城市轨道交通运输技术范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通运输技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：轨道交通运输 供给侧改革

当前，我国各大中型城市普遍加紧推进城市的公共交通体系建设的工作，城市轨道交通以其运量化、对外部环境污染较少的优势，成为各城市构造城市公共交通综合体系的重要选择。据不完全统计，国内有40多个城市已经和即将开始建设自己的轨道交通体系，我国城市轨道交通行业进入到快速发展的时期，轨道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同时也提出了对传统模式进行改革的要求。

一、运输产品的特性

城市轨道交通运输业产品具有以下三个极特殊的性质。

（一）运输产品自身结构中存在的特性

首先，完整性是运输产品自身最重要的结构特性。与一般制造业产品不同，城市轨道交通运输业产品必须是“完整的”位移，即指在一定时间期限内，利用轨道交通实现从起始地到最终目的地的运输。没有到达乘客预定的目的地，运输产品就是无效的。基于这一个特殊要求，供给时必须有完整的网络策划，为顺畅、高效率的运输供给提供基础。同时，城市轨道交通运输业服务必须在一个企业内部解决，否则因协调产生的交易成本会过高。

其次，城市轨道交通运输业产品具有强烈的网络经济特性使其供给量总是呈现非线性的增长。一方面，网络运量增长几何倍于网络设施设备的投入规模；另一方面运营商可以通过提高行车密度，压缩时间间隔，使网络在固定成本基本不变的前提下大幅提高产量。

（二）运输产品供给时表现的特性

一是产品的供给是单向的。从现实的产品供求来看，城市轨道交通运输企业只能按客户需求，从需求角度测定的一个对象，尽可能提供满足客户需要的位移服务，这使对供给的研究更为重要。

二是运输产品的不可预支性。运输产品是乘客的位移决定了运输企业无法预支服务，只能储备运输设施和载运设备的能力以备高峰期需要，这也给城市轨道交通运输企业在经营、组织、协调方面，带来更大的协调难度。

（三）运输产品的社会化特性

城市轨道交通运输企业能够为社会和市民带来经济效益并能够产生很大的社会效益。同时，由于在一定程度上对这类企业还需要进行成本收益的考量，运输产品被认为有一定的准公益性。基于这个观点，城市轨道交通运输企业接受着政府在质量、安全、价格等方面的强烈管制，使其不能以盈利为唯一目标。

二、运输业供给侧改革的目标

基于上述分析，运输业供给侧改革有比较特殊的目标。

（一）促进城市的健康发展

通过构建绿色的城市交通模式，形成城市可持续发展目标下的交通体系，进而优化城市布局，实现城市的健康发展。城市的发展使原本呈离散分布的各类生产要素在空间上得以聚集，适应本城市发展环境的交通设施与交通网络成为城市的重要基础设施。基于技术不断发展下的交通形态通过有效缩减城市居民的平均出行时间，扩大了城市地理空间的范畴，并不断丰富着城市文明的形态。

形成新时期的绿色城市交通模式，必须通过合理交通分布优化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系统对城市的布局进行优化的观点已经得到学术界与各地政府的广泛认同。城市交通系统可以提高土地利用的密度和城市空间的可达性，减少了对能源的消耗，从而也可以缓解交通拥堵的问题。我国也开展了对轨道交通与城市规划关系的研究，并证实了城市轨道交通项目运营的社会和经济效益关系。优化的城市布局，将直接使交通的拥堵程度得到缓解。这不仅会改善城市的空间结构，也有利于市民的顺利出行，并直接降低了交通运输的经济成本和时间成本。

（二）促进产业发展健康

通过健康的经营模式，实现绿色产业发展模式。包括以下三个方面。

一是绿色的建设模式。即以综合经营成本（包括建设成本和运营成本）为重要考量，通过综合评价建设标准，确定所需选择的创新技术，合理决定施工组织模式，及时进行必需的工程变更，强化对施工成本的考核等手段，建设综合成本最低的轨道交通线路，有效降低企业的经营成本压力。

二是绿色的运营模式。即对运营的设备进行必要的技术改造，采用合理的运营组织方式，对运营企业的组织架构进行适时的调整，对运营成本进行严格的考核，有效降低企业的运营成本。

三是绿色的经营模式。即对企业掌握的生产要素进行优化配置，降低融资成本和风险，提高企业的经营效率，全面降低企业的经营成本与经营风险，使企业的经营维持其盈亏平衡性至少在关闭点之上，以实现企业的持续经营。

（三）促进市民生活质量的提升

一是通过增强运能，解决运输产品供给数量不足，城市轨道交通运输业提供的运能总是略滞后于城市的发展速度，这就要求该行业能够迅速提供更密集的的网络，更长的运营线路，更多的运输工具，在被动应对城市快速发展产生客流的基础上，以略高于城市发展的速度提供运输产品供给。

二是通过提高服务质量，提高运输产品的供给质量。轨道交通的服务水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽车），略低于私人化交通（如出租小汽车）的水平，按此标准，行业服务质量还存在提升空间，需要更多新的技术装备和更多高素质的技术与运营人员。

三、运输业供给侧改革的具体手段

（一）创新投资方式

城市轨道交通运输企业在提供有效供给时，首先会遇到大量的固定设施、移动设备投资难的情况。仅靠政府的投资支持，会造成财政的长期巨大压力。要解决这一问题，必须采用多元投资主体，广泛吸引社会投资。这就需要在建设时采用更合理的投资方式。此前各地城市轨道交通运输业也曾通过BOT、BT等方式开展新线建设，但吸引范围比较有限。在今后，企业可以通过更广泛的融资模式，如PPP等方式，为巨额的工程建设投资筹集资金。同时，也要充分考虑新模式可能从根本上和更广泛的方面对企业经营模式产生的影响。

（二）创新应用技术

鼓励城市轨道交通运输企业以提高经营效益为目标的科技创新活动。加大技术创新力度和研发资金投入，支持地铁运营开展国产化研究、推广节能减排技术、互联互通及无人驾驶技术，加大对创新重大技术装备、维修装备以及维修信息平台的研发资金投入，支持其科技创新成果的转换和推广，形成新的产能和效益增长点，并有效降低企业的经营成本。同时，政府还可以支持本地城市轨道交通运输企业开展国内轨道交通建设、运营标准的建设，使本地企业的标准成为国内行业标准，以提高企业在行业内的核心竞争力。

（三）创新发展模式

鼓励城市轨道交通运输企业创新，通过市场化行为实现持续发展的经营模式。以深圳为例，政府可通过加快推进城轨交通“三资（资产、资金、资源）改革”，加快土地作价出资进程，完善“轨道+物业”长期可持续发展模式等手段，力争做到地铁建设资本金由政府全部出资、运营维护费用、设备更新及运营亏损等，通过地铁上盖物业、地下空间开发等方式予以解决。同时政府还可以鼓励企业通过房地产等新资本经营，形成金融型、功能型企业，最终实现企业可持续发展。

