城市轨道交通运营情况范文
时间：2024-04-03 18:19:27
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关键词：运营管理；城市轨道；交通；问题；对策
城市轨道交通是人们出行的关键，对城市轨道交通进行运营管理，有助于提高人们出行的安全性，降低交通事故发生概率，减少城市交通的拥堵情况。但目前我国城市交通运营管理中还存在诸多管理制度不健全、标准不统一、管理模式多样化，以及缺乏管理人才、资源、技术支持等问题，文章就上述一些问题给出了详尽的解决方法。
一、我国城市轨道交通运营管理中出现的问题
（一）城市轨道交通管理标准不一致
由于我国城市间的经济发展水平各不相同，城市的建设规模和建设质量也不尽相同，而且各地域的民俗、生活习惯等也不相同，因此，各城市在城市轨道交通建设的投资力度上也并不统一。该种现实情况通常会导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，分别采用不同的管理标准，从而降低了运营协调管理的效率，容易发生浪费运营资源的现象，不利于城市轨道交通运营的高效管理。
（二）安全评估存在偏差
为确保城市轨道交通系统安全运行，就要做好安全评估工作。然而在实际城市轨道交通运营管理过程中，相关人员或部门并没有对城市轨道投入运行前的安全措施进行相应的检查，比如缺乏安全监管，未对消防工作进行验收等，安全评估工作不到位；在轨道交通投入使用后，安全监督管理部门缺乏对轨道交通运营情况的检查，更没有召开专业的安全会议对交通运营情况进行评估，城市轨道交通安全运营情况堪忧。
（三）城市轨道交通运营效率低、成本高
目前我国的城市轨道交通基本由政府财政部分进行投资和运营的，使得城市轨道交通处于垄断运营状态，缺乏必要的市场竞争力，致使城市轨道交通的运营成本较高，效率较低，降低了城市轨道交通的服务水平。另外，很多城市地铁车站中的相关设施、设备的造价较高，使用率却偏低，导致地铁车站的总造价提高；同时，在进行城市轨道交通建设和运营时，缺乏对城市实际情况的考虑，出现了超载或空载的线路，降低了城市轨道交通的总体利用率。
（四）城市轨道交通企业运营管理体系有待完善
我国现存城市轨道交通运营管理体系主要参照铁路的运营标准，来建立自身的运营管理办法，另外，其也参照上海等发达城市的城市轨道交通的运营管理办法，建立自身管理制度，这造成管理制度与城市轨道交通企业的运营管理制度不相符的现象，而且不符合当前城市的发展速度和社会模式，影响城市轨道交通企业运营管理能力的提高。
二、提高城市轨道交通运营管理能力的对策
（一）引入竞争机制并统一规划管理
当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，需引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证，加快城市轨道交通的建设步伐。
（二）加强安全管理和监督
现阶段，我国有很多城市实行地铁运营，随着网络化运营的深入，很多大城市的客流量持续攀升，很多车站需要限流，才能保证运输的畅通。从城市轨道交通的长远发展来看，需要积极加强安全管理和责任监督，保证线路运行更加安全。同时健全国家的相关规定，完善安全运管理制度以及法律体系的建设。新开通的线路需要进一步规范其条件，保证验收的严格执行。对于已经投入运行的城市轨道线路来说，需要提高其服务水平，遇到突发事件能够及时有效地处理，根据城市轨道交通运营管理的现状，对其进行安全评估，健全安全评估体系，确保城市轨道交通运营的规范化、安全化。
（三）科W规划轨道交通规划
城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。通常情况下，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。不过其中也有特殊情况的存在，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，存在较大的局限性。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划，从而提高城市轨道交通的利用率。
（四）完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
想要切实提高我国城市轨道交通运营管理的水平，就必须要对相关法律法规进行不断的完善和健全，如果没有相对完善的法律法规作为支撑的话，就会导致城市轨道交通的发展非常缓慢，运营管理水平也会有所降低。对此，我国相关部门应该对城市轨道交通的法律法规进行细化，并逐渐朝着定量化管理方向进行前进，而且在我国的各个城市中应大力推广和实行完善的法律法规。除此之外，我国相关部门应该在制度上做出明文规定，进而对全部工作人员的操作进行限制和规范。
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一、引言
区域共享型实训基地是指在某一区域内建立开放的、公共的合作型实训基地，它建立在区域经济基础上，并服务于区域经济。区域共享型实训基地服务于学校教育教学，并且在本域内面向社会全方位开放，最大限度地实现资源共享，成为服务社会的窗口、校企合作的载体和产学研结合的平台[1]。
辽宁省交通高等专科学校区域共享型城市轨道交通实训基地意在建立“政府扶持、企业参与、院校主体”三方互动式实训基地，实现城市轨道交通实训基地利用最大化，实现行业管理部门、企业、院校共享的实训基地发展新模式。
二、城市轨道交通实训基地共享三方需求
1.政府共享。自2008年城市轨道交通运营行业管理职能由建设部划归交通运输部以来，辽宁省交通厅运输管理局作为辽宁省城市轨道交通行业主管部门，承担着辽宁省内各市城市轨道交通运营行业管理职能。
目前，辽宁省沈阳、大连两市拥有城市轨道交通运营线路，其中，沈阳地铁运营里程54公里、沈阳浑南有轨电车运营里程60公里;大连地铁运营里程38公里，轻轨104公里，有轨电车23公里(以上数据截止2015年底)。
伴随着城市轨道交通运营里程日益扩大，轨道交通事故近年频发，城市轨道交通主管部门也相应承担的责任越来越大，所以，政府部门也迫切需要专门的技术团队，专业的实验研究基地支持。
2.企业共享。目前，国内较成熟的城市轨道交通培训基地有上海申通地铁培训基地、广州地铁培训基地等少数几家运营公司。辽宁省城市轨道交通企业主要集中在沈阳、大连两座城市。沈阳市城市轨道交通企业有沈阳地铁运营有限公司、沈阳浑南现代有轨运营有限公司;大连市城市轨道交通企业有大连地铁运营有限公司、大连金马快轨运营有限公司。
辽沈地区城市轨道交通运营企业由于处于起步阶段，均没有成立完善的培训基地及培训体系。所以，城市轨道交通运营企业也迫切需要专门的技术团队，专业的培训基地支持企业培训功能。
3.院校共享。辽宁省开设城市轨道交通类院校有：辽宁省交通高等专科学校、辽宁轨道交通职业学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳职业技术学院、沈阳现代制造服务学校(中职类)等。
原铁路直属职业院校铁路培训系统成熟，但缺乏具有针对性的城市轨道交通培训系统，部分非铁路直属职业院校虽有城市轨道交通相关专业，但面临着设备缺乏的情况。所以，辽宁省内相关高职院校也迫切需要专门的技术团队，专业的培训基地支持教师、学生培训功能。
三、区域共享型城市轨道交通实训基地建设
根据交通运输部和辽宁省交通厅《辽宁省交通运输主干专业及专业群“十二五”建设方案》和《交通运输主干学科建设(工程)可行性研究报告编制要求》，以城市轨道交通实际岗位要求和设备使用、维护要求为基础，辽宁省交通高等专科学校建设了城市轨道交通实训基地，已被辽宁省交通厅确定为“十二五”期间交通运输教育与培训重点建设项目。
城市轨道交通实训中心以实施“教、学、做”一体化教学模式入手，建立起集教学、科研、社会服务三大功能为一体的综合性实训基地。
城市轨道交通实训基地可实现涵盖行车、乘务、站务、机电、通号等五大岗位群技能培训，包含运营仿真综合实训室、PLC控制实训室、列车驾驶仿真实训室、模拟驾驶实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室、车站业务实训室、票务实训室、AFC拆装实训室、屏蔽门拆装实训室、转辙机实训室、联锁设备实训室。各实训室建设情况如表1所示。
