城市道路路线设计范文

导语：如何才能写好一篇城市道路路线设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:城市道路；线形设计

中图分类号：S731.8 文献标识码：A 文章编号：

前言

随着我国城市建设的推进,城市道路的设计受到越来越多的重视,一个优秀的城市道路设计不仅可以使居民得到良好的出行环境和精神享受,更代表了这个城市的精神内涵和外在形象。因此,城市道路的设计是一个值得深入研究的问题。

一、道路设计中线形设计的组成因素

(l)线形设计时除考虑规划红线外，应综合考虑原有的建筑、道路桥梁及其他构筑物等对新路布线的影响，在不降低道路的技术标准的前提下，对上述情况应尽可能采取避让、利用及改造等手法，使设计工程量降至最低。

(2)道路作为城市景观中的一部分，又受到地形、地物、排水和地质条件等各项因素的制约，因此在布线时，应强调使所选路线和地形、地势相协调。即使它融于自然，又要设法利用自然，同时还要尽量避免自然中的不利因素。

(3)线形设计时还应考虑道路路线内部平面、及纵、横断面间的协调。它们之间的合理组合是保证道路符合技术标准的重要方面，使之能达到行车快捷、安全、舒适、便于集散的目的。

二、道路线形设计因素之间的协调

(1)道路路线是立体线形设计

它的轴线是由直线和曲线及横向布置三位一体而构成的。而直线长短，曲线的大小及形成是由满足车辆的动力特性和设计车速所决定的。选择和安排线形要素是保证道路的使用功能与环境和谐，并能使驾驶员视距良好，行车快捷舒适，横断面上达到不堵塞，车流畅通的使用目的，因此提供一条安全线路是至关重要的。传统的道路设计先是在合理的纵坡基础上布置平面线路，俗称选好线，要依据城市防洪排涝最低标高，沿街建筑物地坪标高，排水坡度等标准。确定竖向布置，在纵断面和横断面上均要对减少土石方工程量及土方平衡等方面作适当考虑。同时也不宜提倡为了减少投资采用低限技术指标的做法二随着车辆的发展，道路等级的不断提高和对道路景观的更高要求，设计者们已采用计算机显示典型断面透视图的方法去修改自己的设计，强调视野的连贯性以及平面竖向和横向之间的协调，从而演变为目前各国普遍采用的立体线形的设计方法。把人、车、路、环境融为一体，在一条优秀的道路上行驶时，体验到视觉上自由流畅，人、景和谐的感觉。

(2)平面线形设计

城市道路平面位置及线型取决于规划部门制定的城市道路路网规划、红线宽度、道路横断面宽度，然后由设计部门根据实测资料，交通量的计算，车道布置，提出参考意见，由规划部门批准。道路位置一经决定即不易改动。其位置如考虑不周将直接影响沿线建筑物、地下管线、绿化、地上杆线等的布设。所以在平面设计时，要综合考虑道路路网规划、道路的等级、设计年限交通量，道路使用功能、道路使用年限及相交道路情况，对地形及地物等进行综合布置。

(3)曲线、超高及加宽在设计中的运用

曲线的运用:道路的设计几何标准是根据地形以及车辆在曲线路段行驶的速度确定的，因此在布线中尽量避免使用小半径及2度以下小偏角，因为车辆在快速行驶中易让乘车人发生摇摆而感到不适。在迎宾大道拓宽工程中，由于地物限制，不得不在交叉口附近设置小偏角，建成的道路会让驾驶员转向而措手不及，对面前景物呈现错乱的感觉。此外，在条件允许的情况下，尽可能选用较大半径，无论是同向曲线还是反向曲线之间都不要设置短直线或在直线路段间插人小半径曲线。因为短直线接小半径曲线容易造成视觉上突变的错觉，而小半径曲线会导致线形扭曲，这对行车驾驶极不安全，同时也有碍路容景观。在城市道路设计中还应特别注意相邻曲线间的协调关系，尽量避免S形反弯曲线。弯道之间的关系只有保持适顺流畅才能获得最好的效果。

(4)超高及加宽的运用

对城市道路的超高问题，多年来在城市道路设计中颇有争论，我们从实践中认识到:在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别是不要在靠近交叉口附近路段上这样做。因此在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题，应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内狈U加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽:其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。

(5)纵面线形的设计

纵面线形是构成道路三维形象的重要组成部分。纵面线形设计是适应地形起伏条件的设计，它对工程投资、车辆行驶的舒适与安全性有直接影响。在纵面线形设计时应根据地形实际起伏和其它控制因素，合理采用坡度，最小坡长要符合设计规范的要求。要均匀升降坡度，城市道路要防止拉长坡或平坡，尽量利用老路面，并考虑便于排水，同时考虑横向土方平衡、避免大填大挖，并在全线上配合平面线形获得连续光滑无大起大落的道路线形。在条件允许的情况下，力求采用缓坡和大半径竖向曲线以保持司机的安全视线。

三、平纵协调问题

路线平面线形与纵断面线形设计的目的实质上是解决驾驶员的视觉问题，从心理和生理角度讨论路线线形设计的合理性是公路线形设计中较新的研究课题，最终的设计目的是要形成三维的空间立体线形。形成良好的主体线形，是我们路线线形设计所追求的最终月标。这样，就有一个平纵线形如何组合，如何互相配合协调的问题。在某段公路设计中这段公路等级为一级汽车专用公路，有一组平纵组合比较好的例子。

例l:该路段平面线形组合为曲线、直线和线形要素，第一曲线R一2240，L一380，IY一500，直线长1000，第二曲线R一2400.L一170，LS一160纵断面竖曲线基本卜与平曲线1:1对应，竖曲线半径为1300一20000，最大纵坡为1.7%.以行驶情况看，视觉连续，线形比较流顺、通畅.平纵指标运用得当与地形配合较好。

例2:该路段为一组反向相接的平曲线半径均为R一3000。路线转角为100。在平曲线转点处设凸形竖曲线，两曲线长度均为1400，由于坡差1.5%，而且凸竖曲线半径较大，因此行车视觉无不良影响，驾驶员操作也无问题，行车速度得到保证，这说明当平纵指标都高时，偶尔的不良组合对视觉的影响是不大的。

例3:该路段位于丘陵区，前方卜坡纵坡为3.9%，下坡纵坡为3.3%，竖曲线半径为6500，竖曲线位于平曲线的起点，平纵组合欠佳，在凸型竖曲线顶部前视，会清楚地看出线形与地形配合不好，可以看到三个平曲线，而且线形不连续有扭曲现象，如果能结合地形曲线定线并考虑平纵配合,线形将会改善。

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关键词：现代城市道路；规划设计；通道设置；相关因素

Abstract: the urban road planning and design for people to travel service is convenient, in the underdevelopment of economy, productivity more backward s, of city road design more is out of the vehicle safety and engineering quality consideration. With the continuous development of society, people living standard rise ceaselessly, the modern urban road in the design of the main using the functions meet, but also meet the increasing spiritual culture needs. This paper briefly discusses the modern urban road planning property and planning width, and road cross-sectional design of humanity.