（四）创新票价机制

在严格的政府管制之下，运营政策性亏损使企业无法实现全成本核算下的盈利，一些运量^低的企业运营收入甚至不能覆盖维持地铁运营的生产成本（如电费、运营人员薪酬成本等）。可考虑建立浮动票价机制和市场化的补贴机制。政府可建立可持续发展的浮动票价机制和运营补贴机制，建立票价与社会平均工资、CPI、电价的联动机制，有效弥补运营亏损，减少政府公共服务的财政负担。对于政府要求的公益，如票价免费优惠，应采用政府购买的手段予以弥补，以维护企业的市场主体地位，保证企业的日常经营实现盈亏平衡。

（五）增加政府投入

增加政府投入也是提高产品供给质量的重要手段。由于城市轨道交通运输企业的产品具有强烈的准公益性，政府有必要在两个领域增加投入。一是用于企业提高产品数量供给，如为企业建设更多的线路，购置设备，支付更新改造费用，提供短期内必要的支持，有效压缩行车间隔提升既有线路运能，以进一步提高线网运能。二是用于支持城市轨道交通运输企业在人才竞争中的努力。包括发展本地城轨交通技术专业技能教育，完善职业技能等级或学历层次，推动校企合作，开展企业与技工院校的实训基地和合作办学建设，加大城轨交通各专业的技师工作站、高技能人才培训基地等高技能人才培养载体建设的投资；建立员工薪酬与社会平均工资和企业经营业绩挂钩机制，使用员工的薪酬水平与社会发展相适应，建设有效的奖励机制，激发企业员工的积极性和创造性；为企业低收入骨干员工提供基本的住房保障，稳定员工队伍，留住运营技术人才等工作。三是强化公共设施建设并持续提高其服务质量，如给予必要的投资，支持企业将一些在轨网内部的公共性设施（如卫生间）的服务水平维持在可接受的水平等。

参考文献：

[1]程伟.公益性国有企业的特征[J].经济研究参考，2012（30）.

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关键词：轨道交通；交通运输；组织管理

中图分类号：U23 文献标识码：A

当今社会经济飞速发展，城市的现代化进程也不断加快。由于城市交通的需求量日益增大，导致路况复杂、拥挤堵塞，带来出行时间被迫延长、环境污染、交通事故的频繁发生的恶果，对城市的进一步发展提出了严峻的考验。在这样的形势下，发展轨道交通运输则成为重中之重，不同城市的建筑构造及道路特征决定了其轨道交通具有不同的发展趋势。

一、城市轨道交通的概况分析

作为一种运量大、速度快、时间精准、节能环保等优点集于一身的交通运输方式，城市轨道交通已经被世界上大多数国家和城市使用。由于轨道交通同时具备无污染、低能耗等特点，发展轨道交通对于城市自身实现保护环境、可持续发展也具有十分重大的意义。常规意义而言的轨道交通包括轻轨、地铁、有轨电车等等，其中轻轨与地铁因为更加合理化地利用城市地下空间、积极诱导用地规划、解决中长距离运输难题而广受欢迎。

从第一个标志着轨道交通发展开始的地铁在伦敦建成，距今已经有100多年的历史，它至今仍担负着承载一半以上的客流量的重要使命。近年来，我国的轨道交通也已经实现从无到有的现状，并呈现良好的发展趋势。目前，我国拥有轨道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多为国内一线城市，依托于轨道交通的建设发展，上述城市基本进入网络化运营，人们可通过多途径选择交通购票方式，无形中拉近了城市的空间距离，加速了信息化发展的步伐，对促进城市建设发展具有不可忽略的重大意义。

二、轨道交通发展存在的问题及不足

由于轨道交通存在诸多优点，确实能为城市带来便捷、安全的运输，并且各大城市及部分二线城市人口持续增长、道路交通的不断恶化，迫使轨道交通的发展成为能解决城市交通现状的根本问题。然而城市轨道交通建设的目的是为了满足初期、中期的客流量需求，面对社会飞速发展，依旧存在亟待解决的问题。

（1）城市轨道交通运输的投资存在风险

轨道交通事业需要大量的资金投入，例如广州地铁二号线中三元里站至琶州站，全地下线长度为18.25km，预算投资达106.08亿元人民币。所以，对于城市轨道交通建设必须始终保持谨慎的态度，避免在投入建设滞后发生不满足原计划的运输能力从而改建或者扩建的情况。

（2）城市轨道交通运输的设计存在不合理因素

国内的许多城市轨道交通建设存在不合理因素，例如早期的北京、广州的地铁轨道使用的是十字形换乘设计，这样的设计方案是两条地铁交汇在一个站，而换乘则集中在同一个站，乘客可同时向4个方向发散。一旦乘客想换乘另外的线路，就必须经过长途跋涉才能寻找到各自的站台，单一的运营线路无法满足尤其是处在高峰期的交通运输的需求。造成这样的尴尬局面的原因，是在于对地铁线路的规划和设计。如果按照国外的平行换乘设计，将地铁的平行线路从相反线路改成换乘线路，则能解决许多类似的问题。

（3）城市轨道交通存在安全隐患

城市轨道交通运输是一个为广大群众解决实际交通出行问题的服务行业，在服务质量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的营运状态下，不仅要保证轨道交通所搭载的乘客、职工的安全，还要保证通道、设备的安全。乘客的安全意识薄弱、职工的大意失职、平时不注重设备的检修保养，很可能会造成轨道交通的突发事故。因此，轨道交通对于职工、检修人员提出更高的要求，防微杜渐，杜绝一切隐患，才可能保证每一次交通运输的平安顺利。

二、对于城市轨道交通发展提出的意见

城市轨道交通之所以能在全世界的范围内发展的如此广泛，最重要的原因在于它具备的城市道路交通不可比拟的优势，因此发展轨道交通对于我国今后的经济、社会发展起到至关重要的作用。对于城市轨道交通 的发展，提出以下几点意见：

（1）政府加大领导作用，媒体加大监督力度。

不同于道路交通，轨道交通建设是操作技术难、步骤繁琐、涉及面广泛的一个巨大的工程项目，只有完善政府的领导体系，出台宏观调控方案，加强领导作用，媒体加大监督力度，对于不负责任的设计、建造过程给予曝光，才能促进城市轨道交通建设的顺利进行。

（2）建立应急处理管理机制。

各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。

（3）提高规划管理水平。

科学合理、实事求是地规划城市轨道交通，提升城市轨道交通的规划管理水平，进行实地考察评估，对于线路的建设规模、网络布局、技术难题实现精准的评估分析，充分利用整体资源系统，实现对于日常维护、维修管理、材料设备的综合化管理，同时确保维修昨夜对于交通运输过程的影响降到最低。

城市轨道交通不仅与广大群众的日常生活息息相关，同时也可以充分利用地下空间，节约土地资源，对于一个城市经济发展的起到至关重要的作用，为此，我们必须要重视城市轨道交通的设计规划布局，加大生产投入，加强施工质量监督管理，加大力度对城市轨道交通建设的质量进行严格的控制和检验把关，提高规划管理水平，促进现代城市轨道交通事业的全面发展。

参考文献

[1]钱良辉，林航飞，陈小鸿.信息技术下的交通规划流程再造研究的评述[J].铁道运输与经济，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，隽志才，基于活动的出行方式选择模型与交通需求管理策略 吉林大学学报(工学版)，2007．

