城市轨道交通运营管理概述范文

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城市轨道交通运营管理概述

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关键词:城市轨道交通;运营安全;管理;协同机制

中图分类号:C93文献标识码: A

由于我国人口众多,随着城市化进程脚步加快,城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现,人流量大、交通拥堵、出行不便,严重制约了城市的稳健发展,在这种形式下,城市轨道交通应运而生,经过多年建设发展,我国城市轨道交通已经呈多样化趋势,无论是在建设规范,还是建设速度上,都开始步入高速发展时期。现阶段,随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显,以轨道交通为核心辐射状城市发展,是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程,是重要的基础设施建设,它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关,由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源,对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。

1、概述

1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义

城市轨道交通涉及多种技术领域,是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势,截至2013年12月,全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下,具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点,一旦发生危险,不仅造成设备设施的损坏,而且会直接或间接地造成乘客的伤亡,产生不良的社会影响。因此,保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石,以内部组织的方式通过对信息的处理等手段,最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统,应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见,应用协同机制,能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控,从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理,提高事故的可预见性几率,降低事故损失。

1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性

对于城市来说,安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题,而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等,如何避免故障的发生率,如何快速对故障进行定位、修复,以及如何预见故障的性质与特点等,这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理,能够有效掌握各因素之间的动态关系,所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平,对运营安全管理的成效促进作用非常大。

2、运营安全的影响因素

一般来讲,影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系,包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流,另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而,针对城市轨道交通运营安全的问题,如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统,就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。

3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性

3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题

目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺;相关的安全管理法规有待进一步完善,建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善;相关的安全标准规范尚未形成完整的体系,如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系,这都是尚未解决的问题;没有形成一种全民的安全意识,要实现城市轨道交通运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宣传教育,提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。

3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性

目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应,能够紧急调动轨道车辆来疏散人流,但是由于管理方面的不足,往往与人群发生矛盾,而且没有对事故的性质和特点进行预测,没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操;对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化,对事故的处理更人性化。因此,协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。

4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术

4.1、安全预警与事故扩散分析模型

轨道线路网络应用GIS后,能够实现网格化的精细管理,应用预警扩散分析模型,对监控数据进行叠加分析,实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计,为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。

4.2、安全事件空间定位与分析模型

城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位,使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理,随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息,为寻找最合适的事故救援机构和人员,查找受困人员疏散地点,统计事故影响范围和破坏程度,为恢复重建提供决策依据。

4.3、安全调度路径分析与优化模型

路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础,建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化,如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况,形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。

综上所述,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,在规范化运营管理机制体系之下,才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志,因此,城市轨道交通需要结合城市的发展需求,有计划有重点的管理,进一步提高管理的效果,在这个过程中,对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS,能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型,能够更好的对事故进行预见、分析、处理,做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理,改变轨道线路营运管理的现状,以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展,所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。

参考文献

[1]李江涛.城市轨道交通运营管理方式方法探讨[J].科技创新与应用,2014,21:267.

[2]郗海柱.城市轨道交通运营安全管理协同机制[J].交通建设与管理,2014,12:158-159.

[3]孟亚东,贾崇强,韩宝明,付燕荣.城市轨道交通运营安全评价的现状与展望[J].都市快轨交通,2014,04:17-20+24.

[4]周利锋.浅析城市轨道交通运营管理[J].民营科技,2014,02:118.

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[关键词]城市轨道交通;信息系统;安全体系

中图分类号:U298 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2014)47-0358-01

1、 城市轨道交通安全工程概述

1.1 定义

城市轨道安交通安全工程,是对于影响城市轨道交通安全建造和安全运营的共作的全部的总称。这些部门寻在的意义就是对城市轨道交通的安全进行负责,建造相关的设施与颁布相关的规则来保证城市轨道交通的安全运行。

1.2 城市轨道交通安全设计的范围、

城市轨道交通的安全设计,是直接影响到整个城市的交通的能力的,在进行轨道交通的安全设计是,需要考虑的因素是多方面的。 安全工程贯穿于设计研究的各个阶段。从轨道设计的开始到后续的服务阶段,都有涉及到。

1.3 城市轨道交通安全的重要性

在现代中国城市化进程中,城市的交通已经渐渐成为了相关的部门必须解决的头等大事,轨道交通有着快速便捷节能等优点,成为很多一线城市的主要的交通方式。在这样的环境背景下,建立起完善的城市轨道交通安全系统是十分必要的。完善的交通安全系统,不仅是能保证乘客的安全,更多的是能够保证中国城市化发展的和谐稳定。同时,在一定程度上,也能够体现我国的国力。

2、 城市轨道交通安全的现状

2.1 人口压力

中国的人口占世界的四分之一,这样的人口基数,无疑是给现代中国的发展带来了潜力,但是在一定程度上,又是一种压力。任何东西被越多的基数平均,就会剩下的非常少。所以,在我国发展轨道交通的过程中,首先要考虑的就是客流的问题。

2.2 轨道交通的技术不够先进

轨道交通在我国虽然起步较晚,但是我过的轨道交通技术没有落后于世界水平,很多的技术甚至是超越世界先进水平的。虽然比发达国家发展轨道交通晚了几十年的时间,但是轨道交通在国内发展的这30多年李,设计,施工等方面都与世界县级水平相等。如明挖法,盖挖法等都已经能够达到世界先进水平,甚至一些技术领先于世界先进水平。但是在我国城市轨道交通的一线河狸的规划与关键的技术设备和安全管理的系统模式等方面都与世界先进水平有着较大的差距。这些差距是需要时间与经验总结得来的。城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。当前我国地铁用的盾构机很多都以来进口。发达国家的暗挖法已经有了新的进展,但是在国内还很少运用。其中最为重要的就是城市骨雕交通的安全管理系统,与发达国家还有着较大的差距,不能够很好的杜绝安全事故的发生,依旧存在着许多安全隐患。这不是是管理模式的落后,其前期的设计与合理的线路规划就存在这粗多的问题。系统的集成能力不强,缺乏对轨道交通工程的监管力度。受到大铁路间歇工艺思路的影响,使车辆段与检修工艺设计落后,车辆段工艺流程不合理。在新型交通系统方面,世界发达国家已经根据自己国家的特点,开发了轮轨系统,直线电机系统,跨坐式单轨系统,等制式。而我国依旧是单一的轮轨式交通为主,需要开展相关的技术的研发。

2.3 产生安全事故的原因

其中认为因素就又很多种概念,当下骨雕交通管理部门最为重视的就是危险品禁止带上车,但是终究有疏忽的地方,这就会造成安全事故,现代的城市轨道交通,很多都是在地下的。一旦发生危险,就会难以救援,其次就是人为的一些袭击,导致了安全事故。自然因素包含了火灾,水灾,地陷等灾害。