四、区域共享型城市轨道交通实训基地三方共享方案
1.政府共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通行业主管部门提供辽宁省城市轨道交通行业管理体系建设、辽宁省轨道交通企业设备维护标准、辽宁省城市轨道交通从业人员准入资质、城市轨道交通试运营评审、城市轨道交通运营安全评估等行业管理支持。
2.企业共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通运营企业提供相关岗位员工能力提升培训、校企共享培训教材体系开发、运营企业相关岗位专业技术改进支持。
3.院校共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省相关高、中职业院校提供师资技能、学生实习培训服务，也可举办国家级、省级等各类城市轨道交通技能大赛。
三方共享方案图如图1所示。
五、结论
实训基地开放和共享已成为我国职业教育实训基地能够可持续发展的必然趋势[2]，也可避免实验室重复建设，造成资源浪费现象。区域共享型城市轨道交通实训基地的建设，将为本地区“政府、企业、院校”三方协同、健康发展提供强有力的支持。
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关键词：城市轨道交通；运营管理；问题；措施
1 我国城市轨道交通运营管理存在的问题
1.1 管理制度不健全
在我国城市轨道交通运营管理中，管理制度不健全是一个十分突出的问题。在轻轨和地铁的运营中，管理体制不完善，只有在出现问题后，才采取事后补救措施，因此不利于城市轨道交通的发展。
1.2 管理标准不统一
我国不同城市的经济发展水平存在差异，城市规模也有很大不同，因此在实际的投资渠道和经济承受能力上，也并非是一致的。这种现实情况往往导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，采取不统一的标准，从而极大地浪费了运营管理资源，降低运营协调管理的效率。
1.3 资源不足
技术支撑和人才储备，政府、业主、勘察设计、施工、监理、检测等各层级管理和技术人员严重不足，科学技术研究力度、深度严重不足。
1.4 管理模式多样化
对于城市轨道交通运营管理，每个城市都有不同的管理模式和管理体制，其实质则是一种投融资体制。总的来说，融资建设、物业开发和运营是城市轨道交通运营管理的主要内容，同时还存在分项管理等不同的模式。城市轨道交通运营管理模式具有独特化和多样化的特点，不利于对其进行统一的管理。
2 加强城市轨道交通运营管理的具体措施
2.1 适当地引进竞争机制，实现统一规划管理
当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，使之更加规范化、协调化发展，就必须积极引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证。
2.2 科学进行轨道交通规划
城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。在城市发展的进程中，轨道交通线路具有非常重要的导向和拉动作用。一般来说，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。然而也有一些特例，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，是有着很大的局限性的。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划。
2.3 强化城市轨道交通安全运营管理
城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，特别是近年来网络化运营的实施，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。因此，从城市轨道交通长远的发展来看，强化监管责任、促进安全管理，确保线路运营安全就显得尤为重要了。应进一步完善国家的相关规定，健全安全运营的法律体系和安全管理机制。对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。而对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行、安全评估的管理制度和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。
2.4 做好票价的科学化制定
2.4.1 根据路程计费
当前，大部分城市交通网络并没有完全成型，还处在发展的初期，在服务质量上还存在缺陷，管理经验也有着明显的不足。此外，民众对于城市轨道交通的依赖性不高。因此，在制定城市轨道交通的票价时，应综合考虑多方面的因素，兼顾社会利益、企业利益，以及乘客的支付能力，将扩大客流量作为主要的目标。目前来看，较为合理的计费方式当属记程计费，而城市轨道交通的定价是否合理，也在很大程度上影响了城市轨道交通的发展，因此必须结合城市的实际情况、具体特点，综合考虑各种因素，在实践中不断优化和创新，从而制定出更为合理的计费方式，推动城市轨道交通的繁荣与发展。
在城市轨道交通运营的过程中，可以根据不同的阶段和时期采取不同的管理方法。运营初级阶段，可能存在运营过剩的问题，人们对轨道交通这种新型的交通方式还不熟悉，因此这一阶段的策略就是扩大客流量，让更多的乘客逐渐适应这种新的交通方式。当城市轨道交通运营进入稳步发展阶段时，盈利和亏损处于相对平衡的状态。这一阶段的任务就是制定合理稳定的价格，提高服务质量和服务水平，通过优质的服务巩固原有乘客的数量，并不断吸引更多的新乘客，进一步扩大城市轨道交通的市场，采取更多的票价优惠策略，如折扣和让价。在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价，调整一天的高峰时期和低谷时期的客流，尽可能地满足乘客的出行要求；对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益最大化。
2.4.2 分时段收费
随着运营时间的加长，城市轨道交通拥有了一定的客流量，而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利，所以出现了上班高峰时期人流太过集中，而平常时段客流却不多，在这种情况下，我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段，可以适当的来提高价格从而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以减少乘客的等待时间，为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段，可以适当降低票价，从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行，使客流得到分散，也使得人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流，为乘客提供了更多的方便，但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求，这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。
3 结束语
总而言之，城市轨道交通运营管理是关系着城市交通的关键，因此，在具体的城市轨道交通建设过程中，必须加强运营管理，提高其质量与安全管理，从而更好地促进城市轨道交通运营管理水平。
参考文献
[1]冯洋.完善城市轨道交通运营机制研究[D].天津商业大学，2013.
[2]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，10：1-3.
[3]张在龙.北京城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].综合运输，2014，11：80-84.
[4]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012（2）.