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关键词：交通工程；特色专业；课程体系；课程建设

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）22-0169-02

一、交通工程课程概述

交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行车、汽车交通流等）现象与机理及交通问题，以交通安全、通畅、环保与便捷及效率为目标，探索道路交通系统的规划、设计与管理的理论、方法及技术的学问。目前，《交通工程》课程已成为交通工程、交通运输及土木工程等专业的平台课。由于专业培养目标与体系不同，对交通工程课程的定位也不相同，因此，不能简单、笼统地进行基本课程教学，而应结合专业特色，开展相适应的交通工程课程建设，设置适宜的课程内容，培养满足特定需求的能力培养[1][2]。

《交通工程》课程是上海工程技术大学交通运输（城市轨道交通运营管理）专业课程之一。对于这一有特定行业需求背景的特色型专业而言，根据课程建设的目标和宗旨[3][4][5]，有必要首先明确交通工程课程在专业培养体系中的定位。

二、特色型交通运输专业培养目标与体系

上海工程技术大学与上海地铁运营有限公司（现上海申通地铁集团有限公司）于2005年联合创办了国内第一所校企合作的城市轨道交通学院，同时向上海市教委备案成立了交通运输（城市轨道交通运营管理）本科专业。经过十年有余的发展，该专业在人才培养和科学研究方面形成了鲜明的特色，并获批为“卓越工程师教育培养计划”试点专业。

1.专业培养指导思想。以“面向工业界，面向世界，面向未来”的工程教育理念为引领，以社会需求为导向，以城市轨道交通运营为背景，注重知识、能力与实践融合，重视理论联系实际，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。采用产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的特色培养方式，以及“理论+技术实践+新技术在本专业的应用”的人才培养模式，为我国城市轨道交通行业输送具有创新意识、创新能力的高级工程用型人才。

2.专业培养目标与特色。立足于轨道交通行业发展规划和地方经济发展需要，依托上海申通地铁集团，建立产学研战略联盟，旨在具备城市轨道交通运营管理基础知识与应用能力，能够面向实际运营领域，从事运营计划、行车调度、车站管理、安全控制、应急处置等领域的专业人才。

3.专业培养课程体系。交通运输（城市轨道交通运营管理）是一个现代管理学科与城市轨道交通有机结合的专业，其特色在于既是科学又是艺术，既有理论又有实践。因此，专业课程设置必须体现交通运输组织学与管理、经济学科的交叉融合，同时体现交通运输管理理论方法与城市轨道交通运营实务相结合。据此，建立本专业培养课程体系包括课程教学、实践教学、第二课堂3大部分。其中，课程教学涉及自然科学、人文社科、管理工程以及轨道交通四个系列。在教学实施过程中具体设置了包括公共基础平台课程、学科基础平台课程、专业课程、集中实践教学以及第二课堂等在内的五种课程。

三、交通工程课程在培养体系中的定位

1.交通工程课程定位与教学目标。交通工程作为“专业特色选修课”之一，属于管理工程系列课程。课程设置初衷是为完善本专业学生的交通运输工程学科知识体系，培养学生具备社会责任感和从事交通运输工程的职业道德，具备交通运输管理、交通工程学的基本理论知识，具备运用交通工程学理论和技术描述、分析和解决实际问题的能力。同时，通过对道路交通工程相关知识的教学，可以培养学生具备综合交通意识，运用宏观交通理念更好地解决城市交通、城市轨道交通问题。

此外，随着专业建设与发展，学生的未来发展方向并非仅局限于城市轨道交通行业，越来越多的学生为加深交通专业的学习和理解，选择交通运输工程相关专业继续深造，也有相当一部分学生选择道路交通工程专业方向。因此，将交通工程设定在在本专业课程体系具有合理性和必要性。

2.交通工程与其他课程之间关系。在课程设置与教学中，建议学生先修概率论与数理统计、运筹学、运输工程、交通调查等基础课程，为交通工程学习提供基础分析技术与方法；同时，在专业课程体系中，交通工程与交通规划、交通系统工程、交通运输仿真等课程之间存在知识与应用交叉。各门课程的性质及其在体系中的定位关系如图1所示。

四、结语

对于上海工程技术大学交通运输（城市轨道交通运营管理）这一特色型专业而言，交通工程课程的开设完善了专业课程体系，为学生提供了认知交通工程学基础理论、技术与方法的学习机会，引导和培养学生树立综合交通意识，运用系统工程的思维分析和解决交通问题的能力。在进行课程建设过程中，通过梳理专业培养体系，构建交通工程与其他相关课程之间的联系，既加强了交通工程课程对于特色型交通运输专业培养的定位和适应性，同时能够有效指导对于课程教学内容、教学方法、教学评估等环节的优化，提升课程建设效果。

参考文献：

[1]黄孝慈，尹丽丽.结合专业特色提高交通工程课程教学效果的方法探讨[J].科教文汇，2014，（1）：66-67.

[2]齐新宇，魏金丽，闫岩.交通工程学精品课程建设思路[J].大学教育，2013，（24）：66-67.

[3]韩悦臻，王玉镯.《交通工程》课程建设探讨[J].中国成人教学，2007，（7）：143-144.

[4]任其亮，李淑庆.“交通工程总论”精品课程建设对策研究[J].交通标准化，2010，（11）：260-264.

[5]韩凤春，刘东，翟润平.《交通工程学课程设计》实践与教学改革研究――加强实践环节，促进课程建设，提高教学质量[J].中国人民公安大学学报：自然科学版，2006，12（1）：93-96.

Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major

ZHU Lin，CHEN Ying-xue

（College of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，Shanghai 201620，China）

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关键词：城市轨道交通；课程实验；学科竞赛

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）30-0005-02

城市轨道交通场站是交通运输专业城市轨道交通方向重要的专业课，作为课程重要组成部分的实验环节对深入理解课程理论内容及掌握具体规划设计方法发挥着重要作用[1]。但一直以来国内场站课程实验受管理模式、实验条件、考核方式等所限，未达到理想效果。重庆交通大学交通运输专业是国内最早创办的4个同类专业之一，其前身是1982年、1984年创办的“交通运输管理”和“汽车运用工程”两个原交通部重点本科专业，1997年整合为交通运输专业。近年来，交通运输专业在已有成绩上取得了更大发展，2008年被评为重庆市特色专业建设点，2009年建成“汽车新能源与节能技术”国家级精品课程，2010年被批准为国家特色专业建设点并通过全国工程教育专业认证，2013年成为国家“本科教学工程”地方高校第一批本科专业综合改革试点专业。我校交通运输专业一直立足于汽车运用和道路运输及物流两个基点，城市轨道交通属于新开设方向，城市轨道交通场站课程也是新开设课程。如何开展这种实践性很强的新课程实验教学迫切需要思考与探索，而作为交通运输类专业全国性最高竞赛活动――全国大学生交通科技大赛，在已举办的八届获奖作品中有十余项有关城市轨道场站，因此结合全国交通科技大赛探索相关课程实验教学方式与内容具有显著的现实意义。