3、 如何避免城市轨道交通安全隐患

3.1 完善技术

城市轨道交通在世界上的发挥在那历史虽然很多,但是确实历史的必然发展结果。而城市轨道交通在中国发展的历史,虽然较短,但是其给我国城市化发展带来的正面影响是不可忽视的。最为显著的是城市轨道交通能够增加客流量,给城市带来生机。发展城市轨道交通技术是能够在一定程度上带动城市发展的,同时,先进的技术,也能够很好的避免城市轨道交通的安全事故的发生。无论是在前期的设计还是在后期的完善,都需要有着完善的技术来保障。因该学习发达国家,根据城市人口与地理环境的特点,进行因地制宜的设计,建造出适合城市发展需要的轨道交通系统,这样不只是能够保证城市的发展,也能够很大程度上杜绝安全隐患。

3.2 建立安全管理系统

安全管理系统的建立,需要科学技术的支持。以及先进的管理理念,在国内的管理理念受到很多传统的思维模式的影响,不能够更加科学的对城市轨道交通进行合理有效的管理,这将会导致在出现险情时不能够及时的作出相应的措施解决险情。

3.3 建立安全监督体系

合理的监督体系,能够在事故发生之前就将其避免,能够防患于未然。认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。

4 结语

随着我国城市化的不断深入,城市轨道建设必将取代传统的交通工具,成为主要的交通方式,而中国巨大的人口基数,也为城市骨雕交通提供了巨大的市场。但是同时,轨道交通安全文通不容我们忽视,我们要做的就是防患于未然,杜绝一切安全隐患。是城市轨道交通真正成为快速安全便捷的交通工具。

参考文献

[1] 王艳辉,孙倩,李静,贾利民,蔡国强.铁路货运车辆运行状态安全评估方法及应用研究[J].铁道学报. 2011(04).

[2] 朱昌锋.基于DEA的城市轨道交通运营安全评价与分析[J].兰州交通大学学报.010(03)[3]何理,钟茂华,史聪灵,石杰红.城市轨道交通安全评价体系研究[J]. 中国安全生产科学技术.2009(06).

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关键字:城市轨道 机电设备 定向 人才培养

一、概述

现代化城市的发展需要完善而又高效的城市交通系统的支持,而城市轨道交通无疑是现代都市交通系统中最具发展前途的方式。国内外众多大城市发展轨道交通的实践经验已很好地证明了这一点。随着现代技术突飞猛进的发展,轨道交通系统自身的高科技、高技术含量正不断提高,日益成为城市新兴产业发展的目标。

随着昆明市经济社会的快速发展,主城区人口急剧增长、城市规模日益扩大,人口与交通资源、机动车辆与道路交通设施矛盾日益加剧,交通拥堵、群众出行不便等问题突出,严重影响着人民群众经济活动、社会交往和生活水平的提高。为贯彻落实科学发展观和建设节约型社会,坚持走城市可持续发展的道路,从根本上缓解昆明市交通拥堵状况,体现公共资源占用的社会公平性,昆明市委、市政府决定实施公交优先发展战略,大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通。

按照总体规划,昆明轨道交通计划修建3条线路,要求在2008年~2015年完成建设任务。为了使未来地铁能顺利投入运营,在基础设施建设过程中就必须同期组建和培养轨道运营的管理、营销、技术保障和服务团队。

由于我校在轨道机电类专业教育教学方面是云南省唯一一所职业学校,具有较强的专业师资、教学经验和教学资源,占有得天独厚的自然优势,同时昆明轨道有限公司从诸多因素考虑,希望运营团队实现本土化;另外我校高层领导出于深化教育体制改革为出发点,在深思考虑后主动出击,积极和企业进行沟通,共同谋划人才培养的机制和模式,从而实现共同发展和共赢的目标。基于此目标,昆明轨道交通有限公司和我校签订人才定向培养战略协议,增进校企合作,共同培养轨道交通运营技术保障和服务人才。

二、领导重视,广泛宣传

这种人才定向培养模式其实在我校并不属于新生事物,我校在制冷空调专业和海尔空调公司已经有过先期实践,在这方面具有了一定的经验。从理论上讲,定向培养是指职业学校根据企业对人才规格的要求,校企双方共同制订人才培养方案,签订用人合同,并在师资、技术、办学条件等方面合作,共同负责招生、培养、考核筛选和就业等一系列教育教学活动的办学模式。面对这次大规模轨道运营人才培养的需求,校领导基于学校的总体战略规划,对于这种定向培养模式给予支持和重视,在各种层面开展研讨,全员动员,统一思想,并责成教务主管部门领导亲自挂帅制定实施策略和教学方案,督促、检查各个教学环节,进行阶段行总结和改进教学任务,不断完善教学过程。

三、教学方案的制定和实施

轨道交通在昆明属于新生事物,特别是对运营管理,具有行业的特殊性,虽然国内已经有许多大城市早已开通地铁运营,但是每个城市都有自身人文、地理、气候、城市规划等诸多方面的区别,很多内容是不具备可复制性,管理者在这方面也都是摸着石头过河,可以说就像一张全新的白纸,需要我们每个参与者共同努力去实现。

1、 明确岗位要求,制定教学目标

为了完成企业人才培养的总体目标,将总体目标分解,落实到教学各个环节,学校派出各类专业教师去北京地铁公司培训学习。

城市轨道交通运营系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的,它包括车辆、线路和车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统,而其中车站在这一系统中处于一个核心的位置,它既是轨道交通系统对外提供客运服务的窗口,又是系统内部最主要的生产基地。经过调研,现在普通车站机电系统整体构成如图1所示。

在培训期间,我们实地走访和调查了几条北京地铁具有特色运营线路,以北京地铁1号线为例,其运营中各种岗位设置如图2所示。

北京地铁1号线是北京最繁忙的线路,已经运行了三十多年,每个车站的工作岗位设置和要求还在不断的整合和优化,其中票务业务整合为独立的票务公司,负责全线路的票务、营销、维修和管理工作。电梯属于特种设备,独立出专业的维修工班,负责运行、维修线路的电扶梯工作。而从发展趋势看,车站维修和运营工班也将整合为综合工班,要求维修和运营人员“一专多能”的基本工作原则,对人员提出了更高的要求。

通过和昆明轨道有限公司沟通交流,结合北京、上海和广州地铁的运营模式、岗位设置特点,提出了人员培养方向为:环控维修工、机电综合维修工和值班员三种工种,其业务覆盖全线路的9个系统的运行和维修工作,进而确定教学目标如下:

(1) 能力目标

① 掌握消防、环控、自动扶梯(或自动人行道)、屏蔽门(或安全门)、自动售票等系统工作原理、组成、功能和用途;

② 能熟练识读消防、环控、自动扶梯(或自动人行道)、屏蔽门(或安全门)、自动售票等系统等总体结构图、电气控制系统原理图、传动系统图、液压气动控制原理图等;

③ 具有消防、环控、自动扶梯(或自动人行道)、屏蔽门(或安全门)、自动售票等系统初步安装调试能力;

④ 熟悉系统各项验收标准以及国家各种相关规范要求;

⑤ 掌握相关机电设备检修周期、检修项目、检修工艺的质量标准;

⑥ 具有站内机电设备初步故障诊断和技术分析的能力;

⑦ 掌握正确使用常用工、量、检具以及专用检修工具;

⑧ 具有技术档案管理能力。

(2) 知识目标

① 了解国内城市轨道交通现状及特点;

② 了解国内城市轨道交通运营模式和管理特点

③ 了解国内外相关系统生产企业以及技术特点;

