城市轨道交通运输计划范文
时间：2024-04-03 11:50:15
导语：如何才能写好一篇城市轨道交通运输计划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
引言
随着经济快速发展，城市的人口和规模不断的扩大，人员以及物资的流动量不断的增大，从而导致城市的交通环境面临着巨大的压力，在城市内交通拥挤，道路不畅的现象比比皆是。现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。
1.城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。
1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.2轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
1.3城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
（1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
（2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
（3）项目投资大，每千米造价达3-4亿元。
（4）建设周期长，单线建设周期要4-5年，线网建设一般要30-50年。
（5）参与单位多，有成百上千家。
（6）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。
（7）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
2.城市轨道交通规划应遵循的原则
随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：
2.1应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。
2.2全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。
2.3全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及市际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，除具有运量大、快速的特点。
2.4城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展像协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。
2.5充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间关系。
3.城市轨道交通规划的对策
3.1城市轨道交通规划应具有前瞻性
城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，英爱把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。
3.2加强城市轨道法律法规的建设
结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。
3.3城市轨道交通规划的线路应及时
城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。
4.结束语
随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用
参考文献：
[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011（6）：77--80
篇2
关键词：城市轨道交通；经济发展；作用；规划；关键点
中图分类号：P135 文献标识码：A 文章编号：
一、城市轨道交通系统的发展现状
城市轨道交通出现于英国，扮演着协力和促进城市与产业发展的重要角色。第二次世界大战以来，汽车技术大幅跃进，加上公共汽车运输的普及，对城市交通体系提出了更高要求，常规的交通运输方式已经越来越来成为约束城市发展的桎梏，在此情况下轨道交通运输的重要性逐渐式微。尽管在十九世纪之初轨道交通理论研究已发展相当成熟，但直到1863年1月10日伦敦地铁的正式投入运营，才标志着城市轨道交通体系的诞生。
城市轨道交通除了其列车的营运速度需达一定标准，车辆、路轨或操作等等都需要整体配合提升并系统化。依据国际铁路联盟（UIC）的定义，城市轨道交通是拥有专有路权，全线无平交道且行车绝对安全的铁路系统，不论是改良既有轨道路线（直线化、轨距标准化），或是铺设高速新轨道，多数均必须符合1435毫米轨距的国际标准轨。其组成包括车站、隧道、桥梁、路堤、路堑、维修基地等主要结构设施及车辆、供电、电车线、标志、通信、轨道等子系统。相较于公路经常有尖峰挤塞的问题，城市轨道交通以其高速、高载客量、高可靠性、高安全性及高准点率等优点，成为近年世界开始广泛关注的新运输方式。根据运输工具间的替代效果，在一定范围的区域范围内，易受路况、浓雾等气候因素影响的城市公路交通运输恐失去其竞争力。
因循过去城市发展的脉络，运输系统的规划与城市的开发拓展关系紧密，一日生活圈的形成，对于人口以及产业的分布可能有重大改变，城市轨道交通的设站可大幅改善当地的可及性，此外城市轨道交通特定区周边的各项开发计划也对当地的产业发展有相当大的直接影响。有鉴于此，许多城市均积极发展城市轨道交通系统，以提高运输效率和促进城市及产业发展。
二、城市轨道交通在城市经济发展中的作用
（一）城市经济发展
运输建设在地方发展中扮演着重要的角色，城市轨道交通系统对地方带来的影响可分为直接与间接影响；影响层面可分为交通、人口、产业三部分讨论。将来城市轨道交通系统加入既有的运输系统之后，地方之间相对交通可及性将会发生改变，城市轨道交通有设站的地区因为城市轨道交通带来的可及性提升而直接影响当地的交通部门，可及性增加后，当地的人口、产业与土地使用部门也会受城市轨道交通的间接影响。此外，城市轨道交通特定区的各项开发计划也会直接或间接地影响当地的人口、产业与土地使用部门。
城市轨道交通线路因其方便快捷、定时定向的特点通常会成为居民出行的首选，其强大的人口内聚和扩散效应为地下商业带来巨大客流和商机。例如车站商铺和广告灯箱经营、区间通信网络使用权租赁、移动视频招商等，能为城市服务业发展提供新天地；此外，若地下商业资源与地面著名商场、商业区实现无缝连接，那更将使前者的交通优势与后者的品牌优势有机结合，形成一个立体、辐射面广的城市商业圈。
城市轨道交通建设还将引导城市经济向集约化发展模式转变。城市轨道交通建设对城市现有土地价格刺激明显，能带动沿线房地产开发，增加政府土地税收;利用地铁车辆段上盖物业，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大开发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张；此外，还可以引导人口、产业园区沿城市轨道交通线路所经过区域合理分布，形成不同类型组团，将城市中心地区过剩的资源疏导至城市新兴地区。前瞻网认为，城市轨道的发展和建立将带动城市空间格局的变化，形成中心城市，并以此辐射周边城市，带动城轨周边地区的经济增长。
（二）环境效益
根据相关研究报告可得知：若城市轨道交通系统的每次能源消耗为1小时，公共汽车是城市轨道交通的3.26倍，私人小汽车为城市轨道交通的5.61倍。城市轨道交通系统的能源消耗与二氧化碳排放量均较公共汽车及私人小汽车低，因而为了发展较好的交通运输系统，节约能源与提高能源使用效率成为世界各国交通建设的重要课题。城市轨道交通设计中的特殊刹车系统可在刹车时回收再生电力，可节省更多的能源，且其在专用路线上行驶，可运用外来电力牵引，无须将动力设备置于车上，加上因城市轨道交通的钢轨钢轮间的滚动阻力较公路运输轮胎与路面的阻力为低，所以具有较佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市轨道交通的优势。
三、合理规划城市轨道交通系统，提升城市经济发展效率
从历史的脉络不难发现，从前居民的生活及城市发展核心均延着交通系统扩展，车站几乎是每一个城市或市镇的经济重心。近年来，城市轨道交通技术发展快速跃进，安全、可靠、班次和票价都明显优于公共汽车，故诸多城市陆续以城市轨道交通做为国内重要城市的联系方式。然而，大众运输导向的城市规划理念，让许多规划者期待以大众运输系统开发新市镇或缩小城乡差距，使各区均衡发展，车站的数量及站位选择成为重要的关键决策，过多的车站数量将使系统的边际效益递减，选择太偏僻的站位若无搭配较好的辅助系统和配套措施，将沦为浪费或导致人口外移现象。城市发展与大众运输的规划息息相关，若无审慎的思考，恐导致无法挽回的遗憾。
除此之外，运输系统建设涉及庞大的资金流动、复杂的范畴领域及带动产业发展的使命，城市轨道交通做为现今炙手可热的运输工具，可望带动城市其他相关的产业，而这就需要充分考虑各地不同的情形，来选择合适的建设方案。这可以从其他国家或地区的建设经验中取经。例如，台湾与韩国约于同一时期决定兴建城市轨道交通，但其两者采取不同的方式达成目标：台湾的政府部门首次在国内推动BOT的兴建及营运方式，虽过程波折、舆论不断，但不失为一个拋砖引玉的尝试，不仅广泛引起民众和研究单位对于不同型态的公私合作方式的重视，也为其日后其他公私部门合作提供借鉴；韩国政府则花费大笔资金向法国TGV购入技术移转及人员培训，多年之后，不仅能够独立研发新的技术成果，更能向世界其他国家进行技术推销。不同的决策也导致台湾城市轨道交通和韩国城市轨道交通有着显著的区别，但两者的城市轨道交通系统也各有优势之处，符合当地的发展。因此，我国城市轨道交通系统的设立也必须紧密结合当地特色，提升系统在城市经济发展中的地位。
参考文献：
[1]沈晓阳.浅淡轨道交通建设对城市经济发展的促进作用[J].地铁与轻轨，2003年第1期.