同时，国内高校及学者对基于学科竞赛的实验教学开展进行了一定研究，于保华等提出了通过大学生机械创新设计竞赛改革传统机械工程课程实验教学体系，主要途径包括建立竞赛指导方法与管理体系、开放学科竞赛实验室、倡导学生自主学习、创新竞赛自我组织模式等[2]。唐立国认为学科竞赛对促进实验教学平台建立、实验教学改革及人才培养发挥着重要作用[3]。张瑞成等在分析学科竞赛对实践教学的推动作用的基础上，结合近年国内主要大学生学科竞赛提出将学科竞赛内容向相关课程实践教学转化的具体做法[4]。付艳清分析了通过全国大学生电子设计大赛促进实验教学时间与内容开放的促进作用[5]。已有研究中结合学科竞赛开展实验教学改革探索更多针对较为成熟课程，如：机械类、电子类、计算机类等，而对于新兴专业课程的实验课程如何与学科竞赛相结合还缺少研究。

一、城市轨道交通场站课程实验现状

随着我国城市轨道交通行业的快速发展，城市轨道交通规划、设计、运营管理、建设施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等学校本科专业目录中没有单独的城市轨道交通专业。该方向的人才培养主要来源于两条途径：一是传统铁路院校（如：北京交通大学、西南交通大学、中南大学、兰州交通大学、大连交通大学、石家庄铁道大学等）以大铁路知识为核心内容的交通运输专业学生；二是其他机械类、公路类院校交通运输专业新开设城市轨道交通方向的学生。前者一般不专门开设城市轨道交通场站课程，但设置有类似课程《铁路站场及枢纽》。

通过国内相关高校的调研总结，无论是传统以大铁路为学习对象的《铁路站场及枢纽》课程，还是新开设的《城市轨道交通场站》课程，其配套实验都不同程度重理论轻实验的问题存在，缺少完善的实验课程体系，实验教学中学生主体功能尚未发挥，实验教学方式依旧是灌输式、重复既定程序等问题。从而表现为学生实践能力较差，综合创新能力不足。

二、“综合―创新”实验教学双模式

全国大学生交通科技大赛（NACTranS）是国内第一个由诸多在交通运输工程领域拥有优势地位的高校通力合作促成的大学生学科竞赛，是一个以大学生为主体参与者的全国性、学术型的交通科技创新竞赛项目。大赛专业范围包括交通运输、交通工程、载运工具运用工程、交通信息工程与控制、物流等专业，同时涵盖了土木工程（道路与铁建方向）、管理学（交通运输相关）等多个学科领域。从2006年首届大赛开始至今已成功举办了八届。我校交通运输专业以全国大学生交通科技大赛为主要平台，吸引和鼓励学生参与，促进实际动手能力及创新意识培，并以此为契机促进城市轨道交通场站课程实验开发。结合学生参加交通科技大赛的需要，将课程实验内容分为：综合设计性实验和自主创新性实验两大类，前者是结合课程的主要理论知识设计的综合性实验项目；后者主要以学生结合实际热点问题及行业需要创新实验题目和内容，并将实验成果参加全国交通科技大赛。学生可选择4个综合设计性实验达到8个总学时，即“4个综合实验模式”；或选择2个综合性实验+1个创新性实验，也可达到8个总学时，即“2+1创新模式”。

（一）创新实验教学内容

1.综合设计性实验――专业核心技能培养。（1）车站设计图绘制（2个学时）。使学生熟悉使用AUTOCAD软件，掌握车站平面图设计的基本技能。通过测量实际车站得到的数据，使用AUTOCAD绘制车站平面图、剖面图。要求数据标注清晰，空间关系正确。（2）车站站台能力评估（2个学时）。本实验主要是针对车站站台开展能力检算，评估站台宽度，帮助学生应用课本知识，解决实际问题。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。（3）换乘车站流线设计（2个学时）。换乘站流线复杂，通过结合引导系统设计帮助学生应用课本知识，解决实际问题。换乘站流线包括上车、下车和换乘三股流。通过站内流线设计，在不增加设施的情况下，减少冲突点，合理走行距离。方便乘客上下车和换乘。要求能够使用客流规模特点。同时对车站的引导系统进行评估，提出改进意见。（4）车站站台能力评估（2个学时）。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。

2.自主创新性实验――创新意识、能力的提升。根据近年城市轨道场站前沿热点问题，设计以下4个创新性实验项目，学生也可在教师指导下自主定题，每个项目为4个学时，也可根据参赛需要增设课外学时以完成项目。（1）枢纽站换乘方案设计方向；（2）车站客流运动行为分析方向；（3）车站交通组织规划设计方向；（4）车站交通可靠性方向。

（二）改革实验成绩评定方式

构建“分模式有侧重”的成绩评定方式，激发学生学习积极性。

“分模式”：根据学生选择的“4个综合实验模式”或“2+1创新模式”进行成绩分别评定。“有侧重”：选择“4个综合实验模式”的学生成绩评定侧重实验报告的完整性、对理论基础知识的实际应用能力、出勤情况、实验课表现等；而“2+1创新模式”中2个综合设计实验占总成绩60%，1个创新性实验占总成绩40%。成绩评定标准更侧重创新意识、创新思想、实验报告的合理性和可行性而不追求系统性和完整性。从而起到鼓励和引导学生的创新性、批判性思维和个性化发展。

三、实验教学效果

实验教学新模式在我校2010级交通运输专业城市轨道交通方向学生实施以来取得了显著效果，学生对课程的兴趣也普遍增强。通过走出校门对重庆市轨道交通典型车站的数据调查以完成课程实验的方式改革，学生的工程实践能力、绘图能力，及自我发现问题、思考解决问题的能力有效提高。同时，课程实验效果的改善又促进了全国大学生交通科技大赛的成绩，我校参赛作品2013年在大赛中荣获全国一等奖，2012年获全国三等奖。

四、结束语

随着我国城市轨道交通行业的快速发展，相关规划、建设、管理人才需求不断增加。作为城市轨道交通人才培养的重要课程――城市轨道交通场站，其课程实验环节的创新对提高学生创新能力与实践能力具有重要意义。结合全国交通科技大赛创新课程实验模式与内容，将“以教为主”的实验教学模式转变为“以学为主”从而发挥学生在课程实验中的主动性，取得了良好效果，但“综合―创新”实验教学双模式如何在其他工科专业课程中推广还有待进一步研究。

参考文献：

[1]赵强，穆克，姜丽，等.以学科竞赛为平台建设电子实践创新基地[J].实验技术与管理，2012，29（4）：363-366.

[2]于保华，徐泽源，姚培锋，等.基于学科竞赛的机械工程实践教学改革与研究[J].教育教学论坛，2011，（20）：158-159.

[3]唐立国.论以学科竞赛促进高校实践教学改革和创新人才培养[J].教育与职业，2008，（29）：166-167.

[4]张瑞成，陈至坤，王福斌.学科竞赛内容向大学生实践教学转化的探讨[J].实验技术与管理，2010，27（7）：130-132.

[5]付艳清.依托全国大学生电子设计竞赛促进实验教学改革和创新能力的培养[J].教育教学论坛，2011，（3）：17-18.

