公路交通安全设计细则范文

导语：如何才能写好一篇公路交通安全设计细则，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：公路交通安全设施；问题；改进措施

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

引言

社会在进步，经济在发展，随着建设社会主义伟大事业步伐的推进，我国的公路迅猛发展。与此同时，我国的车辆在以更快的速度增长，城市交通甚至是高速公路时常出现拥堵状况，而且交通事故发生次数不断增多，危害性不断加大，因此公路交通安全设施受到越来越多的关注。

一、公路交通安全设施的特点

1、统一性

统一性是交通安全设施设置的最重要特征，只有具有同一含义的交通安全设施才容易被不同文化和语言背景的人们理解，让使用者一眼就能看明白其中含义。因此，各省市地方业务主管部门应严格依据国家相关法律法规和标准编制具体、统一的地方规范或实施细则（例如交通设施的形式、风格和规格，各类交通设施并设的配套顺序、数量和安装标准等），使不同区域、不同时段、不同参建单位都能遵循相对统一的标准，使交通安全设施的设计、施工和管养都有明确的依据指导，从而确保交通安全设施统一规范设置。

2、协调性

不同种类交通安全设施之间的协调性。交通安全设施一般包括标志、标线、护栏、隔离栅等设施，可延伸包含信号、监控、电子警察、卡口等设施内容。不同种类的交通安全设施、同一种类不同类别的交通设施之间是互为补充、相辅相成、配套使用的，不应缺失或相互冲突。各参建单位应加强沟通、相互配合，应严格按照国家相关规范和地方实施细则设置，确保其协调性。

3、文化性

交通安全设施也是城市一道靓丽的风景线，其作为城市基础设施的一个重要部分，应与整个城市的主题风格相匹配，要充分融入城市文化元素，体现所在城市的特色。另外，交通设施的风格和样式要与周边的环境、建筑、绿化、路灯及其他亮化设施相协调。各种建筑设施综合利用，避免杆件林立、相互遮挡、眩光、信息过载、内容冲突等问题。

二、公路交通安全设施存在的问题

1、规划方面不科学

一般说来在进行公路交通安全设施的总体规划时，在统筹全局、突出重点的原则下，根据不同的自然条件，针对不同的道路结合具体的地形、地质、气候、人文环境等因素进行具体的规划，不能为了节省资金减少一些必要的基础设施的投入，也不能为了追求档次而盲目地选择使用最好的产品，但是由于我国公路的交通安全设施规划起步晚，还没有形成一套比较系统的规划方法，在协调交通安全设施系统与其他系统方面，规划安全性评价以及山区公路网交通设施特殊原则的制定方面考虑的不到位，没有一套科学合理的方案，使公路交通安全设施的规划受到一定的影响。

2、设计方面存在不足

一般说来，公路交通安全设施在设计时要根据道路的具体特点和道路所在地的地理、人文 气候环境等因素选择适当地合理的设计方案，但是由于在设计方面中国的技术不够成熟，没有相关的软件，设计时考虑的细节不够全面，另一方面由于政府部门和工程单位为了美观， 设计时过于注重美观等面子工程，安全方面考虑的不够，设计时受人为因素的影响很大。与其他发达国家相比，我们在公路设计时的设计理念不同，我们在设计时往往侧重于在发生交通事故后对公路自身破坏的减少，因此很多情况下在采用刚性、半刚性护栏设计，但是这样会对驾驶员在发生交通事故时造成致命性伤害，而国外的安全设施设计更侧重于对道路使用者的保护，会采用更为科学 更人性化的设计

3、公路桥梁护栏不够标准

公路和桥梁的护栏应采用能够承受车辆撞击的护栏, 在事故发生时确保车辆不跌落到桥下。路边接近桥梁处应有刚性护栏与桥梁护栏紧密连接, 以避免车辆跌落的可能。但是, 目前很多公路桥梁普遍缺少应有的交通安全防范设施,部分桥梁的水泥桥护栏根部仅仅在桥面浅部用水泥固定, 而非钢筋结构, 这样的水泥护栏仅仅能起到保护行人和警示作用, 无法对车辆的安全起到保护作用。

4、公路路段地面标线不规范

地面标线不够清晰, 在许多路段上根本没有道路中线,还有一些路段由于长时间使用, 更新不及时, 地面标线只是隐约可见, 长时间地面标线不清楚或没有道路中线, 造成了驾驶员对遵守交通规则的忽视, 由于车辆行驶时超越中线,随意进入对方车道行驶, 从而引起各种交通安全隐患；在视距不够和不安全的地段, 道路中线设为虚线, 这种错误的中线虚线设置可能导致在超车时产生严重的车辆对撞事故。

4、养护管理方面不到位

在我国现有的公路中，道路的养护主要注重于路面的养护，对于交通安全设施的养护不是很到位，在公路交通安全设施养护的评价指标中相对整个道路的养护指标来说所占比重过少，评价体系不健全，使得交通安全设施的养护监督工作空虚，很多交通安全设施在出现问题后没有及时的发现，为交通事故的发生埋下了隐患。

三、针对公路交通安全设施存在的问题的改进措施

1、安全设施设计严把质量关

设计图纸是指导施工的最根本最重要的基础资料，是控制安全设施质量直接依据。为此，从设计上要严格遵守各等国家法律法规、规范、行业标准、政府对安全设施建设的指导性文件等，从严、高标准的进行安全设施设计。

2、材料选择

我国社会主义制度的要求是更要注重以人为本、从人民的根本利益出发，因此公路交通安全设施的材料选择上应尽量做到人性化，选择那些既能保护行人和警示作用,又无法对车辆的安全产生威胁的材料。

3、设置合理的地面标线

危险路段拟设置禁止超车标线, 在危险路段两端施划减速标线。还要根据实际需要设置物理减速装置, 拟采用横断面形式为抛物线形的橡胶减速装置。另外,在驶出路外事故频发的路段设置震动路侧边缘标线。

4、加设视线诱导标志

为提高行车的安全性和舒适性, 清晰的指示道路前方的线形是非常重要的。白天时, 驾驶员一般以路面标线和护栏作为行车的指导, 但在夜间, 上述设施的视线诱导功能将显著下降。对于视线诱导设施来说, 建议在一些重要路段、危险地段、立交出入口设置突起路标、线形诱导标, 全线按照规范规定设置附着式轮廓标或独立轮廓标。

5、交通安全设施的管理养护

交通安全设施数量逐渐增多，管理和养护难度也逐步加大，传统的管养模式已很难适应新形势的发展需要。要解决这一矛盾，一方面应充分利用社会资源，让交通安全设施的管养社会化。交通安全设施的主管部门应积极探索制定适应新形势发展需要的、切实可行的管养模式和承发包模式，将交通安全设施的管养委托给专业化的交通安全设施生产施工单位。交通安全设施主管部门仅仅行使建设单位管理职能，既能避免出现既做运动员又做裁判员的尴尬局面，又能避免自身资源局限导致管养不到位的局面。

另一方面，对交通安全实施的管养要充分利用现有信息技术，建立交通安全设施管养控制平台。每个交通设施都应建立数据资料库，便于查询、统计和检索，对于交通设施的建设、使用、运行、管养状态都应实时跟踪记录。利用电子芯片和感应设备或全球定位系统（GPS）与通讯技术及时采集、交通设施状态信息，使交通安全设施管养逐步信息化、自动化。

结束语

综上所述，交通安全设施的建设是一项系统工程，其关系到人民大众的生命安全、财产安全，是道路交通系统不可或缺的一部分。我们要及时发现问题，解决问题。同时我们坚信随着社会不断的进步，公路交通安全设施也会不断的发展和完善，技术会越来越先进，管理会越来越完善，

参考文献

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前言2007年全国发生道路交通事故32.7万起，造成8.2万人死亡、38万人受伤，直接财产损失12亿元，分别比2006年下降13.6%、8.7%、11.8%和19.5%。全国各级部门注重加强源头治理，有效预防和减少了道路交通事故，特别是减少了特大道路交通事故，减少了人员伤亡。但是，有统计表明，目前我国机动车的拥有量不如法国和日本，然而交通事故引起的死亡人数分别是法国的11倍和日本的12倍，其它人身伤害和财产损失更是令人瞠目。以上数据表明，随着公路交通系统的大发展，道路交通安全问题引起了道路工程工作者的重视并取得了重大成效，而与发达国家相比还有很大的差距，因此道路交通安全任重而道远。我国交通事故产生的原因是多方面的，其中包括交通安全法规、交通安全组织机构与体制以及公路交通使用者对交通安全的认识和理念等等，但是道路与交通工程设施方面的缺陷是引发交通安全事故的一个重要因素。近70％的交通事故发生在低等级公路上。我国等级公路普遍存在以下问题：路侧危险路段没有设置任何防护措施，或防护设施强度严重不足；标志设置不合理，版面尺寸偏小，标志数量不够；标线缺损，设置不规范等。我国等级公路的交通安全现状，及交通事故数量分布的情况决定了对等级公路交通工程设施进行整治是今后公路部门的一个工作重点。

