于一些容易发生泥石流、山体滑坡的地区也要做好相应的安全设计以及防护设施。处于地震区的桥涵必须设计相应的防震措施，避免地震发生时对桥涵结构遭到破坏。

2、可行性原则

在进行公路桥涵勘测设计时，还需要考虑可行性。首先，坚决杜绝偷工减料现象发生防止公路在后期通车使用过程中不能满通流量，而造成交通拥堵，一旦出现此类情况不仅会造成较高的经济损失，也会因此降低公路的使用寿命，进而影响公路的正常运行。在进行设计时，还要充分考虑桥涵结构的负荷能力，避免因为设计的不合理导致桥涵在后期使用过程中发生变形。桥跨结构的设计要保证泄洪通航和行人的正常通行，这样如遇到意外状况的时候方可保证行人的及时疏散。桥涵公路中的通讯线路的设计、天然气管道的布置都要考虑到桥涵勘测设计的过程中，从而才可以保证整个工程的顺利进行。

3、经济性原则

但是在山区公路桥涵的勘测设计中又不能仅仅为了满足高质量的安全性和可行性的要求，就无限制地增加资金的投入，这是一种不经济的设计。因此在设计的时候要遵循因地取材、因地制宜的原则，要考虑公路修建所在地的特征，对桥涵勘测设计进行经济方便的设计，在对桥进行设计的时候，要选在地理位置好、水文条件也比较好的位置，选择河道两岸的运距较短的位置进行桥涵的设计。对桥涵进行设计的时候，不仅要考虑原材料的费用，还需要将桥涵的后期养护费用进行考虑。

4、美观性原则

建筑设计要满足的要求不仅仅是安全性和可行性，在一定程度上还需要考虑建筑的美观性，在进行桥涵勘测设计的时候，要注重桥涵和周围环境之间的融合，使得桥涵尽量成为自然环境中的一部分，从而使得桥涵建成之后，不至于有太多的视觉反差，从而影响美观性。尤其是在对旅游景点进行设计的时候，在桥涵的设计上要尽量简单，注重桥涵结构和自然环境之间的和谐。在进行桥梁设计的时候，要进行合理的孔径、跨径的设计，在对梁型和墩型设计的时候，一定要进行巧妙设计，达到美观的效果。设计时同一座桥梁尽量使用相同的的跨径和结构，从而保持视觉上的美感。

二、公路桥涵勘测设计选线工作的基本过程与步骤

1、设计阶段的选线工作

在设计阶段，应当以具体的设计为依据来采取不同的步骤。在两阶段设计当中，通常是在初步设计定线上来对施工图的定线进行实地放线，如此选线的合理性便能得到有效保证。这对于一些特殊地区的选线工作还是比较适用的，诸如一些等级较高的公路，或者是具有复杂地形的山地和丘陵地区。然而一些低等级公路，就可以选择同一阶段施工图设计。选线时设计人员应该对现有的勘测资料加以充分搜集和运用，基于已有的地形图来对初步对路线走向进行布线，接下来再对技术人员进行组织，以初步布线为依据来做实地踏勘，从而对路线周边的地形、地质条件进行详细的了解，并掌握相关对公路选线产生影响的一些因素。要反复比较这些不同的选线方案，最终将路线的基本走向确定下来，同时确定好沿线的主要控制点。将实地布线的具置确定下来，才能使布线中的盲目性得到有效降低，以确保勘测的进度。

2、实地布线阶段的选线定线

选线工作的最后定线节点就是实地布线，实地布线工作是关键的选线实施阶段，在这一过程中一定要做到多跑、多看和多问。要在一次定测中进行反复的观察，对该地段的地形和地貌特点进行详细的了解，同时在此基础上与一些选线技术相结合，对有利地形进行反复对比利用，并确定最佳线位。在定线的过程中，应该同时完成前段布线并对前面的路段进行检查，看看是否对连续延伸线路有利，以免返工、重新布线等费时费力的问题出现。因为实地布线中存在较多的影响因素，还存在一些较为复杂的地形，以及十分繁多和茂密的植被，而这些都很大可能会影响到实地布线工作。因而要求设计人员具备相应的实践经验。

三、公路桥涵勘测设计要点

1、公路桥涵水文勘测

在公路桥涵勘测设计中，水文勘测是关键的程序。工程人员在进行相关工程设计时，应实地掌控水流流量以及桥涵孔径尺度。将地质水文、农田水利、绿色植被等作为关键的考察对象，详细了解桥涵地基承受重力的能力、确切把握桥涵设计中的地质结构等，从而有效保障桥涵建设的稳定性。工程人员可以采用项目类比模式，深入研究如何在新建桥涵中精准地测量水流流量和桥涵孔径大小，从而使工程效果达到最佳。