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关键词　城市轨道交通，运输增长，生产函数，定量分析

生产函数是反映物质生产过程中生产要素投入量的组合与最大产出量之间的依赖关系的数学表达式。本文以广州地铁为例，采用Cobb-Douglas生产函数模型对城市轨道交通运输生产活动进行了分析，得到了有意义的结论。

1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及分析

1.1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及参数的确定

一般认为，经济行为的最大产出量主要与劳动力投入量、资本投入量及科技水平有关[1]，其具体数学表达式为:

Y=A(t)KαLβ=A0emtKαLβ

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关键词：城市交通；轨道交通；运营安全；安全保障

1 城市轨道交通运营安全

无锡市轨道交通第一期线网由5条线组成。其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，与城市“北展南拓，东联西优”发展规划及既有沿沪宁高速公路发展带相适应；4、5号线为辅助线路，加强了城市次级中心之间的衔接，增加了线网在中心区的覆盖率。规划线网总长157.77km，设车站111座。保障无锡地铁轨道交通网的运营安全是轨道交通建设与发展的重点和难点。

2 影响城市轨道交通运营安全的因素

2.1 技术设备

对于轨道交通运营系统来说，对于机械设备的日常维护和管理，是影响其运营安全性的重要因素之一。轨道交通系统中包括车辆、线路、供电、通信等设备都会对其安全运营产生影响，所以必须要加强对技术设备的管理，才能有效的提升轨道交通系统运营的安全性。

2.2 网络运输能力

网络运输能力是城市轨道交通运输效率的重要体现，促进城市轨道网络运输能力的提升，不仅可以为乘客提供更加便捷和快速的交通服务，同时也可以保证轨道交通系统的安全性。尤其是在客流量较为集中的时间段，如果轨道交通系统具备较强的运输能力，则可以在某一车辆发生故障时进行快速排除，并且在最短的时间内恢复运输，减少由此而产生的不良影响。

2.3 突发事件的预警能力和应急处理

当城市轨道交通系统运营中遇到自然灾害、人为破坏等突发事件时，其自身的预警能力和突发事件的处理能力会对其安全性产生重要的影响。突发事件的发生对于乘客的人身安全和财产安全都会造成威胁，如果交通轨道系统具有完善的预警机制和应急预案，则可以极大的降低突发事件带来的损失。

3 无锡地铁运营安全管理思路

3.1 提早介入，注重工程介入工作

运营分公司2014年各部门共参加工程介入2026次，共计7204人次，共发现各类问题6303个，工程介入现场协调解决3024个，向集团提交问题反馈112份，反馈率100%。有序推进“三权接管”工作。

3.2 扎实推进1、2号线试运营准备工作

（1）有序开展综合联调工作（测试功能性指标）（2）稳步推行试运行相关工作（1号线16项试运行演练项目，2号线17项试运行演练项目）（3）扎实开展万人试乘工作。

3.3 着力强化阶段性安全工作

（1）强化节假日期间安全保障力度（宣传、增加安捡设备和人员）（2）开展安全生产月活动（宣传展板、安全知识考试、安全知识手册、培训教育，组织342名员工观看了警示教育片《生命的红线》、《盲洞.迷途》，参加了市政府组织的“安全生产宣传日”活动，邀请了市红十字会专家，组织近200名员工开展了一次应急救护及职业健康的安全培训等）。

3.4 全力推进安全管理工作

（1）大力强化安全体系建设。（《干部安全生产包保责任制》 （2）着力开展员工培训教育工。（三级安全教育工作：1350名新入司员工和20名转岗员工的三级安全培训；65名中层及各部门安全管理人员进行安全管理人员复审培训，30余人进行安全管理知识的培训；员工进行17次安全培训计2240余人次；16个特殊工种394人次，60人次已取，消防管理证等；166家施工单位546人次的培训考试工作，1号线委外维保单位16家，108人的培训考试工作）。

4 城市轨道交通运营安全保障措施

4.1 加强人员的安全意识培训

城市轨道交通运营系统涉及到土建、供电、通信以及运营管理等多方面的安全问题，所以处在不同工作岗位上的人员，他们的安全意识对于轨道交通系统整体的安全性有至关重要的影响。因此，必须要加强管理人员的安全意识培养。按照培训计划定期组织各种培训，三季度无锡地铁组织公司各职能部门与参建单位做了全员安全培训，从安全管理体系、组织领导、责任落实、安全管理重点等方面做了培训。通过这次培训更加明确了安全管理的重要性与管控重点。从设备技术的应用、法制教育、职业道德培养等几个方面，开展有针对性的安全培新工作，提高轨道交通工作人员的安全则的人意识。

4.2 提高轨道交通运输设备的技术水平

先进的设备和技术可以有效的提升城市轨道交通系统运营的安全性，因此，提高设备的技术水平是十分重要的。在目前城市轨道交通系统中，提升设备技术水平的表现，如设置屏蔽门可以避免人群拥挤时有人跌入站台下；在轨道交通系统的管理活动中应用智能化管理系统，可以提高管理的效率，也可以减少由于人工操作失误而导致的事故；在车辆中安装自动检测系统和自动报警系统，可以在发生火灾时自动启动灭火装置，降低人员伤亡的几率，等等。

4.3 应急预案和应急演练的常态化训练

为了有效的提升城市轨道交通运营安全性，必须要将突发事件应急演练进行常态化训练，以此来提升对突发事件的处理能力，尤其是针对地震、火灾、恐怖袭击等突发事件，可以降低有此而造成的人员伤亡和经济损失。例如无锡地铁开展消防安全月系列活动（“找火灾隐患，保家庭平安”为主题的消防培训，开展一次覆盖分公司所有部门共147人参加的消防知识竞赛，组织障碍接力灭火比武与三人两盘水带连接消防技能比武等。首先，要从轨道交通运营系统管理的实际情况出发，编制针对突发事件的应急预案，并且通过宣传工作的开展，引导轨道交通的工作人员和乘客提高对突发事件的认知程度，并且有意识的学习自救与救援知识，可以在遇到突发事件时自我保护；其次，要建立健全突发事件应急报警系统，设立24小时轮班值守制度，定期开展消防、恐怖袭击等突发事件的应急演练，提高人员的应急处理能力。扎实推进应急演练工作（截至2013年10月底，1号线完成16项试运行演练项目、48项部门级演练项目，2号线完成17项试运行演练项目、50项部门级演练项目）。

篇7

(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。

(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。

(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。

2轨道交通系统的可持续发展

2．1交通运输可持续发展须遵守的原则

(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。

(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。

(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。

(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。

2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方

因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运

行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提

供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

2．4轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益

直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：

∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益

这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

3对策与建议

我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个：

①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性；

②体现交通服务的社会公平性；

③实现环境上可持续性。

为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有：

①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。

②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路；

③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性；

④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统；

⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用；

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关键词：轨道；城市；规划；设计

中图分类号： G322 文献标识码： A

由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。因此，促进城市规划与城市轨道交通规划之间关系的良性互动发展对实现城市繁荣有序具有重要意义。