一、交通工程设施存在问题

1．道路中间隔离设施我国很多二－三级公路在一些地段由于交通安全需要设置中间隔离设施的，却一般没有设置。因为没有中间隔离装置而形成交通安全隐患点和事故多发点的地段，多在道路的转弯部分。我国东部地区一个事故多发点，是一段从二车道变四车道并且转弯的路段，因为没有中线隔离设施，加上在转弯部视距太短，许多车辆跨越中线驾驶在对方车道上，在该路段已经接连发生多次车辆对撞的事故。以上二－三级公路在交通安全需要地段没有设中间隔离设施，一部分原因是还没有建立一个完善的交通安全设施设立制度，另外也由于资金和管理等方面的原因而被大量的忽略。2．道路路侧护栏目前我国等级公路上的路侧防护设施设置极不规范，其防护性能和可靠度均不能满足实际的使用要求，是山区低等级公路交通安全事故防范措施中较为薄弱的环节。尤其是在一些山地和路面与路边落差较大的地区，应该设有钢性防护栏的地方，却往往没有这些设施，形成交通安全事故多发“黑点”。有许多特大交通事故发生在这些“黑点”地段。我国等级公路上使用的路侧防护设施有以下几种：（1）直墙式混凝土防撞护栏。（2）间断布置的砌体防撞设施。（3）路侧警示桩。这几种形式都存在防护能力严重不足的问题。首先截面形式不合理。作为一种刚性护栏，直立截面不能让失控车辆通过沿护栏截面爬升而吸收碰撞能量。在车辆与直墙护栏的碰撞过程中，由于护栏本身几乎不变形，因此大部分的碰撞能量要由车辆本身及车辆中的司乘人员来承受。这对保护驾驶员及其成员的生命安全是十分不利的。其次护栏的结构强度不足。护栏的强度是由三部分组成的：一是护栏与道路路基的连接方式决定的连接强度，另外还有护栏本身材料与截面尺寸决定的材料强度，最后是由共同受力的混凝土结构纵向长度决定的分布强度。在调研中我们发现：路段上的混凝土护栏在上述几个强度构成方面均存在明显不足。护栏的埋设深度不足，不能提供与路基的牢固连接；混凝土材料的水灰比明显偏大且施工中未经过充分振捣，另外大部分此种护栏是素混凝土结构没有配置钢筋。这样混凝土护栏不但抗拉、抗剪强度不足，而且混凝土受力也不能很好的沿护栏纵向传递，导致护栏的材料强度和分布强度均不足。间断布置的砌体防撞块表现就更为严重。这种松散的结构在车辆冲撞荷载的作用下，它的抗剪切强度和整体性严重不足，会马上被冲断、冲散，不能对失控车辆进行有效的保护。路侧警示桩是以一定间距设置的混凝土立柱，立柱上设置红白相间的图案以增强视认性能。警示桩的结构非常单薄，一般是采用低标号混凝土，只配置小直径角筋和少量箍筋甚至不配筋，而且它的基础埋深很浅。同时，在车辆冲撞荷载的作用下，它只能单体受力，因此，它的防护作用很弱。相对而言，警示桩更重要的功能是视线诱导功能，但是现在很多公路部门都将它作为一种防护设施在危险路段使用。上面的图片中可以看到，位于曲线的填方路基的坡度很陡，而且填土高度很高，是一处潜在事故严重度很高的路段。然而，路线外侧只设置了一些警示桩作为防护设施，其防护效果是显而易见的。3．道路交通标志（1）标志缺乏和残缺。目前我国一、二级和二级以下公路系统的交通标志存在较严重的问题。其中由于交通标志不完备而引起的交通事故占有很大比例。这方面问题产生原因可能主要是由于我国在交通标志的标准化建立和相应的实践时间还比较短，很多交通部门还没有形成统一的实施体制和制度。另外我国目前交通标志的国家标准不完善，内容仅仅罗列了各种标志图案，并没有详细的指导细则，在实践上有许多不够明确和缺乏详细指导的地方。形成各地在实践过程中没有统一的标准和实施制度。例如在进入小半径平曲线前应设置“急弯”的警告标志；应在坡顶设置“下陡坡”的警告标志。还有一些标志被树木遮挡，起不到作用，路侧两块标志都被树冠遮挡。（2）标志标线配合不当。标志标线缺乏配合或配合不当的现象普遍，如设置了禁止超车标志的路段中心线应划实线，但许多路段施划的却是虚线。（3）缺乏正确应用道路“路权分配”标志。目前我国公路交通安全方面的一个重要问题表现在道路“路权”分配上的严重不明确概念模糊现象。比如，无信号控制的交叉口，必需用标志和标线来对交叉口二个方向冲突的道路给予“权”分配，也即，对次干道的交通车辆要设置“停”“让”的标志和标线，从而保障干道的交通在通过交叉口时具有“优先”通过的权利，保障在交通事故发生时可以明识辨交通事故的主责任方。（4）缺乏公路进入城镇的车速限速标志以及相应的执法措施。缺乏公路车速限速标志设置是目前一、二级公路交通安全隐患的另一个问题。尤其是国省道在进入城镇区域之前的车速减速标志，目前普遍仅有一个提示进入城镇的标志，没有多级减速标志（给驾驶员一个较充分的减速警示准备），以及以此为依据的执法措施。由于缺乏充分的车速限速标志，目前比较严重的交通安全问题是车辆进入城镇区域时车速过高，造成较普遍的车辆与行人自行车、车辆与车辆相撞的事故。4．道路地面交通标线（1）地线不清楚。二级以下的公路路面状况在交通安全方面问题表现在普遍存在道路中线和道路地面标线不清晰或退化而更新不及时的问题。由于长期中线和地面标线不清晰，造成驾驶员对遵守交通规则的忽视，引起各种进一步的交通安全隐患，如：超越中线，随意进入对方车道行驶，非交通规范的超车等交通安全隐患和造成交通事故。这些事故一般表现为车辆与车辆相撞，车辆与行人、自行车相撞等情况。（2）进出口和交叉口的非标准或不符合交通安全规范的设计。我国目前一、二、三级公路的公路交叉口和进出口的地面标线普遍存在较严重的交通安全问题。这些问题主要表现在设计不合理或不规范，具有严重的交通安全隐患。5．道路照明道路照明是交通安全设施的一个内容。它主要应用于车流会遇到较多干扰的地带，比如，车流改变方向的地带－交叉口、立交桥，或者行人自行车通道等。晚间在这些地带有道路照明，可以使驾驶员提高注意力和加强安全事故防范。因此，道路照明在以上这些地带是十分必要的。然而，道路照明也是一个开销费用相当高的项目。尤其是大面积的照明，每年的费用是一个很大的数目。很多低等级公路，在交叉口和行人较多的乡镇地区，缺乏必要的道路照明。因此这些路段往往也是事故多发地段。

二、交通安全设施的设置对策

1．路侧险要在路侧险要路段，车辆驶出会造成严重的事故，应设置护栏。在小半径平曲线路段适宜采用波形梁钢护栏，风景旅游区公路适宜采用缆索护栏，在大型车比例高的路段，适宜采用混凝土护栏。考虑到材料贮备、维修工人技能的掌握，一条路采用护栏种类应尽量少。2．线形不良或线形组合不良线形不良主要指急弯、陡坡，线形组合不良主要指急弯和陡坡组合或相接。急弯路段首先要设置“急弯”警告标志、视线诱导设施（线形诱导标、轮廓标），其次根据路上车速、流量情况设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志。陡坡路段首先要设置“下陡坡”警告标志，其次根据实际情况可以设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志和减速标线。3．视距不良视距不良处如果无法清除障碍物，需设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志，注意标线应与之配合。4．平交路叉口应设置明确双方向通行优先权的管理控制设施。在具体实施的过程中，需要根据交通量等因素选用不同的控制设施：在交叉口双方向交通量均较大的情况下，应设置交通信号灯控制车辆通过交叉口。同时，应完善标线的设置，包括双方向的停止线和交叉口渠化标线；在双方向交通量差异较大的路口，可以通过在交通量较小的路口设置“停车让行”标志和停止线来确定主要交通量方向的路权优先。控制支路的车辆停车等待后再通过交叉口。通过上述方法可以明确交叉口“通行优先权”的分配，有效解决交叉路口的交通安全问题，减少交叉通事故的发生。5．道路照明对于不安装照明设施的公路地段，地面中线和道路路肩的反射灯是十分必要的。车流将按照利用车灯反射的地面反射灯的引导，安全行驶在车道内。交通部门对道路照明的实施应该有一个正确的认识和完善的审批制度。对应该有照明的地带（从交通安全性出发）尽量做到设施完备，而对某些车流不改变方向，干扰又少的地段，则不需要安装照明设施。

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车辆交通事故的原因很多，包括驾驶员自身以及车辆状况的原因，如疲劳驾驶、注意力不集中、超速、酒后驾车、车辆控件失灵等，也包括路况原因，如恶劣路况、技术指标不达标、视线不良等。如何在这些情况下最大限度的保障驾乘人员安全，达到宽容公路的设计理念，必须详细认真的收集基础数据。