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关键词：轨道交通 运营安全 风险 分析
中图分类号：P135 文献标识码：A
1.前言
轨道交通的发展在解决城市交通拥堵问题的同时，能够带动相关产业的发展，推动城市的建设。但是由于轨道交通自身的特点,其安全性已经越来越受到广大公众的密切关注。安全是服务乘客的基本要求,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。因此,分析轨道交通运营存在的安全风险,制定预防事故的相关对策及处理措施,对于改善城市轨道交通运营的安全现状、预防事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。
2.城市轨道交通运营安全存在的主要问题
2.1人员问题
城市轨道交通部分从业人员责任意识不强，工作中存在推诿扯皮的现象。少数干部管理松散，好人主义现象严重，安全检查走马观花，流于形式。上有政策，下有对策，注重表面的总结汇报，缺少实际的细化管理。职工中存在惯性违章现象，缺少企业的归属感和认同感，对于乘客违反安全的现象不愿管、不敢管，害怕承担责任。同时，乘客的素质也是参差不齐，给轨道交通运营部门的安全管理工作也带来了不小的难度。
2.2设备问题
安全稳定的设备对于轨道交通的运营安全起着至关重要的作用。一旦发生设备故障就有可能中断行车、影响站车秩序，甚至有可能造成人员伤亡等严重的运营安全事故。
2.3法律、法规的缺失
目前轨道交通系统方面的专门法律法规匮乏，许多严重影响轨道交通的因素没有得到及时的排除，未能对危害行为予以有效的遏制，无法保障轨道交通的正常安全运营。
2.4意外情况
近年来不断增多的恐怖事件以及不可预测的自然灾害等原因导致的火灾、爆炸等灾难性事故，都会对公共安全与财产造成严重的损失。
3.城市轨道交通运营安全的影响因素
3.1技术设备
技术设备的日常管理和维护直接影响轨道交通的运营安全，由于城市轨道交通线路较长、站间距较短，车种单一，涉及到线路、车站、供电、通信信号、售票、检票以及报警消防等设备。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的设备和软件,构成的系统具有“故障导向安全”的特征,使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。因此，整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
3.2网络传播性
城市轨道交通的运输效率建立在其网络运输能力之上。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性,在发生列车运行延误时,列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力,限制系统设备能力的充分利用。将产生不良的社会影响,严重影响城市轨道交通系统的运营安全和社会声誉。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。
3.3运营组织方案
城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,乘客的满意度是轨道交通运营质量的一个重要衡量指标，如何组织好运营是保证安全的一个重要因素，运营方案应该在现有的网络结构与设备条件下，针对客流的实际情况，逐渐提高运营效益与可靠性，为乘客提供更加舒适、安全的服务。
3.4突发事件
突发事件作为一种不能预测的潜在风险，对于运营安全有着重要影响。突发事件包括自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等，一旦发生突发事件,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断。因此,必须加强对自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。
4.提高城市轨道交通运营安全的对策
由于轨道交通具有线长、点多、面广、客流密集的特点,一旦发生突发事件,往往后果不堪设想,危害相当严重。因此,对轨道交通来说,做好安全生产工作是一项重要的政治任务,关系到国家和人民的生命财产安全,关系到和谐社会的构建。
4.1广泛开展安全教育,提高安全责任意识
通过各种方式, 加强对轨道交通工作人员的法制教育、技术教育、职业道德教育，大力营造“关爱生命、关注安全”的氛围，树立“以人为本、安全至上”的安全理念。全员培训，持证上岗，完善职工安全教育档案。对员工、乘客要进行突况处理的教育与培训，使广大乘客了解掌握轨道交通工具中紧急状态下的疏散方法，规范乘客的乘车行为,提高乘客的安全意识，提高员工和乘客的安全责任意识。
4.2提高技术装备水平，强化设备保安全
在现代城市轨道交通系统中,越来越多的科技成果被广泛应用。利用这些科技成果,可以为城市轨道交通安全生产工作提供有力的保障和支持，例如列车自动控制系统(ATC)、环境监控系统(BAS)、防灾报警系统(FAS)等等。轨道交通系统所依赖的设备都具有较高的可靠性，通过冗余设计软硬件系统来增强系统的可靠性。但是由于外界环境具有很多不确定的干扰因素，因此排除故障就必须对系统的各种设施进行日常的保养与维护，一旦发现问题要及时解决，最大限度的降低故障发生的可能性，有效的提高轨道交通系统的安全性。
4.3 建立健全安全管理保障制度
首先建立安全规章制度和安全责任体系，使安全生产有章可循，有法可依，促进运营安全管理制度化、规范化。其次，建立安全检查和培训制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的方式，做到检查前有计划，检查中有记录，检查后有通报，隐患整改有落实。同时，建立安全评价制度体系，客观地评价运营安全状况，针对薄弱环节，提出具有安全性、正确、可靠性的改进措施，全面治理安全隐患,提高运营安全综合管理水平。
4.4完善轨道交通的法规体系
由于每个城市的发展水平不一样，因此应该根据其自身特点尽快出台城市轨道建设管理与运营方法，减少对于乘客可能造成的各种危害，对轨道交通安全运营的各种行为做出具体规定，要明确规定运营方人员所应履行的各项职责。尽快出台地方性法规，针对一系列安全问题做出规定，包括试运行导则、抢险指南、专项审查等内容，法规与规章做出规定的同时，政府相关部门也应该制定包括规划、建设、运营等方面的规范性文件和标准。
4.5加大查处力度，打击违法犯罪。
在城市轨道交通中,乘客跳轨、携带危险品以及违法分子偷盗设施都对运营安全带来较大的隐患。工作人员及公安人员必须加大查处力度,对上述违法违规进行阻止,对犯罪分子进行严厉打击。
4.6完善应急预案，建立应急救援体系
轨道交通的安全运营并不可能完全排除故障或隐患，因此确保轨道交通的正常营运必须以预防为主。应对不同的交通事故，应该从不同的角度制定不同的应急预案。应急预案一般包括指挥系统组织架构、人员及设备的配置、事故(故障)处理程序和方法、运营调整策略、信息汇报程序等几个方面。并组织开展应急演练，以检验各类应急预案的可操作性和有效性。演练可采取有计划的桌面演练、实作仿真演练、实操演练，还可采取突击性演练，在实施者完全不知情的前提下，设置虚拟设备故障或虚拟行车事故，以检验员工的应急应变处置能力。
4.7加强业内外的监督检查，全面督促安全工作的落实到位
进一步加强安全监管，强化依法监督检查。定期组织全国城市轨道交通运营安全生产督查，对城市轨道交通运营各方主体，加强实施安全生产管理技术规范标准以及安全生产管理措施贯彻执行情况的监督管理。建立全国城市轨道交通运营安全联络员制度，利用信息技术搭建信息共享、网络指挥的平台，定期组织全国城市轨道交通运营安全管理座谈会，总结工作，分析形势，交流经验。同时通过坚持开展不同层面的安全检查，采取定期、不定期、季节性及节假日前、专业与综合检查等多种形式，突出重点，讲究实效，以有效消除隐患，防止事故发生。
5.结束语
城市轨道作为城市公共交通的重要组成部分，以其安全、快捷和舒适的优势，对有效缓解城市拥堵、方便群众出行和促进城市健康发展具有极其重要的作用。笔者通过对安全运营影响因素及其对策的分析总结，以期望提高城市轨道的运营安全水平，推动城市轨道管理向更加安全、科学的方向发展。
参考文献：
[1]张殿业,金键,杨京帅;城市轨道交通安全研究体系[J];都市快轨交通;2004(04).
[2]吴道章;香港地铁的安全风险管理[J];都市快轨交通;2007(06).