④ 了解其他站内设备的使用功能;

⑤ 了解相关专业技术英语词汇;

(3) 素质目标

① 养成良好的职业行为―安全、正确地完成工作任务;

② 遵守操作规程;

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关键词:应用型;本科;改革

中图分类号:G642.0 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2017)22-0109-04

一、本科教育概述

1.高等工科类专业教育特征。高等工科教育是培养工程师型人才为主要目标。按国际通行规则,工程师按职责范围可分为研究、开发、设计(包括规划)、制造(包括施工)、试验、生产运行、营销、工业管理和教育咨询等多个类别的工程师(如表1)。

交通运输专业属于工科类,主要培养运输工程师。相对专科而言,交通运输本科生要求在校期间更多地接受工程师的基本训练,掌握较扎实的专业理论知识和一定的工作技能,毕业后能从事设计、制造、施工、运行、研究、管理或教学工作。所以,交通运输本科教育最主要目标是培养运输工程师。而专科则以一线生产技能性训练为主,培养工程技术应用性人才,主要从事制造、施工、运行、维修、测试等工作。

2.中国高校应用型转型需求。当前,我国已经拥有了世界上规模最大的高等教育体系。但随着我国经济发展进入新常态,面对经济结构深刻调整、产业升级加快步伐,人才供给与需求关系也发生着深刻变化。高等教育面临着结构性矛盾,同质化倾向,毕业生就业难和就业质量低等较为严重问题,生产服务第一线紧缺的应用型、复合型、创新型人才缺乏培养机制。2014年3月,教育部副部长鲁昕就指出:中国解决就业结构型矛盾的核心是教育改革[1]。短期来看,突出的矛盾表现在高校毕业生就业难和市场上所需要的技术技能人才供给不足的矛盾。2013年高校本科生毕业了699万,但就业率只达到了77.4%。而企业中第一线的技术技能人才相对短缺,短缺比例大致是市场有两个岗位需求,高校中只能提供一个合适的毕业生。2015年10月教育部、国家发展改革委、财政部联合发文《关于引导部分地方普通本科高校向应用型转变的指导意见》,着力推进有条件高校转型发展,通过加强顶层设计,激发改革动力,破除体制束缚。转型高校紧紧围绕创新驱动发展、中国制造2025、互联网+、大众创新万众创业、“一带一路”等国家重大战略,找准转型发展的着力点、突破口,真正地增强高校为区域经济社会发展服务的能力,为行业企业技术进步服务的能力,为学习者创造价值的能力。

二、交通运输应用型专业人才的规格

以培养应用技术型人才为主的交通运输专业,需要突出本专业主要工作岗位的实际操作能力的训练,打造出独有的“一本二强”的专业特色,即以铁路和城市轨道交通为专业建设之“本”,重视行业一线岗位的基本技能和贴近市场需求的综合应用能力的“强”化训练,人才规格为“一个水平五种能力”,如图1。

1.具有较高的职业道德与素养水平。对于铁路和城市轨道交通行业,须在法律和制度的框架下工作,良好的系统运行质量、安全、服务和环保意识更为重要。

2.具有足够的知识获取能力。通过大学四年的培养,毕业生能掌握各类资料、信息的获取手段;为保持和增强职业能力,会自我检查发展的需求,自觉跟踪本行业最新技术发展趋势,以适应自我发展的要求,不断拓展知识、继续学习。

3.具有较强的知识应用能力。交通运输是一个复杂的系统,从需求、规划到建设与运营管理,涉及运输问题的建模、工程系统的规划设计和运力资源的优化调配问题。建模、运输市场调查、线路及场站设计、初步的行车组织能力和行车安全管理能力,应用计算机信息技术及软件解决交通运输实际问题的能力,都是本专业毕业生应具备的基本素养。

4.具有必要的沟通与交流能力。这类能力包括:较好的文字和语言表达能力、人际交往能力、组织协调、团队合作、团队管理能力等。无论是轨道交通项目规划与设计,还是运营生产组织,都具有团队工作特征。

5.初步具备从事工程与社会实践能力。理论与实践相结合的教学模式,将是同浙学院教学改革的方向。在与社会企事业单位的专业共建中,要创造更多的实习、实践机会,让学生在校期间就能够得到更多的实操培训,在广阔的社会“大学堂”里锻炼自己,增强独立分析、处理实际问题的能力。

6.具有一定的创新意识与能力。交通运输正从传统运输向现代化、信息化、智能化运输方向发展。在校期间,需要通过引导学生参与科学研究与创意探索,培养其创新意识。

三、同济大学浙江学院交通运输专业本科应用型人才培养转型

同济大学浙江学院(以下简称同浙学院)交通运输专业创办于2010年。依托同济大学交通运输工程学科优势,根据学校转型发展的要求,集理论教学、实践训练和素质拓展“三位一体”的人才培养模式,努力培养具有个性、知识结构合理、动手能力强、富有创新意识的应用型专业技术人才[2]。

1.培养目标。我国各高校的交通运输专业往往带有交通行业的属性。同浙学院交通运输专业是面向铁路和城市轨道交通领域的建设与运营管理。根据该行业对人才的需求,结合本校的办学定位,交通运输专业培养目标为:培养学生熟悉交通运输设备性能,了解各种运输方式的技术经济特征,接受工程师的基本训练;掌握轨道交通系统分析与规划的基本方法和现代化运输生产与物流管理理论,具备从事铁路和城市轨道交通系统设计、运营指挥与管理及关联物流行业经营管理的基本知识和技能的应用型人才。学生毕业后能在铁路和城市轨道交通行业从事线路和车站规划设计、列车运行组织、企业运营及安全管理、企业客货运营销及物流管理等方面工作。

对照表1,同济大学浙江学院的交通运输专业主要培养的是第1、3类的应用型人才,且第1类(技术实施型)占更大比重。

2.课程体系。根据2012年修订后《普通高等学校本科专业目录(2012年)》、浙江省高等教育改革中深化改革、强化特色、增强服务的改革要求,以及同浙学院培养(图1)“一个水平五种能力”的交通运输专业人才的规格设想,特将交通运输专业课程体系按课程性质分为政治思想、数理知识、外语、计算机、专业基础知识、专业核心知识、专业拓展知识和文体社科板块。