[2]袁振洲，毛保华，于星鹤.发展城市快速轨道交通系统应注意加强市郊铁路运输[J].科技导报，1996年第10期.
[3]徐鹏.北京市轨道交通也庄线国产CBTC示范工程信号系统采购合同签约[J].都市快轨交通，2009年第4期.
篇3
关键词：城市轨道交通；网络化；运营
1 城市轨道交通网络化运营的特征
1.1 网络结构具有复杂特性
这具体有三方面的表现，第一：环线同其它的放射线或者直径线相交，且在环形上形成了许多的换乘式车站。第二，城市轨道交通其超长线路与郊区、市中心、市区、副中心相连接，主要用来服务相关的通勤交通。第三，许多的轨道交通是在既有的铁路线上演化而来，但与铁路的功能定位又不尽相同，但二者资源可进行有效整合。
1.2 运营的需求具有多样性质
由轻轨、地铁及其它的系统所构成的城市轨道体系具有不同的功能、客流特点和技术条件，因而其网络系统的制式、功能及中线路形式也必将具有多样化的特性。此外，由于当前网络化所致的系统互通管理及乘客换乘等要求，其运营管理也呈现出多样化态势。
2 城市轨道交通在实行网络化运营的过程当中所必须关注的相关问题
2.1关于标准化的问题
从宏观的角度来看，要想实现城市轨道交通的标准化，就必须包含以下方面：第一，在交通网络系统中的制式要进行协调统一。第二，各专业的交通系统所运用的技术标准也应统一。但从具体的运营及建设的过程来看，要想实现城市轨道交通网络的标准化，首先就必须将运营需求的固化和统一，依照统一的标准化运营需求，形成标准化的技术接口与设计技术，并在此基础之上，建议包括维修规程、调度管理规程以及验收规程等一系列的标准运营管理模式。
再者，由于不同路线其同一系统与一条线当中的各个系统都是单独建设的，因此就会导致交通运营阶段不同阶段不同标准的标准不统一的情况出现。这不但致使交通维护和运营的管理难度不断加大，而且也会加大备品备件的数量及种类，从而增加网络运营成本。因而在第一条轨道建设之时，就应从全局的角度，依照专业的需求标准，且据此确立网络建设的专业间接口与技术标准，在交通运营的阶段就建立起一套全网络的维护及运营标准[2]。
2.2网络系统的专业匹配与集成化问题
一般来说，在城市轨道交通网络化运营的过程当中，其专业间的系统及功能设计的不相兼容以及系统本身功能的不完善性的根本就在于系统集成化原因。在系统的建设过程当中，由于本身各自的专业分工不尽相同，相关的专业人员往往强调的是各自专业方面的重要性，各自为政的现象也屡见不鲜，对于交通网络的集成管理及专业接口的管理也相对较为薄弱，由此类似专业功能的不兼容现象也常会产生。因此，必须要使用集成化的系统，以此来打破的壁垒与界限。
2.3关于国产化的替代模式
国家规定我国的轨道交通建设的国产化率必须超过70%，但就目前的状况来看，有些系统的核心技术及关键设备仍没有完全被掌握，这也对轨道交通的运营的可靠性及安全性直接构成了影响。加之当前各项设备系统的发展也呈现日新月异的态势，各类产品其更新换代的周期也随之缩短，许多具有先进性质的产品不断运用到当前轨道交通建设之中来。因此，我们更应在交通设备的维修及替代方面下足力气，多花功夫。只有如此，方能从根本上改变由于传统技术更新换代而带来的备件缺失的情况。
3 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨
3.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨
（1） 要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来，形成城市轨道交通网络，换言之，城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的，因此，换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分，不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同，因此，要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案，如在城市中心区，人流量较大，乘客需要高频率的服务，可采用短间隔、各站停车的运行方式；而在远郊地区，乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间，可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度，使方案的质量和自动化编制水平得以提高，以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。
（2） 要编制网络化运行图，它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案，将网络合理分区，采用灵活的运行图编制模式，增加编制运行图的弹性约束条件，从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾，使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求，利用先进计算机系统，降低列车运行图的铺划难度，大力提升运行图自动化编制水平的技术。
（3） 要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下，不同的轨道线路在多处重叠交汇，如果调度中心没有准确及时的信息汇总，一旦一个站点或线路出现问题，将很快蔓延波及到其他相交线路，甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪，因此，通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理，调度指挥中心掌握准确完整的信息，及时对突发事故做出正确反应，才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。
3.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨
（1） 应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业，提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营，其运力和运量将大大增加，因此，城市轨道交通应注重提高服务质量，吸引客流关注，不仅能降低运营成本，提高经济效益，而且有利于提高民众生活品质，逐步完善城市功能，对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。
（2） 应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量，更要注重经营质量，应关注乘客感受，通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征，为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案，缩短换乘等待时间，满足乘客多方面多层次的需求。同时，还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时网络化运营信息等方式，改善乘客乘车环境等措施，提升轨道交通运输方式的竞争力。
（3） 要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系，研究换乘站的换乘服务标准，建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施，来形成科学严谨的客运服务管理，提升工作人员的服务质量，加强对客运服务的考核，使客运服务总体得到提升，从而形成良性循环，促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。
4 结语
总之，随着对城市轨道交通网络化运营的研究和探讨。我们应在实践中不断总结和学习，从而为提高城市轨道交通网络化运营效率和质量做出更大的贡献。
参考文献：
[1]任雪松.城市轨道交通网络化运营需关注的法律问题[J].城市轨道交通研究，2009（2）.