1．1原路技术标准及现状

省道临么线K72+800～K76+250段公路位于临汾市翼城县境内，起点位于临么线与坪曲线的平交路口，终点位于晋侯高速翼城出口。此段公路为省道临么线过境翼城县城的重要组成部分，也是翼城县与晋侯高速的连接线，为一级公路，路基宽度为24．5m，设计速度为80km/h，全长3．45km。平面设4处平曲线，半径分别为250，800，1500，10000，平曲线最小半径为250m。纵断面最大纵坡有一处为5．932%。此段公路位于翼城县城郊，公路通过杨家庄、西王、北梁壁、西梁壁四个村庄，公路两侧房屋、商铺林立，部分路段已经街道化。该公路承担着公路运输和城市街道双重功能，以致堵车现象严重、交通事故频发。原路安保设施情况:中间带采用双黄实线进行分隔，设置了车行道边缘线以及分界线;没有任何标志、标线不全;路侧护栏设置不全，或防撞等级不够;平交路口无任何安保设施。

1．2交通量资料的调查

可以看出项目区域交通量较大，载货汽车所占比例较大，载货汽车中主要以矿石、煤炭、建筑材料运输为主。

1．3交通事故数据调查

2009年1月1日～2012年4月15日，共发生7起死亡事故，其中有6起事故是由于路中心缺少中央分隔带护栏，摩托车、电动车或行人的行驶路线不确定和随意性造成的，给群众财产和生命安全造成极大损失。

1．4运行速度数据

对因超速引起交通事故的路段重点调查，并通过实地观测获得运行速度数据。

2确定交通工程安全设施配转置等级

交通工程及沿线设施等级分为A，B，C，D四级，本项目作为集散公路的一级公路，根据JTGB01-2003公路工程技术标准应按C级标准进行配置。C级标准为:应配置较完善的标志、标线及必需的视线诱导标、隔离设施;一级公路中间带必须设置隔离设施;桥梁与高路堤路段应设置路侧护栏;平面交叉应设置预告、指路或警告、支线减速让行或停车让行等标志和配套、完善的交通安全设施，并保证视距。具体设计依据为:JTG/TD81-2006公路交通安全设施设计细则，JTGD81-2006公路交通安全设施设计规范，JTGD82-2009道路交通标志和标线设置规范。在本项目中根据项目性质以及发生事故的类型，主要以设置中央分隔带波形梁护栏和路侧波形梁护栏为主，辅以完善必要的标志、标线、突起路标、防眩网、线形诱导标、轮廓标等。

3隐患问题分析及方案设计

1)一级公路、路基宽24．5m、行车速度80km/h中间带宽为3m，不应采用双黄线进行分隔。

因为没有强制隔离，会造成汽车随意掉头和逆向车道超车，行人、自行车、摩托车横穿公路，引起重大交通事故。根据规范要求当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须设置中央分隔带护栏。设置中央分隔带开口时根据规范要求，当一级公路作为集散公路时，其平面交叉间距不应小于500m。具体设计方案如下:根据《公路交通安全设施设计规范》中路基中央分隔带护栏的设置原则，一级公路、设计速度为80km/h可能发生一般事故或重大事故。因而中央分隔带采用Gr-Am-4E波形梁护栏进行隔离。项目位于城乡结合部，为集散公路，设置中央分隔带开口时，应结合村庄以及平交路口进行设置，且开口间距不小于500m。在中央分隔带开口前设置减速标线。中央分隔带开口处设置允许掉头指示标志。若位于村庄路段还应在中央分隔带开口处设置人行横道线和人行横道标志。

2)路线的平纵线形指标引起的交通事故隐患。

根据《公路路线设计规范》，当设计速度为80km/h时，平面圆曲线半径的一般值为400m，极限值为250m;平曲线最小长度的一般值为400m，最小值为140m。此段公路中JD1平曲线半径为250采用的是极限值。由表2知，平曲线长度全部小于一般值，大于最小值。由此可以看出，平曲线线形指标均满足规范要求，但线形指标采用过低;纵断面最大纵坡为5%，最小坡长为200m。，此段公路中有2处的纵坡超过规范要求，分别为5．932%和5．305%。同时有7处的最小坡长不满足规范要求。因而存在交通事故隐患。具体设计方案如下:由于平面线形指标采用过低及纵坡数据不能完全满足设计速度80km/h的规范标准要求;且沿线商铺林立，已经街道化，存在行人和非机动车随意横穿公路现象，故在此段公路的起终点采用限速60km/h的限速标志，以降低车辆行驶速度。在JD1处设置急弯警告标志以及减速标线，并设置线形诱导标和轮廓标，以起到警告和诱导作用。下坡路段存在的主要安全隐患是车速过快或连续刹车导致车辆制动失效，易造成追尾相撞或对撞事故，可设置陡坡警告标志以及减速标线并根据路侧危险程度和事故资料，路侧设置护栏。

3)路侧险要路段护栏设置不全，或防撞等级不够。

路侧险要路段主要安全隐患一般为车辆驶出路外的事故。可采取以下措施:a．根据交通量大小、行车速度、路侧危险程度和事故资料，路侧设置护栏。本项目采用Gr-A-4E(2E)波形梁护栏或F型A级钢筋混凝土护栏进行防护。b．设置减速标线。c．设置线形诱导标和轮廓标。

4)平交路口。

平交路口存在的主要隐患是车速过快或不知道存在平交路口，易造成车辆相撞或碰撞行人事故，可采取以下措施:a．在支路设置“停车让行”标志和停车让行标线。b．主路上设置平面交叉的警告标志和减速标线。

5)过村镇路段。

其特点是道路两侧行人多，非机动车辆多，存在很多小型的出入口，存在安全隐患。设计时除考虑村庄标志外，还应结合注意非机动车辆标志、注意行人标志进行设置。同时设置减速标线。

4结语

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关键词：收费岛岛头；安全性；计算；抗撞；抗压；抗倾覆

Abstract: This article hit the head of the anti-toll Island, compression, anti-overturning safety calculations to ensure toll Island head set to meet regulatory requirements.Keywords: head of toll Island; security; calculated; crashworthiness; compression; against overturning

中图分类号：TQ450.2+6 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

1项目概述

合肥新桥国际机场高速公路起点接新桥国际机场大门，顺接机场内部道路A1路，起点桩号为K0+000，对应A1路桩号K0+000，路线终于南岗镇南岗中学附近，与长江西路相接，路线终点桩号K17+601.169。

项目北接新桥国际机场大门，向南接合肥市长江西路（原合六公路，现已改建为城市快速路），道路全长17.601169公里，其中起点段1.4434公里、终点段2.026公里采用城市快速路标准，中段14.13公里采用高速公路标准。

本项目设置收费站两处：长岗匝道收费站、机场主线收费站，收费车道数共38个。收费岛岛头拟采用长平台形式（图一所示）。该形式的收费岛岛头长9m，高为1.3m。相关规范中仅要求岛头混凝土强度等级不低于C40，以防撞、美观、整体协调为主【1】，对其形式等均未做具体要求。

机场主线收费站广场直线段长度为150m，长岗匝道收费站收费广场直线段长度为140m，根据相关规范，直线段与渐变段的交点距收费岛岛头端部的距离不小于20m（主线收费站为35m）【2】，现场条件满足设置该形式收费岛岛头的需求。

图一长平台收费岛岛头实景图

2收费岛岛头安全性计算

2.1碰撞最大横向力计算

碰撞最大横向力计算参照《公路交通安全设施设计细则》（JTG/TD81-2006）中桥梁护栏碰撞最大横向力计算，其计算如下：

F横max=

其中：F横max——车辆作用在收费岛岛头上的最大横向力（kN）；

m——车辆质量（kg）；

v——车辆的碰撞速度（m/s）；

C——车辆重心距前保险杠的距离（m）；

b——车辆的宽度（m）；

Z——横向变形（m）。

m为车辆质量，按照相关规定，高速公路上行驶车辆最重为55T即550KN，考虑到超载等实际情况，本次计算车辆重取其2倍即1100KN。根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004），55T车辆平面尺寸和横向分布如下所示：

参照55T汽车的平面尺寸和横向分布图，本次计算车辆宽度b为2.5m；

以前轴为基准轴，车辆重心距前保险杠的距离C=[120×3+120×（3+1.4）+140×（3+1.4+7）+140×（3+1.4+7+1.4）]/550+1.1=8.88m；

鉴于收费岛位于收费广场内，ETC车道的限速为20km/h，货车计重车道的限速为5km/h，本次计算V1取20km/h即5.56m/s；

车辆的碰撞角θ取200进行计算；

Z为横向变形，收费岛岛头采用C40混凝土进行浇筑，Z=0；

将上述数值代入上式中，F横max为108.2KN。

2.2抗撞分析

假设车轮与收费岛头撞击时接触面积为0.3m2，根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）C40混凝土抗拉设计强度为1.65MPa，接触面积内抗撞力为：1.65×106×0.3＝495 KN＞F横max，故本项目所采用的长平台收费岛岛头抗撞性满足要求。