该课程体系主要特c是:(1)注重本科生基本素养的教育。按照工程人才培养的共性要求和培养高素质社会人的要求而设置。强调培养学生的科学意识和科学素养,为学生进一步深造、发展接受终身教育奠定基础。通识教育包括政治思想、数理知识、外语、计算机、文体社科等五个板块。其中:政治思想板块。主要注重对学生思想品德、身心健康的教育,帮助学生树立正确的世界观、人生观、价值观,奠定合格人才的基石;计算机、外语板块。属于工具类,重点培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中外文沟通、表达与写作能力、获取信息能力,从而拥有良好的国际视野和国际竞争能力。数理知识板块。培养交通运输领域工程人才必备的自然科学、工程技术、经济管理学科基础理论知识与实践能力,主要包括:数学、物理、工程制图类、应用数学类等基础性课程,使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。文体社科板块。主要注重人文科学与艺术、社会活动能力等各个方面素质培养的要求,另一方面满通运输工程对环境保护、可持续发展方针、政策、法规知识的要求,使学生能正确认识工程对于客观世界和社会的影响,理解工程专业及其服务于社会、职业和环境的责任。(2)夯实交通运输专业教育。根据交通运输专业人才的培养的要求而设置的课程,重点培养学生在专业领域的基本素养与专项技能,为其工作、深造打下坚实基础。鉴于同浙学院培养应用型人才的要求和学生的求职需求,特将交通运输专业教育分为三个板块:专业基础、专业核心、专业拓展知识。专业基础板块。同浙学院交通运输专业,利用拥有交通工程与交通运输两个本科专业的优势,在专业基础知识的构建上,除了交通运输(本科)规定的交通运输工程导论、土木工程基础(力学)、测量学、线路工程、管理信息系统等课程外,还增列了交通工程基础、交通调查与分析等选修课程,使学生掌握一定的陆上道路与铁路/轨道交通的学科基础理论,建立科学思维方式。专业核心模块。本板块以轨道交通行车组织、货运组织与技术和站场规划设计课程为基本,以运输规划与运输经济学为引领,配置运输项目管理、城市轨道交通运营管理、旅客运输、运输市场营销、高速铁路运输、国际货物运输等选修课以及与核心专业课程配套的课程设计,使学生深入掌握专业领域的工程理论和应用知识,培养交通运输专业方向所必需的工程实践和科学研究能力。专业拓展板块。根据当前同浙学院分层化教学改革要求和扩展学生就业面以及个性化发展需求,在专业拓展板块上设计了三个层面:鼓励创业。配合学校的创业教育课程,设置了管理学原理、财务管理等选修课程,为学生创业奠定必要的基础;延展物流。

3.实践教学。交通运输专业的主要实践教学环节包括:认识实习、测量实习、专业实习、课程设计、交通社会调查、课外研学、学科竞赛、大学生创新项目、毕业设计(论文)等。(1)课程设计。为改变单一的课堂教学方式,加强学生的专业实践能力,提高课程教学质量,共开设6门课程的8个课程设计,如表2所示。其中15级新增课程设计已在13级学生的课程教学中开展试行,初具成效。所有新增课程设计将继续在14、15级学生的培养中试行。

(2)课外研学。课外研学属于自主选择型实践教学课程,共2学分。实践内容形式不限,可包括但不限于以下形式:专业讲座、自主实验、撰写专业论文、自主创业、专业证书认证、学科竞赛、专业兴趣小组活动、专业自主社会实践、优秀社团活动等。在校四年期间,学生可以根据自身兴趣与爱好,自主选择实践时间和实践方式,在完成约定的实践内容并通过规定的考核后,可以取得相应的学分。通过课外研学的学习和锻炼,考查学生自入学以来,在思想道德水准、专业素养的深度和广度、独立分析问题和解决问题的能力等方面的提高效果,从而多方面锻炼学生的实践动手能力、思辨能力、社会活动能力。通过课外研学,要求学生达到如下一项或多项能力的锻炼:专业讲座。通过聆听专业讲座,撰写体会小论文,加深对专业的了解,拓宽专业视野,激发专业学习的激情;自主实验。利用校内外实验平台,自主设计实验内容,完成实验项目,锻炼实验研究能力;科技论文写作。针对某一具体交通问题,自主拟定研究大纲、收集相关资料与数据,选择研究方法,进行理论建模或计算机程序开发,并且撰写专题论文;创业训练。参与创业学院的实践项目、实习实训,依托创业项目,初步得到创业能力上的历练;专业证书。参加与专业相关的证书培训与考核,得到专项职业训练;学科竞赛。参加学校(系)组织的专业学科竞赛,拓宽专业视野,得到团队合作完成项目的训练;专业兴趣小组活动。坚持参与专业兴趣小组活动,按期完成指导老师布置的研究任务,了解从事科研项目的基本程序与要求;专业自主实习。由学校安排或自主联系,利用暑假参加专业相关企业的业务岗位实习或见习,提前积累社会实践的经验;社团活动。参与学校(系)组织的社团活动(包括志愿者活动),陶冶个人情操,提升道德水平。累计达到一定的时数或取得优良评比成绩。(3)交通社会调研。交通社会调研是在专业理论课程学习的基础上,经专业教师的指导,由学生自选择调研主题的实践教学环节,共3学分。调研的内容可包括:铁路客运站(枢纽)、城市轨道交通车站(枢纽)、城市公共交通(包括城市轨道交通)、城市静态(停车)交通、城市慢行(非机动车)交通、地方交通规划与实践等。学生可通过个人或组队的形式参与调研、分析数据、完成报告,最终通过成绩评定获得该项实践学分。

四、培养方案实施设想

同浙学院交通运输专业是以铁路/城市轨道交通为核心,面向道路、物流的工科专业。因此,分层化培养方案应在不丢失专业特色的基础上,合理分配四年的培养时间,既培养大学本科生应具备的素养,又为毕业生的就业或考研深造竞争创造条件。设想如下:

1.所有理论教学必修课程安排在前3个学年内完成。鉴于当前我国校园招聘大多提前0.5―1年内开始。为了给学生创造更多的应聘、“双向选择”的机会,提前结束理论课堂教学,剩余时间为实践类机动时间。

2.培养方案柔性化。遵循就业导向原则,根据用人市场的需求变化,留出专业教学计划调整的空间。大四(上)学期仅安排专业选修课程,并且允许学生采用“半工半读”方式,一边完成校内必要课程教学任务,一边间歇式到专业相近的企业接受培训或实习。在不违反学校教学管理制度的前提下,通过制定学分认定办法,学生可用在企业培训、实习后取得合格的课程或项目,冲抵在校同类(相近)课程或实践环节的学分。可调整的校内教学任务有:专业选修课(8学分);课外研学(2学分);交通社会调研(3学分)。

3.引入工学结合培养模式。大学是专业人才的孵化园。该模式是重视铁路和城市轨道交通专业技术人才的源头培养。利用铁路和城市轨道交通的规划特色专业教材,适当调整专业培养方案,在校企战略合作的基础上,实行“3+1”的定向培养模式,校企之间结成战略合作联盟,企业对在校三年级大学生进行甄选,签订三方协议。人数较多时,可单独编班,开展“定专业、定去向”培养。对于这类学生可另外制定一套大四学生的培养方案,与企业共拟培养目标、培养内容(包括毕业设计)、培养方式等,将企业培训的教育h节与定岗实习技能训练纳入学校正规的学分考核。

参考文献:

[1]应用技术大学(学院)联盟,地方高校转型发展研究中心.地方本科院校转型发展实践与政策研究报告[R].2013.

[2]吴中江,黄成亮.应用型人才内涵及应用型本科人才培养[J].高等工程教育研究,2014,(02):66-70.