Keywords: modern city road; Planning and design; Channel set; Related factors

中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：

前言

道路是城市交通的基础,是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体,也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分,为实现上述目标,道路交通基础设施建设应首先提速。而所谓“人性化”含义即：在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究，从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求，并为城市营造优良环境。

一、城市道路规划性质及规划宽度

1．1城市道路规划性质

城市道路的规划是城市规划的重要组成部分，城市规划是随社会生产力发展而发展的，是动态的与时俱进的。1995年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为：①快速路；② 主干道；③次干道；④ 支路。四个功能不同的等级。此外还可以有白行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”、“综合性干道”、“交通性主干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。

“道路一旦建成即固定，并占据一定城市用地，沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”这说明：规范可以修订，规划可以修正，而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪90年代之前建设的城市道路。

有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之“路”还是“街”的思考，应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后，由于商业和手工业的大发展，出现了店铺为主的商业街道，沿街两旁还划出了种植地带，使古代城市道路的面貌起了重大变化。”这段文字告诉我们“街”的来由。“我国习惯将主干道建设得很宽，中间车行道上的汽车和自行车交通量很大，在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑，吸引大量人流，目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法，以阻止行人穿越道路，来提高车速并保证交通安全，但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此，希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上，使主干路主要发挥通行车辆的交通功能。新规范明确早期规划建设白勺“商业性主干道”的事实，和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端，对城市经济和城市风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路交通定位，而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时，应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求，合理地设置人行(自行车)过街地道或过街天桥。把行人、自行车交通组织在另一个连续的层面内。使市民的步行交通不再干扰快速的车辆交通。

1．2关于道路规划宽度

随着经济水平的发展和城市建设突飞猛进，交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度，分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。现依据《城市道路设计规范》(C J J 37290)，第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75297)，对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度列表于表1和表2。

表1 大城市主次干道符合各项指标要求的道路

表2 大城市主次干道符合各项指标要求的道路规划宽度表(商业街道)

而早期规划的城市道路宽度往往小于上表较多，如I级主干双向6车道规划红线宽仅40m，与表1、表2对比，可知悬殊很大，道路用地紧张，道路设计前提条件就受到限制。

二、道路横断面设计应体现人性化

城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要组成部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要，应结合平、纵面线形来确定横断面形式，以确保人(车)安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道，但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着，如：青岛市的香港东路，8车道，中间只设双黄线，机动车与非机动车道之间设实线分隔，宽阔的绿化带集中在人行道上，看上去给人宽敞的空间和美丽的视觉感受，景观效果很好，安全舒适。但这种形式横断面要保证安全的条件有四条：① 市民交通意识强，遵守交规；②平面线形好，视距通畅；③机、非车流饱和度低，交通服务水平高；④非机动车量少。

如前所说，由于历史的原因，存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况，许多大城市出现高架路式道路，而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力，同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化设计，同时亦不符合交通组成之一自行车族的需要。在许多城市虽然随着公交发展，小轿车作为私家交通工具迅速增长，自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具，将客观大量地存在。

对于城市快速路横断面，主路与辅路之问可以在一个平面上，也可在局部路段采用阶梯式横断面，这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。

三、行人过街安全

3．1人行过街通道的设置

行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街的需要，一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置，同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定，如布置不当，必然给行人过街带来不便，甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此，合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。

3．2行人过街通道的细节设计

无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距，视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区，使行人过街不必一口气通过，尤其对老幼过街有一个安全感。如图1所示：

图1行人过街通道

道路中央设连续分隔带(物)时，行人过街构造物一自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设，设计上是选择建天桥还是建地道，一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。

天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性，兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合，图2(a)中示两侧设坡道时，坡道宽度取0．4m可让困难行人抓握扶手；图2(b)中示中间设坡道形式；当自行车通过量大时应在两侧与中间均设坡道。图2(c)表示25％坡道对应梯步较接近人行习惯的步幅。

图2

偏远城区结合地方治安，宜尽量缩短通道长度或修建半地下式通道。

四、道路设计与城市环境相关因素

4．1 交通要顺畅

城市路网是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景观因素均要在道路功能正常的前提下，即交通顺畅的前提下才能谈得上，试想在人车处于拥堵状态之下，有谁还有心情欣赏景观，因此城市环境景观首先是交通要顺畅。

4．2道路绿化率

当一个城市的道路绿化率能达到稚贼市道路绿化规划与设计规范》中第3．1．2条的要求，即达到前文中表1、表2中绿化宽度时就能提供很好条件，使道路绿化成为城市一道亮丽的风景线。

4．3道路上的构造物

构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求，但同时应考虑立交规模对城市的影响，一般立交规模越大，对其周边环境影响越大，如果在一个小城市的中心区建一座大型立交，这肯定会使市民感到突兀，给城市环境带来负面影响。

高架道路设在城市中心区，应重视其对环境的影响，注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。如广州的内环高架，桥下净空7~9m，高架桥下可建人行天桥。而早在上世纪70年代修建的某些高架路由于净高低、占路宽比例大，对地面上的人、车造成压抑感。

人行天桥对城市空间环境是有影响的，中心区街道上，不宜布设得很密集，而采用地道对环境影响较小。

4．4路面结构对城市环境的影响

路面结构形式分刚性路面与柔性路面两大类。

城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的，在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面，而上世纪90年代末至今，大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时，更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性，多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造，多数采用“白加黑”的方法，即加固旧水混凝土路面作为基层，其上加铺沥青混凝土路面。

随着先进工业产品的不断出新，各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质，体现城市人性化设计的进步。

4．5城市道路应注重景观设计

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引言

现代城市市政道路主要包括主干道、次干道、快速道与支路这四个类别，不同的道路类别在城市中所体现出的功能性各不相同。随着我国城市化建设的不断加快，现在城市市政道路建设逐渐成为我国发展过程中不容忽视的重要内容。本文主要对现在城市市政道路设计的实际情况进行探究，为我国今后的现在城市市政道路设计提供几点合理化的参考。

1.现代城市市政道路设计的重点

（1）随着我们人口稠密度不断提高，公众对于人化生活的需求也在不断上升。在我国人口密集的现代化城市当中，如何体现出一个城市的特色与个性，逐渐成为公众所关注的焦点。现代城市市政道路在设计过程中应切实符合公众的实际需要，考虑到每个城市的文化特色以及个性化建设，根据城市的人文特点以及整体环境进行设计与建造，这样才能提升现代城市市政道路在城市中的重要性，凸显出其不可或缺的重要地位。

（2）现代城市市政道路在设计时应体现出其具体的功能特色，使现代城市市政道路在交通运输以及城市建设的过程中充分发挥作用。现代城市市政道路设计在彰显其个性化与文化特色的同时，更应重点体现出其作为城市道路基础的功用，交通、游览功能才是现代城市市政道路应体现出的主要功能，这是我国现代城市市政道路今后施工设计过程中的重要所在。

2.现代城市市政道路设计中存在的问题

（1）特殊人群道路设计不合理

在我国现代城市市政道路的设计过程中，有些设计人员过于注重道路设计的特色及个性化建设，致使道路功能性存在欠缺与遗漏。特殊人群作为我国社会不可或缺的重要部分，对于我国社会的稳定和谐起到了极其重要的作用。现代城市市政道路在设计过程中应更多的关注与照顾到特殊人群，在道路设计时根据道路的实际情况及特殊人群的需求，设计出更加人性化与合理化的服务通道，例如，在盲道的设计过程中，应重点关注盲道的方向感，使盲人可以准确判断盲道的提示方向，在更大型出入口设置规范化的盲道，避免出现盲道中断的情况。

（2）横断面设计不够合理

在我国现代城市市政道路的设计过程中，还存在着许多横断面设计问题。首先，在我国现代城市市政道路设计的过程中，缺乏对道路交通流组织与路段的通行定量分析，致使道路交通流构成与道路基本功能存在问题。同时，在我国部分市政道路中，存在各种设计规范相互套用的情况，严重影响不同路段的使用情况。

（3）道路网络节点不合理

现代城市市政道路在设计过程中应合理构建道路网络节点，对于重要的道路环节，应根据道路交通情况进行合理分析，对道路交通流量、周边路网进行准确判断，以此构建完善化的道路网络节点。但在我国现代城市市政道路的设计过程中，设计者往往会忽略对实际交通情况的分析，致使道路存在严重的网络节点问题，极大的的降低了道路的通行能力。

3.现代城市市政道路设计的优化措施

（1）快速干道的优化设计

现代城市市政道路建设是保障我国城市交通运输及城市发展的重要内容，在设计过程中应更加充分的考虑到城市道路的功能特性。快速干道作为我国相对快速与畅通的高效通道，能够显著提升城市道路的运输与流量水平，促进我国整体经济的建设。因此，针对我国当下存在的现代城市市政道路问题，相关部门与设计人员应积极开展城市快速干道的设计工作，为城市运输提供更多快速、畅通的通行道路。在设计过程中，应切实满足快速干道的实际需求，在道路形态与道路布局上进行多方面的分析，有效解决快速干道的布局与选址问题。

