交通运输部政策范文

导语：如何才能写好一篇交通运输部政策，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：交通运输管理；思政工作；创新策略

在经济建设高速发展同时，“唯GDP”观念影响着交通运输管理部门对思政工作的重视程度，也影响着交通运输管理部门有效稳定的发挥服务社会经济的功能。及时稳定党员干部职工的思想，建设更加美好、和谐的社会，是当前交通运输管理部门思政工作的重要任务。

1 交通运输管理部门思政工作现状

（一）交通运输管理部门领导干部对思政工作认识不足。事实上，有两个对概念的误解导致执行人员的思想和政治活动出现失误，分别是意识形态和政治活动的理解不够。对于一些关键的管理人员来说，注重意识形态和政治活动是其有一个良好的工作态度的根本，另一方面在于执行人员对政治活动的理解需要达到一定的水平，管理人员和工人需要有很强的社会意识。

（二）交通运输管理部门思政工作人员素质良莠不齐。“唯GDP”的心态是导致交通管理部门热情异常提高的重要原因，但是工作人员的素质普遍不高，年龄大的工作人员缺乏创新思维的意识，组织人员缺乏组织的能力和才干，对于高学历人员来说，他们需要向政治理论水平高、管理经验丰富的工作人员学习才能将其才能得到有效发挥。在会议室不具有接受意识形态训练和进行政治活动的客观条件，应通过让思政工作人员更多地外出实地工作，使其具有更多的开放的知识，使思维更加活跃。

（三）交通运输管理部门思政工作缺乏针对性。有针对性的思政工作是交通管理部门的重要工作模式，应该运行一个有个性化、因材施教的思想政治工作模式，而目前大多数交通运输部门的思政工作在这一点上显然做得还不到位。

2 交通运输管理部门创新思政工作的必要性

（一）创新思政工作有利于提高单位的业务工作水平。创新将有助于提高个人学习管理技能水平。事实上，意识形态和政治活动的业务工作是整个工作的一部分，需要工作人员加强彼此在思想上的团结性和一致性。思想政治工作是第一位的，需要避免用错误的方式来学习，要在正确的方向前进，万一走错了方向，还可以通过一个良好的思想政治基础来改正它。我们应以可持续的配置理念来审度我国交通运输管理部门的建设难题，最关键的是要处理交通运输管理的供需不平衡。在任何时期，一个国家的交通运输管理工作一直存在着多种可能情况：在经济方面，有些部门处于合理的收支范围，交通运输管理财务能够得到有效和及时保障，交通运输管理部门对国民经济合理发展的影响非常小，但有时候交通运输管理部门的经济收入低于该区域的临界值，交通运输管理构建会因投资的变少而受到不好的影响。

（二）创新思政工作有利于稳定职工思想。有利于思想的创新，具有强大竞争力的管理人员在运输部门、评估部门和其他系统可以有着长足的进步，工作带来的紧迫感也带动着工作人员、干部们以积极的思想和政治活动来工作，以便应对经济和环境形成的压力，从而稳定思想、提高工作能力，最终使得工作竞争环境良性发展。交通管理部门内部的制度需要各个交通管理部门的思想政治机构按照国家的相关规定，基于法律法规与自身的发展情况来设置，尤其是维护与更新方面，必须根据交通管理部门的目标与计划来作出调整。 为了更好地贯彻落实思想政治部门的法律法规，交通管理部门必须对国家规定进行适合本交通管理部门条件的具体化工作的创新，这也将更好地保证国家法律法规的实施。同时也可以迅速获取交通管理部门的思想政治部门资料或者情报，以避免产生腐败或者人事、管理方面的内耗。

（三）创新思政工作有利于构建和谐社会关系。创新思政是推进和谐社会关系和谐建设的政治活动。和谐是交通部门管理的重要原则，也是交通运输管理部门发展的一个重要指标。

3 交通运输管理部门思政工作创新策略思考

（一）交通运输管理部门要提高对思政工作的认识，健全思政工作机制。领导干部要改变自身的思想观念，将思政工作作为工作的重点，实现思政与业务工作相辅相成。应杜绝官本位思想，注重员工之间的情感交流。为了确保思想政治活动的有效性，要通过量化指标评价，建立意识形态和政治活动的分析体制，细化责任，开展合适的活动，明确任务目的，对整个交通管理系统来进行监测和评价。

（二）交通运输管理部门要提高政工队伍的工作水平和整体素质。首先，我们必须继续把新鲜的力量吸收到思想政治工作队伍。交通管理部门需要高学历、高素质的人才，吸纳思维活跃的年轻工作人员，并且要以促进思想政治活动的发展来开拓思想政治活动的新形势，更好地学习理论知识和管理方面的问题及解决方案。其次，我们需要加强思想政治团队的投资。交通管理部门需要增加有趣味性和感染力的意识形态和政治活动，以提高成员的思想和政治活动能力，增加必要的思想和政治活动来鼓励成员的创新活动，教育和思想政治活动，使其对自己的工作有着强烈的改进欲望，同时也对管理工作有着更好地认识。

（三）交通运输管理部门要加强思政工作的针对性。意识形态与政治活动对于交通管理部门和员工来说，新的思想政治教育和发展的时代相结合并应与业务功能来进行有机组合。实际情况在于需要建立一个信息网络平台，采取创新思维，利用网络技术来进行政治活动的模式来进行思想教育，这是交通管理部门的重要工作方式。为了开发有内容针对性的工作，要制定创新多元化、差别化的思政工作策略，发展有针对性的工作内容，带给职工更多积极健康的精神文化。

参考文献

[1] 赵秋丽. 公路运输绩效评价指标体系及实证研究[D]. 吉林大学 2011

[2] 王百峰. 我国政府职能转变问题研究[D]. 中国海洋大学 2008

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交通运输部党组成员、副部长高宏峰、冯正霖，原浙江省委常委、宣传部长，省人大常委会党组副书记茅临生出席报告会。冯正霖在报告会上宣读了交通运输部《关于在全国交通运输行业开展向爱岗敬业驾驶员吴斌同志学习的决定》，并将“爱岗敬业驾驶员楷模”牌匾交给吴斌同志的亲人。报告会开始前，部领导高宏峰、冯正霖、徐祖远、李建波、何建中等亲切会见了吴斌同志先进事迹报告团全体成员。报告会由部党组成员、政策法规司司长何建中主持。