The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate

ZHOU Li-xin,YAO Meng-jia,JIANG Li,CHAI Xiao-shu

(TongJi ZhengJiang College,Jiaxing,Zhejiang 314051,China)

篇5

关键词:AFC系统;配置;功能;优化措施

中图分类号:U231 文献标识码:A

1.AFC系统及运营概述

AFC(Automatic Fare Collection System)系统是指城市轨道交通普遍应用的网络化自动售检票系统,系统集计算机技术、信息收集和处理技术、机械制造于一体,综合运用了计算机、通信、网络、自动控制等技术,具有很强的智能化功能,能够实现售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化运行、处理。AFC系统具有高度便捷性和准确性,大幅优于传统的纸票售票方式,克服了传统模式下固有的速度慢、财务漏洞多、出错率高、劳动强度大等缺点,能够有效地防止假票,杜绝人情票,防止工作人员作弊,大幅提高管理水平并减轻劳动强度,随着AFC系统广泛应用在城市轨道交通车站的客运管理中,成为轨道交通系统中公众直接参与交互,影响公众体验的重要系统,已经不仅是地铁和交通系统发展的一个趋势,也是城市信息化建设的一个重要标志。

AFC系统可以追溯至1962年,日本开始在铁路沿线车站使用自动售票机,1965年,开始大规模使用自动检票装置,目前,国外轨道交通领域已普遍采用了AFC管理系统。国内AFC系统的发展经历了从无到有的过程,最初引进自国外,1993年,上海首先在轨道交通1号线启用了引进的AFC系统,实现了城市轨道交通在售票、检票、计费、统计等方面的全过程自动化。经过国内相关机构、企业大量的研发工作,发展了技术水平较高的多种形式的产品,目前已广泛应用于国内铁路及各个城市的轨道交通系统工程,且随着计算机技术和软件的发展,还进一步实现了与城市一卡通接轨,实现城市内甚至城市区间的互通。

目前,国内地铁等轨道交通系统正处于大发展阶段,国内一线城市都规划了大规模的城市轨道交通网络,甚至一些二、三线城市也正在逐步加入进来,AFC系统也随之不断发展,本文试从AFC系统优化工作出发,浅析优化的相关措施。

2.系统优化分析

城市轨道交通AFC系统的线网构架通常由5层结构构成,第一层为城市轨道交通清分系统,包含了城市公共交通城市通卡系统;第二层为运行在轨道交通线路管理中心的AFC线路中央计算机系统(LCC);三层为运行在线路各车站的AFC车站计算机系统(SC);第四层为车站的AFC终端设备(SLE),主要包括自动售票机、闸机、半自动售票机、自动验票机及手持验票机等;第五层为车票(Ticket),如图1所示。

通常,城市地铁的建设是逐步从单条线路逐步发展为多条线路构成网络,随着地铁运营线网规模的不断扩大,考虑到线路分期完成、不同线路先后开通等,一般从建设规划到设计,再到建设、开通运营需要5年左右,在此期间,AFC系统涉及的计算机、通信、网络、自动控制等软硬件技术领域往往能够产生较多的新技术、新功能,不断进步提升,新旧线路的系统匹配成为系统运营必须满足的条件。同时,根据不同地区,不同城市,不同线路来发展地铁线路服务功能拓展、特色化运营等个性需求已经成为一种趋势。此外,投运后还需要根据实际的设备运行、客流组织等与预期的差异进行完善、优化。因此,AFC系统优化是为了适应系统软硬件技术的发展,满足新旧线路系统匹配及优化运营模式需要所必须的。

根据上述分析及工程实践,AFC系统优化主要从系统基础条件优化和运营管理优化两个维度开展分析。其中,系统基础条件优化可包括设备、网络、数据库、功能等方面,运营管理优化包括售票、检票方式等。

2.1 设备布置优化

由于车站之间的差异以及运行的实际,为满足客流通行需求,应按照车站实际客流组织需求,调整AFC终端设备的布置,要根据实际运行车站的客流数量、客流走向及各出入口客流分布的情况,合理调整自动售票机、进出站检票机及双向检票机等AFC设备的布置数量和方式。同时优先考虑AFC设备预留的安装位置,以减少现场的工程量。

2.1.1 车站设备布置

(1)车站设备布置基本原则

①自动售票机、验票机安装在非付费区,与车站出入口、进闸机位置相协调,以方便乘客使用、不影响安全疏散为原则。

②进、出站和双向闸机(标准通道)设置在付费区和非付费区的分隔带上,其布置与车站出入口、扶梯及相协调。

③票房售票机安装在车站售票亭内,售票亭通常设在付费区和非付费区的分隔带上,以方便处理售票、充值、补票和车票更新等业务。

④车站终端设备按近期设备数量布置,并预留远期设备安装位置和安装条件。

⑤进闸机、出闸机的布置应满足每组闸机不少于4通道的要求,由于门式闸机需要使用装设门扇的端机,因此闸机按通道设计,同时闸机应尽量集中布置,减少群数。

⑥在AFC设备布置时,除需考虑设备计算参数的取值及布置原则外,还应考虑尽量减少购票、进站、出站等客流的交叉,同时充分考虑客流量及运营管理的需求,分别建立相应的购票、进站及出站功能区,功能区预留足够的缓冲区域,并结合车站站厅的实际布置,适当进行调整。

⑦每组自动售票机数量不少于4台。轨道交通AFC系统现场设备数量的确定除了依据客流、列车行车对数、设备通过能力等客观因素外,还应根据实际运用的经验以及结合车站建筑结构对现场设备数量的确定作进一步完善,根据实际情况对AFC现场设备做出合理设置,使系统充分发挥自身功能和作用。

(2)典型车站及换乘车站设备布置

车站设备布置须重视地铁站内人流组织的问题,注重进出闸机,售票机等AFC设备的布置方式,防止人流交叉,注重进出闸机与站内楼梯及电扶梯的位置关系,对于换乘站设备的布置应坚持以人为本,尽量缩短换乘距离,使换乘客流流线明确、简捷,方便乘客换乘。

我们常见的换乘根据车站站位不同,主要有通道换乘、两线平行、两线交叉等几种换乘形式,任何一种换乘车站,任何一种换乘方式对于乘客来说,他们只需在非付费区购买车票后持票进入付费区,无论他在该车站如何进行换乘,对AFC系统来说在设备布置需考虑到如何使换乘客流集中,使换乘路线较明确、简捷。同时设备布置时需考虑换乘客流宜与进、出站客流分流,避免相互交叉干扰。

2.1.2设备数量计算

AFC系统现场设备数量的确定,最基础的数据就是客流。客流预测数据包括近/远期早高峰客流预测(高、低方案)、晚高峰客流预测(高、低方案)、全天客流预测(高、低方案)。理论计算时选取的客流数据为近、远期早高峰客流预测(高方案)。除客流数据,其他基础数据还有:各站超高峰系统、换乘站的换乘系统、近/远期高峰小时列车运行交路、近/远期自动售票机使用率、近/远期单程票使用率、闸机每分钟通过能力、自动售票每分钟售票能力。其中,近/远期高峰小时列车运行交路主要是确定列车小时行车对数。所有基础计算数据确定之后,才可对AFC现场设备进行理论值的计算。

(1)设备数量理论计算

①自动售票机

自动售票机数量 =(远期车站高峰小时上车人数Х超高峰系数Х单程票比例Х处理单程票比例)/自动售票机处理能力

②进闸机

进闸机数量 = ∑〔(远期车站高峰小时上车人数Х超高峰系数Х入口部不均衡系数)/进闸机处理能力〕

③出闸机

根据客流计算:

数量1 = ∑〔(远期车站高峰小时下车人数×超高峰系数×出口部不均衡系数)/出闸机处理能力〕

根据车站旅客传输设备计算:

数量2 = ∑〔远期车站出口配置自动扶梯的台数×(自动扶梯的输送能力/出闸机处理能力)〕

根据紧急情况时客流疏散计算:

数量3 = 〔远期整列车载客量+(远期车站高峰小时上车人数×超高峰系数×列车间隔时间/60)〕/疏散时间/ 通道的通过能力

最终数量计算:

出闸机数量 = Max(数量1,数量2,数量3)

④票房售票机:

票房售票机数量 =〔远期车站高峰小时上车人数×超高峰系数×(单程票比例×处理单程票比例+储值票比例×处理储值票比例×充值比例)〕/票房售票机处理能力

⑤自动充值机:

自动充值机数量 =(远期车站高峰小时上车人数×超高峰系数×储值票比例×处理储值票比例×充值比例)/票房售票机处理能力

⑥自动验票机:

为乘客提供查询车票信息及其他服务信息的设备。可根据车站规模、出入口布置和客流量酌情配置。

⑦其他

上述设备数量仅是理论计算数据,实际的设备数量还应考虑车站的建筑平面布置,包括出入口的数量、售票/补票处的布置等。除此之外,还应考虑设备的余量;分析各车站客流的组成和乘车特点,如使用单程票、储值票的比例,问讯乘客的多少,是否存在客流集中进出站的现象等。由此确定符合实际需求的设备数量。

(2)实际设备数量调整

设备数量实际公式计算出来的进/出闸机通道数、自动售票机台数并不是实际配置的数量,因为根据地铁线网AFC系统运行的经验,在确定进/出闸机、自动售票机实际数量时还应根据实际进行一定的调整。通常,考虑到将来一些无法预测的因素以及全国已运营地铁线路的经验,首先将计算值(一般为小数)取10%或20%的富余量。另外,因为出站客流是瞬时、集中的,而进站客流时零散、分散的,因此出闸机通道应大于等于进闸机通道数。

2.2 网络优化

在系统投入运营后,要保证网络系统快速、稳定、可靠运行,需利用专业的网络分析工具,查找网络传输过程中的瓶颈,通过在现有设备基础上,分析网络在不同负载下的最佳方案,并进行相应调整以达到更佳的网络性能。

AFC网络典型拓扑结构图示意图如图2所示。

AFC网络的特点是星形、树形、环形相结合。首先,网络应采用开放式技术,支持标准协议,确保满足应用性、可靠性、扩充性、安全性及可管理性要求。其次,应对整个网络系统进行性能测试,通过网络优化分析,统计网络上数据量和使用资源的情况并作评估,对应进行网络系统运行优化的调整。例如:IP地址的规划网络IP地址资源一定情况下,地址分段规划不合理,会浪费宝贵的地址资源;应用的规划、用户上网的规划应基于IP地址分配,地址分配的同时要考虑对网络稳定性的影响。VLAN的规划将网络划分为若干子网以方便网络管理,并且使数据限制在本地流动,保证部门、工作组数据流安全,隔离广播域,提高网络性能。如果虚拟网之间的通信通过交换机的第3层功能进行网络分段管理,还可以提供第3层各网段间数据传输的安全控制。网络策略在整个网络中,会有大量的数据传输到服务器,所以要求对数据包进行多层次识别分类,有效地保证系统中重要数据的优先传输和数据的安全性。通过对上述问题的分析,为实现网络系统效率优化的目标,可采用生命周期法,对网络进行性能测试和评估,分析影响网络的各个因素,并进行性能优化分析,按照所确定的优化目标进行实施,再次重复以上步骤,将性能保持在目标的范围内。

2.3 数据库的优化

数据库是AFC系统运行的后台支撑,其运行的效率直接影响系统各项功能的体验。随着AFC系统运行年数增长,数据处理的用户响应时间逐渐增长,导致运营管理效率降低,由此需要优化AFC数据库系统。

篇6

线网中心运营指挥系统主要为杭州市所有轨道交通线路的监管提供数据采集、综合监视、信息交换、统计分析、运营管理和运行维护等服务。

关键词: 线网中心,运营指挥系统,轨道交通

中图分类号:D035.37文献标识码: A 文章编号:

一 概述

随着国内城市轨道交通建设的加速,越来越多的城市拥有了多条轨道交通线路。每条轨道交通线路均独立建设分线中心,这样每个城市就有若干个线路分线中心,而分线中心之间的协调往往靠简单通讯手段,不能及时进行协调运营,无法使大量轨道交通信息共享,且在处理突发运营事件时缺少统一管理。因此,建设城市轨道交通线网指挥中心势在必行。

二 TCC功能需求

TCC主要包括信息采集、汇聚和。

1)信息采集与汇聚

线网中心运营指挥系统采集与汇聚实现对地铁全网络所有车站的运营数据、客流数据、在线列车的实时运行数据、在线运营车辆的实时客流数据、关键设施设备的运行状态信息、设备维修管理信息、资产管理信息、其他交通运输方式实时运行信息、气象信息的实时采集与汇聚;并为线网中心运营指挥系统处理功能子系统的运算、分析判断、决策提供数据支撑。

2)信息

信息子系统属于TCC的前端功能模块,信息子系统的建设应整合线网中心运营指挥系统中多种信息手段,在满足线网中心运营指挥系统既有功能的前提下,建立一个功能完善、操作简便、界面统一的综合信息平台。

三 系统构成

线网中心运营指挥系统由数据库服务器、系统分析服务器、决策支持及策略管理服务器、GIS&咨询服务应用服务器、I/O通信前置服务器、信息与管理服务器、Web信息服务器、值班主任工作站、系统管理工作站、系统分析工作站、信息控制工作站、操作员工作站组、车站播控(含车站LCD)、动态显示屏、动态查询屏、防火墙、打印机等组成。

四 系统接口

内部接口

与自动售检票系统的清分中心(ACC)的接口

接口方式:共享数据库;

接口位置及数据传输方向:在信息中央处理子系统和OCC的上层网接线端子排外侧;

传输方向,单向传输,从ACC系统到线网中心运营指挥系统;

接口协议:数据库客户端,ACC提供账号及密码;

接口传递的信息:5分钟及历史进出站客流信息、费率表等信息。

与信号ATS的接口

接口方式:以太网口,由ATS线网中心运营指挥系统;

接口位置及数据传输方向:在信息中央处理子系统和OCC的上层网接线端子排外侧;

传输方向,单向传输,从ATS系统到线网中心运营指挥系统;

接口协议:应满足TCP/IP协议;

接口传递的信息:ATS向线网中心运营指挥系统提供ATS全部列车数据。

与时钟系统接口

接口方式:串行接口;

接口位置及数据传输方向:在信息中央处理子系统和OCC的上层网时钟系统接线端子排外侧;

传输方向,单向传输,从时钟系统到线网中心运营指挥系统;