篇4
关键词：产品性质 城市轨道交通 融资
目前，我国城市轨道交通建设发展势头迅猛，全国有20几座城市规划了各自的城市轨道交通网络，总长度超过1200km，需要配属的车辆超过5500辆（参见表1），如此大规模的建设计划需要巨额的建设资金，目前我国城市轨道交通建设资金主要有各级政府承担，其中大部分又来自政策性的银行贷款，而现在各城市轨道交通运营单位的受收益仅仅能够维持这个庞大系统的运营费用，或者小有盈余，根本无力偿还银行贷款和利息，长此以往，我国城市轨道交通建设资金将无以为继。
本文从公共产品理论的角度分析了城市轨道交通的产品性质，并以此为依据，结合日本和香港轨道交通建设融资的经验，提出了适合我国的轨道交通建设资金筹措渠道。
1. 公共产品理论分析
公共产品有两个规定条件，一是非排他性(non-Excludability)，二是非竞争性(non-Rivalry)。所谓非竞争性是指增加一个消费者并不减少其他消费者的消费量，或者说消费的边际成本为零。所谓非排他性是指消费者不能、很难或者不必被排斥在对该物品或服务的消费之外，通常就是指不能通过收费来限制消费者。具有非排他性的最经典的公共物品就是灯塔[1]。
在此基础上根据非排他性和竞争性将所有物品进行分类，这就是通常在经济学教材上看到的四类物品:一类是私人物品(Private Goods)”，既具有排他性也具有竞争性，比如手机号码，我申请使用了你就不能再申请使用，这是竞争性，而且你我也不能共用，这是排他性；第二类是纯公共产品(Public Goods)，既具有非排他性也具有非竞争性，比如国防，不管交不交税都会受到保护，并且没有人口限制，第三类叫俱乐部产品，具有排他性，但是不具有竞争性，比如加密电视台的节目，没有解码器看不起来，但多几个人看没有问题，就像加入了一个俱乐部；第四类通常是些公共资源，消费上有竞争性，但无法有效排他，比如南极的鲸鱼，虽然越捕越少，但对于日本这样国家你也无可奈何。后两类就属于准公共产品(qusi-Public Goods)或混合产品。
2. 轨道交通产品性质分析
城市轨道交通同时具有部分公共产品和私人产品的特性，又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。
首先，轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性，具有较强的公益性。消费者在消费准公共产品时不妨碍其他消费者消费，也就是说增加一个消费者的消费并不会引起生产成本的增加。例如，城市居民在享受地铁带来的交通拥堵减轻、环境改善等好处时，其给地铁运营带来的边际成本(MarginalCost)为零或接近于零，因此其消费在一定程度上是非竞争的。其次，轨道交通运输是可分割的(Separable)。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性，属于私人产品的一个属性。最后，城市轨道交通运输还具有一定的排他性。城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。这时便可以通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。
3.国内外轨道交通建设融资经验
3.1日本轨道交通建设融资经验
日本城市轨道交通的经营主体从资本所有者角度可以分为三类[2]:(1）民间资本，（2）民间资本与国家或地方公共团体(相当于我国各级地方政府)的组合，（3）国家或地方公共团体；而从法律角度又可以分为：(1)私法人，（2）特殊法人，（3）地方公共团体(参见表2)。从表1可见，日本在城市轨道交通发展过程中形成了多种经营主体共同经营城市轨道交通的良好局面。
其中，第三经济部门是由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业。它是为了建设经营社会效益较好、但完全依靠私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半民的轨道交通经营主体。第三经济部门的特征是既有民营企业所具有的经营灵活性，又有各级政府出资所具有的公共性，从而可以得到公共援助。
3.2香港轨道交通建设融资经验
香港轨道交通建设融资最主要的经验是依托轨道交通车站展开多种经营，包括商图1东京都各经营主体经营轨道交通线路长度示意图业开发和房地产开发等，由此带来的非车务收人在营业额中所占比例稳步上升，并成为香港地铁建设发展的重要资金来源。到2000年，非车务收人已经超过主营业务利润(参见表3)。这不仅为公司赢得了稳定的收人，而且为乘客提供了更多的服务，增强了香港地铁的自我融资能力，这一点尤其值得内地轨道交通项目借鉴[3]。
4.我国轨道交通建设资金筹措
按照公共产品理论，纯公共产品一般由政府提供，纯私人产品一般由私人部门通过市场提供。而准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。这从理论上印证了轨道交通建设可以从民间或者私人部门融资，即可以向众多的民营企业开放轨道交通建设市场。
国内外轨道交通建设融资的经验案例中，为我国轨道交通建设开辟更加广阔的融资渠道提出了很好借鉴方案。
因此我国轨道交通建设资金应该由原来的政府大包大揽的方式转变成，政府通过多种形式的补贴或者扶持，吸引民营资本进入轨道交通建设领域。
4.1允许私营资本进入轨道交通建设领域
通过优惠的税收、财政政策吸引私营资本进入轨道交通建设领域是一项切实可行的融资手段。虽然轨道交通建设投资巨大，投资回收期长，但这是展示企业实力，塑造企业形象的优质媒介，因此又许多私营企业愿意进入该领域进行投资，我国基础设施建设领域融资机制不够灵活，大量的私营资本被排斥在该领域之外，通过优惠的政策措施吸引又实力私营企业的资本进入轨道交通建设经营领域，可以为政府节省大量的投资。
4.2轨道交通建设运营企业开展多种经营
轨道交通能够聚集大量的客流，这也是潜在的商业客源，轨道交通建设运营企业可以利用自身对轨道交通车站经营权的优势，通过发展多种经营，在票款收入以外获得更多的利润；同时，当轨道交通车站的商业开发达到一定的规模以后，其交通便利的优势在同类的商业竞争重争取较多的顾客，这些顾客又成为轨道交通的乘客，商业开发与轨道交通二者相互促进，相得益彰。 4.3采用灵活的土地政策融资
土地是政府掌握在手中的重要资源，将土地作价作为对轨道交通建设和运营企业的补贴，而不是货币补贴的形式来支持轨道交通建设和运营企业，大大减少了政府财政的负担。我国深圳地铁的建设就是采取这样的形式，把轨道交通车站周围一定范围内的土地作为补偿，由香港地铁公司负责建设和运营，30年后全部收回国有，政府不用动用资金，通过土地运作完成了轨道交通基础设施的建设。
4.4BOT融资模式
BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，即建设、经营和转让，由政府为项目的投资者提供一种特许专营权协议作为项目融资的基础，许可其融资建设和经营轨道交通，承担相应风险，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款、回收投资并在有限的时间内经营项目获取商业利润。特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。
5.政府在轨道交通建设融资中的角色
值得注意的是，在拓宽融资渠道，的同时政府必须适时的进行转变角色，政府应由轨道交通的主要投资者转变为轨道交通项目的监督者，对融资政策、轨道交通沿线综合开发、轨道交通票价等问题保留一定的话语权，以保证轨道交通项目的正常建设、运营，为公众提供快捷、方便、安全、廉价的交通服务。
首先，制订轨道交通建设融资政策并保证政策的贯彻执行是政府的重要任务，只有保证政策的有效执行，才能确保资金源源不断的进入到轨道交通建设领域，这是政府引导资金进入轨道交通建设市场重要调控手段。