2、公路桥涵基础深度的勘测

在公路桥梁建设中，稳固的桥梁基础建设是保障桥梁系统质量的关键要素。我国公路桥梁建设涉及地域非常广泛，因此在桥梁建设中经常遇到不利的地质条件。例如：在松软土质上建立的地基，对整体桥梁的稳固性极其不利，为保障桥梁的稳固性能，从整体上开展地基勘测工作非常重要。工程人员开展桥涵工程勘测时，应详细掌握土地在冻结、融化时的地质变化，对桥涵基础深度进行综合考虑。同时，工程人员应依据不同气候特征对基土冻胀产生的影响，精确地计算出涵洞入口与防冻线间的差距。

结束语

新时代的桥涵建设成为了公路交通建设的重点内容，桥梁勘测设计的质量直接影响着交通安全，对道路畅通起着关键作用。工程人员在进行桥梁勘测设计工作时，应准确把握工程控制点，促进我国桥涵建设的安全施工。

参考文献

[1]张春海.高速公路小桥涵勘测设计中应注意的有关问题[J].北方交通.2011（01）.

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关键词：公路；勘测；设计；问题；建议

近几年，公路工程发展日益壮大，相应的公路工程勘测设计也变的越发重要，虽说公路工程勘测设计工作已经比较完善，但公路工程勘测设计中还存在着一些问题，不及时解决，就导致完工后公路的大量废弃，国家财产受到损失，具体见表1，通过此表我们可以知道有53.5 km的公路被废弃了，占总里程的47.1％ ，按300万元／Km的工程造价估算为1.6亿元。

表1 废弃公路里程及构造物数量(以公路里程计算)

段落 长度 构造物数量（桥、涵）

K3670+000～K3671+500 1.5Km3

K3696+700～K3720+300 23.6Km 57

K3726+600～K3741+300 14.7Km 16

K3757+300～K3771+000 13.7Km 15

合计53.5Km 91

由此可见，针对相关问题找到有效改进措施已经迫在眉睫。

一、常见的问题分析

由于我国高速公路的建设起步较晚，整体水平不高，因此普遍存在着许多不足之处。

（一）公路工程勘测设计粗糙

公路工程设计按规范要求缺乏设计深度，有些工程简单行事，不进行方案比选，也没有经济技术论证，有的工程不进行结构计算，大材小用，很不经济。有的工程设计有漏项，造成施工中补充设计过多。设计工作分工分家，缺乏有力的综合工作，施工时经常发现不同结构衔接不合牙。设计缺乏审核力度，存在图纸不全、图纸尺寸不全、图纸与实际不符和图纸不够标准等问题，给施工单位造成很大的麻烦。有些设计很多图表签字栏不签字，还存在设计审核不认真，审核走过场问题。很多设计的说明书过于简化，设计文本的印刷装订很不标准，工程设计的工作质量急待提高。

（二）没有利用好新技术

科技创新是人类发展的永恒主题。计算机技术的迅猛发展，各种设计软件的相继出现，带领公路设计进入了一个崭新的时代。公路设计者可通过遥感技术了解公路沿线的地质状况，通过卫星图像能看到地形、地貌、地物，利用三维数字地模，可在计算机中轻松选线，但公路设计者还不能熟练掌握这些先进技术并加以利用；另外，这些新材料、新工艺还不能很好地体现到现有的设计中来。

（三）设计料场调查不彻底，不细致

好多设计单位在设计采料场时，对料的技术参数、储量不进行详细的调查和试验，凭目测估计储量，凭经验判断材料是否合格，而建设单位在招投标时把所有考察料场的重任全推给施工单位，造成施工单位料场运距变化，给施工单位增加经济负担，在施工单位进场后无法正常开展工作。造成料场位置设置不合理，舍近求远，造成浪费，料场储量达不到设计使用量，料场成品率不符合实际等问题。也有施工单位在设计料场取料时，使用不合格材料施工，造成公路工程质量不合格或留下公路工程质量隐患。

（四）路基防护和排水常出现问题

由于在旧路改建半填半挖路段，未探明原有填方高度，新设置的挡墙无法座至原状土基，未探明新设挡墙墙址处地基承载力，为求稳妥，设计中对地基承载力要求过高。挡墙设计人员与桥涵设计人员各做各的，未沟通并进行交叉处理。下挡墙设置长度太短，对下挡墙与边坡接头处未做处理。导致常出现挡墙基底承载力达不到设计要求，挡墙与涵洞交叉没做处理，下挡墙与路基填方接头处，边坡失稳，出现缺口，路肩墙下沉、失稳；涵洞、边沟出口与自然地面相接处被汇水冲蚀、掏空，回侵路基，涵洞与边沟设置不协调等问题。

