关于城市轨道交通运营管理范文

导语：如何才能写好一篇关于城市轨道交通运营管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力

中图分类号：G712 文献标识码：A

1南宁的城市轨道交通运营管理专业学生就业前景分析

2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划，项目总投资约1500亿元，是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路，设计总长度252.1公里，总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算，两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法，一公里地铁建设与运营时，至少需要80至100名技能型人才，即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来，南宁地铁设计总长度超过252.1公里，对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏，尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的的到来，在待遇较高的地区大量招工的情况下，部分地区的人才缺口会越来越大。

值得说明的是，企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为，地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时，又希望能招聘到具有一定工作经验，到岗后能够很快进入角色的工作人员。

这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的，就岗位能力而言，城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求，但对于高职高专而言，受师资、实验实训设备和实习基地的影响，并非能够全部达到。

实际情况中，绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面，只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习，很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后，只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习，直接被推向工作岗位，很多人在相当长一段时间都难以进入角色，这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是，在地铁建设速度不断加快的同时，人才的培训周期也有被压缩的可能，导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准，这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因，从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响，另一方面是大量能够吃苦耐劳，懂规章能操作的“新人”进不来，导致原本紧张的供需矛盾更加激化，同时这种着重短期的招聘，对于定向培养的高职高专而言则是灾难。

我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校，本人作为“订单班”的专职辅导员，就如何培养符合高职高专院校办学实际，符合地铁公司实际需要，能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。

2强调适合自身特长和发展需要的成长计划，在职业能力上进行重点培养

高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生，很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲，理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上，重视学生的自身特长和发展需要，设计符合其发展和成长的职业。在总体上，针对学生的岗位设计，来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性，对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差，但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生，将其设计成从事客运管理方面的工作，使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲，应当在强调理论学习的同时，增加对于今后从事职业有帮助的课程，例如普通话，口头表达，应用文写作、外语和计算机知识方面的内容，或鼓励学生考取相关的资格证书。

在学生进入第二年的学习时，应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果，另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣，使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。

3提高自身的综合素质，适当增加社会实践经验，增强对于岗位的适应性

受部分学校实验实训设备的不足，学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质，比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长，在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣，培养能力的社团或组织。同时，学校应该在寒暑假，和学生家长联系，要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职，并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活，而且是家长管理，风险更小。前提是和家长讲清楚，这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。

从已有的效果来看，绝大部分参与兼职或打工的学生，口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长，并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比，这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理，和其他未参加类似活动的学生相比，这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是，这些学生能够在将来的岗位适应期间，能够表现出较好的适应能力和工作能力，比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。

4提前进行学生求职和就业前的各项教育，做好学生离校前的职前准备

城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位，各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员，而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前，要为学生的求职做好充分的准备，包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成，这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是，城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼，要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲，相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲，在表现和成长上都是非常危险的。

在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后，特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后，这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势，强调自己的综合素质和社会实践经历，能够在面试环节中有较好的表现，能够大大增加被公司选中的机会。

参考文献

篇2

[关键词]轨道交通；新线；筹备组织

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052

[中图分类号]U239.5 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）06-00-02

根据中国轨道交通网统计，截至2015年12月31日，中国共有25座城市开通运营轨道交通线路，运营里程达3 286.51千米、车站2 257座，其中新增运营334.68千米、车站259座；2015年，济南、南宁、呼和浩特、南京、南昌、长春、武汉、天津、北京、福州、深圳等12座城市轨道交通近期建设规划获批。庞大的城市轨道交通线路建设带来的必将是繁重复杂的开通运营筹备压力，本文就如何牵头组织开展城市轨道交通运营新线的筹备工作进行探讨。

1 城市轨道交通运营筹备的组织和人员

每个城市的首条线路开通前，运营公司几乎倾全公司之力在筹备开通，在这时，通常不需另设专门的机构或人员组织新线筹备工作，各部门根据职责分别开展相应工作即可。

在开通一条线路后，由于运营公司需要同时负责既有线路的运营和新建线路的运营筹备，因此通常会设置新线部（或室，下同）来负责运营筹备的牵头组织工作，人数5～10人不等。

2 筹备组织管理

本文探讨的运营筹备组织管理是指新线部专职负责运营筹备组织的这些人员如何能将新建线路的运营筹备工作按照既定的模块和流程，将筹备工作牵头组织开展起来，重在“组织”，不同于常说的“运营筹备”。笔者总结的运营筹备组织管理主要包括运营前期参与、运营内部筹备以及试运营基本条件评审3个方面。

2.1 运营前期参与

运营前期参与主要有运营需求提报、现场介入与问题整改、运营进驻使用与验收接管、综合联调等。

2.1.1 运营需求的提报

这项工作，运营要站在自身的角度，与总公司（或集团公司，下同）的设计部门、建设部门、设备采购和安装部门等进行充分对接，达成一致。一是要站在运营的角度，对规划、设计、建设等各阶段的规划文件、工可报告、初步设计、施工图纸等，从安全、功能、优化的角度，提出运营具体的需求。运营需求的提报一定要统一意见、统一口径。二是要参考其他地铁经验，结合公司自身实际情况，将已成熟的运营需求，在国家设计标准的基础上，细化成运营自身的“需求技术文件”，使设计单位、建设部门、设备采购与安装部门在初期就能吸收运营的意见，为后期运营创造良好的条件。

2.1.2 现场介入及问题整改

一是要明确运营与建设部门的对接联系人，包括分标段的施工负责人、业主代表、运营对接人等。二是要是明确运营各专业现场介入的专业小组及组长，确保各专业小组是在新线部的统一组织下介入现场，专业组内的所有人员是在小组的统一组织下介入现场。三是要明确问题整改途径，比如：通过现场对接可以直接解决的则在现场解决，不能现场解决的由各专业小组后期通过书面对接完成整改；无法整改的，由新线部通过运营建设对接会定期解决；需要进行设计变更的，还需要与公司设计部门对接共同完成，等等。四是运营建设对接会议机制，该会议对运营后期筹备特别是进驻或接管前几个月发现问题的解决尤其重要和有效。运营筹备组织视情况开展周/双周/月例会。

2.1.3 验收接管与进驻使用

一是验收接管，包括三权（行车指挥权、属地管理权、设施设备使用权）接管。当子单位或单位工程验收出具结果后，运营公司根据筹备进度，可以选择对子单位或单位工程进行验收接管。二是进驻使用，当工程建设无法出具子单位或单位工程验收结果，而运营筹备进度又迫切需要现场条件时（如车辆调试需要试车线等），那么运营可以采取进驻使用的模式与建设对接。这时，需要建设部门出具分部、分项验收的相关合格证明，保证运营要使用的线路、设施设备等具备正常使用条件。

需要说明的是，上述两种方式，都需要签订书面文件，验收接管应签订接管协议，进驻使用应签订进驻备忘录。无论是哪一种形式，其作用都是表明运营与建设双方在工程的属地管理、设施设备、遗留问题整改等问题上的一种责任的明确和细分，只是“大”与“小”区别。同时，无论是验收接管还是进驻使用，仅是运营与建设之间相关问题界限划分的问题，对于运营内部管理来讲，则几乎没有区分，运营各专业、各岗位均应按照运营制度的要求管理运作。

2.1.4 综合联调

综合联调应是建设行为，在通常的费用列支上，一般每条线路的建设费用中都会有“联调联试”或类似的名目，通常都是指的综合联调。但因综合联调结果的好坏直接影响到后续试运行的效果，同时考虑到目前国内各地城市对线路开通的工期要求，在实际执行过程中，运营人员不得不提前介入综合联调，甚至是直接负责综合联调，笔者所在的单位即是后者。

对于首条线路，通常建议选取一家综合联调咨询单位，帮助开展综合联调。在积累一定的经验及有相应的人员后，新线部可组织开展，制订综合联调大纲、分专业成立调试小组、组织各专业编制细则等，根据单系统调试的情况，按照调试大纲及专业调试细则实施综合联调。需要说明的是，在联调过程中，相关的会议管理、安全控制等机制一定要建立起来，以确保综合联调能够按照既定的节奏完成。

2.2 运营内部筹备

2.2.1 运营筹备计划

运营内部筹备的开展实施其实主要是运营各部门，新线部的人员则是通过牵头编制运营筹备计划，制定运营筹备考评办法，定期督查、督办，来达到运营内部筹备顺利、可控的目的。

运营筹备计划主要包括人员招聘与调配、物资、资金、后勤保障、技术文本编制、行车组织、客运组织、票务组织、维保组织、安全管理以及后期的试运行等模块。考虑该部分内容国内成熟度与传播度均已较高，不赘述。