2.3抗压分析

假设车轮跨上岛头，与岛头接触面积为0.3m2，根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）C40混凝土轴心抗压设计强度为18.4MPa，则接触面积内的抗压力为0.3×18.4=5.52×103 KN ＞1100KN（车辆自重），故本项目所采用的长平台收费岛岛头抗压满足要求。

2.4抗倾覆分析

收费岛岛头混凝土为9.5m3，C40混凝土其重度取24KN/m3，则收费岛岛头混凝土自重为9.5×24=228KN＞F横max，故本项目所采用的长平台收费岛岛头抗倾覆满足要求。

3小结

经过上述分析计算，本项目所采用的长平台收费岛岛头其抗撞、抗压、抗倾覆，均满足要求。

参考文献

【1】《收费公路联网收费技术要求》（2007年第35号公告）；

【2】《公路交通安全设施设计细则》（JTG/TD81-2006）；

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关键词:交通标志 更换 施工 技术管理 措施

Summary:In order to improve and standardize the reasonable set of traffic signs, traffic signs to facilitate quick replacement of standard construction, traffic signs have already been implemented Construction Management from the replacement of the measures discussed. Major construction on the traffic sign replacement process was standardized and standardized; items due to be blocked and layout information overload and so on, resulting in visual recognition of the difficulties, to set unreasonable traffic guide sign for the technology changes and adjustments. Replacement of traffic signs to promote more efficient construction, standards and specifications; reasonable set of traffic signs, more clearly visible, as are not familiar with the surrounding road network system provides a great convenience of road users.

Keyword: traffic signs replacement Construct technology measures

引言

随着我国高速公路建设的飞速发展,我国的高速公路已进入系统化、网络化发展的新阶段。为统一和规范国家高速公路网的路线命名和编号,从而形成标识清晰、视认方便的高速公路命名和编号体系,使交通标志的设置更加科学、规范、系统,更好的满足道路使用者的出行需求,适应高速公路网络化的发展趋势,充分发挥高速公路网络的调节作用,促进公路运输的安全与畅通。省交通管理部门依据《国家高速公路网相关标志更换工作实施技术指南》(交通部2007年第30号公告)和《公路交通标志和标线设置规范》(JTG D82―2009)的标准要求,在全省范围内实施高速公路交通标志规范设置工程。努力使交通标志的设置更加贴近道路使用者的需求,使交通标志设置更加清晰、明了、醒目,进一步提高高速公路网的服务水平。

一、工程概况

京昆高速(G5)西安至户县段交通标志规范设置工程,施工起讫桩号为K261+000～K294+000,全长33km。全段生态环境优美,绿化行道树生长茂密;与西安绕城高速公路衔接,预告信息比较复杂。根据施工设计图纸,主要工程内容为新增设标志、拆旧换新标志、换版标志、换膜标志和拆除标志等施工。

二、工程施工技术管理措施

工程施工阶段,施工路段现场实际与设计不相符的情况,及时与工程设计单位沟通;采用统筹科学管理、下发施工技术单和现场技术指导,技术管理人员与施工管理人员互相研讨、互相学习的方法对工程进行施工。充分运用理论与实践相结合的理论,对施工过程中遇到的技术问题进行现场分析,现场解决。

(一)施工工艺及方法

交通标志规范设置工程根据其特殊性,将个该工程划分为交通标志基础施工、交通标志钢结构和标志牌加工施工、交通标志安装施工和拆除标志施工四个分项工程进行施工。下面分别介绍这四个分项工程的施工工艺和方法。

1、交通标志基础施工,采用流水线作业、平行作业和分班组作业的方法进行施工。由于施工路段是高速公路通行路段,为了保护生态环境,使其免受施工的污染,交通标志基础混凝土采用商品混凝土。故将基础施工作业队分为基坑开挖施工组和基础混凝土浇筑施工组,基础施工工序分为基坑开挖、基础钢构件(包括基础钢筋、底座法兰盘和地脚螺栓)加工、基础混凝土浇筑、基础混凝土养护和基坑废渣清理恢复边坡五道工序。最先工序为基坑开挖施工组进行基坑开挖,同时基础混凝土浇筑施工组进行基础钢构件加工;其后工序为基础混凝土浇筑施工组进行基础混凝土浇筑,紧跟随后进行基础混凝土养护,施工路段全部交通标志基础施工均按照以上四道工序依次循环进行施工。当基础混凝土达到规范要求强度后,最后工序为基坑开挖施工组进行基坑废渣清理恢复边坡。

2、交通标志钢构件和标志牌加工施工,采用定时定量方法进行施工。依据施工设计图纸和施工现场实际尺寸,结合《公路交通标志和标线设置规范》(JTG D82―2009)以书面形式,分批给加工场下发标志钢构件和标志牌施工技术单。加工场严格按照施工技术单确定的规格尺寸、数量和时间进行加工。

3、交通标志安装施工,采用分类安装、主次安装和难易安装相结合的方法进行施工。运用流水作业和平行作业施工方法,将工序分为换版标志安装、新标志安装和零星标志安装三道工序。换版标志安装中首先将原交通标志信息内容次要的标志全部拆除,标志牌制作完成后统一进行安装;其次将原交通标志信息内容主要的标志进行拆除一处,立即安装一处。新标志安装首先将除门架式标志外其它比较容易安装的标志,根据交通标志信息内容的主次,按照先主后次的顺序依次进行安装;其次进行门架式标志安装。零星标志包括换膜、公里牌和百米牌标志,安排最后安装。

4、拆除标志施工安排在新标志安装完成后开始进行施工。

(二)施工技术措施

1、施工前期优化设计阶段

施工前期优化设计阶段,对施工路段交通标志进行全面调研,深入现场踏勘,做出详细的现场实际情况调查报告,依据《公路交通标志和标线设置规范》(JTG D82―2009),对施工设计图纸中存在的问题提出了相关优化建议方案。

根据现场调查,发现交通标志设置主要存在以下几点问题:

①道路两侧绿化行道树对交通标志遮挡问题,严重影响道路使用者清楚识别交通标志信息的效果;

②交通标志信息量过多,道路使用者识别困难的问题;

③新增天桥附着式车道指示标志与天桥附着式公益性宣传标志设置互相冲突问题;

④互通式立交出口三角带端头处,出口标志被遮挡问题;

⑤根据《公路交通标志和标线设置规范》(JTG D82―2009),出口预告标志增加出口数字信息指示内容后,换版形式中原标志立柱高度不够问题。

针对以上交通标志设置存在的问题,结合施工路段现场实际情况,提出了以下几点优化建议方案:

①道路两侧绿化行道树对交通标志遮挡问题,经分析该施工路段道路两侧绿化行道树均为大型柳树和栾树,且生长过于茂密,大面积移栽和修剪树木的方案难以实施。被绿化行道树遮挡的各出口预告标志,前后调整标志设置位置,将会影响标志指示准确性。故建议将此项标志支撑型式由原设计的双柱式更改为单悬式。被绿化行道树遮挡的各地点距离标志,由于其标志设计版面尺寸为4900×5600,面积过大,版面内容多,若支撑型式采用单悬式,立柱高度增加,横梁负荷增大,导致力矩变大,存在标志设置安全隐患。故建议将此项标志前后调整设置位置,选定好合理位置后,根据实际桩号修改地点距离。

对被绿化行道树遮挡的交通标志经过优化设计后优点为:既保护了生态环境和路容的美观性,又保证了交通标志视认性和有效性,提高了交通标志指示信息的准确性,更解决了交通标志被遮挡问题,使道路使用者能够清楚地、准确地识别交通标志信息。

②交通标志信息量过多问题,主要是主线与绕城高速公路衔接的互通式立交驶入入口前7800×5700指路信息预告标志,此标志共指示了10处高速公路编号、地点和方向的信息,造成了标志信息量过多,道路使用者识别困难。经分析这种排版形式不宜道路使用者短时间内识别交通标志信息,可能造成道路使用者在车辆高速行驶期间紧急制动,减速观看交通标志信息而存在交通安全隐患。故建议将此类交通标志支撑型式由原设计双柱式改为门架式,在新标准规范基础上,根据交通标志反映的所在道路名称和方向信息,将标志信息合理分解为三部分,第一部分为直行方向信息,设置在一车道;第二部分为直行后右转(即入西安绕城西去)方向信息,在此标志牌中增添“西安绕城(西)”、“机场”和“出口编号99B”三个信息,设置在二车道;第三部分为为直接右转(即入西安绕城东去)方向信息,在此标志牌中增添“西安绕城(东)”和“出口编号99A”两个信息,设置在紧急停车带。

这样优化设计后的优点为:增加了标志信息的直观性、易读性和准确性。确保道路使用者在远距离提早观看信息,为其提供了分析标志信息的时间,避免了道路使用者被动制约而观看信息的情况,能够短时间内准确地识别标志信息、理解其含义。

③新增天桥附着式车道指示标志与天桥附着式公益性宣传标志设置互相冲突问题,根据现场实际调查,为提高高速公路对外宣传力度,建议保留原天桥附着式公益性宣传标志,在符合规范要求的位置新增设门架式车道指示标志。