二、相关改进建议

（一）按规范搞好公路工程勘测设计

公路勘测，必须深入调查，实事求是，精心勘测，注重技术经济效果。为公路设计提供正确、完整的勘测调查资料。工程地质要按公路工程地质勘测规程办事，按不同设计阶段所规定的勘测深度进行相应的公路工程地质勘察工作，以满足设计需要。对路基路面工程、隧道工程、天然筑路材料场工程等都要提供地质勘测资料，按规范要求做好调查、测绘、勘探、试验、资料整理等工作。桥位测绘、水文调查、水文计算和外业资料整理宜在现场一次性完成，对路线、桥涵都要提供水文资料。料场调查必须认真，料场的距离、道路情况和材料质量，要提出可靠的完整资料，提供必要的材料试验报告。

（二）强化技术创新

随着计算机的普及，为公路设计提供了很多的方便，设计人员应该充分有效地利用计算机，提高工作效率和设计质量。我们不但应学会现有软件的应用，还应根据工作实际编制一些适合本单位使用的程序，提高计算机使用率，争取在微机应用方面最大限度的挖掘潜力。另外应更好的将遥感技术(RS)，地理信息系统(GIS)和全球定位系统(GPS)与三维地学模型分析技术等应用于现代公路的勘测设计，为公路事业的飞速发展发挥积极作用。公路建设中还有许多疑难问题，如新材料的开发与应用，设计一些先进合理结构的构造物，这些都需要我们在实际工作中不断学习，不断创新，使我们的设计既经济实用，又美观环保。

（三）材料料场改进措施

一者，了解可以取料的位置，料场调查人员根据项目沿线地形，结合自己的经验查找合适的料场。二者，对已找到的料场应多挖几个探坑，探坑要有足够的深度，以确定料场的储量，如有条件可采用钻机钻探确定。再者，应在料场范围的不同地点、深度取样，多取几组，一定要反映出料场的实际成品率。料场的远近、储量和成品率是影响项目造价的主要因素之一，料场设计的成功与否也影响着工程的进度。因此，加大料场的勘测和调查是完善设计的重要措施。

（四）路基防护和排水防治措施分析

对旧路改建半填半挖路段，必须探明原有填方高度，确定新设置的挡墙座至原状土基。探明新设挡墙墙址处地基承载力，确定合理的挡墙断面。各设计人员要及时沟通，完善设计。在进行外业调查时，设置的长度要准确。在接头处设置锥坡。路肩墙设置的段落应在外业中详细调查，现场确定是设路肩墙还是挡墙，不能在内业中，因断面帽子戴不上，盲目设置路肩墙。涵洞、边沟出口与自然地面相接处长度要够，衔接应平顺，或在铺砌下设截水墙，防止出水回蚀。涵洞与边沟的调查人员应对汇水的排出统一协调，合理设置边沟长度、涵洞位置。

（五）努力加强工程勘测设计的管理工作

各级公路主管部门和公路管理部门，应针对当前勘测设计事业的发展现状，制定具体可行的发展规划，加大对勘测设计的管理力度，引进竞争机制，对公路工程勘测设计施行招投标。规范公路勘测设计市场的管理秩序，促使各级设计单位尽快进行改制，真正成为自主经营、自负盈亏的独立法人实体，成为真正的公路勘测设计企业。公路工程设计要实行监理制，这样就较好的解决了管理部门管理的粗放问题。工程设计监理对工程设计的有关活动全面进行监理，运用建设单位的委托所赋予的权力，制止盲目和随意的设计行为，促使工程设计费用、进度、质量按计划实现，确保工程设计行为的合法性、科学性、合理性和经济性。

参考文献：

[1] 王光明．浅谈公路勘测设计通病及防治措施[J]．青海交通科技，2005(03)

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关键词：城市道路 施工 测量

1 道路施工测量的步骤和方法

施工测量是为了让城市道路的平面位置和高程，符合设计文件要求的位置、形状和规格， 能够可以正确地在地面上标定出来，为城市道路工程施工提供依据。它的主要特点是依据设计阶段的测量结果，根据施工需要为城市道路施工提供服务的测量工作。道路在勘测设计、施工及运营阶段的测量工作有着不同的意义和作用，其方法也不尽相同。

1.1 勘测设计阶段的测量工作

勘测设计阶段的测量工作主要是在地图上研究和实地勘测的基础上选定最经济合理的线路，然后把线路标定在地面上。勘测分初测和定测两个阶段。

初测是指为公路的初步设计提供带状地形图和有关资料的踏勘测量，为纸上定线、编制比较方案、初步设计提供依据。主要包括三方面内容：1）在指定的范围内布设导线；2）测量各方案的带状地形图和纵断面图；3）收集沿线水文，地质等相关资料。

当方案选定后，进入技术设计阶段，为技术设计阶段所进行的中线测量、纵横断面测量、局部地区的大比例尺地形图的测绘等详细测量，称为定测。定测为路线纵坡设计，工程土石方量计算等道路的技术设计提供详细的测量资料。