2.2.2 试运行

《城市轨道交通试运营基本条件》定义试运行为“城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施系统的可用性、安全性和可靠性进行检验”。因此试运行主要是运营筹备计划各模块工作完成的基础上，检验运营人员技能、运营组织与设施设备的磨合水平。此外，在此基础上，还要对应急预案进行演练和检验。

试运行组织实施时，运营公司的各项准备工作通常已经基本达到了试运营水平，因此，作为新线部一般不需要过多介入，可将精力重点放在遗留问题的解决与整改上，为试运行及试运营后提供更好的条件。

2.3 试运营基本条件评审

根据国标《城市轨道交通试运营基本条件》的要求，新线部人员应首先对照国标，按照建设、运营分别应准备的项目提前分清职责、明确分工，比如：建设应取得的规划建设批复、工程用地和建设许可、工程质量验收、行车及服务设备质量验收、行车级服务设备质量验收、特种设备质量验收与消防验收等10余份文件，运营应提供试运行3个月情况说明且相关运行数据应满足要求。

通常在开通试运营6个月前，运营单位应与省级交通主管部门沟通确定试运营基本条件评审单位，并开展相关准备工作。在开通前2～3个月，应组织1～3次专家检查或进行一次预验收，以确保影响开通试运营的问题提前发现、及时整改。在开通前3～4周时，运营单位组织召开试运营基本条件评审会，根据评审结果，预留1～2周的问题整改时间。此外，还应预留至少1周时间用于评审结果报省级交通主管部门、市政府批准开通等程序。

3 结 语

城市轨道交通是个复杂的系统，运营筹备不仅是对所有系统的筹备，还包含所有人员、机制流程的筹备，运作等，更是复杂。本文仅从如何牵头组织、策划运营筹备的角度，简要探讨了一些做法，以期能对同行起到一些参考作用。

主要参考文献

[1]李得伟.柏林城市轨道交通规划与运营研究[J].都市快轨交通，2011（6）.

篇3

关键词：城市轨道交通；网络化；运营

1 城市轨道交通网络化运营的特征

1.1 网络结构具有复杂特性

这具体有三方面的表现，第一：环线同其它的放射线或者直径线相交，且在环形上形成了许多的换乘式车站。第二，城市轨道交通其超长线路与郊区、市中心、市区、副中心相连接，主要用来服务相关的通勤交通。第三，许多的轨道交通是在既有的铁路线上演化而来，但与铁路的功能定位又不尽相同，但二者资源可进行有效整合。

1.2 运营的需求具有多样性质

由轻轨、地铁及其它的系统所构成的城市轨道体系具有不同的功能、客流特点和技术条件，因而其网络系统的制式、功能及中线路形式也必将具有多样化的特性。此外，由于当前网络化所致的系统互通管理及乘客换乘等要求，其运营管理也呈现出多样化态势。

2 城市轨道交通在实行网络化运营的过程当中所必须关注的相关问题

2.1关于标准化的问题

从宏观的角度来看，要想实现城市轨道交通的标准化，就必须包含以下方面：第一，在交通网络系统中的制式要进行协调统一。第二，各专业的交通系统所运用的技术标准也应统一。但从具体的运营及建设的过程来看，要想实现城市轨道交通网络的标准化，首先就必须将运营需求的固化和统一，依照统一的标准化运营需求，形成标准化的技术接口与设计技术，并在此基础之上，建议包括维修规程、调度管理规程以及验收规程等一系列的标准运营管理模式。

再者，由于不同路线其同一系统与一条线当中的各个系统都是单独建设的，因此就会导致交通运营阶段不同阶段不同标准的标准不统一的情况出现。这不但致使交通维护和运营的管理难度不断加大，而且也会加大备品备件的数量及种类，从而增加网络运营成本。因而在第一条轨道建设之时，就应从全局的角度，依照专业的需求标准，且据此确立网络建设的专业间接口与技术标准，在交通运营的阶段就建立起一套全网络的维护及运营标准[2]。

2.2网络系统的专业匹配与集成化问题

一般来说，在城市轨道交通网络化运营的过程当中，其专业间的系统及功能设计的不相兼容以及系统本身功能的不完善性的根本就在于系统集成化原因。在系统的建设过程当中，由于本身各自的专业分工不尽相同，相关的专业人员往往强调的是各自专业方面的重要性，各自为政的现象也屡见不鲜，对于交通网络的集成管理及专业接口的管理也相对较为薄弱，由此类似专业功能的不兼容现象也常会产生。因此，必须要使用集成化的系统，以此来打破的壁垒与界限。

2.3关于国产化的替代模式

国家规定我国的轨道交通建设的国产化率必须超过70%，但就目前的状况来看，有些系统的核心技术及关键设备仍没有完全被掌握，这也对轨道交通的运营的可靠性及安全性直接构成了影响。加之当前各项设备系统的发展也呈现日新月异的态势，各类产品其更新换代的周期也随之缩短，许多具有先进性质的产品不断运用到当前轨道交通建设之中来。因此，我们更应在交通设备的维修及替代方面下足力气，多花功夫。只有如此，方能从根本上改变由于传统技术更新换代而带来的备件缺失的情况。

3 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨

3.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨

（1） 要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来，形成城市轨道交通网络，换言之，城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的，因此，换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分，不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同，因此，要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案，如在城市中心区，人流量较大，乘客需要高频率的服务，可采用短间隔、各站停车的运行方式；而在远郊地区，乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间，可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度，使方案的质量和自动化编制水平得以提高，以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。

（2） 要编制网络化运行图，它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案，将网络合理分区，采用灵活的运行图编制模式，增加编制运行图的弹性约束条件，从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾，使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求，利用先进计算机系统，降低列车运行图的铺划难度，大力提升运行图自动化编制水平的技术。

（3） 要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下，不同的轨道线路在多处重叠交汇，如果调度中心没有准确及时的信息汇总，一旦一个站点或线路出现问题，将很快蔓延波及到其他相交线路，甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪，因此，通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理，调度指挥中心掌握准确完整的信息，及时对突发事故做出正确反应，才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。

3.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨

（1） 应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业，提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营，其运力和运量将大大增加，因此，城市轨道交通应注重提高服务质量，吸引客流关注，不仅能降低运营成本，提高经济效益，而且有利于提高民众生活品质，逐步完善城市功能，对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。

（2） 应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量，更要注重经营质量，应关注乘客感受，通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征，为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案，缩短换乘等待时间，满足乘客多方面多层次的需求。同时，还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时网络化运营信息等方式，改善乘客乘车环境等措施，提升轨道交通运输方式的竞争力。

（3） 要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系，研究换乘站的换乘服务标准，建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施，来形成科学严谨的客运服务管理，提升工作人员的服务质量，加强对客运服务的考核，使客运服务总体得到提升，从而形成良性循环，促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。

4 结语

总之，随着对城市轨道交通网络化运营的研究和探讨。我们应在实践中不断总结和学习，从而为提高城市轨道交通网络化运营效率和质量做出更大的贡献。

参考文献：

[1]任雪松.城市轨道交通网络化运营需关注的法律问题[J].城市轨道交通研究，2009（2）.