1、概述

1.1、城市轨道交通的地位及优势

城市经济的快速发展，离不开高效经济、安全舒适的交通运输工具，轨道交通是解决大城市交通的重要途径，轨道交通相较于公共汽车、小轿车、自行车等其它运输工具，有明显优势。轨道交通运量大，以地铁为例，地铁一节车辆载客量为150～200人，每小时单位输送能力达30000～70000人；速度快，其时速为40～50km，是公共汽车的2～4倍，大大节省通勤时间；地铁能耗小，其能耗仅为道路交通的15～40，；节约土地资源，地铁节省地面空间，不会占用土地资源，其行驶路线也不会与其它路面运输系统出现重叠交叉，避免了交通干扰。

1.2、城市轨道交通规划与城市规划的关系

根据相关的资料反应，预计到2020年国内地城镇人口将超过8亿，城镇化率达到60%左右，累计转移农村人口1亿人以上.在快速发展的城市化进程中，城市的规模不断扩大，加上人口集聚以及人们生活水平提高带来的日常出行率的增加，传统的城市公共交通方式难以满足日常生活与出行的需求。而城市轨道交通作为城市的一项公益性基础设施，它能够有效地减少私家车出行，使城市交通秩序更加井然，市民出行效率提升而出行成本却大大降低。因此最大程度上保障城市低收入居民也享有公平的出行机会。此外，城市轨道交通运行的单位耗能小且排放污染小，是世界公认的低能耗、少污染的绿色交通，当城市规模达到一定程度，城市集聚效应不断减小，交通成本显著增大，鉴于中心区域密集的城市交通交叉网络的特点，轨道交通方式引导的城市规模将会大于私人交通方式。

2、轨道交通规划对城市发展的导向作用

2.1、对城市用地的影响

城市用地结构。从历史发展轨迹来看，随着城市交通方式的不断升级变化，城市的规模将跨越原有的界限向着城市区域发展，城市交通方式的更迭将会影响人们出行距离的远近、出行目的地可达性和出行方便程度，城市轨道交通规划与建设对城市发展用地具有集聚效应和扩散效应，城市轨道交通规划与建设有利于促使城市人群的流动带来其重新分布及城市经济产业结构的升级与调整，有助于城市人口和经济的聚集效益的实现。对于城市公共空间，城市轨道交通作为高效率，方便便捷的公共交通方式，不仅体现在自身巨大的运载能力，还表现在基于轨道交通车站为核心形成的公共空间系统能否提供优质良好的服务，作为客流吸引与疏散的轨道交通车站，其地理位置的选择必须充分考虑车站位置与已有城市空间多元化区位即居住区、商业、金融等中心区、工业区和城市对外交通的之间的关系，其位置选择的正确性决定了轨道交通的运营效率和乘客的方便程度，在轨道交通沿线及轨道交通车站空间范围内，综合开发利用沿线土地资源，并且逐渐形成商业、房产等复合型公共空间体系。

2.2、对城市非物质形态的影响

创造轨道交通文化。城市轨道交通文化体现了城市悠久的历史文化底蕴，从而提高城市文化形象和独特的城市魅力；提高城市公共交通运作效率，与其他交通模式相比，轨道交通为主体的城市运输系统具有更大的运载能力，舒适的乘车环境，节约的出行时间，和较少的运行单位能耗和环境污染排放等优点；并协调衔接其他城市常规公共交通形式，形成城市一体化的公共交通体系，提高城市公共交通的总体运作效率；实现城市绿色出行，城市轨道交通被公认为是一种绿色公共交通方式，作为城市公共交通系统主力的轨道交通采用可再生的电能为运行动力能源，具有低二氧化碳排放，乘坐舒适，安全便捷等优点，从而改善城市大气环境和控制温室效应的恶化，是构建适宜人类居住生态环境的基础，是实现城市可持续发展的必要选择。

3、轨道交通与城市规划整体设计探讨

3.1、完善的轨道综合性枢纽能促进轨道交通发展

轨道交通将进入多元化发展时期，运力和运能将呈几何增长，这种形式下，城市轨道交通发展的一个必然方向是要建立完善的轨道交通综合枢纽，轨道交通综合枢纽汇集地铁、轻轨、公交、火车等多种交通方式，要想减少步行距离与等候时间，要处理各种交通方式之间的换乘，完成各种交通形式之间的无缝对接，必须完善用地、合理布局，真正实现轨道交通建设与城市规划的有机结合。

3.2、交通智能化是轨道交通的总体发展趋势

随着信息化时代的到来，交通智能化将是未来城市轨道交通的总体趋势，我国作为一个经济持续发展大国，对发展智能交通十分迫切。我国道路交通设施管理与发达国家相比，差距还很大，交通拥挤、车辆性能差、城市道路不完善，道路结构不合理，严重影响和制约城市交通发展，发展智能交道，以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调起来，使之和谐统一，并配备高智能事故防范预警系统和应急疏散系统，能够建立起大范围、全方位、实时准确、高效安全的轨道交通运输系统。

3.3、快速公交系统在过渡时期辅助轨道交通发展

由于轨道交通投资比较大，所以地方政府在建设城市地铁时，应当根据当地经济发展水平和地方财政实力，确定不同时期轨道交通的建设规模，在发展轨道交通总体思想指导下分阶段实施，在这个过程中，快速公交系统这种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统可以作为轨道交通的辅助和过渡，让轨道交通发展建设可以顺利进行。

3.4、交通管理法制化让轨道交通发展更规范

轨道交通在城市交通系统中所发挥的职能越来越重要，要使得轨道交通安全、持续、稳定发展，必须有相对应的交通管理条例和法则来作为行为规范，轨道交通全面法制化管理是轨道交通发展的重要趋势。

综上所述，现阶段，轨道交通因其优势得以迅猛发展，比如以地铁为主的轨道交通行业发展前景不可估量。所以在以后的城市发展规划中，要努力加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，以此实现轨道交通以及其它交通发展的有机衔接，发展城市轨道的交通智能化，加大城市间的文化技术交流，保障城市区域之间的协调发展。

参考文献

[1]罗金龙.城市轨道交通网络复杂性及演化分析[D].北京交通大学，2014.

[2]宋.城市轨道交通规划与城市发展的导向互动作用[J].安徽建筑工业学院学报(自然科学版)，2013，06:86-89.

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关键词：综合；交通；体系；规划

综合交通体系是社会经济及运输技术发展到一定阶段的产物。为了促进经济的可持续发展，对交通运输的发展提出了更高的要求。综合交通体系主要包括一切的交通运输工具，例如，铁路运输体系、水路运输体系、航空运输体系、公路运输体系、管道运输体系。低碳交通是目前交通运输发展的主要趋势，实现低碳交通这个目的的主要措施就是对交通运输规划和建设结构进行不断的优化，进而使交通运输能源效率得以提高，交通运输的用能结构得以改善。本文主要从综合交通运输通道规划、综合交通枢纽的规划以及综合交通衔接系统规划这三个方面对综合交通体系规划进行了分析。