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第一条（目的依据）
为了保障城市轨道交管，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本制度。
第二条（适用范围）
本制度适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。
第三条（术语含义）
本制度所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。
第四条（管理原则）
城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。
第五条（监管部门）
市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。
市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。
第六条（运营单位）
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。
第二章建设与运营的衔接
第七条（建设安全要求）
城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。
第八条（试运行管理）
城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。
第九条（试运营管理）
城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。
第十条（正式运营条件）
试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。
第十一条（保护区范围）
下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。
第十二条（保护区管理）
城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；
（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；
（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；
（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。
确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。
上述作业对城市轨道交管有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。
第十三条（相关区域管理）
禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。
第十四条（改扩建要求）
运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。
运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。
第十五条（障碍物控制）
禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。
第三章运营服务和安全管理
第十六条（行业监管部门职责）
市交通行政主管部门应当履行下列职责：
（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；
（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；
（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；
（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；
（五）依法应当履行的其他职责。
第十七条（运营单位服务职责）
运营单位应当履行下列服务职责：
（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；
（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；
（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；
（四）保障车站公共服务设施正常使用；
（五）应当履行的其他服务职责。
第十八条（投诉处理）
运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。
第十九条（运营单位安全职责）
运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。
运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。
运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交管的法律法规和安全知识。
第二十条（安全设施）
运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交管的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。
运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。
运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。
安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。
第二十一条（安全生产检查）
运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。
在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第二十二条（安全检查）
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。
运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。
进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。
第二十三条（环境卫生）
运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。
运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。
第二十四条（广告设施、商业网点）
在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。
广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。
在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市-
轨道交通正常运营。
第二十五条（运营保障）
供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。
第四章乘客行为规范
第二十六条（乘客守则）
乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。
第二十七条（票务管理）
城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。
乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。
城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。
第二十八条（禁带物品）
禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；
（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；
（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；
（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；
（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。
第二十九条（危害运营安全的禁止行为）
禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；
（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；
（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（五）拦截列车、阻断运输；
（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；
（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；
（九）强行上下车；
（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；
（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；
（十二）在运行的自动扶梯上逆行；
（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。
第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）
禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；
（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；
（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；
（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；
（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；
（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；
（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。
第三十一条（特别规定）
精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。
运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。
第五章应急和事故处理
第三十二条（应急预案）
市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。
运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。
第三十三条（应急准备）
运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。
运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。
第三十四条（故障处置）
运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。
第三十五条（大客流处置）
因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。
第三十六条（恶劣气候处置）
城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第三十七条（暂停运营）
遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。
城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。
第三十八条（协同处置）
发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。
突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。
第三十九条（生产安全事故处理）
城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。
市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。
第四十条（人员伤亡事故处理）
城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。
运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。
任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。
第四十一条（赔偿责任）
在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律责任
第四十二条（违反保护区管理的责任）
有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本制度第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；
（二）违反本制度第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。
第四十三条（违反运营管理的责任）
运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本制度第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；
（二）违反本制度第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；
（三）违反本制度第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；
（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；
（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；
（六）违反本制度第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；
（七）违反本制度第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；
（八）违反本制度第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；
（九）违反本制度第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；
（十）违反本制度第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；
（十一）违反本制度第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；
（十二）违反本制度第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（十三）违反本制度第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。
第四十四条（危害运营安全的责任）
违反本制度第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本制度第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本制度第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条（违反票务管理的处理）
违反本制度第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。
伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十六条（相关责任）
违反本制度第十三条、第三十条以及本制度有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。
第四十七条（权利救济）
当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。
第四十八条（责任追究）
行政机关、运营单位及其工作人员、或者的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
篇6
关键词：轨道交通 质量特性 评价指标 管理方法
全面质量管理是指企业全体职工及有关部门同心协力，综合运用管理技术、专业技术和科学方法，经济地开发、研制、生产和销售用户满意的产品的管理活动，简称TQC。它具有以下几个显著的特点:①管理的对象是全面的，即不仅要管理好产品质量，而且要管理好产品质量赖以形成的工作质量;②管理的范围是全面的，即实行全过程的质量管理;③参加质量管理的人员是全面的，即企业各部门、各环节的全体职工都参与质量管理;④管理质量的方法是全面的，即它在质量分析和控制上都必须以数据为依据，以统计质量控制方法为基础，全面综合运用各种质量管理方法，实行组织管理、专业技术、数理统计等方面的结合，充分发挥它们在质量管理中的作用。
城市轨道交通系统具有运能大、速度快、安全准时以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等方面的优点。如何在城市轨道交通运营企业有效地开展质量管理工作呢?我们认为应该可以从一般工业企业和其他交通运输企业的全面质量管理的理论和实践中得到借鉴。
1城市轨道交通运营企业及产品与一般工业企业的区别
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。交通运输业作为一种特殊的物质生产部门，其特殊性可概括为:①交通运输业不生产有形的商品，也不增加社会产品的总量，而只是改变其在空间和时间上的存在状态。具体体现为空间位置上的移动，即“位移”;②列车和乘客是同时运动的，即“位移”的消费和生产过程是同时进行的。这不象其他工业企业两者是在不同领域内进行的;③地铁或轻轨运营企业只能根据乘客的不同出行目的，科学地组织客流。这也不象其他工业企业可以根据市场的需求，选择和生产产品;④地铁或轻轨运营企业在向乘客提供“位移”这种产品的同时，还进行其他一系列商业服务活动，具体为售票前、中、后的服务等，即“出行服务”，这也可以理解为工作质量的一部分。
所以，我们可以将城市轨道交通运营企业的产品定义为两方面。一方面是运营企业生产过程的结果，即“位移”;另一方面是乘客出行过程中形成的各种服务，即“出行服务”。前者反映了运营企业的生产性，后者反映了运营企业的服务性。两者的组合构成了城市轨道交通运营企业的产品。
2 城市轨道交通运营企业产品质，特性及评价指标
2. 1 位移的质黄特性，主要应包括安全、迅速、准确、舒适、便利、经济六个方面。
2.1.1安全是首要质量特性。无论何种运输工具，没有安全的保障，乘客是不会选择其出行的。城市轨道交通方式也不例外。因此，安全是运营企业的重中之重。