篇4

关键词：城市轨道；交通；融资模式

中图分类号：K915 文献标识码： A

城市轨道交通具有投资额巨大、投资回收期长的特点，其投资回报具有转移性和正外部性，社会效益巨大，但直接经济效益不大。轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，仅依靠政府财政投资则会限制城市轨道交通的发展。通过分析不同城市的轨道交通投融资模式，提出构建城市轨道交通产业投资基金模式。

一、城市轨道交通融资运营体制模式

1、政府主导的垄断一体化模式

在城市轨道交通发展初期，我国采用的是政府主导的垄断一体化融资运营管理模式。政府主导的垄断一体化模式的特点是政府负责全部的建设、投资和运营管理，指定一家政府机构或者国有企业负责投融资、建设、运营的具体执行。这种一体化模式有着显著的优势，即关系简单，政府决策、执行及协调效率高，体现了“集中力量办大事”的优越性。在城市轨道交通发展初期，这种一体化模式的确发挥了其积极的作用。然而这种一体化模式的弊端日益显现出来。投资体制的单一，使得资金短缺严重；预算软约束，使得资金使用效率低，甚至滋生腐败；运营效率低，使得政府不得不背负沉重的补贴负担；责任划分不明，使得管理存在巨大漏洞，投资、建设、运营之间的矛盾互相掩盖。

2、政府主导的三分开模式

我国城市轨道交通融资管理模式进行了改革，形成了政府主导的三分开管理模式，其主要特点是政府指定不同机构或者企业分别完成投资、建设和运营的具体执行，将原本由一家机构或者企业承担的任务分拆成三个。三分开模式打破了传统的一体化垄断，向市场化改革迈进了一大步，其明显优势在于投资、建设和运营之间的权利和义务关系相当明晰，三个环节相互制约，增强了竞争性，提高了城市轨道交通运作效率。

3、透明监管下得垄断一体化模式

最大特点是政府投资，完全按照商业原则投资运营。这一模式在我国实践中的一个成功案例是香港地铁公司。香港地铁公司在规划新线时有权提出勾地计划，在地铁建设的同时发展物业。但这一模式成功运行的关键归因于香港相当公开透明的监管制度和社会监管环境。

二、城市轨道交通市场化融资模式的实践

1、北京模式

在进入三分开管理模式后，北京城市轨道交通首次尝试了PPP融资模式和BT模式。PPP是指公私合伙制。PPP融资模式是指公共部门通过与社会资本建立伙伴关系来提供准公共物品和服务的一种方式，以期达到各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。PPP模式的参与方包括政府、社会资本提供者、PPP项目公司、金融机构、工程承包商、运营商等。其中政府是项目的主要发起人，既不拥有项目也不经营项目，其主要责任是通过给予某些特许经营权和政策补贴作为对项目建设、开发、融资等各方面安排的支持。社会资本的提供者是政府通过公开招标选择的，与代表政府的股权投资机构合作成立PPP项目公司，公司具体负责从融资、设计、建设、运营到最后项目的移交等全过程的运作。金融机构为项目的实施提供大量的资金和信用支持。PPP模式的这种操作规则不仅减轻了政府在城市基础建设中的负担，而且在使社会资本有利可图的情况下，降低了社会资本的投资风险，更重要的是将社会资本中的高效管理方法和先进技术引进到项目中来，提高了项目的运作效率。PPP融资模式在北京地铁4号线的成功运用。BT是指“建设―移交”，是指政府或其授权机构作为BT项目的发起人，经过法定程序选择基础设施项目的BT主办人，由主办人在工程建设期内组建BT项目公司进行投资、融资和建设，在工程竣工后按合同约定移交给发起人并收回投资。北京地铁奥运支线就采用的BT模式进行融资建设管理，效果显著。然而BT模式存在着复杂的法律关系，操作复杂，风险多，关于BT模式的法律法规须有待进一步完善。

2、深圳模式

BOT是指“建设―经营―转让”模式，是指由政府通过特许经营权协议，在规定的时间内，将城市轨道交通等基础设施建设授予私营或者非政府财团作为特许权项目成立项目公司，由项目公司负责项目的投融资、建设、运营和维护管理。在特许期满后，将项目移交给政府，并以一定期限的经营盈利作为回报。深圳市政府将深圳地铁4号线续建工程授予香港地铁公司作为特许权项目进行建设运营管理。在整个4号线的建设过程中，政府只负责征地、拆迁、安置和管线迁改四个方面的工作，其他工作一律交由香港地铁公司承担。通过引进香港地铁“地铁+物业”的成功模式，开发沿线土地，使其土地价值最大化，并在合作过程中，借鉴了香港地铁先进的技术、管理和土地开发理念和经验，为深圳市今后城市轨道交通市场化融资运营管理提供了成功范例。

3、上海模式

上海的城市轨道交通采取政府投资与市场化融资相结合，政府经营的融资模式。上海申通集团是上海城市轨道交通建设和投资主体，拥有城市轨道交通融资、建设、经营权。而上海市政府则为轨道交通提供财力和政策支持。申通集团在吸引沿线区县政府以及其他社会力量共同参与投资的基础上，探索以股票、债券、银行借款等多种方式的市场化融资渠道，并引入保险资金进行市场化融资。随着我国城市基础设施领域市场化脚步的加快，股票上市融资将成为今后轨道交通行业融资的主流模式之一。证券市场将成为我国城市轨道交通上市公司吸引社会资本的一个重要的融资来源。

三、构建城市轨道交通产业投资基金模式

产业投资基金具有以下主要特点：投资对象主要为非上市企业；投资期限通常为3～7年；积极参与被投资企业的经营管理；投资的目的是基于企业的潜在价值，通过投资推动企业发展，在合适的时机通过各类退出方式实现资本增值收益。借鉴国内外发达地区产业投资基金的经验，加快城市轨道建设的步伐，可以构造轨道交通产业投资基金。坚持“政府引导、市场化运作、专业化管理”原则，设计出适合城市轨道交通产业发展的基础建设产业投资基金，打破以往轨道交通建设中负债型融资模式的瓶颈，将产业基金特点、轨道交通产业特点和城市自身经济社会发展情况三者有机结合。城市轨道交通产业投资基金构造如下：

（1）基金的组织形式。轨道交通建设基金可以采用封闭的契约型设立方式，即成立基金管理公司，由基金管理公司募集资金，寻找投资者。此设立方式相对于公司型基金，契约型基金更为大众化、审批程序更为简单、经营成本略低，可避开公司型基金缺少法律依据的弊端。

（2）基金的募集方式及对象。轨道交通产业投资基金采用私募的方式筹集资金。募集的对象为大型的境内外机构投资者。初步由与轨道交通建设相关的大型装备制造业、建筑业、基建企业集团发起，然后利用发起者的号召力，争取一批资金实力雄厚并且资源整合能力较强的机构投资者共同发起轨道交通产业投资基金，待条件成熟后，再公开面向市场。

（3）基金的投资对象。轨道交通产业投资基金初步拟定投资于政府组建的城市轨道交通总公司，可以根据情况适当扩大到轨道交通相关产业以及关联的基础建设领域。

（4）基金的分配机制和利率生成基础。轨道交通建设具有投资规模大、收益较高、长期稳定的特点，建成运营后收益率相对稳定。作为定向的产业投资基金，轨道交通自身的经营状况是城市轨道交通产业投资基金利率生成的基础。

（5）利率的保障机制和利率结构。作为市政基础建设，轨道交通建设是准公共性的投资项目，为了保证对投资者公平合理，市区两级财政应该为基金提供保障支持。建议采取有保障的浮动利率：当轨道交通总公司的收益率低于某一保障利率时，轨道交通建设基金仍享有保障利率的收益；当轨道交通总公司年收益大于保障利率时，就按照实际利率支付基金收益。

（6）基金的退出机制。轨道交通产业投资基金募集的资金大部分流向轨道交通总公司。需要考虑基金如何从轨道交通总公司撤出，以及投资者如何将资金从轨道交通产业投资基金中撤出这两个环节。轨道交通产业投资基金直接投资轨道交通总公司，基金本身就成了轨道交通总公司的一个法人大股东，在轨道交通网络建成之后，轨道交通总公司可以每年按基金股本一定的比例回购股本，但基金本身有权力拒绝回购；产业投资基金在整个轨道交通网络建成运营之前无权向轨道交通总公司要求赎回，基金也没有向投资者退还本金的义务。如果有投资者转让所持有的基金股份，须经基金管理委员会批准，其他基金股份持有者和轨道交通总公司具有优先购买权。

结论

通过分析不同城市的轨道交通投融资模式，提出构建城市轨道交通产业投资基金新模式。在选择投融资模式时不需追求最优，找到适合自己的投融资模式。致力于发展轨道交通的城市应该根据自身特点、经济能力和轨道交通发展阶段，因地制宜，选择与自己轨道交通建设管理相适应的投融资模式。

参考文献

篇5

【关键词】轨道交通；运营成本；控制

一、引言

近年来，我国社会经济发展迅猛，城市化规模迅速扩张，人口数量急剧增加，我国的城镇化已然进入到加速发展的阶段。当城市发展到一定规模时，交通往往成为阻碍城市进一步顺畅发展的限制性因素。为了有效应对这种情况，大力发展公共交通尤其是轨道交通，就成为破解城市发展难题的必要手段。目前，我国已成为世界上最大的城市轨道交通市场。然而，由于2011年受到欧洲债务危机、国内宏观调控、“7.23”动车事故的影响，我国轨道交通发展一度陷入低谷，压力前所未有。