报告团主要由杭州长运公司党委副书记李远龙、乘客代表翁丹丹、吴斌的姐姐吴冰心、杭州长运公司职工余伟、杭州电视台记者袁也等五位同志组成。他们用生动的事实和真挚的感情，通过讲述工作和生活中的吴斌，让与会干部职工看到了一个恪尽职守的吴斌，看到了一个大勇大爱的吴斌，看到了广大道路运输从业人员崇高的道德追求。报告会多次被热烈的掌声打断，很多与会干部职工动情落泪。

高宏峰在报告会上指出，在吴斌同志身上，充分展现了交通运输一线职工奋不顾身、舍己为人的献身精神，充分展现了当代交通运输职工强烈的社会责任感和良好的职业道德。全行业要积极引导广大干部职工像吴斌同志那样，以实际行动践行行业核心价值体系，努力为人民群众提供畅通、高效、安全、绿色的交通运输服务。

高宏峰强调，吴斌同志的先进事迹，是当前深化道德领域突出问题专项教育和治理活动最为生动、最具说服力的典型。各级交通运输部门要进一步加大吴斌同志先进事迹宣传力度，充分发挥吴斌同志这一先进典型的示范引领作用，深化道德领域突出问题专项教育和治理活动，进一步提升行业文明形象。

高宏峰要求，在当前和今后一个时期，要大力弘扬交通运输行业先进群体的时代精神，始终不渝地用行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德武装广大干部职工，采取更加积极、务实的工作态度，不断把向吴斌同志学习活动引向深入，落到实处。

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此次大会受到行业内外的高度关注，来自26个省的交通运输厅（委、局），14家检测机构，11家行业协会学会，100余家交通产品研发、设计、生产、制造、销售、服务企业，7家行业媒体及各级交通运输管理部门，有关安全监管质量监督机构，高等院校，科研院所，交通设计、施工、养护、监理等企事业单位的代表400余人相聚一堂，共同探讨如何进一步推动交通产品认证工作，发挥产品认证的质量源头管理作用，提升交通运输行业的产品质量管理水平，提升社会公众对交通产品质量安全的信任，更好地为交通运输行业科学发展、安全发展服务，为实现全面建成小康社会的宏伟目标服务。

高宏峰充分肯定了6年来交通产品认证工作所取得的成绩，并高度评价交通产品认证中心在交通运输行业产品认证工作发展过程中所发挥的作用。他指出交通产品认证事业提升了社会对交通运输行业质量安全的信任水平，在加速转变行业发展方式、实现交通运输科学发展、安全发展等方面发挥了重要作用，也有力支持了我国认证认可事业的整体推进和发展。他同时指出，在交通运输行业产品认证事业快速发展的6年里，交通产品认证中心很好地发挥了“主力军”和“排头兵”的作用。认证中心积极探索认证认可国际惯例与中国国情、与交通运输行业特点相结合的道路，在提高交通产品认证的科学性、有效性、服务性和权威性，打造交通产品认证第一品牌、提升行业产品认证工作的影响力等方面，做了大量工作，取得了可喜成绩。

他强调，党十为我们描绘了全面建成小康社会的宏伟蓝图，展现了实现社会主义现代化和中华民族伟大复兴的更加壮丽的前景，也为今后一段时期交通运输事业的发展指明了的方向。各级交通运输主管部门要牢牢把握时代需求和特征，要从促进交通运输行业结构调整、加速实现发展方式转变、保障交通运输行业科学发展、安全发展的战略高度，从服务百姓、惠及民生、维护稳定、促进发展的全局高度，来认识交通运输质量管理工作的现实意义和长远意义。要从系统和整体的角度完善质量管理体系，进一步强化质量管理体系各个环节的协调与联动，形成集标准、计量、质量监督三位一体的质量管理体制机制。行业相关部门应切实将产品认证作为本地区创新交通产品质量监督管理方式的有效途径，从技术、管理、政策、制度、措施等多方面入手，努力推进交通产品认证，充分发挥产品认证在质量源头管理中的作用，把党的十精神贯彻落实到各项工作中去。

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引言

2008年12月18日，国务院下发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》(国发〔2008〕37号)，决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。经过两年多的运行，税费改革给农村公路管理养护工作带来的影响已经凸现。以菏泽市为例，深入研究了其对农村公路管理养护体制产生的影响，并提出了应对措施。

1菏泽市农村公路的基本情况

截止2010年底，菏泽市农村公路总里程达到18470km。(1)按技术等级分:二级公路410．4km、三级公路1388．2km、四级公路16671．4km，所占比例分别为2．2%、7．5%、90．3%;(2)按行政等级分:县道1685．9km、乡道2761．2km、村道14022．9km，所占比例分别为9．1%、14．9%、75．9%。

2税费改革对菏泽市农村公路养护管理体制的影响

2．1对组织结构的影响税费改革使农村公路管理养护的组织结构发生了变化，主要表现在:(1)组织成员发生了变化。农村公路管理养护机构从由交通运输部门单一管理变成了由交通运输部门和财政部门共同管理;(2)组织领导发生了变化。农村公路管理养护机构从由交通运输部门一家领导，变成了由交通运输部门和财政部门实行双重领导;(3)组织目标和任务发现了变化。农村公路养护目标和任务从由交通运输部门来实现变成了由交通运输部门和财政部门共同实现;(4)组织结构形式发生了变化。农村公路管理养护机构的组织结构形式由“直线式”变成了“职能式”组织形式。

2．2对组织职能的影响随着农村公路管理养护组织的结构形式等一系列的变化，也影响着农村公路管理养护组织职能的变化。主要表现在:(1)增加了财政部门对农村公路管理养护资金的管理职能。税费改革前，财政部门不参与农村公路管理养护工作。改革后，财政部门被赋予了农村公路养护资金的管理职能和一定的农村公路养护计划管理职能;(2)减少了交通运输部门的资金管理职能。改革后，农村公路管理养护资金性质发生了变化，由“费”变成了“税”，变成了财政资金，明确了财政部门的资金管理职能，减少了交通运输部门的资金管理职能;(3)弱化了交通运输部门的计划管理职能。税费改革后，交通运输部门失去了利用资金控制进行农村公路养护计划管理这一有效手段，更加弱化了其计划管理职能。