1.2 施工阶段的测量

1）线路施工测量。线路施工测量分线路复测和施工放样。线路施工前应将定测时所标定的线路进行复测，以作为施工放样的基础。线路施工放样的主要内容有：路基放样、道路路面放样、道路交叉连接线放样和线路变坡处竖曲线的放样等。

2）道路竣工测量。路基土石方工程完成后，应进行全线的竣工测量，包括中线测量、中平测量及横断面测量。用以检查工程建筑物是否符合设计要求，其成果作为工程验收和运营管理的基本依据，分为施工过程中的竣工测量和工程全部完成后的竣工测量。线路工程竣工测量要求全面复测平面及高程控制点，路基中线转点、直线交点、主点及里程桩；加固或重建标志，埋设永久性标石；路面完工后，应检测路面高程和宽度等；并绘制竣工图表，详加数据注记及说明，编制竣工资料。

1.3运营阶段的测量工作

运营阶段的测量工作主要是线路及改扩建工程测量观测。根据竣工图表资料及平面、高程控制点标志进行里程、高程、纵、横断面、地形图测量及细部放

样。 现代光电测距技术及GPS技术已广泛应用于铁路、道路建设各阶段的测量，建立三维控制网、测绘地形图，进行线路定线和建筑物的放样。航空摄影测量已成为线路勘测及枢纽站场测量的主要测量手段。陀螺经纬仪已应用于铁路、道路、隧道洞内定向测量。激光经纬仪、激光水准仪、激光导向仪等已开始用于施工

放样。航天及航空遥感技术也已应用于线路选线中。

2 城市道路施工测量要点

2.1 测量仪器的检验与校核

道路测量仪器在运输中容易出现各种故障和偏差，有时恢复定线后，以此中线方向为准而所修筑的路基结果，与相同线路上的桥涵周线方向不符合，既而只能返工。其原因在于测量仪器的后视交点或转点，在纵转望远镜其前视放线时，而经纬仪望远镜的视准轴与横轴未形成垂直而引起误差。应在对视准轴进行检验、校对误差外，采用取证、倒镜分中法的方式进行放线，既而减少视准轴所引起的误差的影响，还需提前检查道路桥涵周线方向与中线方向是否相同，便于修正偏差。在进行高程测设时，在不同测站上安置水准仪，测设相同点的标高，而结果往往并不一致。其原因在于水准仪的水准管轴与视准轴不平行而引起的误差。由此，在对两轴平行进行检验、校对外，实际测量时应尽可能的将测站点、测设点、水准点的间距相等，既而避免因两轴未平行的误差而引起的影响。测量仪器的校核、检验，每年需经过相关拥有资质的检测单位、人员来进行，既而保证测量仪器的准确度。在条件允许下，建议采用例如全站仪、光电测距仪、GPRS技术等先进设备，既而满足其精准度要求。

2.2 线路复测

2.2.1 高程复测

道路施工时的每处高程，是依据探测设计所设置的水准点高程而测设出的，既而需对水准点高程进行严格复测。在复测前，需详细比对设计单位提供的水准点成果表中的高程与纵断面图、平面图上所注相对应的水准点，其高程是否相同，再到实际现场验证水准点的位置，待确认后可进行复测。对于高程的复测，其中桩控制点建议采用两个水准点推导高程。

2.2.2 明确中线控制桩的位置

中线控制桩是确定线路放线的主要条件，是确保工程能依正确的位置连续施工的关键标桩。当开始施工与勘探设计之间的实践间隔过长时，中线上的控制桩其位置肯能发生移动或遭到破坏，而在繁华地区易与其他不同性质的桩位混淆。由此施工前需详细对照设计文件，查看其位置是否符合。在检验时，应与涵轴线方向、桥及其他物体进行对照，可采用坐标法恢复控制桩。

2.3 边桩、栓桩设置

2.3.1 边桩设置

路基边桩测设是在地面上将每一个横断面的路基边坡线与地面的交点用木桩标定出来。边桩的位置由中桩至两侧边桩的距离来确定边桩设置，其就是对路堤坡脚位置进行标注，提供路基施工的标志。当今我国道路建设多数采用机械化施工技术，因边桩紧贴路基边缘位置又短小，压路机、推土机作业时难以发现，既而往往被土掩埋或被推掉。由此应采用一到二米长的细杆，将其插入路基边缘半米位置，或将高杆的外部布设一层保护桩。既而不易损坏，又能控制路基其边缘位置，还可随时补桩，适用于机械化施工。

2.3.2 栓桩设置

在道路施工的测量时，需常常依照中线控制桩开展对中线的测设、恢复工作。但由于种种因素，这些桩经常遭到破坏及损坏。由此，栓桩的位置要设置在不受人为、机械等因素破坏的地点，栓桩的设置还需要注意设置在控制点附近不易遭损坏的地点，而每个方向需设两个到三个引桩并用经纬仪定向，以骑马装的形式将桩位恢复。设置完后，还需绘制示意图并做记录以便查找。如栓桩位置需长期保存，应用混凝土灌桩并标示点位，既而已备长期使用。