2012年12月29日，国发[2012]64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》中指出要树立优先发展公共交通的新理念，提出了绿色发展的原则，即按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用[1]。虽然城市轨道交通在同等运量条件下城市轨道交通比汽车等能耗低三至四倍，但城市轨道交通系统组成复杂、设备数量众多，其在运营过程中仍会消耗大量能源，且由于城市轨道交通属公益性设施，公益性色彩浓厚，直接经济效益低，其运营收益往往低于社会平均收益水平。因此，为贯彻国务院的绿色发展理念，降低轨道交通的运营费用是必然趋势，有利于我国建设资源节约型、环境友好型社会。

二、我国城市轨道交通运营成本现状分析

城市轨道交通的运营成本受多种因素的影响，其中固定资产折旧、筹资方式和资本成本、运营工作量、运营组织模式及管理模式等是主要影响因素[5]。其中，固定资产折旧、筹资方式、资本成本和运营工作量对轨道交通的运营成本具有直接影响，运营组织模式及管理模式对轨道交通运营成本具有间接影响。

（一）我国轨道交通运营成本要素构成比例现状

轨道交通运营成本各项要素在成本构成中的比例不同，对成本的影响也不相同。近年来我国市轨道交通运营成本各要素构成比例如图3.1所示：

从图3.1可以看出，人员工资及相关支出约占46%，运营维护成本约占20%，各项能耗电费约占17%，运营管理费用约占9%，其他费用占8%。其中，人工费用几乎占整个运营成本的一半，甚至更高。以申通地铁为例，申通地铁2011年运营成本中人工费用约占48.59%，电费约占25.65%，运营管理费用约占7.32%[6]。

（二）我国轨道交通运营成本现状分析

以申通地铁为例，申通地铁自2001年始拥有上海地铁一号线28列电动客车、售检票系统等资产的所有权和10年的经营权，其主要从事轨道交通经营、开发和投资等业务，是我国第一家从事轨道交通投资运营的上市公司。

1.盈利能力分析

通过查询申通地铁年报相关数据，整理如表3.1所示。

从表3.1中可以看出，主营业务收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趋势。由于轨道交通的营业收入主要由平均票价和运营客流量两个因素决定，自2008年开始，上海加速地铁网络化发展的步伐，地铁运营线路长度由2008年的235.20公里飞速发展至2011年的454.10公里，便捷的轨道换乘设计使得上海地铁各线路的人均运距缩短，地铁一号线的平均票价亦受其影响而逐年降低。因上海市地铁网络化发展导致的地铁一号线平均票价摊薄，且由于地铁网络化运营后换乘客流比例提高以及新线路开通使得乘客们出行有了更多选择，公司的票务收入亦受到一定影响，且2012年上海开始执行营业税改增值税试点，公司需要安装营业收入的3%缴纳简易征收增值税，因此公司的主营业务收入均呈下滑趋势。在主营业务收入和成本大致同幅增长的情况下，企业的毛利率自2007-2011年基本处于在逐下降趋势，单位产品中分摊的成本在增加；但2012年毛利率却转为大幅度上升，其主要原因是2012年主营业务成本大幅下降导致，而主营业务成本减少的主要原因是通过与上海申通地铁集团有限公司重新签订了资产使用协议，将资产使用费从每一列次1250元下调至468元，从而致使2012年资产使用费下降了约1.57亿元，因此若按照重新签订协议之前的资产使用费标准来计算，公司2012年主营业务成本应为72795万元，主营业务利润为-849万元，公司2012年实际处于亏损状态。总体来说，企业主营业务的毛利率是一直处于下降状态的。从净资产收益率来看，公司从2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度达到3.93%，而由于2012年资产使用费的调低，实际下降幅度是高于3.93%的。可见，公司总体效率是处于下降趋势的。

2.现金流量分析

从企业的现金流量表中摘取相关数据整理如表3.2所示。

通过比较可以发现，经营活动现金流量净额比总体上呈递增趋势，主要是由于“经营活动现金流出”项目减少的幅度超过了“经营活动现金流入”项目减少的幅度，而2012年经营活动现金流出大幅减少主要原因是资产使用费的调低1.57亿元所致，若按照调整之前的标准来计算，则2012年经营活动现金流出为73428万元，经营活动现金流出总体上呈上升趋势，因此经营活动现金流量净额实际呈递减趋势。2007年申通地铁享受上海浦东新区内资企业所得税优惠政策，实际执行税率为15%，但根据新企业所得税法和实施条例，公司2008-2011年度执行新的企业所得税税率，且每年执行税率均不等，2012年起所得税税率为25%。计算可知申通地铁的平均适用所得税税率为20.67%，同时需要缴纳各项税金3.3%左右，且企业支付的各项税费总体上也呈增加趋势，可见企业的成本较高。从表3.2中可以发现。企业固定资产折旧费基本处于逐年增加的趋势，且企业每年几乎靠银行贷款在维持运营和偿还旧的贷款，但偿还的金额逐渐超过新借入的金额，说明企业逐渐开始有能力偿还贷款。

申通地铁的企业盈利能力有所增加，但效率却在下降。自2007年，上海轨道交通开始网络化运营，且初具规模，越来越多的市民享受到轨道交通网络的便捷。但同时因网络化运营后换乘客流比例越来越高和轨道交通票价优惠政策的实施，且平均票价自2009年开始逐年降低，因而导致主营业务收入自2009年开始也呈逐年降低趋势。由于企业的垄断性，造成了企业的效率总体降低，竞争力下降。

3.客运成本分析

为进一步对运营成本进行考察，根据地铁一号线的近年客流量，整理如表3.3所示。

表3.3中“支付的其他与经营活动有关的现金”主要包括办公费、差旅费、业务招待费、咨询费等。由表3.3可知，2007-2010年客运量逐年递增，其中2010年涨幅最大，主要是由于2010年上海世博会的举行持续了半年，为轨道交通带来了时间高强度的客流高峰，自2011年由于世博会的结束，客流量相对下滑。根据人均客运成本运行趋势可知，2007-2010年人均客运成本基本维持在2.22左右，而近年来平均票价为仅为2.5左右。2011-2012年人均客运成本虽有所下降，但下降的原因主要是经营活动现金流出大幅减少所致，而2011年导致经营活动现金流出大幅下降的原因是经营性应付项目的增加和新增资产折旧的增加引起的，2012年下降的原因是资产使用费调整使经营活动现金流出大幅减少所致。由于2012年资产使用费下降了约1.57亿元，若按照资产使用费调整以前的标准来计算，则经营活动现金流出为73428万元，人均客运成本为2.22万元/万人次。所以从严格意义上来讲，人均客运成本并没有实质性的下降。由此可见，人均客运成本依然维持在较高水平。

三、香港城市轨道交通运营成本控制

香港地铁公司被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠程度、卓越顾客服务及高成本效率见称，经过30多年的探索和经验，形成了不依靠政府补贴并连年盈利的可持续发展局面，这与其运营成本有效的控制是密不可分的，其运营成本控制的方法值得我们借鉴。

（一）高效的资产管理水平

港铁公司通过高效的资产管理，降低资产寿命期内的成本，延长设备设施的服务周期，提升资产商业价值。持续改进在其铁路资产和所有配套设施保持最佳工作水平上起着关键的作用，为了达到这一目的，港铁通过建立企业风险管理框架，能有效地识别和控制相关风险，专注于捕捉价值，在期望的服务水平和所需资源的成本之间取得适当的平衡，5-7年对运营设备做一次资产评估，以确保其主要资源的长期可持续发展。这些制度取得了很好的效果，大大提高了设备的寿命周期。

（二）精湛的养护维修策略

为了降低运营成本，港铁制定资源共享、减少浪费的养护维修标准和策略。通过站群控制、全面运营等措施，成立工作改善小组，以较少的人员配备，达到了较高的服务能力。港铁目前已将车站内所有机电设备（信号及通信系统除外）的第一线维修放在了车务部门，设备的维修与使用合二为一，由车站人员进行，使得设备的操作者对设备的性能及状态有了更加深入的认识与掌握。这也是更多成熟地铁发展到一定阶段所采取的管理模式。

且港铁车辆维修人员配备为一人一节车，综合维修人员则按车站和区间考虑。通过设立设备表现改善小组，降低设备寿命期成本，提升设备的使用年限。这些措施大大提高了人员和设备的服务效率。