2．3对组织人员的影响税费改革后，交通运输部门取消了养路费征收等工作岗位，大部分征收人员被分流安置到农村公路管理养护工作岗位上来，农村公路管理养护人员的结构发生了很大变化。(1)农村公路管理人员得到了充实。一方面财政部门在增加农村公路管理养护职能后相应增加了部分管理人员;另一方面交通运输部门的部分征收人员经过培训后充实到农村公路管理养护工作中，农村公路管理养护工作人员的整体素质有了进一步提高，农村公路管理养护人员的结构得到了进一步完善，农村公路管理养护工作的技术力量得到了进一步加强。(2)农村公路养护人员组成有了变化。改革前，农村公路日常养护工作主要是由农民养护工来完成。改革后，大量征收人员特别是交通运输管理所的基层人员充实到农村公路养护岗位上来，农村公路养护员的文化素质有了大幅度提高。

2．4对组织运行制度的影响随着组织机构、职能等发生了变化，原有管理制度已不能适应需要，其运行制度也将随之产生变化。(1)农村公路管理养护资金由“费”改成“税”后，资金拨付渠道和资金管理方式都发生了变化，原有农村公路养护资金管理制度已经不能适应现在的管理模式，需要建立新的资金管理制度来适应这些变化。(2)农村公路养护计划管理等制度也需要作出相应的调整。

2．5对组织运行机制的影响运行机制是体制最核心的内容，一个体制的变化归根结底是运行机制的变化，也是最终效果的体现。目前，税费改革给农村公路管理体制运行带来的影响日趋明显，主要表现在:(1)资金管理进一步规范。农村公路管理养护资金来源从“费”“税”变成后，资金来源渠道更为稳定，资金管理更为规范，但资金使用的灵活性较小，当处置一些应急事件时不能及时安排资金，如农村公路桥梁发生水毁或其它应急抢险工作时急需拨付资金，按照财政资金管理程序却不能及时进行拨付，在一定程度上影响了养护工作的顺利开展。(2)资金数量有所减少。“税费改革”的初衷是进一步规范农村公路管理养护资金，形成稳定的资金来源，增加农村公路管理养护资金量，以满足农村公路管理养护资金的正常需求。但是就目前的状况来看，并没有达到预期目标。以山东省菏泽市为例，2008年全市农村公路拖拉机养路费为1亿元，2009年燃油税上级转移支付资金用于农村公路管理养护的资金与2008年基本持平，2010年此项资金减少到9000万元，呈明显递减趋势。随着农村公路里程的不断增加用于公路养护的资金需求也大幅度增加，而用于公路管理养护的资金却逐渐减少，这与经济发展是严重不相适应的。(3)工作程序复杂，效率降低。税费改革前，农村公路项目计划的申报、实施、资金的拨付等由交通运输部门进行管理，工作周期短，效率高，有利于项目的顺利实施。改革后，由交通运输部门和财政部门两家共同管理，许多工作需要进行协调，大大降低了工作效率。(4)计划项目实施成本加大，实施难度加大。管理程序复杂降低了工作效率，增加了管理单位的管理成本。资金拨付程序复杂，延长了资金运行周期。公路养护工作季节性比较强，但有时因为资金不到位而影响了养护工作进度和质量，甚至不能当年完成计划。(5)项目管理责任弱化、责任不明确，管理难度加大。改革后，养护资金主要由财政部门进行管理，养护计划主要由交通运输部门进行管理。而养护资金与养护计划是紧密相连的，养护计划是养护资金的前提，没有养护计划就没有养护资金，养护计划依靠养护资金进行实施。交通运输部门失去了资金制约的强制措施，计划管理手段弱化，加之财政部门的资金拨付方式是项目实施完成后一次性进行拨付，不能很好地进行工作调度，项目管理进一步难度加大。

3对策和措施

3．1明确责任主体，落实管理责任农村公路管理养护责任主体是县级人民政府，将农村公路的管理纳入各级人民政府管理工作的范畴。根据《公路法》等有关法律规定，应按照“统一领导、以县为主”的原则，建立和完善农村公路管理养护体制，筹集农村公路养护资金，落实农村公路管理养护责任。

3．2建立部门联席办公制度，保证管理养护工作顺利开展税费改革后，农村公路管理养护工作是由交通运输部门和财政部门共同管理。农村公路养护计划申报、审批过程中需要进行大量协调工作，工作程序比较复杂。目前，只有建立部门联席办公制度，才能有效解决这一问题，以提高工作效率，更好地做好农村公路管理养护工作。

3．3建立稳定、长效的农村公路养护与管理资金渠道按照“政府财政投入为主、多渠道筹资、统筹安排、专款专用、强化监管”的原则做好农村公路养护资金筹集与管理工作。地方各级人民政府要按照国家有关规定，将农村公路小修保养资金列入财政预算安排。逐步形成以政府投入为主，交通运输部门支持、道路沿线受益企业或个人捐助、村民委员会通过“一事一议”为辅的多方筹资模式。

3．4采用合理的农村公路的管养模式根据国务院﹝2007﹞49号文件精神，农村公路管理养护按照“统一领导、分级管理、条块结合、以块为主”的原则，形成国家、省、市(地)、县四级交通行业管理，县、乡(镇)政府、村或交通运输部门分级实施的管养体制。按照生产的机械化和专业化程度不同，合理选择专业公司养护、道班养护、分段承包养护、群众突击季节性养护等养护模式进行农村公路养护。

3．5加强农村公路路政管理，确保农村公路安全畅通为保护好农村公路建设成果，必须进一步加强农村公路路政管理工作。(1)明确农村公路路政管理执法依据。要以《公路法》和《山东省农村公路条例》作为管理的法律依据，以《行政处罚法》、《交通行政处罚程序规定》作为处罚的法律依据，加强农村公路路政管理;(2)明确农村公路路政管理主体。目前，县级公路路政管理主体已经确定，对于乡村公路，可以委托乡镇交通运输管理所进行路政管理工作;(3)加大公路管理法规的宣传力度，营造一个全社会、全方位需要公路，关注公路、爱护公路、管好公路的新局面;(4)加强公路超限整治。一方面要按照规定设置限高、限宽设施;另一方面要制定农村公路超限整治办法，依法保护农村公路路产路权。

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关键词：统计管理体制 运输统计标准 借鉴意义

美国统计管理和协调机制

美国国家统计体系属于分散型，全国有近100个联邦机构从事各自分管领域的政府统计工作，其中13个联邦机构的主要职能是从事统计工作，目前美国联邦政府的统计内容涵盖了经济、人口、农业、犯罪、教育、能源、环境、卫生、科学和交通等各个方面，主要满足联邦政府决策和各个联邦机构职能管理的需要。