（2）道路节点的优化设计

道路节点在设计过程中应根据不同节点的实际功能进行详尽分析，常见的道路节点分为路径转换节点、干路之间的相交节点、特殊道路与支路相交节点与集散节点四类，设计人员应在原有道路节点的基础上根据道路的实际通行情况及周边道路情况进行合理判断，发挥出道路节点的最大功能效用。同时，道路节点的设计还应具有斜体性与针对性，在城市规划与交通规划的过程中，应更加具体的在不同道路上制定出合理的道路节点设计方案，充分发挥道路空间资源的功效。

（3）横断面的优化设计

针对我国现代城市市政道路设计中存在的横断面设计问题，设计人员及相关部门应积极开展优化与改善措施，对道路中的各个因素进行合理分配，更加合理化的制定道路横断面的设计方案。在实践工作中，设计人员首先应考虑到行人、车辆与环保地带的安全问题，优化隔离带与各种车行道的分配比例，在道路交通情况分析的过程中根据道路流量与原有车道路数量进行优化分析，将道路通行能力作为重要的考虑标准，以此提高道路横断面设计的质量，有效解决我国现阶段的现代城市市政道路设计问题。

结语

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关键词：园林；道路；选线设计；路面类型；施工

1　园林工程道路路面的种类

按照使用材料的不同，园林道路路面分为沥青路面、水泥混凝土路面、花砖路面、天然砂石路面、木质路面、合成树脂路面，按照路面外观可分彩色路面、自然色路面、块石路面、卵石路面、排水路面、透水路面等。文章将就常用的沥青路米纳、水泥混凝土路面、砂砾路面等设计和施工要点进行论述。

2　园林工程道路的选线

应充分考虑到线路长短、路基和路面排水和工程量的要求，按下列原则进行选线：

平原区地形的基本线形应是短捷顺直，一般应采用便捷的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形。凡需要转向处，应在较远处开始偏离，使偏角小而线形平顺。

山岭地区山高谷深，地形较复杂，同时地质、气候、水文等变化较大，这些均影响到路线的布设。但山岭区大多山脉水系清晰，路线方向明确，一般确定起点和终点后，路线多顺山沿河布设，必要时横越山岭。沿河布设时，应选择支沟较小、较少，地质、水文条件良好的河岸且应充分利用地形宽坦的台地，沿河线应注意线位高于最高洪水水位，在水文资料不充分、经验不充足时，优先选择高线位；越岭线的特点是路线需克服很大的高差，翻越山岭时，一般宜选择两侧易于展线的低垭口。

丘陵地区山丘连绵，岗坳交错，地面起伏较大，一般自然坡度较陡，具有低山区的特点。路线平、纵面大部分受地形限制，路线走向不如山岭区明显，平面多曲折，纵面多起伏，采用技术指标的活动范围较大。选线时要注意协调好平、纵断面的关系，使平曲线满足加长车辆的最小转弯半径，横向挖填土石方应尽量平衡，纵坡应能满足重车的最大爬破能力；攀山路线应尽量选在向阳坡面，少考虑路线过长的盘山路线；尽量绕避水系发育或有不明流量的山涧溪流段，更不能发生与水争路的现象。3路基与路面基层的施工

合理选线后，路基和路面基层的设计与施工则是保证质量的关键。园林工程道路的路基多为土基，设计时考充分考虑到路面横坡排水、道路两侧的排水沟设置。一般路基断面宜采用半填半挖形式，尽量使挖掘机作业半径内土石方平衡，平曲线加宽值2.0m±1.0ml超高值设为8.0％士1.0％，以8.0％为宜；路拱横坡度设为3.0％±0.5％。

南方多雨地区天然汉水量较大时，路基压实度≥93％，干旱地区的路基压实度不少于90％。施工时可采用12～15吨光面压路机进行压实2～3遍，路床顶面压实度的压路机碾痕不应大于5mm。

路面基层是连接路基和路面材料的纽带，施工时应重点注意层与层的处理。当路基压实合格后，运人基层材料，分层填筑。基层的每层材料施工碾压厚度是；下层为200mm以下，上层150mm以下；基层的下层要进行检查性碾压。基层上层应进行多次摊铺碾压，直至设计标高。两次施工中产生的接缝，应将上次施工完成的末端部分翻起来，与本次施工部分一起滚碾压实。不得将上次末端部分处理就直接滚压下次。

4　常见路面的施工要点

4.1　级配砾石路面

级配砾石路面一般按照下列工序进行施工：(1)开挖路槽；(2)备料运料，(3)铺料；(4)拌和与整型I(5)碾压}(6)铺封层。若施工方法采用拌和机集中拌制，则第(3)(4)道工序分别改为拌和与铺摊两工序。

铺料时应先铺砾石。再铺粘土，最后铺砂。当拌和与整型时，可采用平地机或拖拉机牵引多铧犁进行。拌和时边拌边洒水，使混合料的湿度均匀。避免大小颗粒分离。混合料的最佳含水量约为5％～9％。混合料拌合均匀后按松厚(压实度1.3～1.4)摊平并整理成规定的路拱横坡度。碾压时，先用轻型压路机压2～3遍，再用中型压路机碾压成型。碾压工作应注意在最佳含水量下进行。必要时可适当洒水，每层压实厚度不得超过16cm超过时需分层铺筑碾压，最后就是加铺磨耗层和保护层。

4.2　天然块料路面

天然块料为拳石、条石及小方石，施工过程可分为摊铺整平层、排砌块石、嵌缝压实，以拳石路面施工为例进行说明。

(1)摊铺整平层：在基层上按规定厚度及压实度系数，均匀摊铺具有最佳湿度的砂或煤渣，用轻型压路机略加滚压。摊铺应与排砌进度配合，一般应保持在石块铺砌工作前8m～10m。

(2)排砌块石；排砌块石前应先根据道路中线，边线及路拱形状，设置纵、横向间距分别为1～1.5与1～2.5的方格块石铺砌带(即先铺纵向路缘石机横向导石)。

排砌工作在路面全宽上进行。较大块石先铺在路边缘上，然后用适当尺寸的块石排砌中间段落。边部纵向排砌进度应超出中间部分约5m～10m。排砌的块石应小头向下，垂直嵌入整平层一定深度，块石相互之间必须嵌紧、错缝、表面平整，且石料长边应与行车方向垂直。在陡坡和弯道超高路段，应由低处向高处铺砌。

(3)嵌缝压实：块料铺砌完成后，可用废石渣及土加固路肩，并予以夯实。再进行路面夯打，并铺撒5m～15mm石屑嵌缝，然后用压路机压实，直至稳定无显著变形为止。

4.3　沥青路面

沥青路面的施工过程包括沥青混合料动输、摊铺、的压实及成型、接缝处理等。

摊铺时施工段采用摊铺机整幅摊铺。加宽段采用摊铺机梯队作业，其纵向接缝，应在前部已摊铺混合料部分留下10～20cm宽暂不碾压，作为后面摊铺的高程基准面，并有5～10cm左右的摊铺层重叠，以热接缝形式在最后做跨接缝碾压以消除缝迹。上下层纵缝应错开15cm以上。摊铺过程中，摊铺机以试铺确定的摊铺速度、振动、振捣频率匀速前进，严禁中途变速或停顿。沥青混合料初压采用2台双轮轻型钢轮压路机(≤80在混合料摊铺后进行稳压，?每台压路机至少碾压一遍。碾压速度2km／h--3km／h；复压采用3台重型轮胎压路机碾压，每台压路机至少碾压二遍，碾压速度4.5km／h～5.5km／h；终压采用1台轻型双钢轮压路机和1台重型双钢轮压路机静压。每台压路机至少碾压一遍，碾压速度Skm／h～7km／h。