④互通式立交出口三角带端头处,出口标志被遮挡问题,设计中该标志尺寸为3500×4760+2350×1000,现场调查后,发现两种情况,一是安装后标志两侧边缘会伸入到两侧路肩,发生侵限现象,不符合规范要求;二是标志前盖有一间彩板房,房高为3.5米,遮挡了标志内容,造成道路使用者在认读距离内无法看到标志内容。故建议将原换版设置方式改为拆旧换新,采用异型双悬支撑型式,即运用单悬基础、立柱和净空,横梁和立柱用配套法兰盘连接的型式。

这样优化设计后的优点是:提高了交通标志的醒目度,既解决了标志信息被遮挡的问题,又避免了标志左右两侧侵限的问题。

⑤根据《公路交通标志和标线设置规范》(JTG D82―2009)出口预告标志增加出口数字信息指示内容后,换版形式中原标志立柱高度不够问题,结合多年施工经验,经研究分析建议采用在原标志立柱基础上背接槽钢或圆钢的支撑型式;若只需对出口数字信息小标志固定时,建议采用四根长2米槽钢或圆钢竖向与大标志滑动铝槽背接进行加固。

2、工程施工阶段

工程施工阶段,根据不同施工内容,采取了不同的技术措施。

标志基础施工中,采用严格按照施工图设计把关办法进行管理,严格按照设计尺寸进行基坑开挖、基础钢构件加工和基础混凝土浇筑。

①基坑开挖阶段,基坑定位后,先按照设计尺寸长和宽均加大20厘米的尺寸,根据现场边坡坡度,以基础外侧边缘为准沿地面向下开挖50厘米深;再以设计尺寸长和宽向下开挖直到设计深度尺寸。这样可以准确的确定模板的加工尺寸,使模板支撑时具有平整的支撑面,更能牢固的支撑避免出现漏浆情况,确保了基础外漏部位的尺寸标准性和美观性。

基础混凝土浇筑阶段,采取保护道路和先浇筑外侧基坑后浇筑内侧基坑的方法。在进行商品混凝土浇筑时,在混凝土卸料区域的路面和路侧护栏板上铺层彩条布,避免了污染路面和道路设施。针对双柱式标志基础,在基础混凝土浇筑时,先浇筑外侧基坑后浇筑内侧基坑,这样可以减少两个基坑中间隔断部位的受力,避免出现垮塌现象。浇筑混凝土时采用了慢卸混凝土,边卸料边振捣,振捣时采取快插慢拔方法,促使混凝土均匀泛浆,确保基础表面的平整性和美观性。

②标志钢构件和标志牌加工,采用下发施工技术单和依据施工设计图纸在加工场进行现场尺寸检查的办法。根据测量施工现场浇筑基础的实际标高,依据施工设计图纸中净空和标志牌设计尺寸计算标志立柱实际加工尺寸后,根据现场施工情况以书面形式,分批下发标志钢构件和标志牌加工施工技术单。在标志钢构件和标志牌加工施工期间,组织技术管理人员依据标志钢构件和标志牌加工施工技术单对加工尺寸进行现场检查,并对存在的问题提出技术修改方案和要求。

③标志安装施工过程中,采用现场技术指导和特殊情况现场技术处理方法进行施工。标志牌运输过程,采用泡沫板对每块标志牌进行隔断,避免损坏标志膜。现场拼接标志牌时,采用大块泡沫板做垫底,对标志牌进行拼接,保证了标志牌版面的清洁和平整。在换版标志安装时,本着准确、节约利用原有标志立柱的理念,采用现场测量反推尺寸换算技术,根据实际情况确定换版方案的方法进行施工。根据标志牌设计尺寸和原有标志立柱实际尺寸,先测量出原标志立柱顶部到路面的距离,再与设计净空距离相减,相减所得值与设计牌面高度之差就是需要增加和减少的立柱尺寸。

结束语

通过对高速公路交通标志按照新规范标准要求进行更换后,使全省高速公路的交通标志达到“科学、规范、准确、清晰、合理”,向道路使用者提供正确、及时的信息,确保交通标志的层次性、连续性和一致性原则,实现了交通畅通、行车安全和便利快捷出行的目标,更加提高了交通指路标志系统对交通流的引导效率和全省高速公路路网服务水平。但是在交通标志更换过程中发现的,城市绕城高速公路被多条国家高速公路共用时,互通式立交衔接位置的交通指路标志信息繁多复杂,其设置还需要更加完善和规范。

参考文献:

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关键词：互通式立交安全性评价

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

0引言

目前，互通式立交区域往往是高速公路交通事故多发点，要改善整个道路的交通安全状况，首先应提高互通式立交的安全性。互通式立交的安全性评价应该从交通条件、周边环境、道路条件以及立交范围内的线形条件等各个方面进行考虑，不同的立交可能有不同的诱导因素，应该对具体问题进行具体分析，之后提问一个可行的解决办法。

1立交范围内主线安全性评价

互通式立体交叉的位置应选择在两相交公路线形指标良好，地形、地质和环境条件有利的路段，同时考虑公路网的现状和规划情况综合确定。

从行车的舒适性、出口的安全性和行车方向的易辨性考虑，互通式立交范围内的主线平、纵面指标应高于主线正常路段，满足《公路几何设计细则》表14.2.3的要求。尤其在主线的分、合流处，高指标的路线能提供较缓的横坡和良好的视距，以防主线与匝道的坡差过大引发交通事故。《公路路线设计规范》中规定，互通立交区主线的设计指标要高于一般路段。设计中常常有设计者着重于匝道的设计，而忽视了主线与被交路的线形指标是否满足安全性的要求。主要表现在：互通式立交范围内的主线平曲线半径、竖曲线半径以及纵坡中的某项指标仅满足正常路段标准，或处于极限值和一般值之间。尤其是被交路为已有的高速公路，平纵面指标偏低的情况比较常见。在评价中检查主线指标是否满足互通区的标准很重要，再者这些指标都与视距有着很大的关联，因此视距应重点考虑。

2互通立交匝道安全性评价

匝道设计中，匝道的线形指标应该满足规范的要求。虽然线形指标满足了规范中的要求，但还存在着一些问题，比如设计速度与主线设计速度的不匹配，匝道的曲率半径、超高与匝道运行速度不一致的问题以及加、减速车道的长度。

2.1主线和匝道的设计速度不匹配

车辆在主线上行驶速度较高，当驶离主线进入匝道时，须减速行驶，一般情况下，匝道上行驶速度较小，某些驾驶员来不及减速，因操作不当而发生事故。这就是设计速度差过大，导致运行速度不协调性，易发生交通事故。匝道设计速度的选用原则，应为驾驶提供充足的减速长度为宜，主线与匝道入口段的速度差不宜大于20km/h。在评价中，就应注意主线速度和匝道速度的一致性，如果速度差过大，就必须采取相应的交通工程措施来纠正。

2.2超高不宜过大

匝道的超高应与车辆在匝道上的行驶速度相适应，最大超高一般出现在环形匝道上。超高过大会造成行车舒适性差，也会影响路容，而超高不足会影响行车安全性。国内部分立交匝道超高设置存在的主要问题有两点，一是没有考虑车辆在匝道行驶的变速规律，没能将车辆的实际运行速度作为匝道超高的设计速度，“欠超”的现象较为普遍；二是没有考虑服务的主流车型，全部按小客车进行设计选取了10%的最大超高值，极易出现弯道大型货车因货物偏载而引起倾覆的事故发生。

2.3匝道出入口设计问题

事实表明，立交出入口是高速公路事故多发点。其主要原因就是，在变速车道路段内，车辆要进行合流或分流，由于车辆性能的差异，易引发追尾事故，而且交通量大时，有些车辆会强行汇入，从而造成交通事故的连锁反应。这一问题已经被越来越多的交通事故调查资料所证明。从对分、合流点处的事故类型统计看，匝道出入口附近设计不合理，极易造成该区域成为事故频发点，其主要问题有几点：出口附近标志设置不清晰或信息过密，分合流点视距不足，匝道出口位置设置不明显，造成车辆在出入口附近停留判断、或错过出口而紧急制动，或直行车辆误入出口甚至有倒车现象。

2.4加、减速车道长度

规范规定的长度应视为最小值，而且规范明确规定了对于上坡加速和下坡减速应该进行长度修正。但在实际的设计中，设计人员往往简单的采用最小值进行设计，而不考虑前后衔接线形的特点。变速车道与三角带之间的关系也有些模糊，对渐变段的长度掌握不一致。这样就极易造成因减速车道长度不足而车辆减速不充分，冲撞三角段，或者加速车道不足而车辆加速不充分从而难以汇入主线车流中。

3立交与其他构造物之间间距

在考虑立交与构造物之间的间距时，不仅要考虑构造物中心线之间的间距，同时还要考虑构造物出入口之间的净距要求。

3.1立交之间的间距

规范规定，相邻互通立交的间距不宜小于4km，因路网结构或特殊情况限制，经论证相邻互通立交的间距需适当减小时，加速车道渐变段终点至下一个互通立交减速车道渐变段起点间的距离不应小于1km。如果间距小于1km，须加强交通标志、标线以及速度管理，或两个立交作为复合式立交来管理。