美国国家统计标准体系

鉴于美国统计机构各自为政、分散开展工作的特点，为规范统计流程，提高统计信息质量，实现各类交通运输信息的可比性，1995年美国制定了“文书精简法案”（the Paperwork Reduction Act of 1995），该法案提出了制定指导原则的相关要求，明确了美国行政管理与预算局（the Office of Management and Budget ，OMB）的职责：制定适用于政府机构的、有关统计采集流程和方法的政策、原则和规范，并监督这些政策、原则和规范的执行；负责统计数据的分类、统计信息的展示和、统计数据的实时、提供执行联邦项目时所需的数据来源。

美国交通运输统计体系

美国交通运输统计体系包括交通运输统计管理体系和交通运输统计标准体系两个方面。交通运输统计管理体系方面，沿袭了美国国家统计体系的特点，由运输统计局（BTS）统筹全局，负责收集、公布交通运输相关统计信息，负责协调美国运输部（USDOT）和其他联邦政府及机构，获取并整合相关运输统计信息，建立信息共享机制，并充分发挥州、地方政府和私人机构的历史优势，分散开展运输统计工作。交通运输统计标准体系方面，是在遵循国家统计标准的前提下，结合美国交通运输统计的具体情况，制定美国交通运输统计流程及规范，制定确保和提高美国交通运输统计质量的相关标准和指导原则。

1、美国交通运输统计管理体系

1991年，对于美国交通界具有划时代意义的“冰茶法案”（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，ISTEA）正式颁行。该法案明确要求在美国运输部（USDOT）内设立运输统计局（Bureau of Transportation Statistics，BTS）。BTS成立后，其职能分别在1996年、1997年、1998年、2004年和2005年进行过修订， 2005年的修订重新调整明确了BTS的9项职责：

为运输决策者提供数据、信息和分析，确保统计信息能够供联邦政府、州、地方政府、都市规划组织及运输相关协会、私营部门（包括货运集体）和公众进行运输决策。

协调信息采集。与运输部各机构合作建立并执行有关数据项目，与其他联邦机构协调改进信息采集的机制。

信息现代化。持续改进数据调查和采集方法，提高运输统计的准确性和使用性。

数据标准化。鼓励针对不同对象，包括运输部、州、地方政府、都市规划机构、私营部门的数据、采集方法、数据管理和存储技术的标准化。

运输统计资料。采集、编译、分析和印制一套全面的有关国家运输系统绩效和影响的运输统计资料，具体包括：各运输部门生产率；各运输模式的交通流量；联合运输数据库的其他内容；出行时间和缓解拥堵措施；车辆质量和其他属性；影响出行行为、货物移动的人口、经济和其他变量，如运输模式；旅客、货物的运输成本；大容量公共交通和其他形态的营运客运模式的实用性（包括每种大容量公共交通管理部门提供的旅客服务量）；车辆和运输设施修理、其他运输服务的中断频率；旅客、车辆、运输系统的安全；运输对人类和自然环境的影响；运输系统的可达度、连通度等条件，建设开发国家运输图集数据库；与运输相关的影响国内经济和全球竞争力的因素；

国家基础设施空间数据。

指导方针。为保证统计信息的准确、可靠、可比以及在一定条件下的系统分析，对运输部需要采集的信息编辑指导方针。

审查统计数据的来源渠道和可靠性。

统计信息的获得性。本条款下规定已的统计信息应容易让公众获得。

综上所述，美国交通运输统计管理体系的特点是数据采集分散型。即大部分交通统计数据采集的组织者并不是运输统计局，运输统计局在各运输统计机构的统计活动中仅起到协调和联络的作用，对数据需求进行评价，协调和指导有关数据的采集、质量保证以及统计成果的传播，以便提供一个完整准确的行业情况。

2、美国交通运输统计标准体系

根据OMB统计指导原则的相关要求和美国运输统计局的职能，BTS了一系列提高信息质量的标准和指导原则，在2002年10月了“信息质量指导原则”（Information Dissemination Quality Guidelines），2003年5月了“运输统计实践指南”，在2005年10月了“运输统计局统计标准手册”，构成了美国交通运输统计标准体系，规范了美国运输统计流程和运输统计各阶段的实施原则。

美国交通运输统计经验的启示

美国经验对中国交通运输统计的启示可以概括为如下几个方面：

首先，依法确立统计工作的权威性、完整性和独立性，支撑统计工作机制顺利运转

美国成立BTS，以法律形式明确了运输统计的管理机构和发展方向，制定相关法案不断补充和完善BTS的职能。即便是在成立了RITA之后，BTS仍然作为一个独立的机构得以保留，并通过整合有关业务部门，继续强化其运输统计管理和服务职能，这是保障其运输统计职能运转的重要基础，同时也为美国运输部制定战略规划目标提供了有力支撑。

其次，各司其责、分工明确，提高统计数据采集效率。

美国交通运输统计工作体系的一个显著特点是高效的数据分散采集。作为运输统计的管理机构，BTS在统计调查活动中充分发挥了协调、联络和指导的作用，其专业性运输统计数据的采集主要依靠运输部各业务职能机构、其他政府机构行业协会及私人咨询机构来开展，而综合性运输信息的采集和国家级的基础数据库的建设则由BTS来负责。

第三，构建统计标准体系，完善统计管理体制，提高统计工作质量。

OMB统计指导原则规范了美国国家统计工作流程。BTS根据OMB统计指导原则的相关要求和美国运输统计局的职能，制定并了一系列旨在提高信息质量的行业统计标准和指导原则，为确保和提高美国交通运输统计质量奠定了基础。

第四，完善对统计工作的需求调研和质量监督机制，确保统计工作高效实用、客观公正

针对统计需求和项目开发及可能产生的效果，BTS积极向数据用户、专业人士及专家调研。针对统计能力建设，BTS积极开展相关领域的研究并征求公众意见。质量方面，BTS坚持高标准、严要求，对采集的数据进行定期评估，对数据的各方面和数据采集处理方法的有效性进行专项研究，对关键程序进行质量控制，监控数据处理过程的质量，并采集质量信息。

第五，实现信息共享、形式及渠道多样化，提升交通运输统计服务水平。

在信息可公开的允许范围内，BTS除了提供传统的各类纸质统计资料外（部分资料在网上并可供用户下载），还建立了一个国家运输知识库的电子平台，该平台与许多区域运输知识库相接，并有知识库目录索引和美国国家研究委员会的运输研究分会（TRB）提供的网络版运输研究信息服务。此外，BTS在建立数据库基础上还开发了查询分析系统，利用该系统用户可以灵活定制各种类型的统计分析查询数据表。