（三）卓越的创新思维

电力和基础设施是与运营业务有关的最大的非薪酬开支，港铁一直致力于研究能源效率利用问题，以确保其资源利用最大化。港铁不断创新，不断寻找新的方法来使轨道交通运营过程中的能源效率最大化。在铁路系统上，通过惯性来微调速度和加速度，从而减少电机运行时间，回收和再利用列车运行时列车制动系统产生的能量，在高峰和非高峰时段优化隧道通风风扇以节省能源，同时与香港科技大学合作开发专门的定制LED照明系统为列车实现相对于传统的照明系统高达50%的能源节约等方式来实现节能减排。此外，港铁积极鼓励员工在安全、工作效率、服务质量和技术提高等方面提出创新的理念，一方面可以培养员工的创造性思维，另一方面有助于提高设备的可靠性，提高客户服务质量，简化工作流程，提高安全标准[8]。

四、城市轨道交通运营成本控制建议

（一）精简人员，降低人工成本

轨道交通实行网络化运营以后，部门人员繁多，管理网络幅度过大，易导致人员管理综合水平跟不上企业高速发展的形式。且城市轨道交通运营成本中用于人工费用所占比例往往占总成本的一半，甚至更多。为此，运营公司应实行人员精简，建立科学合理的岗位用人机制，降低运营管理费用。

首先应合理安排人员，积极稳妥地实行人员精简，按专业和工种合理配置岗位技术人员，力求做到不重叠、不超编。如可对电调与环调进行合岗，电、环调合岗是未来地铁的发展趋势，合岗后的电调与环调在业务上相通，进而会节省很大的人力资源。其次，应加大培训力度，不断提高职工综合素质。车辆及各用电设备的工作效率与相应的使用者有着直接的联系。高技术水平的操作和使用，能够有效地减少检修频率，增加设备机器的使用寿命，同时做到节能省电，降低用电能耗。可借鉴香港地铁公司的经验，对于新员工要专注于其训练和发展，包括岗位轮换、熟悉程序等，使员工技能达到一个新的高度，帮助学员快速融入自己的新角色；对于老员工，要定期制定员工综合发展及再培训计划，包括内部和外部访问和行动学习项目，持续不断地挖掘员工的高潜力，做到以少量人员实现高效率、高质量运营，进而降低运营成本。第三，优化绩效考核机制。通过量化每个职工的工作职责，所有员工包括执行董事都进行年度绩效考核，审查的目的是评估每个员工的表现，并给予相应的反馈和认可，以促进进一步发展。

（二）完善预算管理体制，实行定额管理

引入战略成本管理思想，根据企业自身条件选择适合企业自身高效发展的控制运营成本方法。对于轨道交通运营企业而言，由于经济环境的不断变化，乘客开始追求轨道交通准点率、舒适度、服务满意度以及安全度等多样化的服务需求。从我国轨道交通目前的发展来看，轨道交通运营较长时间内的目标是减少亏损，实现成本的逐年下降，从而实现边际效益最大化，以最少的投入获得最大的收益。因此，对我国轨道交通运营公司来说，完善目前预算制度，强化预算的弹性控制和硬性约束，实行定额管理具有重要意义。定额管理是成本控制的基础，是利用定额来合理安排和使用人力、物力、财力的一种管理方法。按照预算定额，对各项相关费用实行层层分解、分配，直到最基层的成本中心，以约束和控制各项费用的最终使用者节约及合理用款。

实行定额管理，可节约使用原材料，合理组织劳动，调动劳动者的积极性，提高设备利用率和劳动生产率，有利于降低成本，提高经济效益，对于促进轨道交通运营事业的发展具有重要作用。

（三）合理控制设备设施的更新和维护费用

城市轨道交通系统的维护，不仅工作量大，技术要求高，而且还面临着运营时间长，可用于维护的时间有限以及设施地理分布分散等困难。轨道交通的设备都有相应的折旧年限，要对其进行定期维护和保养，这部分费用在运营成本中是必不可少的。

首先要加强设备的保养工作。要根据不同的设备制定相应的保养计划，做好保养工作，保证设备的正常运行，（下转第158页）（上接第156页）延长设备使用寿命，减少故障次数，节约维修成本。因此保养工作要从源头抓起，防止以修代养。其次对设备的常规检查工作必须不折不扣地执行。常规检查工作能够有效排查设备的故障隐患，减少设备故障频率，有助于有效提高劳动生产率。最后是要加快设备的更新换代。一般来说往往会有一些设备不堪重负，不得不依靠设备大修以及各级维护来支撑，昂贵的人力和物力可能超过了其本身创造的价值。因此，对于此类设备应该合理控制其更新和维护费用，该废则废，这对盘活企业经济具有重要意义。

（四）积极寻求环保节能运行模式，降低运行能耗

能耗在城市轨道交通运营成本中占据着很大的比重，节能已经成为我国日益关注的焦点问题。轨道交通运用的各类主要设备由电力驱动，仅有少量辅助设备消耗煤气、燃油等能源，另外在运营过程中也消耗少量的水资源。因此，轨道交通的主要能源是电力，这也是节能的主要控制对象。根据上海轨道交通运营线路的能耗统计数据分析，轨道交通总用电量中牵引用电约占50%至60%，车站及区间动力照明用电约占40%至50%。对于地下车站，其通风空调系统的能耗约占整个车站总用电量的50%至60%。因此我们要具有创新意识，不断探索节能减排运行模式，突破节能减排技术，降低用电量大的机电系统设备能耗，是轨道交通环保节能的重点，对于我国城市轨道交通长期可持续发展和建设资源节约型社会具有重要意义。

参考文献：

[1]国务院.国发[2012]64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》[EB/OL].http：///，2012-12-29/2013-07-02.

[2]李文兴，尹帅.城市轨道交通成本构成分析[J].交通运输系统工程与信息，2012（2）：

9-14.

[3]于福利，贾俊芳，李志强.浅谈城市轨道交通运营成本控制[J].现代城市轨道交通，2009（2）：

53-54.

[4]陈进杰，王兴举，高桂凤.城市轨道交通运营成本模糊聚类估算模型[J].交通运输系统工程与信息，2011（4）：136-141.

[5]周春燕.上海轨道交通运营成本刍议[J].城市轨道交通研究，2010（7）：9-11.

[6]杨迪.精益六西格玛结合RCM管理研究——上海地铁车辆维修管理中的案例分析[D].华东理工大学硕士学位论文，2011：13-15.

[7]上海证券交易所.上海申通地铁股份有限公司2007-2012年年度报告[EB/OL].http：//.cn/，2013-07-02.

[8]香港地铁.香港地铁可持续发展报告[EB/OL].http：//.hk/，2013-07-02.

作者简介：

篇6

【关键词】城市轨道交通；安全；现状；对策

1.城市轨道交通安全管理现状

从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看，我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题：

1.1责任机制不完善

对于城市轨道交通安全管理工作来说，城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善，尤其是在责任监管工作中，许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任，或者是只注重相关领导者的责任，其却忽视了相关工作人员的责任落实，没有将责任机制落实到每一个工作人员身上，导致责任机制的不健全，甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说，在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确，责任机制不健全，将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善，有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。

1.2技术支持不足

技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素，因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中，城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持，从目前我国城市轨道交通坚实的过程中，其虽然已经具备了一定的技术，但是，与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看，还是存在着一定的技术差异，无论是在交工建设之前的勘察工作，还是在工程的设计工作，乃至是施工及其运营的过程中，都存在着一定的问题，这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。

1.3安全监督工作不到位

防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词，然而，在我国的城市轨道交通安全管理工作当中，恰恰缺少了防患于未然的预防工作，安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中，其已经建立了轨道交通，以带动城市交通的发展，但是，其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督，没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态，给城市居民的生活带来了诸多的不便，甚至是威胁到了城市的居民的安全。

2.城市轨道交通安全管理对策

在我国的城市轨道交通安全管理过程中，其还存在这一些问题，因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实，有针对性的提升我国安全监管的力度，使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。

2.1强化责任机制

对于城市轨道交通安全管理工作来说，其是一个综合性的整体，在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督，这就需要将责任落实到各个地方，强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方，比如说在线路运营管理中要体现出责任机制，在生产作业中体现安全责任意识，我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制，将责任机制落实到实处，展现安全管理的切实性和可行性。