3.2立交与其他构造物之间的间距

《标准》对互通立交与隧道、服务区、停车区、公共汽车停靠站等其它重要设施之间距离应满足设置出口预告标志的需要。实际上，有的道路由于地形限制或其它原因所致，收费站与互立交间距过近，这样易造成出互通的车辆由于减速不充分而冲撞收费站，或因收费站拥堵排队而影响互通立交车辆的顺畅出入，从而造成撞车事故。如果不能满足规范的要求，则要加强管理和标志、标线的诱导，以提高交通安全性。

4保障安全的一些措施

根据对立交区域速度、通行能力和线形条件等各个方面的分析，提出综合措施，达到提高本路段通行能力，降低交通事故，改善服务质量，确保交通畅通。改善措施主要包括速度控制措施、视线诱导措施及交通管理措施，从而提高互通式立交的安全性。

4.1速度限制措施

高速公路上发生的事故，一般都是因车辆行驶的速度太高，而导致无法及时的刹车引起的。因此对速度的限制是必要的。

速度限制措施有：①设置横向减速振动标线②设置纵向减速标线③超速检测④设置限速标志⑤设置抓拍装置等等。

4.2视线诱导设施

加强线形的诱导，以免因驾驶员视认不清道路边缘而产生位置和距离判断上的错觉，发生交通事故。

4.3交通管理措施

加强法制宣传，利用多种媒体宣传《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路运输从业人员管理规定》、《中华人民共和国道路运输条例》等法律法规，让更多的驾驶员遵守行车秩序的和服从管理，有序的行车是保障交通安全的重要因素。

5结语

互通立交作为高速公路网络的重要节点，其设计的安全性对提高整个公路的安全水平至关重要。在互通立交的安全性评价工作中，不能只注重单一指标的符合性检查，应将整个互通立交乃至相邻的构造物当作一个整体，从车辆速度的协调性、驾驶员驾驶的舒适性和安全性的角度，全面核查互通立交设计可能存在的问题，发现设计缺陷，提出纠正措施，进而指导设计。

参考文献

[1]公路几何设计细则(JTG/TD20-200X).

[2]中交第一公路勘察设计院．JTGD20-2006公路路线设计规范[S]．北京：人民交通出版社，2006.

[3]交通部公路司．新理念公路设计指南[M]．北京：人民交通出版社，2005.

[4]杨智生．互通立交设计有关问题的思考[J]．公路，2005．

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关键词：公路建设；养护

20世纪80年代前，我国公路建设和养护均为计划经济模式。改革开放后，公路建设的施工、设计、监理先后实行市场化，但公路养护的计划经济模式依然延续至今。尽管我国公路养护经历了经济责任制、路况等级工资考核、小范围“公路国有民养”（“社会人”养路）、内部职工“招投标”承包公路养护等改革阶段，但由于受公路养护大部分项目难以定量考核，定性考核具有随意性、灵活掌握范围大的局限，加上改革没有突破原有体制机制的束缚，受职工满员甚至超员的制约，使得公路养护市场化的深化改革很难实施。

1、公路病害形成的主要原因

当前,公路的养护任务以公路垃圾清扫、公路交通设施的维护、路面的龟裂、坑槽、松散、沉陷、翻浆等病害处治为主。若路面病害处理不得力或交通安全设施维护不及时,病害在车轮载荷的反复作用下,向四周扩散,破碎、掉渣,形成大面积的坑槽,损坏的交通安全设施会给过往车辆的行驶安全带来隐患,尤其是夜间造成的车辆损坏及交通事故。《公路养护技术规范》中将公路的病害定为七种类型。

1.1变形

变形指塌陷和沟槽。塌陷或沟槽的形成是由压缩和剪切引起的路面永久变形。关键原因是混合料中沥青的含量低、设计负荷低于实际交通负荷。沟槽内的积液可能会引起交通事故。

1.2车辙

车辙是由层与层之间的混合料切向流动和滑动引起的。原因是混合物不稳定或切向负荷过大,车辆轮胎作用形成车辙。

1.3裂纹

路表面的裂纹使表面的水分渗入面层,进入到稳定层,通过稳定层进入到路基层。这明显减低了路面强度且导致路面变形、龟裂。路面在裂纹后发生破坏。裂纹型式并不相同。其形成原因有路面疲劳、过热等多种因素。为了确定修复的最佳方法,必须找到形成裂纹的原因。

1.4剥落

沥青路面表面的聚合物脱落。影响路面的平整性。如果路面出现这一破坏,将导致路面的防水层损坏,公路大面积损坏,严重影响交通通行量。

1.5磨损

路表面纹理损坏面层混合料质量较差可能是产生路面磨损的主要原因之一。日益增大的交通流量也对路面磨损产生一定的影响。物料过细也能导致路表面纹理破坏,使路面附着系数下降。混合料中过多的沥青,摊铺作业后产生条状发亮的油带,也能导致路表面磨损加剧。

1.6脱落

由油料级配差或沥青粘结剂强度弱而造成脱落,这将引起路面疏松和破坏。

1.7坑洼

坑洼是由于交通流量过大而引起的路面材料破坏,结果在路面形成孔洞,特别是在大雨过后,水通过裂纹渗入路面下,极易形成坑洼。水的进入引起路基变软,路面开裂,承载能力降低。细小颗粒也被排到路表面,使路基减弱。

2、公路养护意义

公路预防性养护时机的选取应基于路面的功能、性能(路面结构性能良好的情况下)。公路养护管理者必须弄清公路功能失效的时间,在公路功能、性能加速恶化前进行预防性养护。一旦结构损坏发生,预防型养护措施就不再是可行的选择。及时地采取预防型养护措施将大大减少交通延误时间,延长公路的服务寿命,这也就意味着节约了资金和保持良好的公路质量。凡事预则立,不预则废。预防性养护作为日常养护的一个重要手段,是科学性养护的具体体现,是控制公路病原的有效措施。实施公路预防性养护,将为延长公路及其附属设施的寿命奠定坚实的基础。实施有效的公路预防性养护措施,对于保护公路资产起到事半功倍的效果。

3、公路养护管理的意义

公路养护是指为保持公路经常处于完好状态,防止其使用质量下降,并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路养护管理特指公路建成投入使用后所进行的养护作业管理。

（1)实施养护作业的强制性。公路在国家综合运输网络中所具有的地位及作用,决定了对高等级公路的养护应当是建立在法律法规基础上的强制性养护。

（2)养护对象的广泛性、全面性。公路的养护对象:除道路、桥涵及沿线附属设施外,还包括交通工程设施、绿化环保设施、生活服务设施等各个方面。

（3)养护作业方式的机动性与时效性。公路养护的目的在于加强对公路预防性养护的同时,对出现的病害应快速、及时进行修复,使其经常处于完好状态;养护工艺、操作规程严格按《公路养护技术规范》执行,且在作业区域按《公路养护安全作业规程》要求采取安全措施。

（4)养护技术的专业性和复杂性。

（5)综合养护成本高、人员素质要求高。公路养护对象自身价值高,为保持或恢复养护对象的使用功能和服务水平,必须付出高成本。从事养护的作业人员、管理人员必须对养护对象的技术构成十分熟悉,必须具备高素质。

（6)养护管理行为已上升为可持续发展的战略高度,必须树立服务观念、环保观念。

4、目前公路养护与管理中存在的问题

从总体上看,当前我国公路管理体制中的主要弊端是政企不分、效率低下,缺乏活力和竞争机制,公路管理体制深层次的矛盾,随着经济体制改革的深化,日益暴露。因此,我国公路的养护和管理举步维艰,养护管理状况十分令人担忧,重建轻养现象十分严重。1)养护管理体制不顺。目前我国公路的养护与管理大多仍采用事业型的管理体制,养护经费依靠上级拨付,资金支付采用拨款方式,不利于社会市场形成,不利于社会融资,严重影响养护技术的革新与管理机制的创新,制约着养护质量的提高和养护规模的扩大。2)养护运行机制落后,养路与养人的矛盾日益加剧。由于对养护管理效益缺乏正确认识,认为它只带来社会效益,不创造经济效益。因此,对养护资金投入信心不足,对科技进步重视不够。加之养护队伍过于庞大臃肿,消耗大量资金,使公路不能按需养护。3)养路员工文化素质偏低。在计划经济模式下运行的中国社会主义经济时期,养路员工是一个不被重视的社会群体,其历来与苦、脏、累划等号,在社会上处于边缘人群,因而招来的工人相对条件比较低,文化要求也不高,只要有力气就行。由此,造成养路员工接受应用新技术、新工艺、新方法有一定的困难,也因此制约了公路的养护水平。4)养护机械设备陈旧(缺乏)。5)缺少统一的养护定额与科学的评判标准。

5、养护管理的建议

（1)要采用先进的公路检测设备,及时掌握可靠的技术检测基础数据。采用先进的公路管理系统,实现养护时机合理、养护决策科学化,投资效益最优。

（2)顺应普通公路发展趋势和特点,在建立普通公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则。

（3)实现养护投资的科学化决策。目前每年养护资金只能维持,大都没能实现预防性养护,有的甚至造成失养。今后要进行养护投资的科学化决策,实现预防性养护。延长大、中修时间,使道路设计期内养护费用最低。