2.4 施工水准点的测设

路线勘测设计时所设置的水准点，仅仅是为了满足勘测的需要，相隔距离较远， 基本满足不了城市道路施工测量的需要。因此，恢复定线时，要根据路线的变化情况和施工测量的实际需要，在沿线增设一些临时水准点，供施工测量时使用，故称施工水准点。有些单位不重视施工水准点位置的布设，而给以后的施工造成了麻烦。在施工全过程中，应保证新增设的水准点与相邻水准点间能够互相通视，以便于观测。有碍施工的水准点，应全部移出施工范围之外，并按永久水准点固定。施工水准点的设置除了应考虑栓桩设置的注意事项外，还应注意布设的水准点间距不宜大于200m，在人工构造物附近、高填深挖地段、工程量集中或者地形复杂地段处宜增设临时水准点，以方便使用。

3 小结

在城市道路施工中，施工测量联系着整个施工过程，它也是能够保证施工质量的重要因素。由于市政道路占地面积有限，做好施工测量就显得尤为重要，这关系着城市的规划和道路的设计是否科学合理，对人们的交通生活有着直接的影响。因此道路建设工程的测量工作是一个严谨的工作，对于测量的数据尽可能的避免一切偏差，测量作业人员更需要严格遵守相关规范，科学、合理的进行测量工作。

参考文献

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关键词：路面；施工；道路；设施

一、引言

路面质量施工控制和管理,是一次性产品制造过程,它必须贯彻和满足使用者的要求,由于使用者是在产品完成后才接触产品,在制造过程中,实际上是政府、企业以相关的规范行使了使用者对产品的质量监督权。

道路路面施工全面质量控制和管理,可以理解为全面地、有效地对沥青混凝土施工进行控制和管理。

路面质量管理是一个复杂的系统管理工程。因此,有必要根据管理目标,按照不同气候环境、不同材料、不同施工技术水平、不同机械组合、不同管理层次,设定相关的制度和程序,以达到程序化、规范化和标准化的目标。沥青混凝土路面施工质量与使用寿命是高速公路建设领域中最为重要的技术问题,高速公路沥青混凝土路面的早期损害的主要原因可以归结为施工工艺与质量管理问题。因此,研究并建立适应我国高速公路沥青混凝土路面建设特点的全面质量管理体系,具有十分重要的理论意义和极其广阔的应用前景。

二、施工准备

2.1开工前做好技术和施工测量、料场设置、机械设备、劳动力、临建工程及其他准备工作。编制施工阶段施工组织设计。施工前组织技术人员及施工人员进行现场勘察，认真审阅施工图纸，做好图纸会审和设计交底工作，编制切实可行的施工组织设计，并对所有参加施工人员进行入场教育，对所有操作人员做好技术交底。组织学习招标文件及施工技术规范，认真编制测量实施大纲做好测量仪器的检测及施工中内业资料的管理工作。

2.2劳力组织。针对该工程工期紧、质量要求高的特点，在中标后，将组建最强施工阵容投人到该工程中进行施工，形成人机配合流水作业局面。

2.3材料准备。根据工期安排，各种材料分期分批运至施工现场，各种材料应有一定的储备量，以保证高峰期的材料需要。进场材料加强质量检查验收，不合格的不能进场，进场后按要求存放、保证材料的完好。

2.4临建工程。①施工便道：利用现有道路作为临时道路。施工中尽量做到不影响环境、不占用农田、不影响交通。②施工用电：沿线架设三相五线临时输电线路，电源就近联系解决。③施工用水：就近联系自来水公司水源解决。防尘采用5T水车拉运喷洒。④临设：办公室就近租用，临设点尽量在人行道范围内搭设活动房。

2.5施工顺序。开工后逐步进行路基、雨水管道、道路结构层、沥青混凝土路面、人行道等工程的施工，全部施工内容完成后，并提请竣工验收。

三、施工中的管理与技术

3.1路面施工

混凝土入模后存在很多空隙,因此要认真振捣,增加混凝土强度和耐久性,并使表面光滑平整。混凝土从搅拌机出料至浇筑完毕的时间应视气候情况严格控制,一般应在混凝土初凝时间内完成。由于混凝土施工连续性很强,振捣工作应连续作业,首先用插入式振捣器进行“首式”振捣,移动距离不宜大于其作用半径的一半,并应避免碰撞模板和钢筋。振捣器在每一位置振捣的持续时间,应以拌合物停止下沉,不再冒气泡位置确定,当水灰比小于0.45时不宜小于20S。但也要防止过振而发生离析现象。如果存在漏振或者振捣不实的现象,就会导致混凝土不密实,产生蜂窝、麻面和孔洞等质量缺陷。振捣棒完成后再用平板振捣器纵横交错全面振捣。纵横振捣时,应重叠10~20cm,然后用振动梁拖平。如果振动梁不把混凝土初步振平,单靠滚筒难以把混凝土面层整平。如果不及时压光,超过初凝时间,就会起砂,产生不规则的裂纹。振捣时要辅以人工找平,并应随时检查模板,防止下沉、变形、松动。