2.2强化技术支持

强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先，技术支持要体现在工程的建筑方面，即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理，这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时，在监督管理上要强化技术支持，即建立相对完善的技术网络体系，使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中，使之形成一种完善的网络体系，这样就能够在全面的范围内进行监管，使其得到良好的运用和拓展。第三，要强化工作人员的技术掌握和操作能力，使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术，带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。

2.3强化安全监管

在城市轨道交通安全管理的过程中，安全监管工作是十分必要，其需要在不同的侧面进行监督和管理，使安全问题成为人人关注、人人重视的问题，避免不安全隐患的发生。第一，要强化事前的预警和管理，即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案，使预案工作尽可能的完善，这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二，强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管，纵然有完善的技术支持，完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现，因此，要针对安全问题的发生过程进行监管，当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理，使安全问题得到最大限度的解决。

总之，在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中，不仅仅要具备安全管理的理念，还需要进一步完善和强化相应的改革措施，使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善，使我国的城市轨道交通安全管理工作能够尽可能的展现出科学性和合理性，使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来，形成全面的管理理念和管理方案。 [科]

【参考文献】

篇7

关键词：城市轨道交通；问题；建议

1 城市市轨道交通建设的问题

随着我国经济快速发展，城市轨道交通同时蓬勃发展。由于我国的轨道交通发展起步较晚，现阶段又是采取跨越式发展方式，对轨道交通的认识缺乏一个循序渐进的过程。所以导致了我国的城市轨道交通在快速发展过程中逐渐暴露出一些问题。

1.1 规划方案的不合理

轨道交通规划涉及城市规划、交通建设、轨道工程、建筑工程和客流预测等多学科知识，非常复杂。轨道交通规划方案的变化会造成较大的影响。第一，使人抓不住规划目的。规划方案的频繁变动让市民摸不着头脑，对项目失去关注心。第二，提高了项目的风险。每一次变化都会影响规划。特别是为了谋取短期利益而改变规划方案，易导致风险的发生

1.2 社会认可度低

规划方案过程中，市民不参与决策，没有广泛征集民意，规划调整严重损害市民利益，沟通效果不理想。这些都会打击公众参与热情，民众认可度低。

1.3 过于追求功利

轨道交通作为城市基础的公共服务产品，它的最主要功能就是为市民服务，改善民众的公共出行。由于其具有经济附加价值，极易诱导决策者只注重眼前利益忽视长远利益。比如，利用轨道交通提升地皮价格、吸引外资投资和提高GDP。

2 城市轨道交通建设规划的建议

2.1 让公众参与监督

城市轨道交通是一种公共交通基础建设，它的出现就是解决市民出行难的问题。因此，当我们规划轨道交通时，要坚持让每个人受益原则。轨道交通的规划应满足市民的出行需求，城市轨道交通的建设与广大市民利益息息相关。公众必须能够广泛的参与规划。构建完善的轨道交通规划公众参与规范，要使公众能充分表达意见和建议，重点和难点在于如何完善市民意见征集制度，只有疏通公众意见反馈渠道，公众参与才能真正开展起来。目前比较有效地办法有开展研讨会、论坛讨论、社区论坛等。

2.2 加强立法

我国关于城市轨道交通发展的专项立法工作还有较大的不足之处。2005年出台了《城市轨道交通运营管理办法》，其中的有些条款已经明显过时，不再适应今天的轨道交通情状。我国城市轨道交通规划工作在国家层面有法律空白，在行政法规方面制度也需完善。我国有关轨道交通的立法主要是以条例或法规居多，而且主要都集中在建设、运营方面，在轨道交通规划上是空白的。因此我国现阶段必须加强城市轨道交通规划的法制建设。国家要以法律形式明确规定轨道交通规划程序。轨道交通规划是一种交通资源的配置过程。不论是轨道交通规划的结果导致规划与城市发展脱节的问题，还是由于“朝令夕改”造成规划不能稳定执行的现象，都对城市轨道交通规划质量带来了巨大负面影响，使得规划的龙头作用无法充分发挥，最终影响我国城市轨道交通建设事业的健康发展。轨道交通是关系到一个城市长远发展的百年大计，对于引导城市健康发展有着重要的作用。我国城市轨道交通规划管理要实现科学化，需要加强以下几方面工作：第一，注意轨道交通与土地利用的协调发展。通过学习国际经验可以知道，城市土地开发模式决定了轨道交通应如何发展。因此在进行轨道交通规划时，必须要对城市土地开发规划有综合的考量，不断探索适合我国国情的城市土地利用和轨道交通发展模式，突破固有的土地利用传统思路，积极倡导轨道交通与土地的有机整合，实现土地利用同轨道交通发展的良性互动、并利用土地的集约发展效率来推动城市轨道交通的发展。第二，重视轨道交通与其他交通模式的协调发展。我国大多数城市还处于轨道交通建设的起步阶段，应当把握时机，从一开始就谋划好城市综合交通体系的规划与协调，统筹规划、明确城市轨道交通与其他运输方式间的衔接和优化方案，通过合理布局，加强基础设施建设等办法，实现城市各交通方式的综合发展。第三，强化各相关规定和社会公共利益。实现公众利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。还有制定规划后，应保证轨道交通规划方案的权威性和法律的执行性。

3 结语

轨道交通终将成为城市交通发展中不可或缺的方面，甚至在未来能够影响城市的发展。当前，我国的城市轨道交通正处于大发展时期，并且这一发展趋势还将持续较长一段时间。因此，不论我国每个城市兴建轨道交通是处于怎样的目的、现阶段发展的状况如何，前文中所总结、暴露出的问题都是或多或少存在的。而且可以看出，导致这些问题产生的原因大多数都是人为因素，是可以解决和避免的。所以，当前阶段我们不仅必须正视这些问题并解决它，还要通过采取各种措施来防止这些问题在今后的发展中再次出现。只有当我们能更好地编制出城市轨道交通的建设规划，才可以保证规划方案的科学性和合理性，才能更好地推动我国的城市轨道交通可持续性发展，才能真正建设好这个关系到我国城市发展的百年大计。

参考文献

[1] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.

篇8

1轨道交通的运行是建立在高度安全的调度管理机制的基础上

围绕轨道交通的安全运行，将轨道交通各个系统进行集成和互联，提升轨道交通监控自动化水平，从而满足现阶段轨道交通工作的开展，保证其安全性及其高效性。通过对综合监控系统的应用，可以提升轨道交通运行的整体安全性，有利于提升乘客的舒适性，从而做好灾害情况下的乘客疏散等工作，提升其及时性及其高效性，从而进行灾害情况的损失降低。这离不开机电设备综合监控平台的设计，进行轨道交通系统的统一性的编制，进行软硬平台的统一管理，实现多专业的系统集成、资源共享、信息互通，提高运营管理效率。并以灵活的操作员角色配置功能给运营调度操作提供方便。充分发挥系统集成的优势，通过网络的开放性和互联性，实现系统信息资源的共享，确保相关系统间安全、可靠、快捷的业务关联与事件联动功能，快速、高效地应对火灾、阻塞和其它事故等突发事件，提高服务质量。

2通过建立共享数据库

实现各相关子系统数据的统一管理，提高数据利用层次，为进一步的数据挖掘和运行优化提供条件。这可以进行自动化系统的结构的简化，提升系统的整体可靠性，保证其安全性的提升，进行系统运行及其维护成本的控制。以减少综合投资。通过统一的综合监控信息平台，可以提供设备档案管理、系统维护管理的基础信息和基本网络条件。

二、关于综合效益应用的分析

1为了保证运营管理手段的高效性、方便性

可以进行综合监控系统的建立，保证其相互独立性，保证其统一性及其协调性，保证调度指挥系统体系的健全。保证各个子系统的积极调度管理，做好作业的协调工作，保证系统之间调度程序的紧密性，从而为调度员进行全面资讯等功能的提供，满足轨道交通运营指挥工作的要求。通过对综合监控系统的应用，可以实现不同子系统的数据处理，进行数据的分析及其报表管理工作，进行调度管理功能的体现，从而进行各种事件的有效反映及其处理，保证管理自动化程度的控制，提升系统的整体安全可靠性。这里可以进行硬件平台及其软件平台的应用，做好专业的信息综合数据库应用环节，保证各个总控室的操作环节的优化，更好的进行数据库的访问，进行不同应用程序结果的分析，保证不同专业的信息沟通，保证系统资源的良好共享。