1. 综合交通体系发展现状

随着经济的快速发展，我国交通业也发生了较大的变化。我国上海虹桥综合交通枢纽以及北京南站的综合交通枢纽标志着我国在交通枢纽发展方面的发展。上海虹桥综合交通枢纽的建立成为上海航空、铁路、轨道、快速路网四网交会的重要节点，可充分发挥枢纽型、功能性和网络化基础设施对区域经济社会发展的作用；北京南站将多种交通组织方式集为一体。近些年来，我国综合运输通道能力得到了显著的提高，例如，铁路客运专线、高速公路建设取得了显著成绩。我国现在有很多城市都建设了地铁，有效了改善了城市交通拥挤的状况，同时也促进了低碳交通的发展。另外，城际铁路客运专线的建设，两地之间的航空运输可以被高速、准点、安全动车组列车替代，这也促进了低碳交通的发展。

虽然，我国综合交通体系得到了快速发展，但与此同时，也存在很多不足。运输整体效率由于各运输方式之间的协调性而受到影响。我国铁路运输能力严重不足，因此，还需要不断对运输结构进行优化。如今有些货物非常适合采用铁路运输，然而事实上却不得不通过公路来进行运输，这样不仅使运输成本提高了，而且也使我国的经济竞争力得以降低。另外，在港口集装箱和大型散货泊位能力方面也表现出能力严重不足，使沿海海运能力的发挥受到了较大的影响，同时，长江等内河航运的优势由于内河航道等级低而没有充分发挥出来。各种运输方式衔接也存在一些问题，因此，需要进一步优化运输结构，已成为综合交通运输规划亟须解决的问题。

2. 综合交通体系规划具体措施

2.1综合交通运输通道规划

综合交通运输通道是由两种或两种以上运输方式线路组成，承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合交通网的主骨架，是国家的运输大动脉。综合交通运输通道规划需要重点研究：通道资源的合理配置及各种方式基础设施建没的统筹安排，优化利用各种运输方式优势和通道资源，以实现综合交通体系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理条件，开发主要江河及水网发达地区内河水运，形成水运通道。（2）充分利用轨道交通优势，建设城市密集地区的城际轨道交通网以及大城市中心区与周边卫星城之间的城市轨道交通网。（3）充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。（4）充分考虑交通与土地利用之间的密切关系，优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。（5）充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。

2.2综合交通枢纽的规划

综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，规划综合交通枢纽需要重点研究：综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设，以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。（1）综合交通枢纽站场建设。建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽；推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局，实现城市交通与对外交通的“零距离”换乘。建设综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局，并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台，形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。（2）枢纽站场的集疏运网络建设。客运方面，在城市综合交通体系的规划、建设中，重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通；在区域综合交通运输体系的规划、建设中，充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。货运方面，重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路；同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。

2.3综合交通衔接系统规划

（1）内外交通衔接系统。重点建设衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通，并开通多趟公共汽车路线。重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路。（2）市内交通衔接。规划建设城市步行安全通道、自行车通道、快速公交通道及城市轨道交通线路，优化各种交通方式之间的衔接。在市郊交界的城市轨道交通站建立大型的免费停车场，以减少上下班私家车进入市区。

3. 结语

我国交通体系规划必须按照我国的实际情况出发，不能盲目的借鉴发达国家交通发展的经验来进行，我国在交通体系规划时要在交通供求总量均衡、结构优化以及普遍服务的总体目标确保的前提下，对运输资源配置进行优化，确保交通规划设计成果的顺利实施，实现城市的可持续发展以及实现经济的、环保的综合交通网，这也是交通体系规划的发展方向，。

参考文献：

[1] 周干峙. 城市应有综合交通体系和慢交通的空间[J]. 商务周刊, 2010, (01)

[2] 喻勇兵. 以大交通推动大发展――关于长沙市加快构建综合交通体系的几点思考[J]. 城市, 2010, (11)

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[关键词] 低碳经济、低碳交通、交通工具、碳足迹

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英国政府以白皮书的形式发表了题为 “我们未来的能源：创建低碳经济(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的报告，首次提出了“低碳经济” 的概念，指出 ：“低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，通过创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时创造新的商机和更多的就业机会”。2007年6月，英国公布了气候变化法案，还出台了英国气候变化战略框架，提出了全球低碳经济的远景设想。随后，世界各国关于“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳生活方式”、“低碳社会”等的一系列新概念随之产生。

当前，世界各地探索建设“低碳城市”的实践蓬勃开展，城市交通是城市重要的基础设施，是城市社会经济正常运行的必要基础，与发展低碳经济、建设低碳城市一样，构建低碳城市交通模式已是未来城市发展的必然趋势。

一 城市交通与“低碳交通”

城市交通体系目前基本由公共交通系统、民用交通系统和对外交通系统三方面构成（见图1）。

图1 城市交通体系

其中：公交车、轨道交通、小汽车、出租车、自行车与步行等构成了目前中国城市中的主要交通方式（见图2）。除自行车、步行方式外，其它方式都要使用电能及煤、石油、天然气等燃料产生的能量作驱动。

图2 城市中的主要交通方式

而城市间的交通主要由公路、水运、航空、铁路系统组成，其中公路运输与铁路运输是主要的交通方式，承担了城市间的绝大部分运量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓励发展与完善公共交通系统，使用清洁能源，减少大排量汽车使用，最大限度地降低污染、保护生态环境的交通方式。“低碳交通”是在新技术、新能源和新制度应用的基础上，以最小的能源消耗和最低的温室气体排放，更好地满足社会生产和生活对交通运输的需求。

进入二十一世纪以来，随着我国经济的快速发展和城镇化建设的不断扩张，城市交通业也出现了迅速膨胀的发展态势。一方面，城市的扩张使城市空间的距离不断扩大，促使公共交通在范围和运量上要相应地扩大和升级，以跟紧城市发展的步伐，满足人们日常出行的需要；另一方面，生活水平的提高，使民用交通“疾”速发展，表现为以“家轿”为代表的私家车的数量猛增。以上因素都无疑地增加和扩大了城市的碳排放总量，极大地制约了“低碳城市”发展目标的实现。

从世界范围内来看，交通运输是能源消耗和温室气体排放的重点领域。2008年，美国《国家科学院学报》月刊发表的奥斯陆气候和环境国际研究中心的研究报告指出：汽车、轮船、飞机和火车使用燃料所释放的气体是目前造成全球变暖的主要原因之一。过去10年全球二氧化碳排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增长率却达25％。欧盟交通工具在过去10年增加21%；预计至2050年，全球交通工具碳排放将比目前增长30％～50％。

近年来，中国交通运输业快速发展，能耗需求不断增大，造成的压力也日益增大。据预测，未来15年内，机动车对环境的污染将越来越大，尾气排放的环境污染也将日益严重。因此，以“低碳经济”理念为指导发展“低碳交通”是中国交通运输业的必然选择。

二 交通工具的碳成本计算

发展“低碳交通”的核心问题是优化交通运输体系内在结构，提高现有交通运输体系能效，引导人们合理出行。基于此，了解各种交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，计算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系数K，用公式表述为：

（交通）CO2排放量=

其中，E为能源使用量值。

根据国际标准，常见能源使用量与CO2排放量之间折算系数见下表1。

表1：常见能源使用量与CO2排放量之间折算系数表

注：电能、煤气、汽油项数据引自文献[1]。天然气、煤炭项数据引自INTERNET网络中的“碳足迹计算器”数据(见下图3)。

我们平时计算时，通常会从家庭的角度来考虑，一般采用“碳足迹”的计算公式。

什么是“碳足迹”？“碳足迹”来源于一个英语单词“Carbon Footprint”，是指一个人或团体的“碳耗用量”。“碳”就是煤炭、石油、木材等由碳元素构成的自然资源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足迹就越大。因此，所谓的碳足迹就是指一个人或组织团体的能源消耗行为对自然产生的影响。