其次，政府不再直接对轨道交通建设投资，并不代表着政府不再对轨道交通建设领域进行监管，城市轨道交通建设是一项庞大的城市基础设施建设，任何决策上或投资中的失误，都会给国家带来巨大的经济损失，因此，政府虽然要逐渐推出轨道交通投资领域，但是对于轨道交通建设和运营的监管力度要加强，以此来弥补由于退出投资领域带来对轨道交通建设影响力的削弱。
再次，轨道交通建设是城市建设规划的一部分，因此，轨道交通建设的规模、时间、顺序等都要与城市总体规划相配合，这一层面的问题只有政府能够从全局角度进行协调。轨道交通项目投资者特别是私人资本往往追求利益最大化，很难从城市建设的全局考虑，因此政府必须协调各方的利益，保证城市规划和轨道交通建设按部就班进行同时保证投资者的合理收益。
最后，轨道交通是准公共产品，具有较强的公益性，与市民日常出行活动息息相关，对于市民关注度较高，与市民利益密切相关的问题，如轨道交通票价、运行时刻表等，政府应该进行严格的控制与管理，避免投资者盲目追求投资回报和经济效益，保证轨道交通建设项目最大程度的方便市民出行，发挥轨道交通的社会效益。
参考文献
[1]高培勇，崔军.公共部门经济学.中国人民大学出版社.2001
篇5
关键词：城市轨道；建设管理；运营安全；策略
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
引言：城市轨道交通系统庞大而复杂，它的构成具有极强的专业性，它由车辆牵引子系统、供电子系统、通信子系统、信号子系统、给水与排水子系统、屏蔽门与安全门子系统等子系统组成。该系统是一个相互联系的整体，每个设备内部结构错综复杂，设备与设备之间、设备与外部的联系也形成一个错综复杂的网络。无论系统中哪一个环节出现故障或隐患，都有可能对乘客造成严重伤害。
1我国城市轨道交通现状
近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，我国城市轨道交通工程建设进入了跨越性发展。2003年、2008年、2010年运营里程分别为202公里、770公里和1085年公里；截止2011年底，全国有25个城市的1500公里线路正在建设，预计“十二五”期间将建成2230公里的城市轨道交通系统，我国城市轨道交通工程，无论是建设速度，还是建设规模都超过了世界其他国家，已经成为世界最大的地铁建设市场。
轨道交通涉及诸多行业、专业，由众多的设备系统构成，从建设到运营管理涉及诸多的环节，因其自身的复杂性，安全隐患因素多，安全管理难度大。建设安全管理方面一般都面临着较大的工期压力，项目建设周期短，如一些地方为了抢速度而倒排工期，设计、施工、调试时间不够充分，容易留下安全隐患；运营安全管理方面，一定条件，在人的因素、设备的因素、环境的因素和管理因素四要素之间部分发生短板，系统安全保障体系出现漏洞，同时应急处理过程中出现纰漏，容易导致各类不安全事件的发生。
2 城市轨道建设管理措施
近年来地铁工程建设项目的建设风险越来越受到各级政府和管理部门的重视，在工程规划、设计、施工和运营中都需要进行工程风险分析与风险评估，其中包括投资收益风险、设计风险、施工技术风险和环境风险等，对于降低工程造价，减少人员伤亡等方面作用显著，然而对轨道交通网络建设及运营风险控制体系的建立及管理方面仍处于初级阶段。
建立风险管理登记体系
建立内部风险管理委员会，并运用现有的风险管理理论，构建工程风险评估管理平台，通过对勘察、设计、施工、运营期间的各类风险进行辨识基础上，对工程可能发生的风险事故进行风险评价，评定风险等级，同时加强对工程风险的现场管理，进行有效的决策、控制和记录，保证工程的顺利进行。
明确责任，严格落实地铁安全管理各项制度
地铁建设、勘察设计、施工、监理等单位要进一步建立健全安全管理各项制度，落实安全工作责任。建设单位要做好工程总体协调工作，提供准确可靠的前期基础数据，及时、足额拨付安全生产费用，不得对施工、监理等单位提出不符合建设工程安全生产法律、法规和强制性标准规定的要求，不得压缩合同约定的工期。勘察设计单位要保证工程勘察的可靠性，在充分探明施工环境条件和水文地质条件的基础上，优化设计方案。施工单位要严格依照操作规程作业，统筹考虑安全、经济、工期等因素，科学编制施工方案，合理选择施工工法和安全技术措施，加强对地下空洞等工程环境安全隐患的调查和处理，摸清周边燃气、供排水、通讯管线及建筑物、构筑物的安全情况，消除可能影响结构稳定和施工安全的因素。监理单位要认真履行对工程质量安全的监督管理职责，对存在的安全事故隐患，要及时指导和督促施工单位整改，对施工单位拒不整改或者不停止施工的，要及时向建设行政主管部门报告。
加强规划设计与建设、运营的衔接
地铁工程建设、规划设计是龙头，规划设计对地铁的建设和运营起着至关重要的奠基作用。前期的规划设计包含多个方面，因此要做好各阶段的文件审核工作，审核分5个阶段进行：工可研报告阶段、初步设计文件审核阶段、初步设计概算审核阶段、招标设计文件、技术规格书等审核阶段、施工图设计文件的审核阶段。规划设计是前期的蓝图，建设与运营就要建立在严谨的规划基础上，那么介于这两者之间的审核工作就起到了衔接的作用。只有确保了各种方案的科学性和可行性，才能确保施工的高品质完成，最终地铁的实际运营才能安全、高效。
确保试运营阶段各影响因素的质量
试运营是正式运营前必须经历的阶段，影响试运营效果的因素有多方面，最主要的是人员因素。因此，试运营阶段前必须对所有运营人员进行培训。在车站装修、设备安装、调试、总联调阶段要确保前期运营介入人员到岗，参与调试，熟悉设备，监督工程质量，以便开展工程预验收工作，；在试运行阶段，要确保运营人员基本到位完毕，开展试运行，进行人员培训；在试运营阶段，全体人员必须到位，以高标准开展试运营。为了确保安全运营，在试运营前需会同集团设计、建设、安质等部门对验收中发现的问题整改作出妥善安排。
2.1明确政府的角色定位，积极制定相关政策
城市轨道交通运行业需要严格的规范制度来约束管理，这是由其自身的复杂特点所决定的，也是对城市轨道交通行业重视乘客安全的要求。在制定规范制度的工作中，政府扮演着重要的角色，地铁、轻轨等新兴交通工具的出现促进了城市人员的流动性，加快了城市经济的发展速度，促进了资源的合理分配，但是城市轨道交通出现故障或者伤及乘客安全的案例时有发生，政府在面对这一让人又爱又恨的交通工具时，应该本着稳定、安全、高效的要求，制定相关法规政策。2.2积极推进城市轨道建设技术引进开发，提高行业服务质量
城市轨道交通已经是一项突破性的技术，它给人们的生活工作带来了很多便利。但是随着科学技术日新月异的发展，城市轨道交通技术也要不断进行改进，去粗取精，实现科技的最优组合，推动产业生产力的发展。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设，城市轨道安全技术保障系统开发，重型优质钢轨及新型轨枕制造。通过新技术的不断研发应用，我国城市轨道建设必定会不断完善，行业服务质量将更加符合人性需求。
2.3注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国交通运输行业中，不同行业之间存在着激烈的资源和市场竞争，人们对于交通工具的日益依赖使得交通工具必须考虑与对手进行合作，只有各自发挥优势，进行互补才能实现“共赢”，从而促进交通运输行业的良性发展。应在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
3城市轨道交通运营安全影响因素分析
城市轨道交通安全运营管理的核心内容应该着眼于风险控制，风险控制受到很多安全因素的影响，因此对于安全因素的分析不容忽视，其对于降低城轨交通运营风险、保障交通工具安全和乘客人身安全有着重要意义。
3.1事故统计分析
事故在城轨交通运营中随时随地可能发生，再细小的原因也可能导致人员伤亡和经济损失，同时也可能对交通工具本身的性能造成影响。这两种可能性可以同时并存也可能单独存在，但无论何种情况，只要有事故的发生都会造成损失。