2一般来说，综合监控系统的整体主干网系统规模是巨大的

这就使网络系统具备良好的管理性，通过对网络设备的管理平台控制，更有利于进行网络设备状态的分析，这离不开网管平台的监控，这需要进行网络管理平台的处理工作，进行网络管理效率的提升。网络系统具备较强的功能，其能够进行故障的诊断，有利于进行过滤设置等，为了满足管理及其维护的需要，可以进行集成程度高、模块化、通用性产品的应用。总的来说，其可扩展性是非常强的，但是在该系统的应用过程中，需要进行符合国际标准的通用产品的应用，这种系统的应用过程中，可以进行开发式、分布式计算机系统的应用，软件进行模块化系统结构的应用，保证功能及其容量的扩展，从而有利于软件的运营及其维护。通过对综合监控系统的分析，可以得知其具备自检的功能，进行了系统工程师工作站及其诊断工具的应用，系统内部进行电子日记模式的应用，记录了系统不同部分的工作结果，如果发生了故障也能进行自动报警，并且能够进行系统故障的自动记录，从而有利于系统的维护。这种数据库的接口设计让系统具备更强的扩展能力。在综合监控系统的应用过程中，进行成本的控制是必要的，从而满足计算机网络设备的工作需要，这需要进行系统软硬件的统一配置，保证独立监控系统的信息有效交换，做好共享资源及其系统冗余备份的有效配置，进行系统前期建设环节的优化，满足后期运行维护工作的要求，保证了独立监控系统各个子系统的协调性。

3这也需要进行综合监控系统的可操作性的优化

一些ISCS系统进行了工业控制级产品的应用，其连续运转时间是比较长的。进行了双机冗余设计工作的开展，进行了硬件设备的应用，进行了系统平均修复时间的降低，提高了系统的可操作性。各项指标要满足综合监控系统各种功能的需要。综合监控系统提供良好的人机交互式操作界面，便于调度人员操作。随着时代进步，对运营安全和管理水平要求的不断提高，运营过程中被监控对象之间的关系越来越复杂。

三、结语

篇9

12月12日，福州市人大常委会正式向社会公布了《福州市轨道交通条例》。记者从新闻会上获悉，制定该条例旨在保障轨道交通顺利建设和安全运营，更好地规范福州市轨道交通的建设和运营行为，提升轨道交通管理的法治化水平，为广大市民提供安全、便捷、优质的服务。该条例主要从管理体制、规划与建设、运营与服务、安全与应急等四个方面着手，将于20xx年1月1日起正式施行。

据介绍，发展轨道交通有利于缓解城市交通拥堵、拓展城市发展空间，做好轨道交通管理工作，对于加强我市中心城区辐射功能、提升城市品位，促进经济社会可持续发展具有重大深远的意义。当前，福州市的轨道交通建设已进入高速发展阶段，明年年初地铁1号线将全线通车，标志着福州市即将全面进入地铁时代。按照规划，今后福州市将建设9条轨道交通线路，目前已经获批5条。 由于国家对城市轨道交通建设和运营尚未制定统一的法律、行政法规，为保障轨道交通顺利建设和安全运营，福州学习借鉴其他城市成功经验，结合本市实际，制定了该地方性法规。

关于管理体制方面，该条例确立了由政府统一领导、主管部门主导、部门协作配合的多层次轨道交通运营管理体制。市城乡建设和交通运输主管部门分别作为轨道交通建设和运营的主管部门，其他相关部门、轨道交通沿线的县(市、区)人民政府及高新区管委会等机构，要按照各自职责协助做好轨道交通有关工作。

关于规划与建设方面，为加强规划管理，该条例对有关主管部门编制规划的职责、程序提出了具体要求，并要求编制规划时要统筹轨道交通不同线路之间，轨道交通与其他城市公共交通系统之间的换乘衔接，并结合客流量、换乘需要预留停车场、公共汽车和出租汽车站点、公共便民自行车站点等公共设施以及疏散空间。针对群众普遍关注的轨道交通建设时常造成交通拥堵问题，条例进行了专门的制度设计，明确轨道交通建设要设置必要的交通拥堵疏导空间，影响道路通行的，要制定交通疏解方案，避免或减少因工程施工对城市交通造成的影响。

关于运营与服务方面，该条例在提高运营服务质量、确保乘客合法权益等方面作了较多规定。其中，明确了运营单位要按照运营服务规范提供安全、便捷、优质的服务，并分别对公布列车运行状况、配套建设无障碍设施、设置醒目的站外导向标志和票价实行政府定价等作了详细规定。同时，该条例也对乘客的文明乘车做出了规定，如第三十一条规定了禁止乘客携带影响公共安全、运营安全的物品进站乘车、第三十三条列举了乘客不得进行影响运营秩序、轨道交通设施容貌和环境卫生的行为。

关于安全与应急方面，条例明确了轨道交通建设、运营的安全责任主体，并要求设置专门的安全生产管理机构，确保轨道交通建设和运营安全;对禁止危害轨道交通设施和运营安全的行为分项进行了明确。同时，为提升安全应急工作的成效，还对轨道交通突发事件应急预案的制定、分级启动的程序等问题作了具体规定，明确了主管部门及相关单位应急处置工作职责。

相关新闻

2日，省人大常委会通过关于批准《福州市轨道交通条例》的决定，将于明年1月1日起施行。该法规对市民关心的地铁票价、运行时间、运营安全等进行规范，这也是全省首部有关轨道交通的地方性法规。

针对群众普遍关注的轨道交通建设时常造成交通拥堵问题，条例进行专门的制度设计，明确规定，轨道交通建设应预留必要的交通拥堵疏导空间，避免或减少轨道交通工程施工对城市交通造成的影响。

篇10

[关键词]轨道交通；轻轨；规划；建设；政策

[作者简介]甘越帆，广西城市发展研究会理事长，高级经济师，广西南宁530022

[中图分类号]F294．3　[文献标识码]A　[文章编号]1672－2728(2007)01－0105－04

一、南宁市公共交通现状及发展

1．解决交通问题成为关注焦点

近年来，随着国家西部大开发战略的实施、“泛珠三角”贸易区建设、中国一东盟自由贸易区建设以及中国一东盟博览会永久落户南宁及南宁市新规划的出台、撤县设区，使南宁市的城市规模和政治、文化、经济建设等都有了飞速发展。虽然南宁市委、市政府在南宁市的公共交通基础建设上已经投入了大量的人力和物力，例如城市道路建设的“136”工程和香港白马公交公司的引进等，在一定程度上缓解了南宁市的交通压力，但是南宁市的城市化进程在逐步加快，城市人口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使南宁市交通面临着严峻的局势。解决城市公共交通设施问题已成为社会关注的焦点和大众的迫切呼声。

2．轨道交通的比较优势

城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，它制约着城市经济的发展。目前，南宁市在一天的客运高峰期间，客流高度集中，去向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已不能满足人们出行的需要。公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。另外，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长。虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。

有关专家指出，在多种城市的交通构成中，城市公共轨道交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。轨道交通具有容量大、速度快、安全、准点、舒适、能耗低、占地少等优势，在通过人口密集、交通拥挤的城市中心区修建东西向及南北向的轨道交通，能吸引并承担大量客运量，有效地缓解城市交通，提高出行质量，使城市客运交通合理化。同时，轨道交通是有效改善城市生态环境、提高生活质量的举措。随着城市的不断发展，交通量也随之增加，伴之而来的是车辆堵塞，交通事故频繁，尤其是机动车的噪音以及排出的废气将严重污染城市环境，影响市民的身心健康。轨道交通采用电力牵引和防噪设备，减少了噪音及空气污染，能有效地改善城市的生态环境，降低交通事故发生率，从而有效地提高城市居民的生活质量。

若按在市区同样运送100名乘客计算，使用轨道交通与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约8倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共轨道交通是解决低收入人群出行难的基本保障。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的10％～12％，超过12％就成为负担了。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。

3．轻轨应是发展的重点

为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的，展望南宁市新规划，发展多层次、立体化、智能化的交通体系，发展大、中、低客运量相匹配的多种形式相结合的客运交通工具，形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局是必然的发展趋向，而要实现这一目标，必须逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓宽空间利用条件，重点发展以轨道交通(主要是轻轨)为骨干的公共交通网络。