第六，深入开展交通运输统计研究，提升交通运输统计服务能力。

BTS在交通运输统计研究方面的法定职责包括：对运输信息需求进行评估，规范统计口径和技术标准，持续改进数据调查和采集方法，审查统计数据的来源渠道和可靠性。自成立以来，BTS深入开展了多项交通运输统计研究，其研究成果在促进统计数据的标准化、提升统计数据的准确性、及时性等方面发挥了重要作用。

第七，设置统计工作专项资金，保障统计工作可持续发展。

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关键词：可持续发展；政策法规；体制框架

可持续发展既是我国现代化建设中的一个重大战略，也是我国中长期发展必须遵守的指导方针，即在我国工业化和城市化的进程中，要实现社会经济发展与人口、资源、环境协调和良性循环。交通运输系统作为社会经济系统的一个子系统，它的发展是社会经济可持续发展的一个重要组成部分。没有交通运输的发展，就谈不上社会经济的发展；反之，社会经济要实现可持续发展，也需要一个相应的可持续的交通运输系统来支持。本文从技术层次、政策法规层次、制度框架层次三个方面对交通运输可持续发展进行了战略角度的思考，提出了交通运输可持续发展的战略思路。

一、可持续发展的交通

我国交通运输的可持续发展，必须是交通运输系统自身的可持续发展与交通运输促进经济社会可持续发展的协同统一。

一个可持续的交通运输系统是支持和促进区域和国家可持续发展的必要基础。从总体国民经济考虑，交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性，还要在总体国民经济的框架中，推动总体经济发展的质量，包括促进区域均衡发展、减少贸易障碍并提供更有效的物流环境、减少城乡差距、促进社会公平、减轻经济发展对资源环境的压力等等。为此，交通运输的可持续发展应该成为国民经济总体发展目标和发展战略的有机组成部分，成为国家长期战略投资之一。

二、交通运输可持续发展战略的研究

目前我国经济处于快速增长时期，但可持续交通又面临环境污染严重，资源匮乏等先天因素等的挑战，为此，本文从三个层次入手寻求解决之道，第一个层次是基础技术手段，也即是能使交通实现可持续发展的清洁车辆技术和燃油经济性标准等，这些基础技术手段是从供给方面推动交通的可持续发展。第二个层次是具体政策手段，包括道路定价、管制、补贴、税收以及自愿减排协定等，大部分政策手段是从需求方面入手，目的是全面体现交通的成本，同时也为第一层次基础技术手段的研发和推广提供支持。第三个层次是制度框架（来自政府、社会和商业领域的共同认识与协作），目的是在全社会树立交通系统可持续发展的新认识，改变过去那种政府"单打独斗"的状况，为推动交通可持续发展汇聚各方力量，以实现全面合作。

（一）基础技术手段在可持续交通中的应用

1、采用新技术，发展节能型运输工具

我国汽车运输工具的耗油量与国际先进水平有很大差距，发展节能型运输工具有很大潜力可挖。采用纳米技术，既可以提高燃油燃烧的充分程度，又可以降低污染气体排放的数量采用太阳能、原子能等替代能源既可以降低污染，又可以实现交通运输所需能源的持续供给。

例如，使用太阳能LED灯具有极高的社会效益和经济效益。它可以免维修、节省能源并有利于环保，同时具有高度的可靠性，可以为交通安全提供最佳保障。美国加利福尼亚的Truckee Tahoe机场在使用了太阳能LED灯后，进行成本对比分析认为，使用太阳能LED灯使该机场在8年内比使用传统有线系统节省27.2万美元。美国弗吉尼亚州的Norfolk市铁路局采用太阳能LED灯作为铁路交通信号灯，在2003年9月18日飓风Isabel袭击该州并造成大面积持续停电的情况下，LED灯经受了飓风和暴雨的考验，始终保持着正常工作状态，为灾害期间和之后的救援和交通安全提供了重要保障。

2、加强信息技术的使用，发展智能运输系统

智能运输系统将现代信息数据通讯、电子控制和计算机处理等技术综合运用于运输管理，建立起在广大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统，对车辆、驾驶员、道路及相关因素综合管理，使车辆和道路智能化。智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务，能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近，达到路网负荷的均匀化，再加上实时监测系统、交通信号系统等的辅助，可大大减少行车延误，实现道路资源的高效率利用。采用智能运输系统还将会提前对危险的预知从而加快反应速度，可大大增加交通的安全性，将事故损失降至最低。

3、建设高品质、高效率的交通运输服务系统

货运和物流系统应该整合，形成无缝衔接的多式联运供应链体系，达到节省能源。提高绩效的目的。交通站点和枢纽设施应该得到很好的规划和布局，以达到无缝衔接和统筹管理的目的；整合客运机器基础设施方面，真正实现乘客和公交运营者的零换乘和一站式服务，使人们在任何出行的时候都能选择最有效率的交通模式。

（二）政策法规手段在可持续交通中的应用

在交通运输供给与社会经济需求之间必须保持一定的比例关系，才能保证两者间的协调发展。交通运输既不能落后于经济发展，制约经济的发展，又不能远远超过经济需求，造成交通运输的盲目竞争，最终损害到交通运输的可持续发展。两者适当的关系是交通运输保持适当的超前发展，做到这一点仅靠市场调节是不够的，还必须加强政府对交通运输管理政策法规的研究，保证交通运输发展的可持续性。例如，向公共交通和其他汽车替代工具提供更多的资金支持。向公共交通提供更多的资金，使公共交通能以更低的价格提供给乘客，并提高公共交通自身的服务水平，使人们出行时尽量选择公共交通，这不仅能大大降低城市拥堵问题，也能有效减少汽车尾气排放量，降低碳的排放，更有利于低碳交通的发展。再比如，对于大排量汽车征收高额的燃油消费税，对一般的私家车也要大规模征收这些费用，这样一来，一方面能减少私家的使用，另一方面能够促进环保汽车的发展，另外，大力扶植新技术的发展，给以一定的政策支持，推动科技手段在交通运输中的大规模应用。

（三）体制框架手段在可持续交通中的应用

交通运输的"大部制"改革已经实现，但是我国目前的大部制并不完全，还存在许多问题。首先，铁道部并没有纳入到交通运输部当中，而是自立门户。其次，虽然其他运输部门已经被合并，但目前来看，很多仍然是各行其是，大部制改革并不十分彻底。而在交通的可持续发展当中，综合运输体系的建立又非常重要，因为综合运输体系能最大程度地发挥不同运输方式的比较优势，最大程度地提高综合运输体系的效率，减少不必要的资源消耗，这样才符合可持续发展的要求。但是，要建立综合运输体系，发挥其各自的优势就要使得五种运输方式有效衔接，而目前各运输方式各自为政，从自己的利益出发，阻碍综合运输体系的发展。所以，对于交通运输部的改革要进一步加强，打破之前各部门之间的障碍，使之成为一个良好交通运输部门，这样才能促进综合运输体系的建立，才符合可续发展的要求。