（4)编制公路养护中、长期规划。借鉴成熟技术和成功经验,利用先进的公路管理系统,根据公路等级、路面等级、建设时间、交通量预测、养护水平、养护质量要求、公路性能变化规律、新建路网规划,以及养护投资等综合情况,编制建立公路养护中、长期规划,实现公路的全面预防性养护,使养护投资总体效益得到全面提高。

（5)由于公路资金的严重短缺,导致养路经费的入不敷出,公路超期服役问题比较严重。要强化养护资金管理,实行养护投资定额管理,提高资金投入效益。通过养护费用定额包干使用,结合养护质量目标考核,来解决目前养护费用管理中的养护成本高、个别地方平调和无偿借用养路资金,以及养护费用会计监督弱化等问题。

（6)公路养护应建立激励约束机制和长效机制,避免短期行为。要将小修、中修和大修结合起来,明确养护年限目标,完善合同管理,鼓励采用新技术、新设备、新工艺,以产生长期效益,形成养护的良性循环。

（7)在养护质量监督管理工作中,要使用先进的检测技术设备手段,对养护情况进行及时而科学的检测,以全面准确地掌握养护质量状况,并科学分析预测公路性能变化规律,为养护管理、养护决策提供可靠的技术依据。

（8)提倡养护管理机械化对策。养护机械化是公路现代化的必由之路,养护机械化是实现公路使用功能,提高服务水平的关键。必须不失时机地抢抓目前我国公路大发展的机遇,立足养护作业机械化、专业化,不断提高公路养护机械的装备率、配套率。

（9)逐步建立养护管理法规体系。a.按照《公路法》的条款内容,加快制订相关配套法规,完善法规的细则说明。借鉴国外发达国家对高等级公路特许经营立法的成功经验,制订适合中国特色的高等级公路养护管理条例,使高等级公路公益性属性得到充分保障。b.加强政府对公路行业的监管力度。明确经营性公司只有在依法履行了养护、维修义务和责任的前提下,才具有合法的收费、经营权力。养护的强制性通过地方交通主管部门来实施或委托实施。中央政府要尽快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。c.对新建高等级公路的设计与施工,明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术储备,制定相应的公路养护方案,强调公路施工缺陷维修期施工单位养护的责任与义务,采用法律与经济手段进行约束。

6、结束语

随着汽车的发展和普及,公路交通作为现代陆地运输的一种方式愈显重要。公路在运输能力、速度和安全等方面的突出特点使其在实现地区间均衡发展,提高现代物流效率中发挥着不可替代的作用。公路养护在保障路网畅通方面更是责任重大。因此,加强公路的养护和管理水平是实现公路优良性能的重要环节。我们必须从公路可持续发展战略的高度,研究现代化公路养护管理对策,深化改革现行公路养护体制与运行机制,走出一条适合我国公路养护事业的特色之路。

参考文献：

[1]公路养护市场化探讨.交通企业管理,2010(2).

[2]邱善全.浅谈公路养护技术.科技创新导报,2010(4).

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关键词：货运车辆；超载；原因；治理措施

中图分类号：F407.472 文献标识码：A 文章编号：

货运车辆超载是导致各种交通问题的重要原因，是我国交通治理中的一块顽疾，我国对治超的处罚不可谓不重，但是仍然有众多的货运车辆我行我素，对于如何切除这一道路运输上的顽疾，必须清楚的认识到超载形成的原因以及危害，进而制定出行之有效的治理措施。

一、货运车辆超载的原因

1.为追求最大利润

无论是货运企业，还是货运个体，追求货运利益的最大化都是他们的最终目标。而一些货运企业和个人为了获得较高的市场份额，彼此竞相压价，使货运价格一直维持在较低水平。例如，在衡阳用30吨位的货运车拉货到广州，，仅仅剩余1千多元的利润，再除去车辆损耗费用，所剩利润就更少了。而这位车主货运车核载量为10吨，如果正常营运，该车主装载10吨货物时，营运收入小于运输途中的油耗支出和生活支出。当收支明细账相抵时，该车主需要拉载22吨的货物，而22吨货物已经超过该车辆核载量一倍多。[4]由此不难看出超载现象存在的原因，货运车辆为了弥补运价损失，只能超载超限，以试图在罚款与超载超限之间获取微薄利润。此外，货运车辆通过超载可以有效降低运输成本，减少行政管理费用，摊薄货运成本，进而提高货运企业的利润率。

2.货运的不良竞争

由于当前我国的货运企业具有小、散、弱的特点，没有任何企业在货运市场上显著占领市场份额，也没有任何企业对整个市场具有巨大影响力，导致运输资源的严重浪费。[l]超负荷运作又意味着运力增加，市场整体运力的增加，无疑导致运价的下降，为了追求利润，只能进行一些不公平的市场竞争，进而形成一种恶性循环，超载越严重-运价越低-运价越低-超载越严重，在这种社会风气下，一些正常运营的企业，由于入不敷出，只能被市场所淘汰。而一些较大型的老运输国企，为保持企业业务的完整性，货运这块，经济指标就定年亏损多少就算完成任务。工程车的超载问题，一建筑企业产品，由自己的物流承担运输，应该说不存在竞争问题，但仍然要超载。为什么呢？因为工程造价等问题，它不可能给物流部门高运价。看一个例子，距离60公里，给出的货运单价（内部）25元/吨，核定载重13吨。油耗百公里40升，柴油单价8元/升。

核定13吨 超载装25吨

这时，还没算员工的工资和部门管理费用车辆折旧费，由此不难看出物流部门为了维持员工的工资水平，也必须要超载。更不用说社会工程车了。

3.法制力度的不足

由于我国存在着地方保护主义存在，以及各地公路管理部门针对超限超载的运输管理的设施和管理方法不够科学合理。导致超限超载的 治理工作有的地方抓的严，有的地方抓的松，无法实现“超载、超限车辆不出县、不出市、不出省的治理目标”不能真正将超限超载车辆控制在萌发地。例如，在哈尔滨阳明滩大桥疏解工程一上行匝道垮塌事故中，2号车伤者王春梅家属证实，他们确实在吉林德惠市路政段因为超载而被罚款，但罚款后就被放行了。这就导致一些超载车就干脆准备好罚金再上路，致使货运非法超载演变为“合法”超载。而在国家治超政策“大棒”的遏制下，仍然无法防止超载现象的发生，因此，一些始终视客户为“上帝”的货车生产专家，往往最终选择满足“上帝”的要求。于是国内货车生产厂家在衍生出各种打“政治球”的产品。

二、货运车辆超载的治理措施

1.推动国内收费公路收费政策改革

尽管我国有些公路已经实施了较为有效的公路收费政策改革，但是大部分地区的公路收费名目仍然非常繁多，在收费政策上存在各种漏洞，为货运企业进行违法运输提供了机会。推动公路货运收费政策改革，能够从根本上使外部效应内在化，并在一定程度上解决车辆超载的运输问题。[3]由于公路上的各种收费是公路货运成本的重要组成部分，通过调整货车的收费费率，可以适当降低货车运输企业的负担。在此方面我国做出了较多的努力，例如2008年12月国家财政部、国家交通运输部、发改委、审计署以及国家监察部这五部门取消了公路养路费、水运客货运附加费等6项收费①政策细则。明确各地要逐步有序的取消公路养路费等6项收费政策细则。这些政策的出台，大大减轻货运企业的运输成本，有利于“大吨小标”车辆恢复实际吨位，以及合法运输车辆的成长。对行驶在收费公路上的货运车辆要按照实际测量的车货总重量收取通行费，在执行计重收费的过程中的，要坚持空车少收，重车多收的原则，增加超载车辆的运输成本，使超载收费的额度大于超载的利润，以打击非法营运车辆，为合法营运车辆赢得更多的生存和发展空间。

2.优化货运环境，用经济杠杆调节运输市场

货运环境的优化是良性竞争的基础，因此要规范市场行为和收费项目，政府通过规范市场主体的运作行为，来提高整个货运市场的服务水平，并通过扶持有竞争力的、规范化的运输企业作为市场的主导，结合我国货运市场多、小、散、乱的特点，出台相关政策，制定相关规范，使各类运输企业向着规模化、规范化的方向发展，提高合法运输的竞争力，从而引导整个市场向着正确的方向发展。并在全国范围内统一步调和尺度，让所有改装超载的车辆不能上路，从而为抑制非法车辆的运营，给正常营运车辆营造一个良好的环境。首先，要规范货运车辆的准入和退出机制，通过设置合理的市场准入门槛，将违法超载运输车辆清理出市场，从而对违法运输行为起到一定的震慑作用。其次，要建设高效的物流信息平台，通过加强物流信息的流通速度，从而使运输业主通过货运平台知晓货运信息，推动市场的公平竞争，同时优化整个社会的运力结构。第三，政府要综合运用经济、法律和行政手段使货运价格进行正常有序竞争。[2]有关部门可以根据当地实际运输成本制定运输指导价格，使货运业主能够在不超载不超限的情况下，仍然有钱可赚，超限超载不再成为他们获取利润的唯一手段。