3.2栓桩的设置

在道路施工测量中,要经常根据中线控制桩进行中线的恢复和测设工作。但在施工中,特别是在人口密集地区和城市中施工,这些桩又很容易被人为的移动和破坏。

为了恢复其位置,在施工前必须对路线起控制作用的主要桩点增设栓桩,以备将来用其恢复控制点桩的位置。但目前有些施工测量人员,不遵守规范的规定,常用距离交会法或单向量距法设置栓桩而造成错误。这是由于地面变化较大或拉尺不平,使距离误差增大,造成恢复后的点位不准确。要解决这个问题最好是用方向交会法,即用大约成90°的两个方向交汇来定点。还有些施工测量人员对栓桩设置的位置考虑不周,往往造成栓桩的虚设。栓桩的设置要选在施工中不被取土、弃土及车辆行人等破坏的地方,并考虑施工后路堑的挖深、路堤的填高所引起的地形改变和夏秋季节树枝叶而妨碍通视等情况;栓桩的设置要注意设置在曲线的外侧、地面横坡明显的地段应设置在上坡一侧;栓桩的设置还应注意设置在控制点的一侧或两侧不易被破坏的地方,而且每个方向要设2~3个引桩,用经纬仪定向,以“骑马桩”的形式恢复桩位。经验证明这种方法效果很好,比较准确。栓桩设置后还应做好记录,绘出示意图,加以注明,以便现场查找。栓桩的位置如需要长期保存,就要用水泥混凝土灌桩,标定点位,以备长存。

3.3施工控制网测设

施工控制网采用勘测设计阶段由设计单位根据勘测设计要求和施工需要布设控制网。由于勘测设计到施工要经历几个月甚至更长的时间,有的点位可能被破坏或丢失,因此需对其进行复测,以检验点位是否移动。对于已破坏或丢失的点位应进行恢复。此外,由于勘测设计布设的控制网点点位太少,往往不能满足施工放样的需要,因而必须增设一些控制点,在实际工作中,两者可同时进行,以节省施测时间。

3.4碾压温度

沥青是温敏性材料,在高温阶段沥青混合料中的沥青粘度降低,流动性增大,成为集料间的剂,一旦温度降低到一定程度,混合料结块变硬,再大的碾压应力也难以使集料位移、挤密,所以一定要做好保温措施,特别在低气温、大风、铺层较薄、下承层温度较低等情况下,更是如此。合适的碾压温度是沥青路面能否压实的首要保证条件。

沥青混合料最佳碾压温度是指混合料能支持压路机的荷重而不致产生水平推移现象时的温度。其温度高低与沥青质量、标号有关,国外沥青最佳碾压温度常为120~150℃,国产沥青大体上为110~130℃,温度过高时会使碾轮两侧隆起,轮前推移,轮后裂缝,以及粘轮等现象。如温度低于70℃左右,则已经无法压实了。

沥青混合料从拌成出料、装卸、运输、摊铺到碾压过程的各个环节,一定要紧凑连续,缩短时间,做好保温,严防温度离析,这是影响压实度均匀性的重要原因。以保证碾压时温度合适,应严格遵守“沥青路面施工规范JTGF40-2004”规定的从出料到碾压终了各过程的温度。碾压过程中为防止粘轮而喷雾水,是很必要的,但往往有雾化喷水机构不良或损坏,喷水流淌到路面,路面迅速降温的情况。

参考文献：

【1】王文财.浅论水泥混凝土道路的施工与养护[J].南钢科技与管理.2006.7

【2】刘励妍.如何有效控制道路路面施工质量[J].建材与装饰2008.5

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关键词：吴公河 壅水 冲刷

中图分类号：TV87文献标识码： A

一、工程概况

吴公河为滏阳河的分支，为衡水市境内的一条排沥渠道，兼顾蓄水、景观、绿化等功能。吴公河整治标准按5年一遇排涝标准设计。吴公河规划左、右岸堤顶设计高程为19.0m,河底高程为15.0m,设计水位为17.5m。工程设计断面为单一梯形断面,边坡1:4，为生态土质边坡，堤顶内侧设4.0m宽人行便道，外侧与市政道路相衔接。