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关键词：市政道路整治；管线；设计

中图分类号：TU997文献标识码： A 文章编号：

本文将以我国目前的破旧道路现状的改造为切入点，从设计、执行到施工效果等几个方面进行浅略的分析，总结出一些可行的设计方案，以及在设计过程应该重视的设计的要点进行论述，实现市政道路工程的实用性、美观性、高效性。

1.关于市政问题的现状

城市煤气管线、饮水和排水管线、道路管线是城市城市基本管线设施中的主要组成，是城市赖以生存和长远发展的最基本的物质保障。能否正常运行直接关系到市民的日常生活和出行，这个环节如果出现了问题，那么城市经济就难以保证正常的持续、健康稳定的发展。城市的各类管线就像是人的血管和神经，营养滋润着城市的发展。这些管线的规模也会随着城市的发展而壮大，还担负着能源输送、信息传递的责任和义务，是城市中物质流和信息流的综合体。

1.1管线新旧不一

随着经济大发展，城市管线的种类也在不断增多，纷繁复杂，为了减少维护费用和安全考虑，很多高架管线也再向地下转移。管网体系也正在向着多而杂的方向发展，发展程度逐年加深。地下管道越复杂越要发挥好设计调控的作用，否则各个管线之间产生的矛盾就会越来越多。由于老旧管线的存在和新管线的铺设等原因，难免会发生很多不可调和的矛盾，造成了道路的反反复复开挖，严重妨碍市民出行，而影响了人们的日常生活，如果此现象变得普遍和严重，那么就会留下扰民、坑民的坏影响。而且在施工的过程中难免会发生损坏地下管线的情况发生，造成停水停电，中断通信等事故，甚至造成一定的经济损失，而且现在人们的生活已经离不开电，长时间停电是会造成不良的社会影响，市民会对此有意见，也会导致政府办事能力在群众心中大打折扣。

1.2设计理念矛盾突出

地下管线如何合理的设计、保证地下管线按规划进行铺设、确保地下管线的科学合理有效的发展建设，对于市政管线规划布置起到的作用是不言而喻的，也应该成为各级政府和各类管线主管单位积极探讨的课题。从笔者近几年来社会实践经验来看，影响市政管线规划布置的因素有很多，诸如：管线的材质、管径、管线的寿命、管道的流量、管线周围的环境等等，都是设计者首先考虑的因素，在设计过程中还要结合城市其他管线的铺设线路、规划布局以及市政管线系统综合规划的基本约束因素进行缜密的考虑。参照发达国家的管线建设经验来看，可以对相关管网的数据建立数学模式，这样有利于通过数据组织和数据的转换，对管线、管点文件的数据结构进行设计，以及对空间数据的矢量化；并要有效利用软件实现系统的数字化管理。这样可以大大提升管理的细致度，减小管理盲区。并将管理的数据进行整合，做为以后的管理的理论数据的依据，做到以后的管理有本可以，有的放矢。

2.管线改造的影响与设计理念

全面的合理的设计思想，才能设计出切实可行的设计方案，所以前期的想法也是很重要的，我们一定要根据自身城市的实际情况出发，设计出便民、利民、节约资源的城市管线网。我们一定要在最大的程度上避免对附近居民造成影响，积极克服一切不良的影响因素，排除万难。

2.1市政管线改造工程的设计思路

市政管线改造工程的设计思想一定要结合规划地区的具体用地情况、工程的具体规划、相关道路工程设计以及现存保留管线的具体铺设情况的详细资料等，科学合理的设计出各类设计工程管线及现存管线在道路横断面上的分布和排列；在纵断面上也要确定管线的最适填埋深度以及管线在交叉时上下层管道的控制，最大限度的减少在施工过程中各类管线在横纵断面上发生冲突的几率。在管线综合设计的时候，必须保证管线的最适覆土厚度及各类管线间的水平与垂直的净距离满足相关规定的要求。

2.2影响市政管线改造工程设计的因素

客观存在的影响因素是不可避免的，但是如何在最大程度上减小对改造工程设计的影响，我们要从以下几个环节着手。

了解前期用地情况与工程的具体规划是首要的任务。在管线设计的初期，一定要掌握规划区域内的最新用地和工程专项的规划，尽量避免经过老城区时造成不必要的困扰。充分了解在本次设计中所涉及到的管线分布情况、规划区域内管线的使用情况和现存管线的存在情况，如：污水排水系统、雨水排水系统、电线管道、水源管道、煤气天燃气管道、电信通信管道等，明确各类管线的孔数、管径、尺寸、管间距等。

明确管线分布情况的必要性。明确各类管线的具体分布情况可谓是重中之重。必须最大限度的收集完整的本次设计范围内的所有经行管道的资料，必要时可以到相关单位收集资料，甚至是对现行管道的勘测都不过分。如果不能够完全掌握，就不可避免管线位置的重合，管线标高不满足使用要求甚至导致其它管线破裂，造成可避免的损失，影响人民的生活。

与相关管线主管部门的沟通与协调是可行的。城市的地下就是个庞大的大工厂，里面包括着各个部门的管线通道，诸如：自来水公司和水务部门共同管理的水管线、电力主管部门的电力管线、城建部门的路灯管线、水务部门和城建排水管理部门管理的生活水和雨水管线，等等。所以，在管线设计初期和铺设过程中，征求所有有关部门对设计管线的意见和建议，并且对其它部门的意见和建议一定眼高度重视，当发生矛盾的时候一定要对自己的设计方案进行修改，以减少日后不必要的麻烦，方便日后对管线的管理和使用。

3.优化市政管线改造的对策

3.1市政管线设计重点

前期的现场勘查是必要的，初步的了解到了道路情况和旧管线的现存状况，考虑所有相关管线的铺设路径，并对其具置、管材情况、距离地面的高度等实际情况就行考察，得到第一手资料，进而分析整合，设计出一条切实可行的设计方案。必须根据市政相关用地和工程专项规划，结合所掌握的管线的铺设资料、道路改造工程设计，明确所设计的管线的管径以及尺寸是否满足相关规划的要求。设计时必须包括管线的水平布置、横纵断面的设计。

3.2常见问题优化处理

水滴可以石穿，所以当出现问题的时候一定要第一时间来处理。

铺设管线间距与设计要求不符。所话说：说起来容易做起来难。在实际操作过程中难免会遇到不可抗拒的干扰因素。比如在铺设管线的过程中会与相邻的房屋、树木之间的净距离不能达到规范的距离。有时为了各类管线的使用安全得采取设置管沟、套管、混凝土包封等保护措施，因为燃气管道在经过路口时保护措施是必要的。

各类管线竖向标高不满足施工净高。当必要的生活管道水、电、燃气、通信的管道在与其他管线在纵向标高发生冲突时可以通过加设管线井或者弯头等方式进行避免。排水管道多数是重力排水，所以当发生冲突时，可以采用交汇井和倒虹吸的方式进行避让。从安全使用的方面讲，排水管道一定要从给水管道下方经过，而且给水管道的材质一定要防腐效果超高的钢管，再外边还要加上钢套管，尽最大的努力保证水的质量，让百姓喝上放心水。

4.结束语

保证各种管线在各自的标高和在不同的平面内完成施工内容，顺利布线是市政管线改造工程设计的最主要的任务和目的。由此可见，设计的完美与否直接影响着工程是否合理，能否顺利地实施。优质的管线综合设计，可以使工程的造价更科学，地下的空间得到合理充分的利用，管线的填埋深度更精确。合理布局地下纷繁复杂的各种管线，使得新建各种管线的施工更合理、更科学、更安全的进行。