2. 1. 2迅速是指乘客的送达速度要快，现代化城市要求人们工作和生活快节奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有这样，乘客才能缩短出行在途时间，以更多的时间、精力投人到其自身的工作、学习和生活中去。
2. 1. 3准确是要求运营企业在时间和空间上的准确无误，时间上的准确是指城市轨道交通运营企业保持正常的发车频率和时间间隔。空间上的准确是指城市轨道交通运营企业到站标志明确，不发生误乘的情况。
2. 1. 4舒适是现代化城市人口在日常交通出行中比较重视的基本质量特性。包括车站、车内环境卫生条件、空气质量、视听觉及运行过程中的生理、心理感受等等。
2. 1. 5便利是指乘客在出行中简便易行，进出站、购检票方便自如。更广泛的涵义还指城市轨道交通系统网络四通八达，使乘客能够就近换车。同时，为人们转换其他交通工具提供一系列配套设施，如停车场、立体换乘枢纽等等。
2. 1. 6经济是指票价能为城市大众普遍接受，使其乘坐轨道交通的开支占其总收人的比例在一个合理的范围内。这样，就为乘客选择轨道交通出行方式创造条件。
2. 1. 7位移质量特性评价。对位移的质量特性，可设定一整套评价指标体系，由政府来调控作出权威判断。运营企业亦可利用统计调查表收集有用的数据，进行定性和定量的评价分析。例如安全可采用事故次数、人次事故;迅速可采用出行时间;准确可采用人次误乘率;舒适可采用拥挤度、清洁度;便利可采用进出站时间、售检票时间;经济可采用与其他交通工具的比价，与其总收人的百分比等等进行统计、分析评价，得出一整套指标评价结果，作为总体了解位移的质量特性。
2. 2出行服务是与位移相辅相成的，其质童特性同样可概括为功能性、经济性、安全性、时间性、舒适性和文明性六个方面。
2. 2. 1功能性是指某项服务的作用和发挥的效能。
2. 2. 2经济性是指乘客为得到所需的服务而付出的费用。
2. 2. 3安全性是指保证服务过程中乘客不受到危害、损失的情况。
2.2.4时间性是指在时间上能够满足乘客的要求，具体包括及时、准时和省时等方面。
2. 2. 5舒适性是指在满足了功能性、经济性、安全性和时间性等质量特性的前提下，服务过程的舒适程度。
2. 2. 6文明性是指乘客在服务过程中满足精神需求的程度，是服务质量的一个显著质量特性。它是使乘客满意的不可缺少的一个方面。主要指服务要礼貌周到、真诚热情等等。
2. 2. 7出行服务质量特性评价。对于出行服务的质量特性，也可设定一系列评价指标进行综合评价。由政府来调控作出权威性评价。运营企业自己亦可利用统计调查表了解具体情况。首先，设计出服务质量的统计调查表，表中可列出相应的服务质量指标与标准。然后，随机地发给乘客进行填写。经过抽样调查，将收回的调查表进行统计分析，以计算出乘客满意程度。例如:乘客满意度二(满意和较满意人数/总人数)x 100%
3 城市轨道交通运营企业全过程质量管理探讨
全过程质量管理是指对产品质量产生、形成和实现的全部过程调查与研究、分析与处理、完善与改进，以控制每个环节，每项活动中影响过程质量的一切技术、人员和管理方面的因素，从而确保最终产品的质量。由于城市轨道交通运营企业本身的特点，其产品，即“位移和出行服务”的质量产生、形成与实现的全过程与一般工业企业有所不同，但其基本内涵是一致的。
3. 1乘客出行市场调查和客流量预浏
在此阶段应该做好两方面的工作:一是要调查、预侧客流量大小，满足现有乘客的需求;另一是要调查、预测乘客未来出行的质量需求，为下一阶段的路网、车站及换乘枢纽的规划与设计做好准备，打下基础。
3. 2路网规划与系统设计
在市场调查阶段有了对客流量大小和未来出行的质量要求的准确分析与预测，还必须对整个城市轨道交通系统进行科学的规划与设计，特别是路网的结构、车站和换乘枢纽的分布，才能为出行服务的质量保证打好基础。同时，还必须完善质量责任制，采取科学的组织管理方法，保证满足乘客对位移和出行服务的质量要求。
3. 3运营技术准备
建立和健全列车运行图及站、场技术作业程序等各种规章制度和技术文件，做好运营前技术准备工作。
3. 4运前服务工作
运营信息的及时，广告宣传，业务咨询等等。运前服务工作对位移和出行服务质量的形成同样有着重要的作用。
3. 5运管过程
运营过程，即乘客位移与消费过程是融合在一起同步进行的。
其流程为购票检票进站候车上车运行消费下车出站。
为保证位移和出行服务的质量，必须重视上述每个环节、每项作业、每次活动的过程质量的研究与分析，特别是人员、设备和作业过程、管理方法等方面的控制和检查。
3. 6运后服务
它是一种延伸性的服务，一方面可以为出行中的各种质量问题进行信息反馈，事故处理，确保乘客满意;另一方面也为运营企业了解乘客的出行需求，运营企业的质t管理工作的成效开设一个信息窗口。
3. 7运曹辅助过程
它也是一个必不可少的重要环节，为蓦本过程服务的各项辅助过程，都会直接或间接的对位移和出行服务的质t产生相应的形响。例如:列车、线路、站场及控制系统的维修与保养，通讯设备的维修与保养，职工的教育与培训及其他后勤保体工作等等。
实行全过程的质量管理，不仅要保证位移和出行服务这一产品质量，更要保证产品质量形成的以上七项过程的工作质量，使质量管理的各个环节构成螺旋式上升过程，最终使乘客满意。
4 城市轨道交通运营企业质，保证体系的建立和运行
质量保证体系是指运用系统的原理和方法，以保证和提高产品质量为目标，把企业各部门、各环节的生产经营活动严密地组织起来，规定它们在质量管理方面的职责、任务和权限，并建立统一协调这些活动的组织机构，使企业内形成一个完整的质量管理有机体。
城市轨道交通运营企业依据自己的文件化的质量保证体系进行法律化的管理是该体系建立和运行的前提。即要求每个部门、岗位、员工严格按照质量保证体系规定的职能和作业程序开展自己的工作。另外在质量保证体系建立和运行过程中，企业要根据外部环境与内部条件的变化，不断地对质量保证体系进行改进、调整与完善，以确保该体系适应环境的变化，成为完全有效运行的体系。
篇7
关键词：轨道交通；交通运输；组织管理
中图分类号：U23 文献标识码：A
当今社会经济飞速发展，城市的现代化进程也不断加快。由于城市交通的需求量日益增大，导致路况复杂、拥挤堵塞，带来出行时间被迫延长、环境污染、交通事故的频繁发生的恶果，对城市的进一步发展提出了严峻的考验。在这样的形势下，发展轨道交通运输则成为重中之重，不同城市的建筑构造及道路特征决定了其轨道交通具有不同的发展趋势。
一、城市轨道交通的概况分析
作为一种运量大、速度快、时间精准、节能环保等优点集于一身的交通运输方式，城市轨道交通已经被世界上大多数国家和城市使用。由于轨道交通同时具备无污染、低能耗等特点，发展轨道交通对于城市自身实现保护环境、可持续发展也具有十分重大的意义。常规意义而言的轨道交通包括轻轨、地铁、有轨电车等等，其中轻轨与地铁因为更加合理化地利用城市地下空间、积极诱导用地规划、解决中长距离运输难题而广受欢迎。
从第一个标志着轨道交通发展开始的地铁在伦敦建成，距今已经有100多年的历史，它至今仍担负着承载一半以上的客流量的重要使命。近年来，我国的轨道交通也已经实现从无到有的现状，并呈现良好的发展趋势。目前，我国拥有轨道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多为国内一线城市，依托于轨道交通的建设发展，上述城市基本进入网络化运营，人们可通过多途径选择交通购票方式，无形中拉近了城市的空间距离，加速了信息化发展的步伐，对促进城市建设发展具有不可忽略的重大意义。
二、轨道交通发展存在的问题及不足
由于轨道交通存在诸多优点，确实能为城市带来便捷、安全的运输，并且各大城市及部分二线城市人口持续增长、道路交通的不断恶化，迫使轨道交通的发展成为能解决城市交通现状的根本问题。然而城市轨道交通建设的目的是为了满足初期、中期的客流量需求，面对社会飞速发展，依旧存在亟待解决的问题。
（1）城市轨道交通运输的投资存在风险
轨道交通事业需要大量的资金投入，例如广州地铁二号线中三元里站至琶州站，全地下线长度为18.25km，预算投资达106.08亿元人民币。所以，对于城市轨道交通建设必须始终保持谨慎的态度，避免在投入建设滞后发生不满足原计划的运输能力从而改建或者扩建的情况。
（2）城市轨道交通运输的设计存在不合理因素
国内的许多城市轨道交通建设存在不合理因素，例如早期的北京、广州的地铁轨道使用的是十字形换乘设计，这样的设计方案是两条地铁交汇在一个站，而换乘则集中在同一个站，乘客可同时向4个方向发散。一旦乘客想换乘另外的线路，就必须经过长途跋涉才能寻找到各自的站台，单一的运营线路无法满足尤其是处在高峰期的交通运输的需求。造成这样的尴尬局面的原因，是在于对地铁线路的规划和设计。如果按照国外的平行换乘设计，将地铁的平行线路从相反线路改成换乘线路，则能解决许多类似的问题。
（3）城市轨道交通存在安全隐患
城市轨道交通运输是一个为广大群众解决实际交通出行问题的服务行业，在服务质量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的营运状态下，不仅要保证轨道交通所搭载的乘客、职工的安全，还要保证通道、设备的安全。乘客的安全意识薄弱、职工的大意失职、平时不注重设备的检修保养，很可能会造成轨道交通的突发事故。因此，轨道交通对于职工、检修人员提出更高的要求，防微杜渐，杜绝一切隐患，才可能保证每一次交通运输的平安顺利。
二、对于城市轨道交通发展提出的意见
城市轨道交通之所以能在全世界的范围内发展的如此广泛，最重要的原因在于它具备的城市道路交通不可比拟的优势，因此发展轨道交通对于我国今后的经济、社会发展起到至关重要的作用。对于城市轨道交通 的发展，提出以下几点意见：
（1）政府加大领导作用，媒体加大监督力度。
不同于道路交通，轨道交通建设是操作技术难、步骤繁琐、涉及面广泛的一个巨大的工程项目，只有完善政府的领导体系，出台宏观调控方案，加强领导作用，媒体加大监督力度，对于不负责任的设计、建造过程给予曝光，才能促进城市轨道交通建设的顺利进行。
（2）建立应急处理管理机制。
各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。