滏阳二路桥位于滏阳河上的桩号为2+300，桥长90m，桥址处河道的设计流量10 m3/s，设计水位为17.5m，河道底高程为15.0m，河道纵坡为平坡。

二、 技术路线

吴公河设计洪水及水位采用常规水力学方法，根据天然河道恒定非均匀流的能量守恒方程式，由下游向上游逐段试算得出全河段水面线；壅水计算根据《公路桥位勘测设计规范》(JTJ062-91)中给出的桥前最大壅水高度计算公式及壅水曲线长度公式进行计算；河槽部分的一般冲刷计算，按非粘性土河床，根据交通部标准《公路工程水文勘测设计规范（JTGC30-2002）》中给出的公式进行计算。

三、 吴公河设计洪水位计算

1 基本资料和计算河段的选择

计算河段取1+000至3+200段，总长2.2km，共设6个断面，其中桥址处为4-4断面。

2 水面线推算方法

根据天然河道恒定非均匀流的能量守恒方程式，由下游向上游逐段试算得出全河段水面线。天然河道恒定非均匀流的能量守恒方程式如下：

其中：

3 糙率的选定

本次参照天然河道糙率表，依据吴公河河床组成附着物情况，确定吴公河主槽糙率为0.027。

4 现状河道设计洪水位

依据上述计算公式和参数，利用天然河道恒定非均匀流方程式，计算出现状河道在桥址断面处的设计洪水位，最后确定桥址断面处（2+300）通过设计洪水（Q=10 m3/s）时的5年一遇设计水位为17.50m。

四、洪水位及壅水分析

1 计算方法

壅水计算根据《公路桥位勘测设计规范》(JTJ062-91)中给出的桥前最大壅水高度三个计算公式及壅水曲线长度公式，结合本工程的具体情况，经分析采用下列公式进行计算：

桥前壅水高度

壅水曲线全长

2 壅水计算成果

根据上述设计方案和计算公式，计算出衡水市区滏阳二路跨吴公河工程建成后，在通过设计水位时的桥前最大壅水高度和壅水长度。在现状情况下，当吴公河过流达到5年一遇设计水位时，桥前产生的壅水高度分别为0.000062m，能够满足一般河道壅水高度不大于0.05m的要求。

五 桥梁板底高程的确定

1 计算方法

吴公河是一条有景观游船通航要求的河道，跨河桥梁的允许最小梁底高程根据规范需要考虑景观游船通航和不通航两种情况。

没有通航要求的河流，梁底高程应按下式计算：

⑴

有通航要求的河流，梁底高程除应满足不通航河流的要求外，同时还应满足下式要求：

⑵

2 梁底高程计算成果

根据上述公式，分别计算出河道通过设计标准洪水时的风浪高度。再由下表可知河道通过设计标准洪水时的设计水位、相应壅水高；桥下净空高度根据《公路水文勘测设计规范》取hj=0.5m，通航净空取1.8m。根据上述公式⑴、⑵分别计算出河道通过不同设计标准洪水时，新建滏阳二路桥桥梁的板底高程。

根据计算，当吴公河过流达到设计水位时，新建大桥的梁底高程在游船不通行及游船通行时的板底高程分别不应低于18.60m和19.30m，综合确定新建桥梁的梁底高程不应低于19.30m。

六 冲刷分析计算

1 计算方法

根据《公路工程水文勘测设计规范》（JTJ C30-2002）分析计算桥梁与河道交叉断面的冲刷深度。

2 冲刷深度计算成果

根据上述计算公式，衡水市区滏阳二路桥当过流达到设计水位（17.50m）时，河道一般冲刷后的最大水深hP为0.889m，即河道地面线以上冲刷深度-1.611m＜0，河道不产生一般冲刷。

七、防洪影响评价及防治与补救措施

1.防洪影响评价及安全评价

衡水市区滏阳二路桥的建设，缩窄了河道部分过水断面，对河道行洪、排沥水流流势、流态产生了一定的影响。当吴公河过流达到设计水位时（17.50m），桥前产生最大壅水高度为0.000062m，壅水长度为62m，壅水高度和长度不大，桥址断面平均流速由0.067m/s增加到0.07m/s，断面平均流速增加了4.3%，流速变化不大。

由于工程建成后水流流态的改变，在桥柱、桥台两侧将形成紊乱水流，对河道两岸的稳定可能会带来一定的不利影响。经计算，衡水市区滏阳二路跨吴公河工程，当过流达到设计水位时（17.50m），河道一般冲刷后的最大水深hP为0.889m，即河道地面线以下冲刷深度-1.611m，即不产生一般冲刷；但工程建成后，通过设计水位时，工程断面处的平均流速有所增加，虽然增加不大，但对河道及桥梁的稳定和安全也会产生一定影响。

据前述分析计算，当吴公河过流达到五年一遇设计水位时，造成的桥前壅水较小，对吴公河防洪、排沥影响不大。但吴公河有景观游船通行的需要，因此桥下净空应满足通行要求。综合确定桥梁允许最低梁底高程为19.30m。