因此，事故包括两方面，即非正常发生的事件和由此导致的后果。
对事故的管理也是安全管理中的重要内容，事故管理就是从事故现象出发，对事故发生的原因进行探究，并根据经验教训总结出预防对策和隐患转化规律。对于事故的统计分析有利于日后对安全隐患和事故的管理，对提高安全管理人员掌握和控制事故隐患的能力具有重要意义。
（1）事故原因分析
A火灾事故
城市轨道交通运营中的火灾事故究其原因又可以分为电路引起的火灾，设备故障引起的火灾，人为纵火，易燃物引起的火灾及其他原因引起的火灾等五种类型。
B列车厢中事故
列车事故主要就是列车相撞的问题，引起相撞的原因可能是系统出现故障，也可能是人为因素导致的。设备故障导致相撞的原因有：列车脱轨、信号故障或错误、电路故障、机械问题等。
C停运事故
停运事故虽然不会对乘客和列车造成损伤，但是该事故直接造成的损失就是时间损失，时间的耽误很可能会造成乘客的巨大经济损失。因此，列车停运不仅仅会降低市民对于城市轨道交通工具的信任度，还会有损城市轨道交通的形象，这虽然不是直接损失，但是长此以往会直接影响到城轨交通行业的发展。一般来说，停运事故主要由供电系统故障，列车故障和信号系统故障等三方面的原因造成。
3.2事故伤亡分析
事故造成的伤害是评价影响因素重要程度的重要指标，但是由于本文收集的案例数据，在伤害方面的数据并不完整，不足以对事故的原因进行详尽的分析，在此，只是对各大类的事故的伤亡情况进行统计分析。在城市轨道交通运营过程中，火灾造成的伤亡数量最大，因此，可以认为火灾是城市轨道交通运营安全的最大威胁者，对于城轨交通安全运营的控制重点也就应该放在火灾的防范上。但是就单位造成的人员伤亡统计来讲拥挤踩踏事故是造成死亡人数最多的事故类型，因此也必须改善运营条件，增强交通工具的运输能力，以此来降低伤亡率。此外，爆炸所造成的后果也不容忽视，其造成的后果相当严重，在今后的管理工作中应当给予足够的重视。
3城市轨道运营安全管理措施
3.1目标及管理方案
安全管理需要从多方面入手，制定目标过程中必须兼顾各部门的共性问题，也要突出不同部门的特殊问题，对于目标的制定要做到：对于会造成巨大损失的风险因素，要做到杜绝发生，将此类风险发生率降到0；目标制定避免泛泛而谈，要实行量化，具体到每个细节和每个数据；要考察方案的可行性，充分利用资源；目标要在最短时间内完成，提高安全管理效率；目标要将责任分配到相关部门，做到权责明确。
3.2管理方面
法律法规及其他要求
法律法规是国家大环境对于城市轨道交通安全的要求，因此在管理中应该将法律法规内化，指定在管理细节中。这对于企业管理者提出了更高要求，要求企业管理这必须及时获取法律信息，及时跟进信息，将法律法规传递到员工层中，促进员工对于法律法规的遵守，从而保障管理的有效进行。
培训意识和能力
城市轨道交通的安全管理中，每一个工作人员都应该加强安全意识，最基础的就是具备安全管理能力。在意识和能力的提升中，可以采用培训的方式对全体人员进行系统化、规范化的教育。可以根据不同岗位工作人员的任务制定不同的培训计划，但是这并不意味着工作人员只需要管理搞自己的本职工作，而是要求每一位工作人员在做好自己专业内工作的同时也要了解相关部门的安全知识，这有利于在关键时刻确保交通工具和乘客的安全。
（3）运行控制
运行控制的目的是对需要对各项风险因素进行有效控制，将各部位的风险都降至最低，保证交通运行的最佳状态。对于运行控制，需要建立严格而流畅的程序化管理，程序化管理要尽量精细化，要让工作人员理解并熟练执行。对于运行标准的制定要参照相关法律法规，做到有法可依、有法必依。
应急准备与响应
应急系统就是在紧急事故发生之前或同时，对紧急情况作出提示和相应的系统，应急系统在交通运行中有其存在的必要性。它可以提前预报或及时报告事故，这样有利于将伤亡和损失降到最低，应急管理应当包括预防，预备，响应和恢复四个方面。应急与响应能够有效控制损失，还有利于将危险遏制在萌芽状态，从而避免事故发生。
结语
总之，对于城市轨道交通建设的管理和安全运营管理应该从影响因素着手进行分析，在此基础上明确目标，制定措施，做到各部门权责分明，安全管理有章可循，最终促进城市轨道交通行业的不断发展。
参考文献
篇6
未来5 年人才缺口10 万人以上
据上海地铁运营公司总经理周淮介绍，上海地铁目前正处于超常规快速发展时期。随着今后每年2 ～ 3条线路的开通，上海地铁对专门人才的需求量非常大。据测算，2010 年上海举办世博会，上海的轨道交通运营里程将由目前的123 公里增长到400公里以上。这样，城市轨道交通的运行、管理和维护等工作，需要大量具有城市轨道交通线路规划、设计、检测、故障分析与处置等能力的人才。据介绍，目前国内国际的轨道交通，通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50 ～ 90 人，还不包括劳务人员。如果按照成熟精简的平均每公里轨道
60 人的编制来算，未来5 年，上海城市轨道交通需要15000 名以上城市轨道交通人才。
作为2008年奥运会的举办城市，北京更是迎来了一个城市轨道交通快速发展的黄金时期。根据《北京市城市快速轨道交通建设规划（2004 ～ 2015）》，到2008年，北京将有4条地铁新线陆续开通运营。而到2015年，全市轨道交通运营线路将达到19条，运营里程数将达到561公里，实现三环内平均步行1公里即可到达地铁站。“随着新线的陆续开通，到2010 ～ 2012年，对于人才的需求压力将会变得相当大，因为这一时期是新增里程比较集中的时间段。从开通线路的公里数、运营速度、客流等各方面综合考虑，预计从现在起到2012年，北京对地铁以及与地铁相关的行业的新增人员需求将超过1万人。”北京京港地铁有限公司负责人力资源的副总经理顾群说。
来自建设部的最新统计显示，内地目前已有北京、天津、上海、广州等10 个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营、试运营的线路共有22 条，运营及试运营里程超过600 公里。而目前正在建设的轨道交通项目有12 个城市的36 条线路。此外，重庆、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、西安、苏州等15 个城市的城市轨道交通建设规划已得到国家相关部门的批复。这些项目总长约1700 公里，总投资达到6200 亿元，预计未来10 年左右陆续建成并投入使用，人才需求在10 万人以上，缺口相当巨大。
校企合作“订单式”培养人才
专业人士认为人才缺乏主要原因来自两个方面：首先，杭州、成都等新建地铁的城市，原来在地铁相关人才方面没有储备。其次，虽然北京、上海等地地铁的历史比较悠久，有一些人员储备，但是由于新的技术、车型的使用，比如自动检票机、屏蔽门等，现有人员的知识和技能也有待提高，知识和经验都需要更新。三是轨道交通是新行业，开展相关专业的大专院校较少。目前全国有交通运输本科专业的院校一百多所，但设有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所，专业轨道交通人才出现紧缺现象在所难免。
一个产业的健康快速发展势必要有合适充足的人才作为后盾。这些人才缺口到底从何来，新建的地铁线到底谁来开，面对地铁人才这一新生事物，是从外引进还是自己培养？业内人士认为，地铁人才的培养主要还是要依靠职业教育和企业内部的培训。目前，政府指导支持下的校企合作成为解决人才短缺的一个主要方式，不少地方政府和企业与院校合作，相继推出了“订单式”培养模式。
今年3 月，杭州市教育局和杭州地铁集团初步达成合作意向，杭州教育将于今年启动地铁人才培养计划，采用“订单式”，突破地铁人才的零培养。培养的方式为三种：一是经过一些短期专业技能培养后，直接输送的现有专业人士，比如机电一体化专业、计算机网络技术专业、财会等专业毕业生；二是对现有部分基础原理差不多的专业进行改造，再根据需要增加一些专业技能课，比如企业电气化可以改造成铁路供电，将原来的弱电改造成强电；第三种则是到兄弟专业化院校学习后，新设一些全新的专业，比如铁路汽车信号专业。