三、结语

可持续发展观是一个全新的、全球性的、富有战略意义的发展观念，是人类21世纪的主题。我国己将走可持续发展之路作为国民经济和社会发展的基本国策，作为经济社会运行的必要基础条件。实现交通运输的可持续发展不仅是交通运输系统自身发展的战略选择，同时也是可持续发展战略国策对交通运输发展提出的基本原则。这是一个长期问题，我们必须要从技术、法规、体制等各个方面进行优化，保证交通运输的全面可持续发展。

参考文献：

[1]金雪涛，荣朝和.世界可持续发展工商理事会的可持续交通项目评介[J].综合运输，2006，（7）.

[2]梁晓辉.可持续发展政策下的交通运输发展战略[J].交通科技与经济，2008，（5）.

[3]周伟.新时期中国可持续交通发展战略与政策选择[J].长安大学学报，2007，（2）.

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关键词：交通运输 管理体制 思考

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）09（a）-0185-01

已经逐步呈现出系统化、网络化的我国的交通运输体系，推动了我国的交通运输能力的提高，并促进了我国经济的发展。但我国的交通体制仍然存在着一些问题，还无法实现对我国的交通运输体系进行综合管理。这在一定程度上影响了我国交通运输体系之间的相互衔接和高效运用，也不利于我国交通运输管理的综合发展。

1 我国交通运输管理体制的概况

我国的交通运输管理基本上采用的是分部门管理的模式。虽然我国的交通运输管理部门一直在不断的融合，交通运输部也逐步整合了包括铁路在内的交通运输管理部门，但是各种交通部门管理上的融合还需要进一步的发展。此外，地方性的交通运输管理部门在进行相应管理的时候往往从自身发展利益出发，从而对综合管理造成了一定的影响。

我国交通管理体制中存在的问题主要体现在以下几个方面。

（1）各个部门独立管理。我国交通运输部的不断完善虽然在一定程度上促进了交通运输系统之间的相互联系和协调运营。但我国的交通运输依然是由各自的主管部门进行相应管理的。部门、地区之间的相互独立，各自为政的情况依然存在。这不仅导致了交通运输部门之间的浪费了大量的资源，还导致交通系统之间不能进行更为合理的衔接，还导致交通运输综合管理难度大，不利于统筹规划。这些情况的存在也造成交通运输部门之间的冲突和矛盾，也对社会的发展造成一定的不利影响。

（2）相关部门重复管理或交叉管理。交通运输管理部门在进行相应的管理过程中存在着交叉管理和重复管理的现象，这主要是由于交通运输管理部门之间没有进行合理的职能划分。一些部门在进行相关管理的时候往往会考虑利益因素。有些管理部门或地方政府在管理中往往存在着处于利益考虑的保护和倾斜。这些状况的产生都直接导致了在交通管理方面出现了管理效果不理想和管理成本大的现象，也给交通运输方面的管理带来了很多不便。

（3）没有统一的统筹管理。由于我国还无法实现对交通运输管理进行高效的统筹规划，再加上交通运输管理部门在规划和经营上没有形成相互衔接和协调发展，从而导致了重复建设和争抢资源现象的存在，不仅不利于交通运输系统的有效发展，还造成大量的资金浪费。此外，交通运输方式之间的衔接也存在着相应的问题，不能为社会提供更为综合全面的交通系统，也不利于我国交通运输的长远发展。

（4）管理部门与企事业部门职能混合。一些管理部门在负责交通运输管理的同时，还承担着对相应企事业单位经营管理的工作。这种情况的存在使得交通运输的管理和交通运输方面的经营混合在一起，造成的职能的混合和相关部门的权力膨胀，从而给交通运输行业的发展带来了不利影响，也阻碍了综合交通运输管理体系的建设。

2 如何促成我国的综合交通管理体制的建设

一些发达国家在综合交通运输管理体制方面基本上都已经形成并进行了集中管理。发达国家在对交通运输系统的管理上采取了建立统一管理机构进行集中管理，将交通运输部门进行相应的整合，甚至将一些与交通运输有联系的公共事务管理机构归纳进来。同时，发达国家还建立了综合交通运输管理体系，以部门之间的相互合作与相互协调来推动对整个交通运输系统的有效管理。

我国综合交通运输管理体制的建成，能够实现对交通运输的统筹规划和高效管理，节省相应的交通资源，减少不必要的浪费和重复。为了促进我国交通运输管理的综合化发展，必须对我国现行的交通运输管理体制进行相应的改革。我国交通体制进行相应改革的措施主要有以下几个方面。

（1）综合管理我国的交通运输系统。依据我国交通运输体系的相关情况和交通运输行业的发展状况，我国交通运输体系需要进行相应的综合性统一管理，以促进我国交通运输管理上的科学合理并实现交通运输体系的合理长效运用和发展。为此，各级政府部门应该将各个行业的交通运输管理部门进行有机整合，并对其各个环节实行统一管理，以促进各部门之间的协调发展和各个项目之间的有效衔接与综合运营。

（2）建立综合交通运输管理体系。针对我国交通运输管理中出现的权责交叉和机构重叠等现象，相关部门要在进行综合管理的同时，应逐渐对这些部门进行明确的职能划分或者相应的机构合并。与此同时，相关部门还要进一步进行相应的政企分离或政事分离，以使相关交通运输管理部门的职能与利益分离开来，使交通运输管理更加规范和合理。

（3）合理分配管理体系中的权力。在综合交通管理体制建设方面，中央管理部门应对全国的交通运输体系进行综合统一的管理，以保证中央对整个交通系统监督和控制，也使整个交通系统能够进行有效的科学衔接和合理运营。同时，中央管理部门应将属于和应该划分为地方政府的权力进行有序的下放，以使地方政府能够在交通运输系统管理的过程中发挥出更大的作用，这也能激发地方政府管理交通运输系统的积极性，对交通运输系统的全面发展有着积极的促进和落实作用。

（4）集中统一管理与专业领域管理相结合。相关管理部门针对整个交通运输体系制定出对其综合发展有利的规划，并要制定相应政策法规以对交通运输体系的各个环节进行有效的管理和约束。在交通运输体系的进一步建设方面，相关部门要进行合理的规划投资，确保资金与资源的合理运用。同时，针对一些交通运输行业的一些专业领域，如交通监管、交通安全等，要实行分部门专业化的管理，以保证管理效果。

3 结语

建设综合交通运输管理体制是我国交通运输管理体系发展的必然需要，能够使我国的交通运输体系更加合理、完善，推动我国交通运输体系和交通运输行业的不断发展。当然，建设综合交通运输管理体制是一个循序渐进的过程，需要相关部门进行一定的改革和完善。在这个过程中，我们可以有选择的借鉴一些发达国家的相关经验。

参考文献

[1] 刘继萍.浅谈我国交通运输管理体制[J].科技世界，2013（25）：292.