接口协议:应满足TCP/IP NTP协议及时钟供应商的要求;

接口传递的信息:时钟系统向PIS提供统一时钟信息。

与调度电话接口

接口方式:网络口RJ45;

接口位置及数据传输方向:在信息中央处理子系统和OCC的上层网接线端子排外侧;

传输方向,单向传输,从线网中心运营指挥系统到调度电话;

接口协议:TCP/IP,报体内容为XML格式,编码采用UTF-8;

接口传递的信息:向调度电话系统提供实时客流拥挤度信息。

协同平台(轨道交通短信平台等,预留)

接口方式:RJ45;

接口位置及数据传输方向:在信息中央处理子系统和OCC的上层网时钟系统接线端子排外侧;

传输方向,单向传输,从协同平台系统到线网中心运营指挥系统;

接口协议:应满足TCP/IP协议;

接口传递的信息:全线网运营状态信息。

维护平台(预留)

接口方式:RJ45;

接口位置及数据传输方向:在信息中央处理子系统和OCC的上层网时钟系统接线端子排外侧;

传输方向,单向传输,从协同平台系统到线网中心运营指挥系统;

接口协议:应满足TCP/IP协议;

接口传递的信息:全线网设施设备安全监测、维修管理、资产管理、物资供应信息。

与OCC级线网中心运营指挥系统的接口

接口方式:网络口RJ45;

接口位置及数据传输方向:在线网中心运营指挥系统和OCC的上层网接线端子排外侧;

传输方向,双向传输;

接口协议:TCP/IP或Web Service等;

接口传递的信息包括但不限于:

线网中心运营指挥系统向OCC客流状态信息、GIS信息、客服管理信息、资产管理、维修状态、设备状态、物资供应等信息;

OCC向线网中心运营指挥系统上传人工录入信息、预览信息、车载称重信息、OCC级系统报警信息等内容。

外部接口

城市交通信息系统

线网中心运营指挥系统宜与城市的其他交通信息服务系统实现交通信息互通,达到城市交通整体网络的资源共享、协调诱导和统一行动的目标。

与机场航班信息系统接口

接口方式:采用TCP/IP接口

接口位置及数据传输方向

机场航班信息系统在信息中央处理子系统系统接口子系统经防火墙隔离后与接口子系统交换机接口链接。在接口子系统交换机与机场航班信息系统互联,并通过网络由中心服务器进行相关信息的双向的处理、分类及分发。

接口协议及传递的信息

具体接口协议需与萧山机场航班信息系统提供商共同协商确定。

与火车站客运信息系统接口

接口方式:采用TCP/IP接口

接口位置及数据传输方向

在接口子系统交换机与杭州城站站、火车东站及杭州南站客运信息系统互联,并通过网络由中心服务器进行火车站信息的处理、分类及分发。火车站运营信息系统在接口子系统经防火墙隔离后与交换机接口链接。信息传输是双向的。

接口协议及传递的信息

具体接口协议需与杭州城站站、火车东站、杭州南站运营信息系统提供商共同协商确定。

公共移动通讯网络

公共移动通讯网络提供的WebService开放接口,线网中心运营指挥系统调用该接口实现发送短信的功能,具体说明如下:

公共移动通讯网络的WebService接口同时支持Http方式和Https方式(考虑到安全原因推荐大家使用Https方式访问短信平台的WebService接口)。

使用公共移动通讯网络的WebService需短信平台的超级用户或普通用户的帐户和口令。

公共移动通讯网络的WebService接口支持批量发送短信(参数中手机号码以英文分号分隔)。

短信平台采用异步方式发送短信,因此返回发送成功的结果时表示短信已成功提交后台发送队列,并不表示已成功提交移动网关(如需了解短信的实际发送及接收情况可登录短信平台查看)。

由于运营商短信网关的限制,当短信内容超过70个字符时短信平台会自动分成多条短信发送。

轨道交通门户网站

信息传输内容如下:

线网客流信息状态图

线网客流信息状态图实时显示线网各车站或列车客流状态信息,实时数据由线网中心运营指挥系统实时提供。

列车运行情况

线网中心运营指挥系统应整合系统内容后将实现该栏目内容自动功能。

交通电台

同轨道交通门户网站。

地铁服务监督热线

接口方式:网络口RJ45;

接口位置及数据传输方向:在信息中央处理子系统和OCC的上层网接线端子排外侧,传输方向,单向传输,从线网中心运营指挥系统到地铁服务监督热线;

接口协议:TCP/IP,报体内容为XML格式,编码采用UTF-8;

接口传递的信息:向地铁服务监督热线提供线网实时客流状态信息。

地铁移动电视台

采用Webservice技术进行通讯,信息传输内容为线网实时客流状态信息。

其他接口

其他信息源宜包括:文字新闻、天气预报等。

接口方式:采用TCP/IP接口;

接口位置及数据传输方向:在信息中央处理子系统的接线端子排外侧,传输方向为单向传输,相应信息源到线网中心运营指挥系统;

接口传递的信息:相应信息源信息。

结束语

地铁线网中心运营指挥系统(TCC)作为线网中心建设的重要系统之一,可以通过和各线路级及中心级子系统互联,实现各系统数据汇聚、分析、,为线网层面的统一调度指挥、统一应急处置、线网信息共享及统一信息提供了统一平台。

本文旨在通过对各条线路综合监视、运营协调、统一指挥、信息共享等分析,提出线网中心指挥系统整体规划建设的思路,提前预留相关接口功能,待TCC建成后,能无缝接入后续各条线路。

参考文献

《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》

《北京市轨道交通路网指挥中心指挥系统(TCC)的设计和实施》

《北京市轨道交通指挥中心(TCC) 系统技术管理规定(暂行)(修订版V1.1)》

《深圳市轨道交通应急指挥协调中心(TCC)设备系统采购及安装工程招标文件》

篇7

关键词:公交客流;一卡通数据;时空特征分析;客流分析;公共交通 文献标识码:A

中图分类号:U23 文章编号:1009-2374(2016)17-0087-03 DOI:10.13535/ki.11-4406/n.2016.17.042

1 概述

随着物联网技术的不断发展,公交一卡通在国内大量城市得到了广泛应用,持卡出行的居民占比持续增加,一卡通刷卡数据作为公交乘客出行行为的记录,通过与城市智能公交系统其他动静态信息的结合,经过挖掘分析后,可为公交线网规划、企业运营管理和市民出行服务提供决策依据。

本文基于一卡通数据,将乘客的一次出行划分为上车、经过、下车/出站、换乘四类基础行为,通过公交到站时间计算、公交乘客上下车站点匹配、地铁乘客上下车站点识别等数据处理模块,从时间和空间维度展开,挖掘分析常规公交和地铁客流时空分布规律。

2 常规公交客流计算算法

随着卫星定位数据的发展与广泛应用,公车GPS数据已经成为辅助城市公交管理的重要数据基础。本文综合分析一卡通数据与公交GPS数据,识别乘客上下车点,实现常规公交的客流统计。