参考文献：

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【关键词】城市道路；线形设计；问题；研究

以前，在城市道路线形设计的理念中，都是以车视为根本的目标进行设计，尤其是道路交通设计更为突出。由于设计工作者在进行设计的时候，只觉得过往的车辆能够很快的地通过，降低过路的人对过往车辆的干扰，所以在进行城市道路线形设计的时候，根本就没意识到地形特点的重要性、互相交织的道路网络，最终造成了单调的道路断面，忽视了交通环境，更加不看重过路的行人以及过往车辆对道路的使用权利。因为道路的核心重点就是线形的设计，线行的设计不仅影响着过往车辆的安全，还影响着乘客乘车的舒适感，更影响着经济以及道路的畅通能力。包括一些道路构造物设计、排水设计、土石方数量、路面工程及其他构造物都受到影响，与此同时，对一些地方经济的发展、人们的生活环境也受到了影响。城市道路线形仿佛类似一幅城市中心线的绘画制图，通过直线和曲线的连接而形成的，在空间呈现出线形的现象。假设城市道路线形的设计不够完好，会造成很多危害，例如，乘客乘车赶到不舒服，过往的车辆形式的安全受到威胁，形成极为严重的交通事故的发生。归根到底，城市道路线形设计规范的一些技术指标，作为城市道路线形设计的设计工作者要意识到、并考虑到过往车辆行驶的安全性。这样，设计出来的道路才会是一条线形完美无缺的道路，

本文重点介绍了城市道路线形设计阶段应重点考虑的几个问题，分别从平面线形设计原则、小偏角的设计、最小纵坡以及超高及加宽的运用进行了详细研究。

一、平面线形设计原则

平面线形设计要按照以下几个原则：

1、城市道路线形设计的道路平面位置要按照城市道路总体规划道路网布置。

2、城市道路线形设计的道路平面线形要与当地的地形、土质、水文互相融合，而且还要达到各级道路的技术指标。

3、城市道路线形设计的道路平面设做好直线和平曲线的合理连接设置，同时还要在使缓和曲线、超高和加宽的时候符合要求。

4、城市道路线形设计的道路平面设计还要符合设计要求，要按照道路等级合理设置交叉口、沿线建筑物出入口以及停车场入口，公共交通停靠站位置等。

5、在进行平面线形设计的时候，要绕开居民区，尽量减少占地面积，同时还要绕开电力、通讯网交错等。

6、要平顺的设置线形路线，同时还要运用很长的直线，在特半径的曲线中央适当的加入缓和曲线的线形，在转向处尽量减少偏角，而且香型还要平顺。

7、在平面线形设计的时候，要分期设计，在达到近期要求的时候，然后再往长期的发展考虑。

二、小偏角的设计

小偏角在城市道路上会随处可见，在我们用肉眼观看的时候，觉得看见的距离小于实际的距离，所以，这会让驾驶员马上操作方向盘转弯，致使发生了很多交通事故，特别是偏角小的更明显。但是在现实的设计平面定线中，小偏角的设计是经长被用的设计方式，由于小偏角的设计在很多的时候能够解决定线中遇到的麻烦。然而，这种现象是城市道路线形设计的一种普遍现象。如果要废除一个小偏角的话会很麻烦，不仅会使交工的时间延长，还会增加工程量。那么对设计速度缓慢的道路来讲，小偏角对于过往的行车安全不会有多大的影响。但是对于设计速度较快的高速公路来讲的话，设计小偏角时一定要慎重考虑。在城市道路上，由于每隔一段距离就会出现一个交叉口，所以，我们要利用交叉口使路线作必要的转折。倘若路线在交叉口处没做较大的转折时，那么就不用做特殊的弯道设计，只要在交叉口进行处理，这是避免采用小偏角的一种有效措施。

三、最小纵坡

如果小于0.3%的纵坡，那么路面上的积水将会不好排放，尤其是在下雨的时候，过往的行车安全会受到影响。与此同时，道路上的积水达到一定程度的时候，如果过往的行车驾驶的车速过快，就会在车轮与地面之间产生“水膜”的现象，导致了过往行车的车轮和地面之间的摩擦阻力降低，在这个时候，如果一旦有特殊情况要马上刹车的话，就会造成交通事故的发生。所以再设计建筑城市道路纵断面的时候一定要小于0.3%的纵坡。

四、超高及加宽的运用

在城市道路设计的时候，不要为了达到过往车辆的行车速度标准来采用设置小半径加超高段的方法，尤其是在道路交叉口比较突出的路段更不要这样设计。所以，在设计建筑圆曲线的时候，在环境允许的情况下，要采用不设超高的曲线半径的手法，必要的时候，设计超高坡度不要大于5%，更不要超过路面的设计横坡。另外，在加宽时要按照车道数在在道路机动车道的内侧加宽，那么要是碰到困难的时候，就要在车道的两侧一起加宽，其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。

结束语

由此可见，城市道路线形的设计是一项极为复杂的建筑设计工作，所以，设计工作者在进行城市道路线形设计的时候，不仅要求合理科学的设计外，不仅要考虑到乘客在乘车的时候舒适的感觉，还要考虑到过往车辆行驶的安全性，最大程度的降低交通事故的发生。

参考文献

[1]志强，李梅.试析宜居城市道路设计模式的转型[J].河北建筑工程学院学报，2008，26（3）：61-63.

[2]晓青.道路设计对交通安全的影响及改善的必要性[J].山西建筑，2008，34（3）：36-37.

[3]荣生.公路路线方案影响因素及评价指标研究.2009（7）：55～56.

[4]小群，宏.以人为本的城市道路设计探讨[J].科技信息.2007年第7期.216.

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关键词：城市道路；道路设计

中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：

1.现代城市道路交通规划设计

1.1道路人性化设计问题

长期以来，城市道路规划、设计偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。随着人们生活水平的不断提高，市民对城市道路的要求越来越高，因此城市道路设计不仅要考虑实用、安全，更要满足舒适、美观、方便的要求，为人们创造人性化的城市空间。在今后的道路规划、设计中，应大力提倡并注重人性化设计，共同推进社会文明进程，提高城市的品味。

1.2城市道路的功能设计

1.2.1城市生活性道路

其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大。生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

1.2.2商业性道路

这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的；机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

1.2.3景观性道路

又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

1.3道路景观与环境设计问题

清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成，沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。

2.我国城市道路交通拥堵的原因

2.1城市交通基础设施的建设速度跟不上交通需求增长速度

随着国民经济的迅速发展，我国机动车的年平均增长率达13%~15%，道路交通量的年平均增长率超过了15%，而全国道路历程的年平均增长率却不足5%。致使汽车交通需求，特别是小汽车交通需求，与城市路网总容量之间的缺口日益扩大。同时大量的自行车与汽车交叉混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。

2.2城市交通管理人力不足

随着城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。然而，城市交通管理队伍却相对薄弱。导致道路交通突发性事故处置不及时，现场交通恢复慢，引发道路交通拥挤等一系列问题。

2.3私家车的增长速度过快

根据北京市进行的全市居民出行调查显示，小汽车在居民出行总量中的比率从2000年的23.2％上升到2005年的29.8％。小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9％。城市中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。

3.现代城市道路规划的主要方法

3.1方格网式道路网

方格网式道路网是最常见的一种路网布局，几何图形为规则的长方形，即每隔一定的距离设置接行的干道，在干道之间布置次要道路，将用地分为大小适合的街坊。方格网式路网的特点主要有：