今年初，北京也正式启动了地铁人才培训计划。北京京港地铁公司、北京市交通学校与港铁( 国际) 轨道交通培训公司正式签署《轨道交通人才培训战略合作备忘录》和《培训合作协议》。根据协议，首批300 名轨道交通专业学生将按照香港地铁经验在北京市交通学校定向培养，并全部在2009 年9 月进入地铁4 号线工作。“在3 年的学习时间里，学生们将学习香港地铁的先进管理方法以及实用操作技能，并在模拟驾驶舱中进行处理事故的训练。”北京市交通学校副校长施建年说，今后，北京市包括地铁司机、管理人员等在内的新建地铁技术员工也都将按照这一模式定向培养。
不仅是北京、杭州，很多地方都在通过校企合作的方式解决人才短缺的问题。日前，南京地铁与南京铁道职业技术学院合作开办的地铁人才培训班开班，上海地铁运营有限公司与上海轨道交通学院建立产、学、研合作联盟，形成了人才培养与发展产销一条龙的就业新模式。同时，上海地铁运营有限公司走出家门，跨区域、跨系统寻求培训合作伙伴，与南京铁道职业技术学院在宁签订了联合培养人才的合作协议，上海地铁运营调度强化培训班在南铁院开班，38名上海地铁员工将在南京接受为期半年的运营调度专业培训。南铁院院长王虹说，今后双方还将在人才培养、职工培训、实训基地建设和科研项目开发等方面建立长期、深入和全面的合作关系。
就业更青睐30 岁以下年轻人
随着地铁建设的迅猛发展、地铁相关人才需求的激增和新的地铁公司的进入，与地铁拥有一些通用人才的铁路，也开始感受到了人才竞争的压力。“因为工作类似但收入差距很大，我们这里已经有几个人去了地铁，都是年轻人。”北京铁路分局车辆段一位负责人说，“虽然人数不多，但这些年轻人都是我们从学生刚刚培养成材的骨干，走掉非常可惜。”这名负责人还介绍说，目前北京车辆段已经采取了相应措施，希望留住这类人才。“其他站段也有类似现象，尤其是机务系统，司机流失的比较多。”
据介绍，城市轨道运输的人员设置分两大类：一是客运服务类，一是设施设备维护保养类。而这两类人，事实上又将根据工种细分成10 多类，甚至几十类、上百类。仅就客运服务类中的地铁车辆控制序列，也就是常见的地下站台“玻璃房”里的“站务员”需求职位而言，就分行车值班员、助理值班员、行车值班站长等，还包括分散在站台入口处的包括售票员、督导员等。这些人的学历一般要求自高中至大学本科不等。其中，在调度中心负责车辆调度、运营图的制定以及处理应急事务的环控值班人员，一般需要交通运输类专业的高校本科生。
篇7
关键字：地铁运营；行车组织；调度调整；调度命令
中图分类号：U231+.3 文献标识码： A
1.背景
轨道交通系统作为现代化城市的重要基础设施，是为了最大限度的满足市民的出行需要，迅速、舒适、安全、便利的在城市范围内运送旅客。
由于城轨具有站间距离小，高密度，不间断运营等特点，其运行间隔小(通常为2—3分钟)，停站时间短(计量单位通常是以秒计)。一旦出现列车晚点，尤其在高峰运行时分，必然会对列车的整体运行造成很大的影响。同时，为了减小晚点或事故对城市轨道交通系统造成的影响，需要城市轨道交通运输组织人员在发现列车晚点或事故后，应能够立即对城市轨道交通系统进行调整和处理。然而由于城市轨道交通系统除端点车站和换乘站设有配线外，中间车站一般没有侧线，无法办理会让和越行，列车之间追踪间隔小，因此相对于城市铁路运输系统来说，城市轨道交通系统的列车运行调整和事故处理难度大。
城市轨道交通由于采用较先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要是利用先进设备监控列车运行。然而越先进的设备，由于平时很少遇到故障情况，一旦出现故障，则越考验各级行车人员的处理能力及应变能力。
2.行车组织方式
2.1行车调度调整方式
地铁运营组织中，行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾。主要的调度调整方式有以下几种：
(1)列车停运下线。对有故障并影响服务的列车，要组织停运下线，使该列车退出服务。使故障列车回段场检修或进入中间站的临时停车线。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“掉线”，就是故障列车对应的计划运行图的运营任务没有完成。 (2)列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织临时加开列车，一般使用备用车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。
(3)列车在车站扣车。当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车。扣车是将列车扣停在后方车站。扣车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4)列车运行等级的调整。对相关列车区间运行进行加速或限速，为了使列车恢复运行图运行，保证行车间隔均匀。
(5)加速车站作业，压缩停站时间。需要晚点列车赶点时，可以要求车站做好客流组织，加速车站作业。 (6)列车越站通过。为了使晚点列车正点终到或前方车站不具备乘降条件，可以组织列车不停站通过，即越站(也称跳停)。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。 (7)列车救援。列车在运行中发生故障，不能独立运行，势必会造成线路堵塞，给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况，采用前方或后方列车清客后救援，将故障列车送至临时存车线或回段场检修。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。 (8)列车在中间设备集中站转线。地铁线路通常是按上、下行分别设计，在同一线路上列车的运行方向是一致的。当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复列车正点运行，可利用有岔站的渡线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均衡运行。 (9)列车单线双方向运行。单线双方向运行，也称“拉抽屉”，就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式。
(10)列车站前折返。列车在终点站折返时，通常采用站后折返方式。此种方式车站不存在进路交叉，有利于确保行车安全，同时也避免了上、下车客流汇合，但当站后折返线占用或故障时，可以采用站前折返方式。
(11)始发站提前或推迟发车。始发站的存车线数目相对较多，调整余地较大，因此，在始发站组织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔。2.2调度命令
调度命令是行车调度员在调度指挥工作中对行车有关人员发出的要求其配合完成某些行动的指令。调度命令是轨道交通运输工作实行集中领导、统一指挥的具体体现和保证之一。
2.2.1 调度命令的
行车调度员是一个调度区段（一条运行线）行车工作的统一指挥者，行车工作必须严格执行单一指挥的原则。凡指挥列车运行的命令和口头指示，只有由列车调度员，有关行车人员必须坚决执行，不得违反。行车调度员调度命令时就严格按《技术管理规程》、《调度规则》等规章办理，按运行图指挥行车。
调度命令时，必须先拟后发，不得边拟边发。调度命令应按“一拟、二签、三、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的程序办理。命令应一事一令，不得一令多用和用口头指示代替书面命令。 城市轨道交通须调度命令的情况：
封锁及开通区间；
向封锁区间开行救援列车、轨道车；
合并区间及解除合并；
列车反方向运行；