2.1 到站时间计算

公交车GPS数据包含有公交车的空间位置与速度信息,需要结合站点位置数据计算到站时间。首先,基于线路轨迹相似度分析确定车辆运行的实际线路;其次,通过计算连续GPS点的时空关系确定车辆运行方向;最后,以线路和方向为约束条件计算GPS轨迹点与各站点位置的距离,识别GPS点所在的站点区间,并取距离站点最近的轨迹点为进站点,记录到站时间。

2.2 乘客上车站点匹配

得到了公交的到站信息后,可通过与一卡通数据融合,确定乘客的上车站点。深圳一卡通刷卡数据通过设备编码号实现与特定车牌的关联,因此可根据车牌和时间两个关键字段判断乘客上车站点,算法流程如下:(1)读取当天深圳一卡通清洗后的数据和当天公交到站数据;(2)根据两个数据表中的车牌号,筛选出深圳通数据中每一条刷卡记录所乘坐的车辆的全天到站时间表;(3)选取到站时间和刷卡记录中刷卡时间最近的一对,将对应的站点作为此乘客的真实上车站点。

2.3 乘客下车站点估计

由于深圳公交采取单次刷卡制,本文基于出行链估计推断乘客下车站点。由于公交乘客在工作日出行呈现明显的潮汐特性,故算法通过聚类分析识别公交乘客可能的居住地、工作地,进一步提升下车站点识别的可靠度,总体流程如下:(1)将每位乘客的刷卡记录按照时间排序,将相邻的两条记录合并为一条;(2)对于合并后的记录,将距离第二次乘车的上车站点最近的第一次乘车方向的站点作为其第一次乘车的下车站点,同时去除距离大于2000米的数据;(3)取每位乘客每天的第一次上车站点刷卡站点作为可能的居住地站点;(4)取工作日与第一次刷卡记录相邻刷卡时间差大于3小时的第二次刷卡站点作为可能工作站点;(5)聚类分析一个月每位乘客的可能居住地和工作地站点,计数排序,取最可能的居住地/工作站点作为其最终居住地/工作站点;(6)对于乘客每天的最后一条刷卡记录,若乘车时间处于工作日6∶00~8∶00/16∶00~18∶00,则其下车站点为其工作地/居住地。

3 地铁客流计算模型

深圳地铁乘客的进出站需要刷卡两次,且通过设备编号与站点关联,一卡通刷卡数据记录了每位乘客的进出站时间、地点等交易信息。将当天地铁乘客的刷卡记录(进站、出站)按照时间排序,取第一、第二条记录为进站、出站标识,保留进出站时间差小于3小时、进出站站点不相同的记录,可判断地铁乘客的进出站点情况。

由于地铁轨道网络存在大量的站内换乘,当进出站之间有多条路径可选择时,乘客选择的具体线路无从得知,为客流统计分析带来困难。本文基于一卡通刷卡出行时刻和时间间隔,建立客流分配模型与算法,推断出行者在轨道交通网络中的出行路径,实现城市轨道交通客流量的精确分配,步骤如下:

步骤1:读取同一张卡ID下的相邻两个进站/出站记录,通过进站和出站的车站代码获得出行的起讫点,即出行OD对。若该OD之间只存在一条可达路径,则该路径为出行路径;若OD之间存在多条路径,进入多路径选择的判断过程。

步骤2:在多路径选择过程中,若该OD对是位于同一线路上且离进站时刻最近的发车班次和离出站时刻最近的进站班次相同,则认为出行过程没有换乘。

步骤3:若进出站时的列车班次不一致,则认为中途发生换乘行为,进行换乘情况下的多路径选择的判断过程,计算各条路径所需的最短时间,最短出行时间通常定义为列车运行的必要时间与正常快速通过进出站和换乘通道所需的时间。

步骤4:若离进站时刻最近的合理发车班次和离出站时刻最近的进站班次所属的运行线路有直接换乘站,且两车发车间隔足够通过换乘通道,则确定出行路径,若两条线路出现多次交汇,需结合运营时间来判断出行路径。

步骤5:若进站的线路和出站的线路需要经过两次以上的换乘,判断第一次换乘后所乘列车到达第二次换乘站的时刻与出站所乘列车班次的换乘是否合理,如不合理,则循环判断两个换乘站之间所有可能的列车班次,若存在多条可换乘的路径,依次循环判断最终找到合理路径,并完成客流分配及统计。

4 深圳市公共交通客流特征分析

截至2015年底,深圳累计发放一卡通2600万张,本文基于2015年9月的实际刷卡数据分析深圳市公共交通客流特征。

4.1 时间分布特征

常规公交和地铁作为城市公共交通的两个主要方式,承载了深圳市近90%的公共交通出行。从一周客流的分布来看,常规公交和地铁的工作日客流高于双休日,周一和周五的客流量高于其他工作日,常规公交、地铁的日均客流量占比约为4∶6,地铁日客流量和常规公交日客流量的皮尔逊相关系数r=0.60,两者存在一定正相关关系。

如图1所示,常规公交及地铁的工作日分时客流量呈显著双峰现象,早高峰集中在7∶00~9∶00,晚高峰集中在17∶00~20∶00。高峰时段常规公交的小时客流量达35万人次/小时,地铁的高峰小时客流量达25万人次/小时。周末各时段客流量与工作日平峰客流量基本持平,客流量总体少于工作日客流量。

4.2 空间分布特征

深圳地铁共包含五条运营线路,从工作日地铁各线路日均客流量来看,1号线客流量占比最大达35%,其次为3号线,2号线的客流量占比最小为11%,如图2(a)所示,选取早晚高峰客流量均超2000人次/小时的站点为地铁高峰时段繁忙站点,分布如图2(b)所示。

以1km2的网格将深圳市市区划分为1995个区域,早高峰时段和晚高峰时段小时出行量分布如图3所示,早高峰出发区域和晚高峰到达区域客流量大于4000人次/小时基本重合,客流呈现较为明显的潮汐分布特征。

4.3 接驳客流特征

以一卡通ID为关键字,时序分析乘客常规公交和地铁上下客点,可实现常规公交和地铁接驳客流识别与特征分析。如图4所示,从常规公交和地铁间换乘出行的换乘距离概率密度分布曲线来看,70%的换乘时间在10分钟以内,90%的接驳换乘距离在700米范围内。

以换乘步行距离700米为阈值,统计各地铁车站换乘出行距离大于阈值的客流量(如图5所示),清湖、布吉站换乘步行距离大于700米的换乘客流量超5000人次/小时,大芬、木棉湾站换乘步行距离大于700米的换乘客流量超4000人次/小时,其余站点远距离换乘出行量较少,总体而言深圳市的地铁站点分布和公交站点分布具有较好的接驳换乘服务水平。

5 结语

本文基于一卡通数据,提出常规公交、地铁客流的计算方法,通过刷卡数据的时空信息与公交线网空间信息的匹配,实现了站点、线路、换乘客流的识别和统计。结合深圳市实际数据的挖掘分析,揭示了常规公交客流和地铁客流的正相关关系,识别了早晚高峰、工作日非工作日的客流演变特征和城市通勤流向特征。通过海量出行数据的统计分布,提出了10分钟、700米的换乘服务评估基础指标,为进一步改善公交线网设置、提升出行服务水平提供了决策依据。

参考文献

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