（1）方格网道路一般都是在具有悠久历史的城市形成，路网的布局和当时的传统文化相结合。

（2）方格网路网布局一般适于地势平坦地域宽阔的中小城市。随着城市规模的扩大，方格网路网将越来越不能满足城市交通需求。

（3）方格网式路网布局整齐，有利于建筑布置、土地规划和方向识别。开发土地在拆分组合上具有灵活性。

（4）方格网道路布局交通组织简便，有利于机动灵活的组织交通。

（5）方格网路网的交叉口一般都是规则的十字交叉口，所以交叉通组织容易。

（6）方格网式道路网对角线交通不便利，道路的非直线系数大。如果采用加设对角线方向的道路来方便对角线交通，会形成三角。形或复杂交叉口。

（7）传统的方格网布局使人们感到次序过于同一，构思过于严谨，缺乏开放流畅感。

（8）传统的方格网布局往往多街坊、胡同，但是道路密度达不到一定要求。

3.2环形放射式道路网

环形放射式道路网，一般都是由旧城中心区逐渐向外发展，由旧城中心向外映出的放射干道的放射道路演变而来成放射式城市，再加环路形成。目前，这种路网结构的原始形式，已经越来越不适应城市的发展，随着城市及其发展速度的不同，路网的形式也在不断的发展中。但是环形放射式路网作为一种路网的基本形式，对我们进行城市规划、路网评价等的研究都具有重要的意义。环形放射式路网的特点有：

（1）环形放射式路网有利于使中心与各分区、郊区、市区相邻各区之间的交通联系，非直线系数小。

（2）环形放射式路网有利于解决过境交通问题，避免过境交通穿越市区，减小过境交通对城市中心区的影响。

（3）单纯的环形放射式路网已经不能适应城市规模的不断扩大和交通量的不断增长。所以环形放射式路网都有与方格网等形式路网结合的混合式路网的发展趋势。

（4）环形放射式路网的交叉口不够规则，交通组织不够灵活。

（5）环形放射式路网规划不当，随着城市规模的进一步扩大会形成“摊大饼”的城市布局，在市中心土地使用过高，中心区的道路网不能满通需求。

3.3混合式道路网

混合式也称综合式，是上述三种路网形式的结合，既发扬了各路网形式的优点，又避免了他们的缺点，是一种扬长避短较合理的型式。随着现代城市经济的发展，城市规模不断扩大，越来越多的城市已经朝着这个方向发展。混合式路网布局一般适于城市规模较大的大城市或特大城市，混合式路网的合理规划和布局是解决大城市交通问题的有效途径，但是如果交通规划不合理、交通管理不科学都会引起新的交通问题。

混合式路网是大城市路网发展的一个总趋势，是各种路网的综合，而不是简单的组合。混合式路网具有以下特点：

（1）适于城市规模达到一定程度的大城市和特大城市。这些城市一般都已经发展成了工业中心、交通枢纽、对外口岸等，原有的路网布局已经不能满通发展的需求。

（2）形式多样不拘泥。综合式路网没有固有的形式，随着城市规模的扩大，顺地理环境地势的形式，而规划自己城市的路网。

（3）路网布局规划的合理性直接关系路网功能。合理规划布局可以发挥各路网形式的优点，通达性好、非直线系数小、利于城市扩展和过境交通分流。

（4）交通问题解决的有效途径，是轨道交通的发展。积极鼓励公交优先发展，大力发展轨道交通已经被公认是当今大城市、特大城市的解决交通问题的良方。所以混合式路网的规划，已经越来越多地考虑轨道交通的规划。

（5）应用混合式路网的城市中心区通常面临市中心区的交通拥堵的问题。

4.城市道路规划的方法与高效便捷城市的关系

城市道路规划设计是通过一定的手段把城市道路交通规划设计目标、设想与当前建设活动结合起来，使其落实到地面上成为具体化。如果没有城市道路交通规划管理工作，城市交通规划得再合理、再科学、再切合实际，也不会顺利地实现。城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，以期使设计工作适应新形势的需要已趋于必然。

参考文献：

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关键词：路桥工程；路基路面；施工技术

Abstract: Because our country modernization construction project starts relatively late, although in a short period of time has made considerable progress, but with the world level there is still a certain gap, not only has restricted our country road construction ahead of the pace, it greatly reduces the building engineering construction in China the market competition ability of the enterprise. This article combines with the author's work experience on time, construction of Luqiao road road surface construction technology of simple exposition, for reference.

中图分类号：[TU997]文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）06-0020-02

1路基施工技术

1.1路基填料

路基填料因其在实际的生产加工过程中其本身成分的差异性而造成不同生产批次和厂家的路基调料性质存在着较大的区别，因此在对路基填料进行选择时，应首先根据道路设计标准和建设施工的实际情况而有针对性的加以选择。在路基的施工过程中，路基材料的含水量的多少作为影响路基压实的重要因素，只有在对填料材料中的含水量进行最佳调整后，才能有效的保证路基压实达到最大的密实度，从而保证公路建设达到设计的标准要求。

1.2 路基压实

当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。碾压机具和方法是保证压实质量的重要因素。必须根据填料性质和要求达到的密实度，选用和配置碾压机具。然后根据机具性能，确定适宜的松铺厚度。土的松铺厚度，在碾压前用平地机进行整平，并将填料含水量控制在比最佳含水量大（根据气候情况确定），先静压一遍，然后振动碾压－遍。采用灌砂法检测压实度，当压实度检测合格，并经监理工程师验收后，方可进行下一层的填筑。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下 80~150cm 部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于 93％的规定。

1.3 软土地基施工技术

随着路基施工技术进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。对于地基上部软土层极薄且含水量大时，在软土地基上敷垫 0.5～1.2m 左右厚的砂垫层。这样可达到固结软土层，使砂垫层起到上部排水层作用。同时，砂垫层又成为填土内的地下排水层，以降低填土内的水位；在进行填土及地基处理施工时，为施工机械提供良好的通行条件。软土层厚度 3~5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由 50cm减薄至 30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。

1.4 路基排水

公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是路基排水。为防止和控制路基受水侵害而设置的拦截引排地表水（降水及雨雪形成的地面径流）及地下水（上层滞水、潜水及层间水等）的系统。路基排水的任务是把路基工作区内的土基含水量降到工程容许范围内以保证路基稳定的工作状态；其二是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响。

2路面施工技术

2.1 沥青路面施工技术

沥青路面被我国高速公路越来越普遍地采用，随着经济的快速发展，交通量及其轴重越来越大。

2.2石料质量控制

沥青混凝土材料主要包括：沥青、石料(碎石、砂)、填充料。材料质量是影响沥青混凝土路面的好坏的重要因素，不合格的材料绝对不能用于道路建设。因此做好沥青混凝土路面所需各种材料的采购非常重要，施工中在加强对施工单位原材料自检以及监理单位抽检的基础上，同时开展了技术服务单位平行检验与质量稳定性评价试验，如及时进行石场或料场各规格料的表观密度、筛分、针片状、软石含量等指标的检验。沥青是最关键的材料，应直接从厂家订购，沥青标号一般设计文件都有明确要求。

2.3 沥青混凝土配合比设计

解决沥青混合料级配离析应首先从目标配合比设计开始。增加粗集料比利可提高混合料抗高温性能，但也增加了施工离析的风险；反之，细集料比例变大，虽施工均匀性较好，但抗高温性能损失较大。本工作尽量提前，有了配合比，就可以准确的确定材料的各种规格和数量。生产过程中，当进场材料发生变化，沥青混合料的况料级配、马歇尔试验技术指标不符和要求时，及时调整配合比。

2.4 沥青混凝土拌和

首先是选好拌制设备, 保证沥青混凝土拌和机的性能和生产能力,使拌和站的生产能力与工程规模相互匹配,合格的拌和站应当能够对自动进行、完成整个拌制过程,能够分析数据、计算核定生产量,能够进行拌和质量分析沥青混凝土拌和时要控制其温度、油石比及材料的级配。拌和时沥青的温度在 160～170℃左右，由于常温的矿粉是与矿料同时加入的，为保证矿料的拌和温度，矿料的进料温度控制在 175～190℃，混合料出厂温度以 155～170℃为宜。以拌和机为中心的沥青拌合站位置应当空旷、干燥、运输条件良好,运输车从拌和站到施工地点运料时间不大于 60 分钟。