临时变更或恢复原行车控制方式；
指定临时加开或停开列车；
按自动闭塞方式行车时，发车表示器故障；
规定车站停车的列车变为通过时；
向有停留车的线路上接车时；
指定接触轨临时停电或送电；
越站调车作业；
行车控制中心行车调度员认为有登记必要的其它组织行车的命令。
2.2.2调度命令的传达
行调同时向几个单位或部门调度命令时，为确保命令的传达准确无误，行调应指定其中一人复诵其口头命令内容，其他人核对，确保无误。书面调度命令须填写《调度命令登记簿》。
3.结语
篇8
关键词:城市轨道交通 国民经济评价 效益与费用 识别与计算方法
《投资项目可行性研究指南(试用版)》(计办投资[2002]15号文出版)明确指出交通运输项目、较大的水利水电项目等需要进行国民经济评价。城市轨道交通项目属于需要进行国民经济评价的范围。由于城市轨道交通项目投资巨大,财务效益差,项目的经济合理性以国民经济评价结论为主,因此国民经济评价编制质量直接关系到项目的取舍。国民经济效益与费用的识别及计算是编制好国民经济评价的基础,而目前城市轨道交通项目国民经济效益与费用的识别及计算方法没有统一的行业标准,多数参照交通运输项目的标准,但是二者之间还是有较大的区别。结合本人编制城市轨道交通项目国民经济评价的体会,本文试图对城市轨道交通项目国民经济效益与费用的识别及计算方法作一初步探讨。
一、国民经济评价的概念与研究内容
1. 国民经济评价的概念。《投资项目可行性研究指南(试用版)》给出了明确的定义:国民经济评价是按照合理配置资源的原则,采用影子价格等国民经济评价参数从国民经济的角度考察投资项目所耗费的社会资源和对社会的贡献,评价投资项目的经济合理性。
2. 国民经济评价的研究内容。WWW.133229.cOm国民经济评价的研究内容主要是识别国民经济效益与费用,计算和选取影子价格,编制国民经济评价报表,计算国民经济评价指标并进行方案比选。由此可见,国民经济效益与费用的识别及计算是编制好国民经济评价的基础和主要内容,只有正确识别及计算国民经济效益与费用才能编制好国民经济评价。
二、国民经济效益与费用的识别
1. 国民经济效益与费用识别的原则。1993年4月7日国家计划委员会、建设部联合以“计投资[1993]530号《关于印发建设项目经济评价方法与参数的通知》”的《建设项目经济评价方法与参数(第二版)》明确规定效益与费用识别及计算遵循以下原则:(1)遵循效益和费用计算口径对应一致的原则。(2)国民经济评价使用影子价格,在计算期内各年均不考虑物价总水平上涨因素。(3)交通运输项目国民经济评价按照“有无项目对比法”进行分析测算。
2. 国民经济效益与费用的识别。根据以上识别原则,城市轨道交通项目国民经济评价效益与费用主要有:
国民经济效益主要有投资乘数效益、固定资产余值回收、流动资金回收以及项目的间接效益。间接效益包括:节约在途时间效益、提高劳动生产率效益、减少交通事故效益、土地升值效益以及代替公交车的效益。此外还有一些难以量化的效益应作定性描述。
国民经济费用包括固定资产投资、流动资金及经营费用。
三、国民经济费用的调整计算方法
城市轨道交通项目国民经济费用的计算一般通过对财务评价基础数据调整而得。
1. 固定资产投资的调整。影子价格是进行项目国民经济评价,计算国民经济效益与费用时专用的价格,是指依据一定原则确定的,能够反映投入物和产出真实经济价值,反映市场供求状况,反映资源稀缺程度,使资源得到合理配置的价格。城市轨道交通项目需投入的设备材料财务价格基本上能反映市场供求状况及真实经济价值,所以固定资产投资只作如下调整:1)扣除建设期利息和税金等转移支付。(2)土地影子费用调整。
2. 流动资金按指标估算,不调整。
3. 经营费用的调整。经营费用在财务评价经营成本的基础上进行调整,调整内容如下:1)电价使用影子电价,调整电费计算。(2)生产人员工资及福利调整:根据目前我国劳动力市场现状及城市轨道交通项目运营的实际情况,生产人员工资及福利影子换算系数取0.9。
(3)扣除财务费用等转移支付费用。
四、国民经济效益的计算方法城市轨道交通项目国民经济效益一般是在正确识别的基础上根据一定的计算方法计算而得。
1. 投资乘数效益(b1)。据经济学理论显示,直接关系国计民生的基础设施投资,由于该项目实施能有效突破经济发展中的“瓶颈制约”,有效改善基础设施,大力优化投资环境,产生直接和间接的“诱发性投资”,因而具有巨大的投资乘数效益。城市轨道交通建设项目投资所产生的乘数效益是十分明显的。按国际上通用的投资系数来分析投资效益,根据有关的研究表明,在我国现有经济条件下,投资1元可增加gdp约1.6至2.05元。城市轨道交通建设项目投资大,建设周期长,对所在城市的国内生产总值贡献是明显的。
2. 旅客时间节约效益(b2)。这部分效益按客运量中的生产人员所能创造的经济效益估算。估算时一般可以假定旅客生产人员节约的时间中有一半可以用于生产,创造价值。
3. 提高劳动生产率效益(b3)。由于乘坐地铁较乘坐公交车舒适度大为提高,加上减少了塞车带来的烦躁和疲劳,使乘坐地铁上班的乘客较乘坐公交车的乘客有较高的劳动生产率,据统计约提高5.6%的效率。
4. 减少交通事故损失效益(b4)。由于地铁的安全性,大大降低了乘客的交通事故损失。
5. 土地升值效益(b5)。根据各地的实际情况,城市主要道路和城市轨道交通的建设,沿线物业均有不同程度的升值。据2000年5月出版的《广州市内环路建成后对周边地区社会经济影响研究》一书所作的研究表明,内环路的建设使沿线物业每平方米升值达15%左右,升值幅度在500元/平方米以上。根据广州、上海等地的实际情况,城市轨道交通的建成,会引起车站500米至800米范围内土地的升值,升值幅度根据各地及各地铁线路所经城市区域不同。
6. 代替公交车的效益(b6)。如果不修建城市轨道交通工程,大部分的客流考虑由地面公交车运输,需增加公交车投入、公交车配套设施费投入及需消耗资源而产生运营费;需投入资金拓宽道路,以后每年投入一定费用进行道路维修。代替公交车的效益包括公交车购置费、公交车配套设施费、道路拓宽及维修和公交车运营费四项。
7. 不可量化的国民经济效益。城市轨道交通项目还可产生大量不可量化的国民经济效益,也应作简单的定性描述。主要有:增加社会就业;城市轨道交通工程的建成,减少了地面车流量,从而减少了油耗及尾气和噪音污染;促进城市规划的实现,促进城市经济发展;有利于居民居住环境和提高生活质量。
五、结束语
城市轨道交通项目属于必须进行国民经济评价的范围。由于城市轨道交通项目投资巨大,财务效益差,项目的经济合理性以国民经济评价结论为主,因此国民经济评价编制质量直接关系到项目的取舍,国民经济效益与费用的识别及计算是编制好国民经济评价的基础。因此,正确识别及计算国民经济效益与费用是非常重要的。本文所提到的识别及计算方法仅是探讨,望能起到抛砖引玉的作用。
篇9
【关键词】国内轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
中图分类号：P135 文献标识码：A
1、概述
伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。
目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。
2、国内城市轨道交通信号系统的现状
因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。
ATP/ATO 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ATS 和计算机联锁，和国外的 ATP/ATO 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。
我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。
3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势