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【关键词】节假日；高速公路；免费；政策评估

2012年7月24日，国务院下发了交通运输部等部门制定的《关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》。节假日高速免费政策实施一年以来，社会反映强烈，有必要及时对该政策进行评估。

一、节假日高速免费政策评价的理论支持

1.公共政策评估

公共政策评估是公共政策过程的重要环节，是政策系统不可缺少的一部分。学者安德森认为公共政策评估和政策（包括它的内容、实施及后果）的估计、评价和鉴定相关。政策评估包括政策方案评估，政策执行评估和政策效果评估几方面。

2.公共产品理论

根据萨缪尔森于1954年在《公共支出的纯理论》中的定义，公共产品具有收益的非排他性和消费的非竞争性两个基本特征，即每个人对公共产品的消费、都不会导致其他人对该产品消费的减少，并且集体内的任何人都有均等的机会享用公共产品。除了这种严格意义的纯公共产品，还有准公共产品。准公共产品包括两类，一类是收益上不排他、消费上有竞争性的准公共产品，一类是收益上排他、消费上非竞争的准公共产品。

二、我国高速公路概况

改革开放之前，我国的公路由国家出资修建，公路具有收益的非排他性和消费的非竞争性，是纯公共产品。改革开放之后，我国大力发展公路建设，1984年开始修建高速公路，由于财政紧张，为了筹集更多资金，我国出台了“贷款修路，收费还贷”的政策，吸纳各方资金尤其是外资和银行贷款迅速流向高速公路建设，也为我国的高速公路引入了市场化运作。现在的高速公路仍然具有消费的非竞争性，在高速公路不拥挤的情况下，每一辆使用高速公路的车辆都不影响其他车对高速公路的使用，但入口收费站限制了只有交费的车辆才可以使用高速公路，在收益上具有了排他性，这使得高速公路成为了准公共产品。

2012年7月24日，国务院了《关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》，要求各省贯彻执行。

三、节假日高速免费政策评价的内容

1.节假日高速免费政策的内容设计评价

节假日高速免费政策的出发点是惠民，目标定位合理，公益性显著。政策目标在于进一步提升收费公路通行效率和服务水平，方便群众快捷出行。

节假日高速免费政策的内容较空泛，不够详细具体。政策文本内容包括由交通运输部、发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办五部委制定的《实施方案》和各省后续的配套实施方案。交通部等制定的《实施方案》包含实施范围、工作要求和保障措施三项主要内容，对免费通行的时间范围、车辆范围和公路范围作出了界定，范围明确。但工作要求和保障措施部分大多为指导性和纲领性内容，对实际工作开展的帮助较小。

2.节假日高速免费政策的执行过程评价

节假日高速免费政策的执行效率不高。节假日高速免费政策是自上而下的行政命令，地方部门在执行政策时明显缺乏主动性。而且由于政策损害了路桥企业和地方政府的利益，政策出台之后也遇到了一定的抵制。2012年7月，国务院《实施方案》，要求各省执行，但各省迟迟没有行动。到2012年9月初，交通运输部发出紧急通知，要求各地全力确保今年国庆节长假期间小型客车免费通行工作平稳有序实施。通知下发后，各省陆续出台相关实施方案细则。

节假日高速免费政策的执行过程中缺少及时有效的监测评估。2012年十一假期的第一天，多个高速公路入口发生了长达数小时的严重拥堵现象，没有及时有效解决。

3.节假日高速免费政策的效果评价

3.1目标标准

节假日高速免费政策的目标基本实现。重大节假日高速公路免费政策的目标包括两个，一个直接目标是惠民，目标群体是7座以下（含7座）载客车辆的车主，政策旨在降低他们的交通出行成本。另一个目标是拉动旅游经济和GDP发展，通过政策刺激更多人出行，拉动旅游业、餐饮娱乐等服务行业的发展，从而带动旅游经济，刺激内需，促进国民经济的发展。

3.2影响标准

节假日高速公路免费政策产生了积极的影响。节假日免费政策实际上是在原有收费公路模式上打开了一个缺口，是向高速公路免费转型过渡的有益尝试。同时，政策实施之后带来的高速公路堵车，服务区瘫痪和车祸增多现象也反映出政策的消极影响。

3.3利益相关者标准

任何一项政策，都会对不同的群体构成不同影响。节假日高速公路免费政策的利益相关群体包括拥有7座以下（含7座）载客车辆的车主，其他车辆的车主，中央政府，地方政府，路桥企业，交通管理部门。其中，拥有7座以下（含7座）载客车辆的车主是直接受益的，因为不用负担高速公路通行费用，出行成本大大降低。

有得实惠者，就有失去利润者。政策规定只有7座以下（含7座）载客车辆免收通行费，其他7座以上的载客车辆和货车仍然收取通行费。与7座以下（含7座）载客车辆相比，其他车辆的出行成本就高出很多，这些车主没有从政策中获得优惠，反而利益受到了损害。除此之外，路桥企业的利益也直接受到损失，市场化运作受到影响。由于我国仍在实行高速公路收费政策，在重大节假日免收的通行费由路桥企业承受，并非由国家承担。根据交通运输部新闻发言人公布的数据显示，2012年国庆节和2013年春节、清明节、“五一”国际劳动节四个重大节假日实行免费通行，全国高速公路总共免收小客车通行费143.08亿元，而这意味着路桥企业的收入减少了143.08亿元。和路桥企业利益受损相似的还有地方政府，由于免收通行费，地方政府财政收入也随之减少。而对于交通管理部门，节假日的工作负担大大加重。

从利益相关群体分析的视角看，节假日高速公路免费政策使得公众享受到实惠，而各高速收费站及背后的路桥企业和地方政府则可能利润受损。但是仍要认清楚在该政策之下，只有部分公众受益，并非所有公众都平等得到了实惠。