2.5 沥青混凝土的摊铺

施工段尽量采用摊铺机整幅摊铺。摊铺前提前将熨平板预热15～20min,使其接缝处原路面的温度达 65℃以上。开始摊铺时,逐车检测混合料的温度,应不低于 130℃。调整摊铺机的振夯频率及振幅,使摊铺后的沥青混合料具有 80%以上的初始密度。摊铺速度,应根据拌和设备的生产能力和热料仓的贮料数量、运输距离、配备的运输车及压实能力来综合考虑, 保证使摊铺能匀速不间断地铺筑。为确保沥青混凝土路面平整度、厚度达到设计工求，上面层摊铺采用走雪橇方式控制摊铺层厚度和平整度，摊铺机安装移动式自动找平基准装置。每天开始摊铺前，熨平板必须预热，预热温度不得低于70℃。人工修整时，不允许站在热混合料上操作,摊铺好的沥青混合料在未经压实前，施工人员不得踩踏。

结束语

近年来,我国道路桥梁建设工程的要求指标也日渐提高,对于路桥工程施工项目的监管力度也越来越大,要求路桥工程建设施工技术水平和施工质量都要相应提高。路基的填筑、开挖与压实路基的填筑，填筑前先要做好路床的清理,清理干净路基范围内的树头、树根、杂草、腐植土、软土淤泥以及垃圾等,树穴、厕穴宜采用砂砾回填,然后要注意土质,尽量选用塑脂

参考文献:

[1] 张雅涛;;级配碎石层在旧水泥混凝土路面加铺改造中的应用[A];第六届全国路面材料及新技术研讨会论文集[C];2005年

[2] 景飒;鲍绥意;;广安大街SMA路面施工技术[A];土木工程与高新技术——中国土木工程学会第十届年会论文集[C];2002年

[3] 吴孙德;袁鸿钧;;浅谈几种施工技术在桥梁维修加固工程中的应用[A];广东省公路学会道路工程专业委员会学术交流论文集[C];2005年

篇9

关键词:危险品;城市道路;限速模型;监控系统

中图分类号:TP311文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)04-0003-02

随着危险品公路运输需求的增加,危险品公路运输事故与日俱增。据事故原因统计,车速太快导致行进过程中发生追尾事故进而破坏危险化学品容器是危险品运输事故的主要原因。目前国内对于危险品运输车辆缺少必要的车速限定和监控,加强对危险品运输车速的控制研究对于减少危险品运输事故的发生具有重要的现实意义。

一、城市道路危险品运输限速模型

近年来的研究表明,事故的发生主要和速度的离散性相关,限速可以从两个方面来提高安全:第一是设定速度的最大界限,减少事故的严重程度和减小事故发生的机率;第二是减小速度的离散,降低车辆发生冲突的机会。运输的危险品本身就是一个流动的危险源,并不是速度越低越安全,还要考虑到运输经济性等诸多因素。因而,急需一个安全和效益的平衡点。因而,城市道路危险品运输车辆的限速应在合理的道路限速基础上,结合路段综合评价(道路环境、人口分布等),进一步修正得到,是基于路段的分段限速的运用。城市道路危险品限速模型如图1所示:

城市整体道路限速值的确定从权重(或优越性)角度出发,用层次分析法和模糊数学方法综合比较需考虑的各种利益,组合权重最大者对应的速度值确定为限速值。

修正值的确定由综合模糊评价得到。通过组织交通主管部门、路政部门、运输部门、院所研究人员、道路使用者等方面60名专家对影响危险品运输安全车速因素的调查,确定了指标体系和指标权重值。同时,对评定等级和修正系数进行了划分和界定。

为保证评价的客观性,采用模糊综合评价法对各影响因素进行评价。设定优、良、中、差四个评语等级,统计专家评判结果得到V={v1,v2,∧,vm},并结合指标权重值Ai=(ai1,ai2,∧,aik ),计算得到评价对象相对于各个指标的模糊评语,即模糊矩阵Ri=[righ]k×m,以及目标相对于各个指标的模糊评语righ(其中g=1,2,∧k;h=1,2,∧,m),并通过Qi=Ai・Ri=(qi1,qi2,∧,qim)进行模糊变换,从而得到就每个指标论域Ui的评价结果Qi。Qi是被评价问题针对指标Ui的模糊评语,将各个Qi合成为一个U×V上的模糊矩阵R=[Q1,Q2,∧,Qn]T=[qij]n×m,并按照加权型算法计算,将经模糊变换得到被评价问题相对于全部指标的总的模糊评语为:Q=A・R=(q1,q2,∧,qj)。最后,根据专家组的意见给各级评语B确定一个权数W,从而得到总得分,进而达到修正系数,得到最终限速值。

(1)

二、城市道路危险品运输超速报警系统的实现

本文选择长春市内选择亚泰大街作为主要研究对象,以运输(LPG)为例,对限速模型进行了应用。亚泰大街目前全长15.5公里,沿途分布有住宅区、学校、商业区等,交通状况复杂,是市区内危险品运输的必选路段。

(一)整体道路限速值

首先对亚泰大街“一般行驶速度范围”及“比较舒适的行车速度范围”进行问卷调查,确定了速度域V={30,35,40,45,50,…,80},并根据评价指标体系对道路线形、周边环境等进行全面记录。

利用确定的速度域,构造隶属度成对比较矩阵和速度和各速度值的成对比较矩阵,并分别计算权向量,获得各速度值在安全效益和通行效益的组合权重值。计算结果见表2:

从表2可以看出50km/h的综合权重值最大,是道路的最佳限速值。因此,亚泰大街整体上的最佳限速值确定为50km/h。

(二)危险品运输分段道路限速值

根据危险品状况评价表,结合上述评价方法,我们计算危险品运输分段道路限速值过程如下:

首先得到危险品状况的模糊评语矩阵:

A24=[0.40910.27270.18180.1364]

Q4= A24・V4=[0.18180.40910.00000.4091]

Q11= A21・V11=[0.66360.20000.13640.0000]

同理可得:

Q12=[0.49000.35500.15500.0000]

Q13=[0.30000.20000.30000.2000]

Q14=[0.18180.40910.00000.4091]

Q1= A1・[Q11Q12Q13Q14]T

=[0.38640.31340.14310.1570]

同样我们计算:

Q2=[0.16780.24610.17780.4083]

Q3=[0.29240.36980.15810.1798]

Q4=[0.62920.24340.01590.1116]

根据专家的意见给各级评语Q确定各权数分别为:

W1=100 W2=80 W3=60 W4=40

根据公式(1),计算得到:

S加权1 =100×0.3864+80×0.3134+60×0.1431+40×0.1570=78.5808

同样,我们得到 :

S加权2 =63.4661, S加权3 =75.4959,S加权4=87.8033

结合评价等级和修正系数,确定各路段危险品运输限速值依次为45km/h,35km/h,45km/h,50km/h。

(三)监控系统实现

为实现对危险品运输车辆的监控和超速报警功能,利用美国ESRI公司的Arc GIS软件统一地理信息系统平台,结合其中的二次开发组件Map Objects和二次开发语言Visual Basic对危险品运输监控系统进行了开发。通跟踪车辆运行状态,绘制经过路线,并判断是否超速,如果实时监测超速次数达到限定值则实施报警。监控中心基于互联网的无线连接及移动通讯过程由GSM/GPRS数据传输模块来实现。

三、结语

本文危险品运输限速模型的构建和应用,能够为危险品运输事故的定量研究提供一种方法和思路。运行结果表明,监控系统的设计实现能够约束或规范运输车辆的安全行驶,大大减少速度波动,在一定程度上能够减少或避免危险品运输事故的发生,为城市道路限速和危险品运输预警系统的构建奠定了一定基础。

参考文献

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[2]吴宗之,等.200起危险化学品公路运输事故的统计分析及对策研究[J].中国安全生产科学技术,2006,2(2).

[3]郑安文,牛倬民,郭建忠.高速公路道路因素与道路交通安全分析[J].武汉科技大学学报,2002,25(2).

[4]魏国,等.城市危险化学品事故统计分析与对策[J].环境污染与防治,2006,(9).