（3）提高规划管理水平。
科学合理、实事求是地规划城市轨道交通，提升城市轨道交通的规划管理水平，进行实地考察评估，对于线路的建设规模、网络布局、技术难题实现精准的评估分析，充分利用整体资源系统，实现对于日常维护、维修管理、材料设备的综合化管理，同时确保维修昨夜对于交通运输过程的影响降到最低。
城市轨道交通不仅与广大群众的日常生活息息相关，同时也可以充分利用地下空间，节约土地资源，对于一个城市经济发展的起到至关重要的作用，为此，我们必须要重视城市轨道交通的设计规划布局，加大生产投入，加强施工质量监督管理，加大力度对城市轨道交通建设的质量进行严格的控制和检验把关，提高规划管理水平，促进现代城市轨道交通事业的全面发展。
参考文献
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[2]宗芳，隽志才，基于活动的出行方式选择模型与交通需求管理策略 吉林大学学报(工学版)，2007．
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关键词：城市轨道交通；一体化；维保模式；综合效益
城市轨道交通作为现代城市交通系统的重要组成部分，能够有效缓解城市交通拥堵、优化城市空间结构布局和改善城市环境。截至2018年底，全国共有35个城市开通城轨交通运营线路185条，运营线路总长度5761.4km，2018年运营线路长度增幅、运营线路长度等指标情况如图1所示［1］。2019年新增温州、济南、兰州、常州、徐州等5个城市开通运营线路，新增开通轨道交通运营城市和线路长度还在不断增加。伴随着轨道交通的快速发展，每条运营线路有大量设备设施系统需要维修保养，特别是智能化、无人驾驶等新型技术的发展，对设备设施系统的安全性、稳定性等要求越来越高，如何做好轨道交通设备设施维保工作，使其满足轨道交通的发展速度，是亟需解决的问题。
1轨道交通设备维保模式
维保是对设备进行保养和修理，使其保持和恢复装备或设备完好工作状态［2］。目前国内外轨道交通设备维保模式可分为独立维保、联合维保和完全委外维保3种模式［3,4］。上述模式利弊已有较多学者结合国内轨道交通情况进行研究［5,6,7］，一致认为运营单位独立维保不仅需要大量专业维保人员，造成运营单位机构臃肿，而且还存在人力资源、设备、备品备件与材料等的大量投入等缺点，就此，有学者通过建立经济性成本模型得出，委外维保相较独立维保费用节省33.68%［2］。经过轨道交通维保模式多年的探索、研究和分析，目前开通轨道交通运营线路的设备维保多采用联合维保和完全委外维保，且部分开通轨道交通运营线路较早的城市，早期采用独立维保模式逐渐转变为联合维保或完全委外维保［2］。实践表明联合维保和完全委外维保在经济效益、社会效益等方面较之独立维保优势更明显，且更加符合轨道交通行业发展需求。不论是联合维保还是完全委外维保，均需维保单位部分或全部参与维保业务，如何选择维保单位能够使维保业务安全性最高，经济效益和社会效益达到最大化，对运营单位意义重大。
2一体化维保模式的优越性
目前，国内轨道交通运营单位普遍做法是将单条线路单个专业通过招投标委托给维保单位进行设备维保，该模式下，需要运营单位同时面对多个维保单位。以温州市域铁路S1线为例，运营单位将变配电、接触网、站台门、空调、FAS（火灾报警系统）、BAS（楼宇自动化系统）、AFC（自动售检票系统）、通信、信号、工程车、轨道、房建结构等除电客车外的所有专业全部委托给同一家维保单位，形成一体化维保，此种维保模式在国内轨道交通行业属首创，且该一体化维保模式相较单线路单专业维保体现出诸多优势。
2.1利于人力资源优化
若轨道交通运营单位采用单线路单专业维保方式，每个专业维保均需单独开展维保项目招投标工作，对轨道交通运营单位整体而言，特别是已经开通多条运营线路的城市，线路维保需要开展多次维保项目的招投标工作，占用运营单位大量的招投标工作人员和精力，而且整个招投标工作将持续很长时间。而多专业一体化维保将轨道交通各个专业设备维保作为一个标的，仅开展一次招投标工作，相较单线路专业维保方式可以节约运营单位大量招投标工作投入，节约招投标管理成本；而且运营单位采用一体化维保模式，各业务部门只需对接一个维保单位，从而降低维保业务接口数量，有效避免运营单位一对多的业务对接方式，提升工作效率。
2.2利于权责利的协同
轨道交通的平稳运营，需要供电、通信、信号、车辆等多个系统设备共同作用才能实现。不同系统之间均存在设备接口问题，可能存在界面不清的情况，比如：道岔问题整治需要工务和信号共同配合才能完成。运营单位采用一体化维保方式，可以有效避免故障处置过程中不同系统或不同专业维保单位之间管辖权、责任和利益的划分问题，由同一维保单位内部协调处置，有利于消除专业间职责不清、互相推诿而导致故障处置延迟，有效提升故障处置效率。
2.3利于联动应对突发事件
轨道交通作为城市主要公共交通方式，面向广大市民乘客，若轨道交通运营过程中发生突发事件，可能造成严重的社会影响，所以如何降低突发事件对运营的负面影响，保持正常行车秩序是运营单位首要考虑的问题。由于单线路单专业维保的应急处置主要依赖于运营单位的协调和指挥，存在不同专业之间缺乏联动性问题；一体化维保单位建立有自己的应急指挥体系和应急联动机制，且开展日常应急演练，发生突发事件下，维保单位在运营单位和自身两级应急体系下能够快速有效处置，最大限度降低突发事件对运营的影响，相较单线路单专业维保而言，具有明显的联动优势。
2.4利于消除重大故障
轨道交通设备具有专业性强、系统复杂、技术含量高等特点，对一些重大故障，特别是涉及不同专业设备影响的故障（如：接触网供电方式对信号传输的影响），需要多专业配合共同消除，单线路单专业维保单位由于技术人员知识面有限，较难排除复杂故障，且存在设备界面划分的问题，需要运营单位做大量的协调。而一体化维保单位专业面覆盖广，技术力量相对雄厚，自身有能力组织多专业对复杂故障联合会诊，从不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。
2.5利于开展技术攻关
随着轨道交通行业相关技术的快速发展，轨道交通智能化程度越来越高，一体化维保单位具有多专业融合的优势，对于设备更新改造等科技攻关方面，能够从多专业角度提出更加安全更加智能的改进意见，并且具备多专业技术人员进行科研探讨，能够在轨道交通设备更新改造方面做出更多贡献，推动轨道交通的快速发展。
3一体化维保效能
3.1维保设备安全性
温州市域铁路S1线自开通试运营以来，统计2019年1-12月份各设备系统设备可靠度平均值见表1，其各系统可靠度指标均高于国家标准，表明温州市域铁路S1线各设备设施系统维保质量良好，满足线路安全运营要求。
3.2维保费用经济性
单线路单专业维保需要运营单位逐个评估维保项目费用，容易出现不同维保项目之间人力、物资等资源冗余，造成运营单位成本上升［8］。采用一体化维保，运营单位可以统筹考虑整体维保费用，从而实现资源合理配置，降低维保成本。经过行业内对比，温州市域铁路S1线采用一体化维保方式每公里人员配置低于宁波、杭州、深圳、苏州等地（见图2），表明较单线路单专业维保采用一体化维保方式经济效益更佳。
3.3市场化机制
目前，国内轨道交通设备设施维保项目多以项目部的形式存在，公司竞标获得某线路设备维保项目后，组建项目部，日常采用项目部管理模式，其项目部本身受市场竞争影响较小。而温州市域铁路S1线采用一体化的维保单位，是以独立法人存在，维保质量的高低，能否得到运营单位的认可是其生存的基础，因此在市场竞争机制条件下，能够促进维保单位充分发挥其多专业融合度高的优势，不断通过科技进步、技术改造、管理加强等方式，提高其维保综合实力，使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务，进而提高运营单位的综合效益。
4结论
通过近些年轨道交通运营管理的探索实践，表明联合维保和完全委外维保将是轨道交通维保模式的主要模式，基于该维保模式下，轨道交通运营单位采用多专业一体化维保，将多专业维保项目委托给同一家维保单位，有利于运营单位降低经济成本和管理成本，有利于维保单位统筹和优化资源配置，能够在保障安全性和经济性的基础上，在市场化的作用下，实现轨道交通运营管理的综合效益最优化。使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务和综合效益，能够使得运营单位和维保单位达成双赢，推动轨道交通行业可持续发展。
参考文献：
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关键字：城市轨道交通 交通行为 交通应对策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1. 发展城市轨道交通的重要性
“公交优先”是许多国家采用的城市交通管理模式。城市轨道交通具有其他交通运输方式不可比拟的优势，对于提高城市交通效率，降低城市交通运行成本，推动公共交通优先战略的顺利实施，促进我国城市轨道交通的可持续发展具有重要的意义。我国要想从根本上解决大大城市交通拥挤和机动车污染问题，就必须始终坚持发展城市快速轨道交通。城市轨道交通的快速发展，对城市规划、环境、交通组织、公共安全等产生了巨大的影响。
实践证明，城市轨道交通和城市地下空间的综合开发是城市交通可持续发展的必然选择。城市轨道交通的发展不仅大大节约了城市用地，实现了城市交通的快速、大运量和立体化，而且还大大提高了城市环境质量。
2城市轨道交通的特点
城市轨道交通包括地铁、轻轨和磁悬浮交通等，它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同，被称之为“绿色交通”，其优势非常明显。
同样是作为公共交通，城市轨道交通与常规地面公交存在一定差别。（见表1）
由表1可以看到，城市轨道交通并不是常规地面公交的附属品，它相对于常规公交具有运量大、方便快捷等突出优点，不过也存在着一些固有的缺点。
表1城市轨道与常规地面公交主要特征对比表
3发展我国城市轨道交通的建议
3.1合理规划，确定合适的轨道规模