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1、强化诚信意识，遵守信用规则。

2、构建信用体系 促进交通发展

3、诚信立身，诚信立家，诚信立业

4、内强诚信素质，外树文明形象

5、树文明诚信品牌，建和谐平安交通。

6、唱响信用交通、唱亮交通发展

"信用交通"网站介绍

"信用交通"网站是交通运输部对外提供的界面清新友好、信用信息公开全面及时、信用数据归集共享准确有序、在线服务能力便捷高效的信用信息综合服务型网站。

作为交通运输部门褒扬诚信、惩戒失信的重要阵地。"信用交通"网站将客观公正披露交通运输行业市场主体的守信与失信信息、对外公示政府部门产生的行政许可和行政处罚信息，宣传信用政策法规、标准规范，正面展示信用建设动态与成就。网站建设有信用动态、失信公示、政策法规、信用信息双公示、信用知识等栏目。

作为交通运输行业信用信息"一站式"服务的重要窗口。"信用交通"网站面向行业管理人员、从业企业、从业人员以及社会公众，提供交通运输行业信用信息的查询服务，以公路建设、水路建设、道路运输、水路运输、试验检测、海事、铁路、民航和邮政进行分类，并按照"企业"、"从业人员"、"项目"等进行细项检索。

作为交通运输部对接国家、连通部省的重要平台。"信用交通"网站在国家层面上，对接"信用中国"网站，实现与全国信用信息共享平台的信用信息联动；在部省层面上，通过"信用交通"部级主网站和各省子网站的模式，实现部省信用信息和数据的归集、共享、公开和应用。

此外，网站还信用交通相关重点专题专栏内容，包括各省信用交通信息共享平台建设成果展示、信用交通推进会、部承诺民生实事、快递业推进信用试点工作等内容。

诚信、信用标语口号

1、诚，乃信之本；无诚，何以言信？诚而有信，方成大业。

2、诚乃立身之本，信为道德之基。

3、用心承诺，用诚引航。

4、诚实守信是做人的根本，是世界上最美丽的花朵。

5、诚以待人，信达天下。

6、诚信是永不贬值的货币。

7、诚实是美德，信用是生命。

8、人无诚信不立，业无诚信不兴，国无诚信不强。

9、"浙"涌信用潮，诚载新未来。

10、大信用大发展，小心用小发展，无信用难发展。

11、诚意，让生活更温暖；信用，让社会更融洽。

12、言践于行，行必于端，端而有信，信而鼎立。

13、人无信而不立，家无信而不合，商无信而不达，诚信于人，受益于己。

14、诚信家园你我共建，幸福生活你我同享。

15、诚信是人最美丽的外套，是心灵最圣洁的鲜花。

16、诚信走遍天下，失信寸步难行。

17、只有种下诚信的苗，才能结出诚信的果。

18、信赖源自诚信，诚信创造未来。

19、信用铸就和谐，信用成就未来。

20、守信者多助，失信者寡助。

21、如果要别人诚信，首先要自己诚信。

22、诚信创造财富。

23、信用创文明，浙江敢为先。

24、搭建诚信平台，促进社会和谐。

25、诚实事为人之准则，信用是社会的灵魂。

26、人人讲诚信，事事守信用。

27、诚信是成就大业之秘诀。

28、诚信是一种美德，会让你更加完美。

29、一诚不变，三生有信，五湖四海皆兄弟；七开八得，九转功成，信用浙江庆十年。

30、信用浙江，创造物质富裕的生活；浙江信用，构筑精神富有的乐园。

31、诚信为荣，失信可耻。

32、诚心是做人之根本，立业之基。

33、信用就像一面镜子，一旦打破，裂缝是永远无法弥补的。

34、诚信是财富的种子，只要你诚心种下，就能找到打开金库的钥匙。

35、诚信为本，学做真人。

36、积极创建诚信社会，全力塑造诚信形象。

37、诚实是做人的最好道德，信用是人生的最好财富。

38、诚信是发自内心的阳光，照亮自己，温暖他人。

39、信用诚无价，诚信抵万金；信用浙江，诚信你我。

40、和谐社会，以诚信为本。

41、诚实守信，快乐人生。

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关键词：智能 交通运输 培养要求

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2014）05-0115-01

一、智能交通系统的内涵及其一些功能特点

所谓智能交通运输系统就是在现有的交通状况下，充分利用高科技系统进行分配与管理，通过卫星导航系统，汽车自动引路系统，交通运输通信系统，视屏监控和计算机管理等，多种技术手段，将整个路网的通行能力迅速提高，实现安全、快速、便捷运输目的的一种交通治理方案。智能交通系统能够采集到各种交通道路及服务信息经交通管理中心处理后，传输到公路运输系统的各个部门，用户驾驶员、居民、警察局、运输公司、停车场、医院、救护排障等部门，出行者可选择交通方式和交通路线；管理部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度，从而使路网上的交通流处于最佳运行状态。

对于我们大学生来说，现在对我们的专业已经是接近全面的了解，交通运输专业主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、商务管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。交通运输专业是国家一级学科交通运输工程学科支撑专业，交通运输专业培养学生掌握运筹学、管理学、物流学、交通运输组织学方面的基础理论、基本知识和良好的工程实践能力。交通运输是现代社会的血脉，有效、快速、及时地在地区之间进行人员和物资的流通，是社会和经济得到正常发展的基本保证，交通运输专业正是适应这种现代社会发展要求，不断改造创新的朝阳专业。交通运输专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。

二、是自动驾驶系统，装备了该系统的汽车也称为智能汽车

三、交通运输专业培养要求，交通运输专业学生主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，受到交通运输技术管理、商务管理、信息管理的基本训练，具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。

交通运输专业的毕业生可以在汽车后市场、交通运输部门、汽车运输企业、铁路运输管理部门、地铁运输部门、轨道运输管理部门、物流企业、汽车制造或改装企业从事工程设计、技术管理、轨道交通管理、汽车及配件营销、改装维修、试验检测等方面的工作。

改革以来，我国的铁路、公路、水运和民航等运输方式均得到较快的发展，而且随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡：公路高速发展，近几年年投入2000多亿元，高速公路已达3万多公里，位居世界第二；铁路、水运相对发展缓慢，铁路客运量十多年来一直徘徊不前，运输份额持续下降，公路运输承担了大量的长距离散货运输；衔接不同运输方式的综合运输枢纽建设严重滞后，铁路、公路和水运在同类客货源上盲目竞争的现象较为普遍。