4．建设轨道交通的有利时期

当前中国正处在轨道交通建设的繁荣时期，已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。据介绍，已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、南京等9个城市开通了城市轨道交通。截至2005年2月，投入运营的城市轨道交通线路里程超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。中国40多座百万人口以上的大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作；约有14个大城市已经上报了城市轨道交通网的规划方案，规划建设的线路将达55条之多，长约1500公里，总投资约5000亿元。据悉，中国城市轨道交通已有约40年的发展历史。“十五”期间，中国地铁建设投资高达2000亿元。有报告初步预测，到2010年，中国新建城市轨道交通线路将达到1000公里以上。

二、建设城市轨道交通应具备的条件

1．具有法定的轨道交通网络规划

国家要求申报建设的城市应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设计划，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案。建设规划经过国家发改委及建设部审核后报国务院审批。建设规划获得批复后可据此开展项目可行性研究报告编制和上报工作，按现行基建程序审批。根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》规定：地方财政一般预算收入在60亿元以上，地区生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上的城市，可以申报建设城市轻轨。

2．有一定的客运量需求

根据建设部有关规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。南宁市目前城市人口已达100余万，高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍，将需要采用大运量的地铁系统来承担。2010年、2020年南宁市人口将分别达150万、200万，依靠目前的交通工具难以承担人口出行的需要，必须发展具有运能大、速度快、安全、准时、舒适、污染小的交通方式，而城市快速轨道交通则具有此特点。

3．应具备一定的经济实力

衡量一个城市经济实力的主要指标是国民生产总值(GDP)。据分析，一个城市的基础设施投资占该城市GDP的3％～5％较为合适，而公交投资包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14％～15％，即公交投资约占城市GDP的0．9％，这是一个合理而财力又可以承受的指标。若取公交投资额的80％作为轨道交通的投资份额，则每年可有0．7％左右的GDP投资力度支持此

项工程。据此分析，城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元人民币，而轻轨交通应不超过每公里2．5亿元人民币。由此推算，当城市每年的GDP达到500亿元以上时，将有条件建设地铁；而每年的GDP达到300亿元以上时，将有条件建设轻轨交通。南宁市预计2007年实现地区生产总值690亿元，财政收入超100亿元，城区人口282万人，达到建设轻轨的标准。到2010年，南宁市将实现地区生产总值1280亿元，财政收入突破200亿元，建成城区面积扩大到218平方公里，人口超过300万人。所以有理由认为南宁市建设城市轻轨交通已具备基本条件。

4．建设标准及国产化产品的使用

城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响。有的项目工程概算时是一个数额，等到工程决算时造价成倍增长，这其中不乏盲目追求高标准的因素。

建设标准是一项严肃的举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。单纯从技术角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本标准。而追求过分的装饰、处处搞标志性工程以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我们经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。从我国城市轨道交通的发展趋势看，进入21世纪初期，将需要大量技术先进的地铁和轻轨技术装备。但随着国外机电产品应用高新技术的发展，轨道交通的技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大，现在有的项目多达60％，超过了以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是，我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款，采用了外贷，附加条件就是要购买贷款国的技术装备，造价也就随之上升。为了改变这种状况，我们应力求扩大产品国产化使用率，将外贷降到最低限度，从而降低项目造价。

三、轨道交通的规划问题

城市轨道交通项目的建设将是南宁市城建史上最大的公益性基础设施，是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市的全局和发展模式都将产生深远的影响。因此，怎样做好南宁市城市轨道交通规划、编制原则和创造需求条件以及一旦轨道交通项目按规划建成后，是否能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，能否促进土地的有效开发利用，都是当前亟待探索和需要解决的重大问题。

编制轨道交通规划对南宁市来说还是一件新生事物，应当慎重研究，要经过充分论证和规划。作为城市总体发展规划的一个重要组成部分，要与城市功能区域、城市用地开发及城市设计、城市环境生态保护以及保护好绿城的泉脉等方面有机结合起来，使南宁市的轨道交通事业做到实事求是，并保证城市的可持续发展。城市规划的目标之一应该是实现市民出行的平均距离最小化。要做到这一点，就要积极发展城市副中心和卫星城镇，并使副中心、卫星城达到一定的规模，在副中心、卫星城内部各种功能、设施配套齐全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、购物、上学、医疗、休闲等都能在内部解决，只有在某些特殊情况下，如去大剧院看戏、去体育场看比赛或外出旅游时才需要远距离出行。而各副中心、卫星城之间，则可以由大运量的轨道交通线路连接，形成快速交通走廊。新加坡的经验显示，卫星城人口规模达到30万至50万，才能显示出相应的交通分流功能。

很多城市对修建轨道交通项目的积极性很高，但往往缺乏考虑周到、科学合理的轨道交通网络规划，对现代化轨道交通的类型和特点认识不足，因而在选择轨道交通类型方面，有的项目脱离本地区具体情况，选定建设标准过高，造成投资经费不断增加，以致资金筹集极为困难，造成项目建设很难启动，严重影响城市轨道交通的健康发展。因此，南宁市在论证、规划时要科学地认识现代轨道交通的类型、特点及规律，通常认为有50万人口以上的城市即可考虑修建轻轨交通和地铁系统，但据有的研究报告分析，城市人口在150万以上则是地铁项目产生比较理想效果的适当选择。对于南宁市而言，未来的发展是地铁或是轻轨，或者两相结合，根据南宁市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和科学评估，南宁市建设城市轻轨交通更加具备条件。

四、轨道交通的资金来源问题

在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源于财政渠道的多，取之于市场机制的少，大多数城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施。

多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府平均负担36％的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达到2／3。德国交通财政资助法规定每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60％，州政府负担40％。巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40．5％，其余由地方政府和有关部门投资。一些国家则采取有偿使用资金和受益者投资的办法，如日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位。日本的单轨新交通建设除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。

五、未来轨道交通发展应制定的政策

1．综合发展政策

城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决南宁市交通问题，要统筹兼顾，把解决南宁市交通问题、促进南宁市合理布局、强化南宁市区域间协调发展、实现轻轨交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择。

(1)城市合理布局。建设完善的城市轻轨交通系统，以解决日趋紧张的南宁市交通状况，同时注重轻轨交通建设对南宁市发展的引导作用。轻轨交通可以增加土地使用效益，带来沿线土地高强度的开发，成为城市土地的开发轴或发展轴。因此，城市轻轨交通建设应结合城市总体规划，对轻轨交通周边地区的用地性质及规划要作出相应的调整，为促进南宁市合理布局的形成创造条件。

(2)区域间协调发展。为了有效引导南宁市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轻轨交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形或，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轻轨交通和其他交通发展以及区域之间的快速轨道交通进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轻轨交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。

(3)可持续发展。根据南宁市的社会经济发展水平，确定不同时期轻轨交通的建设规模和服务水平。

2．以轻轨交通为骨干的公交优先发展政策

根据国、内外的经验，结合南宁市经济和社会发展的具体情况，对轻轨交通系统及常规公共交通

系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合南宁市发展的公交优先的管理措施及发展政策。

(1)在现阶段，南宁市的城市交通仍是以常规公交为主，应加快、加强对城市轻轨交通的投入和规划建设，实现轻轨交通与常规公共交通的并重发展。

(2)在远期计划中，应对轻轨交通实施投资予以倾斜，加快南宁市轻轨交通的建设步伐，逐步确立轻轨交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。

3．轨道交通市场化政策

(1)政府主管部门应按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轻轨交通企业进行监督和管理，为企业提供服务。

(2)轻轨交通企业享有充分的经营自，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务。

(3)引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。

(4)在保证最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善南宁市轻轨交通良性发展的价格与价值补贴政策。

4．经济政策与体制创新

(1)健全轻轨交通建设的投融资评价体系，进一步完善轻轨交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轻轨交通项目引进外资，应制定专项引资政策。

(2)建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资与回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。

5．城市布局及用地调整政策

为适应今后南宁市的发展，城市轻轨交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轻轨交通对南宁市布局的宏观引导作用，促进南宁市合理布局；对于用地规划，应赋予轻轨交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轻轨交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。

6．城市轨道交通一体化政策

根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轻轨交通与外部快速轻轨交通及对外交通枢纽有机地衔接起来，实现轨道交通(内、外)的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，逐步形成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。

[参考文献]

[1]国务院办公厅．国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通的意见[Z]，2005．

[2]国务院办公厅．国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知[Z]，2006．

[3]建设部．城市轨道交通运营管理办法，第140号[z]，2005．

[4]广西年鉴[Z]，2005．