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四级公路改建实习报告

(一) 前言

道路勘测设计是道路桥梁工程技术专业学生完成专业必修课的学习，结合建筑工程测量进行的实践性教学环节，其目的是使学生能够理论联系实际，并应用已学知识，对勘测现场进行调查分析研究，培养学生分析问题和解决问题的能力，并且通过学生在勘测现场亲自参与劳动，培养学生吃苦耐劳的精神。

本组设计是从******一食堂至学校前面约360m的间距范围。设计一条四级公路，设计速度为40km/h。路基宽度采用

8.5m。要求填挖方平衡，且特殊建筑物要保证其完整性（如食堂）。

专业班级： 道桥工程09级1班

实习地点： ******

实习时间： 201*年11月7日 201*年11月14日

(二) 实习目的

通过对******实地实习勘测，使同学对公路的规划、勘测、设计以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

(三) 实习内容：

1. 踏勘选线

踏勘选线在本组设计中占具了极为重要和关键的一环。不仅是因为一般概念的选区线的了地理学决定因素着后续工作能否顺利的进行，而且道路的质量、造价及施工难易都与选

线有关。在本设计中为了回避特殊建筑而进行的踏勘更是不容易的，所以本组选线历时4天半。请教过多位老师。本设计的测设最大的障碍是视距不通，食堂与前面的澡堂是选区线要回避的关键控制点。加上食堂至移动营业厅路段是车辆及学生的通行要道。对于事先水准点的勘察也一个困难的角色。既要考虑到视距要求，又需使测设工作不至于太复杂。本组讨论综合设计后，最后综合采用大量填方和拆除部分楼房方案。

本组设计因高差和地形复杂，采用水准点间距小于80m为要求，选取水准点6个、3个交点。分配成三个直线与圆曲线直接相连并且半径控制在30m以上.。

2. 测角量边

测角采用闭合导线测量，使用 经纬仪。本设计视距导线测量采用盘左盘右回测法。完全采用《建筑工程测量》的闭合导线测量， 完全满足要求。

3. 初步设计

依据JTG B01-2003《公路工程技术标准》的要求，40km/h的四级公路圆曲线一般半径大于30m ，极限值为15m。因本组设计特殊、采用三个圆曲线，设计成S形曲线，采用反算 。 反算法是已知半径R测量的角度α ，反算切线 T，弧长L，外距E，校正值J。

设计时的理念也是直线直接连接圆曲线，通过计算在符合规范的要求下，也有灵活的做了部分调整。通过计算得如下数据：

T1= L1= E1= J1=

T2= L2= E2= J2=

T3= L3= E3= J3=

4. 高程测量

本设设计高程测量采用老师已定起点BM，取3个水准点。基本把水准点设置在了路线的两侧，且较均匀。采用的是一组往返测量。已知BM3位于校门口向上爬完斜坡处移动广告牌旁边，其已知高程为360.00m。，测量精度按四等水准测量精度。采用双面尺法读数测记，容许误差 ，本组闭合差 。符合要求，并采用测站误差分配原则，计算得各水准点高程。从测量数据上可知，本组设计范围地形起伏较大。数据如下： JD1= m，JD2= m, JD3= m。

5. 平面中线测量

本设计采用测量每个桩号的地面高程时，高程取至厘米，单程测量，闭于水准点 。

直线段取10m一个桩号。以及转角和特征作了加桩，有YZ,QZ,ZY,JD等。

由于《建筑工程测量》为本组所熟悉些。本设计采用偏角法取起点，终点作为测站，架设DJ3经纬仪。配合卷尺与花杆，采用骑马桩放样。由6个人配合完成。

具体在直线段放样，是在起点，JD上架设DJ3经纬仪，以花杆作为对中杆，卷尺测距10m为一个桩放样。本设计共放直线段中桩15个。显然较为人理解。

圆曲线段放样，按要求10m一桩，在ZY,QZ,YZ为加桩点，用偏角法测设，在曲线的JD点上架设经纬仪。

6. 横断面测量

横断面测量的主要任务是在各中桩处测定垂直于道路中线方向的地面线。绘制横断面地面线图。宽度要求为向中桩两侧各测18-20m。因地面有变动。本设计涉及到建筑物的遮挡，作了一些合理的假设。

本设计横断面测量彩花杆与卷尺组成的‘抬杆法’，所以对于高程，距离的读数取位到以及检测限差这两方面都满足规范要求了。

本设计采用标准横断面测量记录。

7. 土石方数量计算

本设计依据《道路勘测设计》的土石方计算方法，若相邻两断面均为填方或挖方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱柱体。其体积计算公式为

V=1/2(V1+V2)*L

V—土石方数量

V1、V2—分别为相邻两断面填，挖面积

L—相邻特殊特征断面之间距

通过计算本设计,挖方数量小于填土数量，对于弃土采用运往澡堂旁边的洼地。