我国城市轨道交通发展十分迅速，很多城市都在大力发展轨道交通，可是只有在合理的轨道交通规模下，轨道交通才能在城市交通中发挥其优势。因此，在轨道交通的规划建设中需要确定合理的轨道交通规模，具体要根据城市人口规模、城市交通特性来确定。
在规划过程中，还要运用可持续发展的观念，研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，进行轨道交通需求分析，实现轨道空间资源的合理分配和利用。
3.2优化轨道换乘
换乘不便，交通可达性差，只能实现“站到站”服务，不能实现“门到门”服务，是城市轨道交通最明显的缺点，也是轨道研究人员的研究重点。
解决换乘不便的问题，要从根本的规划阶段着手。同时不能孤立考虑，因为城市轨道交通与常规的地面公共交通不存在相互竞争关系，而是构成城市交通网络的统一体。修建公共交通换乘一体化的枢纽站点，构建以人为本、高效、集约型的城市交通系统网络体系。
（1）立体化布局。将轨道交通站台置于铁路站台下面，必要时也可将铁路站台引入地下，使轨道交通与铁路形成立体换乘，大大缩短主要换乘流线距离。
（2）综合利用换乘空间。城市交通与铁路客流集散空间共用，大大减少了旅客进出站的绕行距离。
（3）出入口及换乘通道众多而分散。通过多设入口及换乘通道，避免客流过于集中。
3.3提高轨道服务水平
在轨道运营方面，提倡以人为本，关注弱势群体。可在地铁列车上设置残疾人轮椅渡板及盲道，保证盲人方便搭乘轨道。同时应该考虑票价的合理性，对弱势群体要实行一定优惠政策。
营造一个轻松的运营环境。例如安装地铁电视，广州地铁已于2006年6月开始实行。乘客可以边等车，边欣赏精彩的地铁电视。乘客不仅可以看到列车报站，还可以看到疏导、换乘等一系列公共站务信息。保证手机上网信号的覆盖，使各种移动设备正常使用。
不要忽视小节问题，如地铁厕所的问题。很多人反映地铁厕所太少，不方便，不卫生。所以应该结合所在站的客流大小来仔细确定厕所规模，并做好清洁管理工作。
3.4提高轨道运营安全性
（1）强化安全检查，针对安全标准较低的情况，请评价机构对车辆、信号系统、机电系统、线路设备进行安全评价，提出整改实施方案。
（2）强化安全培训，提高人员素质。加强安全培训，提高人员安全素质是防止事故发生的有效手段。同时通过报刊、广告、知识竞赛、宣传栏、电视等各种形式对乘客进行安全教育。
（3）预防为主，建立应急管理体系。各城市轨道交通管理部门和运营企业要统一协调，分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。
3.5减少轨道环境污染
由于城市轨道交通的工程特点，其产生的环境影响问题如大气污染、振动、噪声、电磁干扰等诸多方面，已经引起了社会的广泛关注。轨道交通的环境问题已是世界各国城市轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。
解决环境问题，要首先对轨道交通进行环境影响评价，找出环境污染的根源，确定解决环境污染的具体措施。具体措施如下：
（1）调整相关线路。对受到轨道影响严重且涉及的人群较多的敏感地区，则应调整线路。
（2）对轨道交通造成的大气污染、振动污染、噪声污染、电磁干扰等诸多方面，要在考虑可持续发展的基础上，分别采取不同的措施。
（3）在新建轨道工程中，要把环境影响因素放在轨道建设规划的重要位置。
4结束语
我国轨道交通已进入快速发展阶段，但仍然存在一些问题。因此，在扩大轨道交通规模的同时，实现轨道交通的安全、可靠、高效是轨道交通未来的发展方向。
参考文献：
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[4]何静．人性化运营理念在城市轨道交通中的运用[J]．铁道运输与经济，2006年28卷10期
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【关键词】：城市；轨道交通；运营组织；技术研究
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
1、前言
以地铁为代表的城市轨道交通，具有较好的可持续性和运营准时性，极大的缓解了城市交通拥堵的状况，方便了群众的出行，节约了土地资源，减轻了大气污染，为城市经济繁荣做出了不可磨灭的贡献。但是由于我国城市轨道交通起步比较晚，目前还没有普及，而且现有的城市轨道交通运营技术比较落后、运营设备技术水平低、系统的集成能力不强，这些问题严重的影响了城市轨道交通，必须引起足够的重视。本文以下内容将对城市轨道交通运营组织相关技术进行研究和探讨，仅供参考。
2、客流特征分析
根据作者多年的实践经验，认为城市轨道交通的客流特征主要有如下几个方面：第一，主导性。在换乘站的客流构成中,通常换乘客流占主导；而在某一时段的多种换乘方向中,同样存在主导换乘方向。因此,在车站设计和管理中应突出对主导客流的关注。第二，时间不均衡性。高峰小时客流需求是影响换乘站的系统规模、设施设备能力等关键参数选取的主要依据,因此对高峰小时系数的把握十分重要。第三，高集中性。换乘站除了具有普通车站的进出站客流外,还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流,由此造成换乘站客流集中,往往是普通车站客流量的数倍。第四，短时冲击性。轨道交通客流的到达并非连续均衡,而是随列车的到达呈现脉冲式的分布规律,也就是在短时间内对换乘设施会产生冲击作用。第五，多方向和多路径性。由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即对应不同的出行路径,必然导致存在多股客流的交织,形成多个冲突点。第六，方向不均衡性。同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。例如,线路与城区线路相接的换乘站,早高峰以进城方向为主,两方向比例可高达几十比1；而在晚高峰则相反。这种方向的不均衡性会影响设施的利用率。
3、列车选型编组方案的确定
3.1、列车选型
根据国际上城市轨道交通车辆的发展状况，结合我国车辆专家提出的研究成果，现有独轨车辆、常规电机轻机车辆和线性电机车辆，我们可以通过对以上三种车型的运送能力、对环境的影响、经济性、技术性能和技术可行性进行比较。①从技术性能比较，独轨车和线性电机车辆通过最小曲线半径能力和爬坡能力都很好，轻轨车稍差。自重指标最先进的是线性电机车辆，其次是轻轨车，最差是独轨车。②对环境的影响如振动噪声，线性电机车辆最小，独轨车较小，轻轨车较大，景观影响独轨车最小，线性电机车辆较小，轻轨车较大。③对比运送能力，独轨车运送能力最小，只有2万人次/小时，轻轨车和线性电机国一辆运送能力较大，可达4万人次/小时。④从车辆国产化可行性来看，轻轨车最易实现国产化，线性电机车辆与独轨车的国产化进程较长，其中独轨车转向架更为复杂。⑤从经济性考虑，独轨车系统总造价和运营成本(耗电量和维修量)最高，轻轨车次之，线性电机车辆最低。
3.2、车辆编组方案的确定
车辆编组方案主要决定于客流量，如何最大限度地保证客流通过是确定车辆编组的关键，合理的车辆编组和适当的行车密度，既可以缩短乘客的候车时间又可以最大限度地降低能耗，提高社会效益，吸引更多客流，减少空载率，从而降低运营成本，创造更多经济效益。比如，某市的城市轨道车辆编组近期采用4辆编组，远期采用6辆编组。发车时间从早晨5:00至24 : 00，每天19小时，近期高峰时3分钟发一班车，(高峰期指上午7 : 00一8 : 00，下午17:00-18:00)，平时5分钟发一班车(6:00-7:00,8:00-17:00,18:00-20:00)，早晨和夜间每小时发5班车(5 : 00-6: 00, 20: 00-24:00)，每天可发送:2 x 20+12x12+5x5=209班。每辆车按240人定员估算，每天单向运载乘客的能力为：209 x 4 x 240=200640人次，双向则可达401280人次。其中高峰时每小时单向可发送:20 x 4 x 240=19200人次，远期高峰时2分钟发一班车，平时4分钟发一班车，早晨和夜间每小时发6班车，每天可发送:2 x 30+12x15+5x6=270班。每天单向远载乘客的能力为:270 x 6 x 240=388800人次，双向则可达777600人次。其中高峰时每小时单向可发送:30x6x240=43200人次。如果按每辆定员320人计算，运能还将提高1/3以上。以上计算只是一条城市轨道交通的日运输能力，如轨路网建成后，则日运输能力将成倍提高。
4、基于乘客出行时间节省最多的列车停站方案
列车停站方案是城市轨道交通运营组织中的基础环节，规定了列车的停站模式，其主要内容是在确定开行方案的列车径路、列车编组辆数、开行频率后，根据客流需求和列车协调配合情况确定开行方案中各类车的停站序列。而在理论上，站站停车是满足所有乘客需求的最佳方案，实际运营中，处于某种考虑，城市轨道交通系统还会使用到一些非站站停的停站方案，城市轨道交通常用的三种非站站停的停战方案主要有：跨站停站方案、区域停站方案、快/慢车方案。
对位于市区范围内的城市轨道交通线路，由于线路的客流量都较大，通常采用标准停站方案，其行车组织简单，乘客无须砼线路换乘。而在连接市郊的城市轨道交通市郊线路上，各区段断面客流分布肠胃阶梯型或凸字型，断面客流不均匀程度较大，此时如果仍然采用标准停站方案，会造成线路能力的浪费，增加无效的乘客出行时间，限制了系统作用的发挥。此时，应考虑从提高列车运行速度、减少乘客出行时间出发，根据线路的长、短途客流特点和通过能力利用状况，在开行站站停列车的基础上，开行跨站停列车、区域停列车以及快/慢车。
5、结尾
以上内容分别从客流特征分析、列车选型编组方案的确定和基于乘客出行时间节省最多的列车停站方案等三个方面对城市轨道交通运营组织相关技术进行了研究和探讨，表达了自己的观点，提出了自己的见解。但是作者深知，作为一名技术人员，应在实践中不断总结和学习，只有这样才能为提高城市轨道交通运营效率做出更大的贡献。
【参考文献】
[1]《轨道交通网络规划与客流分析》陈必壮等；中国建筑工业出版社
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