首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
4、结束语
城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。
参考文献：
[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）
[2]肖宝弟，贾学祥.对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考 [J]. 现代城市轨道交通，2004.(2)
篇10
关键词：规划，协调，低碳
Abstract: in recent years, China's urban rail transit construction highlight the world urban rail traffic on the scale of development of the unprecedented uia congress would and construction speed, made a large number of technical innovation, product research and development, the construction technology of the new achievement, has a great social, economic and environmental benefits, laid the urban development, environmental improvement, and benefit the people's livelihood and sustainable development of the strong foundation. At the conclusion of the development is based on the experience of the future. With the innovation of science and technology support, the key breakthrough, further work such as planning and construction work for our country the development of urban rail transit is particularly important.
Keywords: planning, coordination, low carbon
中图分类号： U213.2文献标识码：A文章编号：1 城市轨道交通优势轨道交通全称为城市快速轨道交通，指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。
一般而言，人口达到100万以上的城市必须规划建设地铁、轻轨这种交通系统，否则地面上的拥堵问题难以得到根本性的解决。无论从城市交通压力还是环保角度，必须要发展城市轨道交通，而且要将其作为基本平台。将轨遁交通作为城市交通的基本平台，首先基于其运转量大的特点。目前，北京、上海这类一线城市地铁日运送量已超过800万人次，这是个非常庞大的数字，如果没有这个系统，城市交通状况不堪设想。其次是基于其能耗较低的特点。轨道交通的能耗是汽车的1／4，飞机的1／6，节省了能耗，相应的二氧化碳排放量也降低了，充分体现了效率、节能和环保的综合优势。随着国内企业对轨道交通技术“引进、消化、吸收、再创新”进程的进一步推进，大幅度国产化带来了一定的成本优势。目前从掘洞、轨道、服务系统、信号系统到车辆本体，我们基本上都实现了国产化，最终促使轨道交通造价大幅度下降。因此，综合效率、节能和经济效益，城市轨道交通必将成为城市、特别是大城市交通系统的基本平台。2 发展现状城市轨道交通在国外已有100多年的发展历史，世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。有些城市轨道交通运量占城市公交运量的50%以上，有的甚至达70%以上。巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，这一比例在东京是86%，在莫斯科和香港是55%。 在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是由地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市如北京、上海、天津、广州等进行。相较于当前世界大城市轨道交通发展的特点：交通类型多样化、交通布局网络化以及资金来源多元化，国内轨道交通建设运营则存在着许多亟待解决的问题。首先是轨道交通整体利用规划滞后问题。从当前的建设实践来看，轨道交通空间与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间衔接利用不够，造成相关工程建设间的冲突和矛盾，直接导致城市资源的巨大浪费。其次是赢利水平低。从各城市轨道交通的建设经营现状看，大多数轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平低，目前只有香港、伦敦、东京等少数几个城市轨道交通运营盈利。3 发展趋势展望 在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系: 3.1 协调城市轨道交通系统与城市其他空间的关系 轨道交通有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,作为城市建设空间系统的重要组成部分，轨道交通空间应与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。 3.2 因地制宜的轨道交通规划 首先，充分重视对轨道交通需求预测方法、预测理论的研究，对影响需求预测结果精度的因素要进行深入的分析和把握，以期为轨道线网的建设和完善提供科学的支持。其次，合理选择不同形式的轨道系统。即使在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度、工、农业布局、建筑规模也不尽相同。按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,可根据不同的交通环境选择不同的轨道系统。再次，对城市轨道交通线网的各个组成部分都予以合理安排规划。城市轨道交通建设项目投资巨大，建设期长，线网一旦建成，其结构上的缺陷难以依靠后续工程进行弥补。3.3 低碳化城市轨道交通低碳经济作为应对全球气候变化的基本途径和战略选择，正在全球范围内得到广泛认同。城市轨道交通项目的低碳化对倡导低碳生活、减少碳排放、应对气候变化具有重大意义。低碳化城市轨道应力图在城市轨道交通项目的设计、建造、使用和维护等各阶段尽可能地整合和优化实用、有效的“碳减排”和“固碳” (在二氧化碳排放到空气之前利用吸碳技术固定二氧化碳)技术，节约资源，保护环境和降低温室气体、固体废弃物等的排放，减少对气候变化的影响的城市轨道交通模式。 结语 城市轨道交通系统,是未来城市交通体系中不可缺少的组成部分,特别是在超大城市、大城市解决交通拥挤具有很强的优势,具有广阔的发展市场。从可持续发展的战略眼光来看,无论目前是否有地铁,在大城市总体规划的时候,都应把城市轨道交通系统纳入规划之列,考虑目前我国的经济实力,可以有计划、有步骤的逐步实行;同时,把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑,使之相互协调,共同发展,使城市的整体交通体系更加科学、更加完善,更好的服务于市民,更好的为城市的经济建设服务。 参考文献：