[5]李怀源.基于层层次分析法和模糊数学的最佳限速值决策模型研究[J].公安交通科技窗,2007,(3).

[6]王延伏,张伟宏.GPS系统在交通领域的应用与展望[J].中国工程师咨询,2003,(6).

篇10

【关键词】城市道路；绿化景观；设计与施工

【 abstract 】 in order to create a good road conditions, minimize road pollution, must vigorously promote the construction of the road afforesting landscape. The construction of the road afforesting landscape for road greening surrounding a protection. And the reasonable design afforestation landscape, to plan as a whole the scientific construction can give full play to the role of road afforesting landscape.

【 key words 】 city road; Afforestation landscape; Design and construction

中图分类号：U412.37文献标识码： A 文章编号：

我国在改革开放以前的城市道路质量较差，普遍比较狭窄，即使是在一些较宽的道路，绿化也非常差。城市道路系统在改革开放以来进入一个全新的发展阶段，为了满足新的审美和功能需求，城市道路绿化设计不断对自身的设计和施工理念进行完善，在此基础上一条条舒适美观、景观多样化的现代城市道路在我国各大城市大量涌现。然而，笔者通过调研发现，目前城市道路绿化景观在设计上还存在局部单一化与总体多样化的矛盾，而这个问题的解决必须从景观设计与施工两方面入手。本文首先阐述了现代城市道路绿化景观设计的对策，在此基础上对绿化景观施工的注意事项进行了探讨。

一、 现代城市道路绿化景观设计的建议和对策

第一，现代城市道路绿化景观设计应该依托城市的建设条件、现状特点、历史情况和自然条件，做好总体规划设计工作，形成主题风格不同，规划设计风格统一的城市道路景观，同时有机地协调多种不同风格景观，形成有序的城市道路绿化景观。

第二，注重道路行道树的规划设计。在现代城市道路绿化设计中，行道树的作用尤为明显。作为城市道路绿化的主体，应该根据不同区域的具体实际情况适当选择行道树。在行道树的选择上应该把握以下原则：1.注重外来树种与本土树种的有机结合，加强驯化引种外来树种的工作；2.尽量选择寿命长，生长速度适中，耐修剪，容易成活和栽植的树种，适地适树；3.选择树种既要注重观赏性又要兼顾生态效益；4.注重体现地域性传统文化。

第三，运用艺术、科学的设计方法，加强宿根草本植物、花灌木和乔木的收集工作，建设优美的道路绿化带，实现草本植物、花灌木和乔木的立体种植，建成层次鲜明，形式多样的植物群落生态景观。

第四，做好树种搭配设计工作，包括：1.注意较耐荫树种与阳性树种的结合，如冬青加刺槐种植方式；2.注意浅根树种与深根树种的结合，如花灌木加国槐种植方式；3.为了对生态环境起到改善作用，在兼顾道路周边环境条件的前提下应该尽量选择消毒强，具有吸毒和滞尘作用的树木；4.注意落叶树和常绿数的结合，对种植比例要加以严格控制，如常绿树种植比例在北方不得超过40%。

第五，道路绿化设计要以人为本，要对用路者的视觉特征和行为规律加以充分考虑，而两者均会随着道路交通手段、交通目的和等级等的不同而各有差异，因此在设计过程中要秉承实事求是的原则。

第六，在进行道路绿化景观设计时要充分考虑到道路周边的环境要素。例如在于农村接壤的地段可以设计成清新的田园美景，如田园式与果园、圃地、菜地和农田的结合形式。在城市中心段可以考虑花园式设计，在道路两侧布置游园、广场等大小不同的绿化空间，条件允许的话还可以设置一定的园林小品。

第七，重视功能栽植设计，力图通过绿地栽植实现某种功能效果。例如通透式栽植设计，种植花灌木和行道树，在两者之间的空间上形成通透视距，给用路者展示道路两侧的优美景观，体现以人为本的设计理念；遮蔽式栽植设计，通过栽植背景林遮挡道路上景观不好的地方。

第八，注重植物的养护工作，由于城市环境十分复杂，因此需要安排专业化程度较高的养护管理队伍对道路植物进行养护，巩固已有的绿化效果。

二、 现代城市道路绿化景观施工措施

（一） 施工准备

首先，对设计图纸的内容要进行认真的审查，然后熟悉有关的设计资料和施工图纸；其次，设置消火栓，然后清理场地，确保通信和道路通畅，保证通电和通水；最后，对园林工程的场地进行平整，要注意与建筑施工的场地平整相区别，园林工程的场地平整较为繁琐，不仅应该对垃圾进行清理，而且要去除对植物生长存在影响的杂物如建筑垃圾、灌木和杂草等，创造良好的种植施工和土山地形施工条件。

（二） 草坪、大树等景观施工

气候类型多样（包括寒温带、温带、亚热带和热带）、地形多变、土地辽阔是我国的基本国情，这就决定了我国的道路绿化景观形式的多样化。对于生长于不同气候条件下的树种来说，呈现出多彩而异样的景观就显得不足为奇。

移植大树是道路绿化中的一个重大问题，在某市道路绿化中，为了移植规格较大的乔木，我们经过研究将时间安排在3月中旬至4月上旬。在对裸根苗木进行挖掘时必须尽量减少对苗木根系的损伤。在移栽常绿树种时必须带平整且完好的土球，值得注意的是土球应该用麻绳或蒲包捆紧，直径不得小于树径的8到10倍。为了防止因局部受力过大导致土球松散，在使用吊车吊苗时应该在土球与钢丝绳的接触面放3CM厚的木块。由于苗木过于高大，在运苗时必须按一定的倾斜角度放置苗木。为了防止苗木根系被积水泡烂，应该确保栽植深度比原地坪略高。土球若是用麻绳捆绑，必须在栽植苗木时取出麻绳，同时取出麻袋片和薄包。在栽植裸根树木时不得窝根，要确保根系得到舒展，当填土至坑的一半时要轻轻地将苗木提几下再继续填土。在完成树木的栽植后，必须做好铅丝吊桩和三角支架，同时将薄包片垫在树干与支柱相接的部分，防止树皮被磨伤。

对于整条道路来说，作为道路绿化底色的草坪能对其景观效果产生直接影响。经过仔细权衡，我们选择百慕大矮生套播黑麦草。该种草坪的优点是绿期长，色泽好，能达到四季常绿，生长整洁。只要按规范合理养护，第一时间发现腐霉病、叶枯病等侵染病害以及常见斜纹夜蛾等虫害并及时防治，就能达到很好的草坪效果。

（三） 营造微地形的施工

对微地形进行适当的处理在道路绿化工程中是非常有必要的，不仅可以形成景观层次。丰富造园要素，还是改善生态环境，加强园林艺术性。

园林绿地的微地形模式多种多样，大体上可分为混合式、台阶式、平板式和自然式集中。笔者经过多年研究，从功能上提出处理不同微地形模式的原则：1.从自然地形出发，充分体现自然风貌，结合景点的地势地貌，在景观设计中体现地表特征和乡土风貌，做到就地取材、返璞归真、顺应自然；2.适当取景，以小见大，地表特征的创造要从地形的外观形态、尺度、比例和大小入手，提高景观变化的基质；3.在地形与自然景色中融入建筑，做到因景制宜，使建筑与地形景观相互协调，达到浑然天成的效果。

三、 结论

现代城市道路的重要部分是道路绿化，整个城市生态与景观的好坏直接受到城市道路绿化景观的影响。因此，我们要加强建设城市绿化景观，合理组织城市道路绿化施工，只有这样才能通过城市景观建设实现人与自然的持续发展和互利共生，促进城市的可持续发展。

参考文献

[1] 蔡春菊,彭镇华,王成. 扬州城市绿地景观格局分析[J]. 城市环境与城市生态, 2009,(05) .

[2] 达良俊,余倩,蔡北溟. 城市生态廊道构建理念及关键技术[J]. 中国城市林业, 2010,(03) .