目前，INTERNET网站上的“碳足迹”计算器有很多，本文引用的计算数据均来自下图3的一款计算器软件。

图3 碳足迹计算器[3]

“碳足迹”的计算参见下表2。

表2家庭CO2排放量计算表[2]

根据表2的计算公式，我们分别计算了个人出行时可能乘坐交通工具的碳足迹值（见表3），以及不同人数的团体或组织在城市内（见表4）与城市间（见表5）出行时可能乘坐交通工具的碳足迹值。

表3：个人出行乘坐交通工具碳足迹值比较（单位：kg）

由上表可知：在市内交通方面，个人出行时选用的交通工具中，产生的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车>电车>地铁

在城市间交通方面，交通工具产生的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车

其中，相同里程数下的汽车、轮船、电车、火车、地铁的碳足迹值相差不大，但飞机、小轿车的碳足迹值与之相比差别很大，尤其是小轿车产生的CO2排放数量惊人，在长途方面是常规公共交通工具的约200多倍。

表4：短途交通工具碳足迹、速度及费用比较（单位：kg）

注：小轿车按每辆乘载5人计算。

表5：长途交通工具碳足迹、速度及费用比较（单位：kg）

注：小轿车按每辆乘载5人计算。

由上表4、表5可以看出，在团体组织方面，市内交通工具的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>电车>地铁

城市间交通工具的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车

与个人出行时的情况基本一致。然而，团体交通与个人交通情况还是有明显的不同：

1． 市内交通中，乘坐地铁的碳足迹值产生量比常规公交工具（汽车、电车、轮船）明显偏少，仅为后者的五分之一左右，且在速度上占优，费用上也相差不大，交通优势明显。

2． 小轿车的碳足迹值增量巨大，呈倍数增长。且里程越长，CO2排放量也越大，约是飞机CO2排放量的4-5倍，但比照个人出行情况，增长幅度已经趋缓，仅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的选择策略

在所有的城市机动交通工具中，公共汽车是最常见的一种，但碳排放值并不占优。相比而言，城市轨道交通（地铁）应是城市“低碳交通”的最佳选择。

城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，与常规公共交通相比，城市轨道交通体现了明显的低碳经济特征：

 运量大：城市轨道交通的运输能力是公共汽车的3～6 倍、私人小汽车的7～20倍。

 效率高：城市轨道交通运行速度在40公里/小时以上，是公共汽车一倍多，而且准时、直达，相比其他交通方式具有更高的运输效率。

 能耗低：从每公里每人次能源消耗量看，城市轨道交通、公共汽车、小汽车分别为70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市轨道交通仅为公共汽车的1/2、私人用车的1/8，具有明显的节能效果。

 无污染：城市轨道交通采用电力驱动，运行基本无废气污染。

 用地省：从人均占地面积看，城市轨道交通、公共汽车和小汽车分别为0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，轨道交通理应成为城市交通的主体形式，其次才是公共电、汽车系统。

在长途交通方面，火车的确是城市间交通工具的首选：一方面，由表3、表5可以看出：无论是个人还是团体，乘坐火车的碳足迹值相对最低；且速度适中，费用低，安全便捷。另一方面，铁路在能源利用效率和对环境的贡献方面具有无可比拟的优势：中国铁路网提供的国恒铁路研究数据表明，在等量运输下，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为1：9.3：18.6，铁路产生的二氧化碳为公路的50%，为短途航空的25%，铁路运输的二氧化碳产生量、对环境的污染强度、单位运输周转量的环境成本均远低于其他交通运输方式。

以轿车为代表的小汽车作为一种方便、灵活性强的机动交通工具，与其它交通工具相比较，所产生的CO2排放最多，数量惊人。有研究数据表明：以小汽车每百公里的平均能耗为1计算，公共汽车是8.4%，无轨电车是4.4%，有轨电车是3.4%，地铁为5%。同时，小汽车的发展也给城市交通管理增加了很大的负担。据测算，每净增100万辆小汽车，需增加282万车公里的路网容量，30平方公里的停车面积。因此，小汽车应是低碳经济下我们对交通工具的最后一种选项。

五 促进城市“低碳交通”建设的建议

“中国城市交通可持续发展的一个重要方向是建立城市低碳交通体系。” 低碳交通的显著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等诸多交通方式组成的城市公共交通系统中，最适合低碳交通发展要求的首先当数城市轨道交通系统，其次是电、汽车。为此，城市“低碳交通”的建设模式应是：

1．大力发展城市轨道交通：城市轨道交通和其它公共交通相比，具有节省用地、节约能源、安全可靠、准时快捷、全天候运营、输送能力大等特点；轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍；采用电力牵引，对环境的污染小。因此，城市轨道交通是低碳交通的标志，是我国城市公共交通发展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系统中，应以城市轨道交通为主，构筑起城市快速交通系统和城市公共交通主动脉，承担超大容量的客运输送。

2．积极发展公共电、汽车系统：“低碳交通”应是多种交通方式的有机组合，充分考虑并发挥各种交通方式的优点，真正达到快速交通与慢速交通、长距离与短距离、站点与线路的优化组合，从而最大限度地节省能源消耗，降低污染物的排放，减轻城市公共交通对环境的影响和压力。以公共电、汽车、出租车为辅，建立城市慢速交通系统，编织起城市公共交通的支脉，灵活、经济地承担不同距离的客运输送任务。

3．加快推广应用环保的新能源车辆：新能源汽车由于不使用传统的化石能源作动力，因而具有节能、无污染的低碳甚或“无碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源车辆的比例，无疑会降低常规车辆的尾气污染，减少城市总体CO2排放量。运用先进技术手段实现节能减排当是构筑“低碳交通”体系的长期目标。

4．限制小汽车的扩张速度：由于小汽车出行单位/人/公里的碳排放要数倍、上百倍于其它交通工具，而且随着近年来私家车的增长，给城市带来了交通拥堵、环境污染、开车人体质下降、停车难等“时髦病”，小汽车的扩张已经为城市的发展造成了难以承受的负担。因此，实现城市交通低碳化的关键是降低小汽车在城市交通中的使用比重。当前，限制小汽车的扩张速度应是某些大城市交通建设的一项紧迫而艰巨的任务。

5．积极倡导健康、绿色的出行方式：步行和自行车交通是健康、环保、碳“零排放”的出行方式。在短距离的交通中，自行车比公共汽车、出租车、小汽车具有明显的速度优势。我国是传统的自行车王国，在城市发展中必须坚持推动自行车的使用，放弃自行车就是放弃城市可持续发展的未来。可是，随着小汽车迅速地进入家庭，很多人认为步行和自行车交通已经落后了。因此，必须加大媒体对步行、自行车交通方式的正面宣传，扭转市民认为非机动交通方式是落后的思想，尽快促成城市交通出行者的出行思维转变。

六 结束语