3.多部门联合，全方位治超

公路治超问题是一个复杂的系统问题，不能头疼医头脚疼医脚，这样不能从根本上解决问题，必须充分认识到治超工作的复杂性和艰巨性，实施多部门联合执法，使治超从部门行为上升为政府行为。通过各级党委政府的重视、并进行积极支持，只有这样，治超工作才能持续进行下去，从而为公路货运的良性竞争打下基础。多部门联合，全方位治超，首先，应以宣传为主，通过多方合作，统一行动，依法管理，从而使公路货运超载治理成为一项艰巨的任务。政府应结合公安、工商和交通等部门大力宣传《公路交通法》、《交通法》、《道路交通安全法》等法律法规，让治超政策和安全运输的利弊真正的深入到货运企业和车主的心中，使他们充分的认识到治超工作的必要性、迫切性和强制性。其次，要把握住源头，严格监管车辆生产厂改装厂。严格按标准配置，杜绝超标配置；设计制造不能超载上路的车辆。即一旦超载，车辆就不能行驶，这样一来，就从源头上大大避免了货运车辆的违规行为。第三，要明确职责，落实责任，通过严格执行有关法律法规，坚持依法治超、持证上岗，明确岗位责任，落实工作责任制，做到领导到位、人员到位、责任到位和措施到位，通过将定点治超和流动治超结合起来并力争解决从县乡公路、村级公路绕行逃避检查的行为。

结语：

现代物流渗透了我们生活的每一环节，因此货物运输的任何变化，都与我们的生活息息相关，因此，不仅仅是堵住这一现象，更重要的是要疏导。我们不能让货物运输承担者无利可图，也不能让这种非法超载现象继续蔓延。货运车辆的超载问题是一个复杂问题，只有认真分析超载产生的根本症结，从源头上进行切入，提出科学合理的治理措施，才能从根本上切除这一顽疾。希望本文的分析和提出的措施，能够对相关人员有所帮助和启发。

参考文献：

[1]张向民.对河北省高速公路计重收费相关问题的思考[J].经济师;2008(01)

[2]黄文元,王旭东.公路货运超载运输现状及对策的建议[J].公路交通科技,2009(02)

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一、健全机构明确责任

今年，71团把公路养护管理工作列入团重要工作议程。年初，团成立了公路养护管理领导小组,由团主管工交建商的副团长担任组长,工交建商科科长任公路养护管理办公室主任,工交建商科副科长和城管所所长任副主任。领导小组组长负责公路养护的宏观管理，办公室主任负责组织协调和资料的收集、汇编，并及时传达上级的工作部署，副主任负责监督、检查和验收公路养护管理工作的实施情况，做好资金控制。各连队成立了连队公路养护领导小组，负责*公路的具体养护和管理。

二、制定计划健全制度

为了加强团公路养护管理工作，逐步改善和提高团场公路技术等级，确保公路完好畅通，三月初，团公路养护管理领导小组召开会议,对全年工作制定了详细计划，把公路养护资金做为专项资金单独核算，确保公路养护管理资金的合理运用。同时，公路养护管理办公室按照领导小组工作安排，结合我团具体情况，在召开公路养护管理工作专题会议时，与辖区行政领导签定了公路养护管理责任书10份，要求辖区领导认真贯彻国家公路养护的法律、法规和自治区、兵、师有关公路养护管理的规定，落实团公路养护管理办法实施细则，执行团公路养护管理办公室交给的每项工作任务。按时完成本连公路年度计划和统计报表的编制、上报工作，配合团公路养护管理办公室完成公路路况普查登记工作。负责组织落实本连范围内的公路路肩、桥函、边坡、边沟的日常义务养护，以及路面养护所需沙石料和人工义务投劳工作。同时，配合团公路养护管理办公室管理本连队公路，协助处理侵犯路产、路权的路政事案。重点对连队农业机械操作人员、沿线居民进行爱路护路地宣传。制止破坏、占用公路和公路用地，以及在公路及其用地范围内乱倒垃圾、污水、堆放物料地等行为，并及时举报，配合公路养护管理办公室调查取证工作。

根据师公路养护管理所的要求，结合我团工作计划，公路养护管理办公室对*公路进行了公路养护管理责任区域划分，规定*公路的管理与养护实行分片、分段包干的办法，责任到人，分工明确。责任区内的道路、公交站台、路旁交通警示标志牌、物由责任单位负责管理，团公路养护管理办公室负责协调监督。并要求柏油路面经过连队营区的，由责任单位设置专人每日清扫，冬季下雪后派机车清除清除路面积雪。同时还明确了工作职责及奖惩办法，对于未上报年度公路养护计划或未完成年度公路养护计划和养护质量差的单位，在年度总结中给予批评，对造成质量安全事故和经济损失的直接责任者给予追究和惩处。

三、加强学习，提高素质

为做到“依法养路，依法护路”，今年三月，团公路养护管理办公室组织办公室成员和连队公路养护领导小组，参加了为期两天的团公路养护管理知识学习班，学习了《中华人民共和国公路法》、《兵团公路养护管理暂行办法》、《师公路养护管理办法实施细则》、《*团公路养护管理办法实施细则》、《*团市容和环境卫生管理办法》等内容的法律、规定。今年，团公路养护管理办公室还组织工作人员学习有关法律法规8次。四月份，公路养护管理办公室安排专人参加师交通局、师公路养护管理所组织的公路养护管理专业知识培训，以科学的养路护路知识来指导公路养护管理的实际工作。

四、统筹安排，抓好落实

五月下旬，团公路养护管理办公室根据师《关于*公路养护管理检查的通知》要求和团公路养护管理领导小组工作计划，安排*公路各辖区养护责任单位，对*公路全程进行了路肩、边坡挂线整形和边沟、排水渠清淤除杂草工作。公路养护管理办公室由一名副职领导亲自挂帅，带领两名工作人员乘三轮摩托车每日巡查，对未按设计标准施工的单位和个人提出要求当即整改。通过近一个月的努力，*公路路肩边缘顺直，表面平整坚实，无杂草，边坡几何尺寸符合设计要求，边沟、排水渠无淤塞现象，从而，确保了*公路使用寿命的延长。全团此项工作共投入资金10万余元，拉运沙石料2700余立方，投入人员1400余人次，机车570余台次。通过师公路养护所和团公路养护管理办公室的检查，符合设计要求，达到了预期目的。

六月份，公路养护管理办公室组织30余人，利用4天时间将团城镇内主要道路的路肩挂线整形，对路肩宽度不够的地方，以沙石料垫方，超出宽度的地方，用十字稿、铁锹清除，边坡严格按照设计尺寸整修，并将杂草清除。

为降低团场交通事故的发生，保障团场道路的完好，公路养护管理办公室每星期安排专人对团场道路进行巡查3天，对违规行为做到及时发现、及时制止、及时处理。全年共查处漏油污染路面行为6起，损坏公路1起，路面堆放沙石料、煤碳6起，路面活浆5起，拆除在限制区内非法搭建构筑物13起，查处率比往年提高了60%，这在一定程度上的遏制了损害公路的行为。

八月份，公路养护管理办公室将城镇主干道路进行标线；九月下旬，公路养护管理办公室工作人员在巡查时，发现一连和二连两处转弯的树枝、杂草生长速度过快，已影响了行车视线，团公路养护管理办公室组织人员砍除了两处的树枝、杂草，保障了车辆的行驶安全；十月初，团公路养护管理办公室按要求将团场道路喷涂了百米定位标志，对*公路沿线所有桥墩涂刷了警示标志，在团医院和六连拐弯的两处危险地段，加垫沙石料十余车，将公路交通安全事故降到最低点，此项工作投入资金2500余元。

冬季每逢雪天早七点，团公路养护管理办公室调派4辆推雪车推除*公路及城镇道路的积雪。各单位负责组织人员将积雪清除至路沿外30公分，铲除积雪以见路面为准，对未清扫积雪的单位，第一次给予500元罚款，第二次仍不打扫的单位给予1000元罚款，对于打扫不干净的单位给予50—100元罚款。夏季，各辖区安排专人对*公路进行清扫，保证道路清洁，此项工作由连队公路养护管理领导小组负责组织检查。城镇内道路由公路养护管理办公室安排专人清扫，定时检查。今年，团场还以文件、通知等形式，要求各单位充分利用农闲时间，大力开展公路养护工作。管理养护管理办公室除做好以上工作外，还及时做好公路养护管理的台帐的登记、管理工作，按时完成统计报表。

五、扩大宣传

今年，*团加大公路养护管理的宣传力度，全年共对群众进行法律、法规宣传2次，投入宣传车辆4辆，悬挂横幅10余条，张贴宣传标语50余张，办《公路法》黑板报4期。十月份，公路养护管理办公室在全团各单位公路两旁墙壁上书写了“公路养护人人有责”等大型公路养护标语10余条。通过公路养护管理办公室开展的多种形式的宣传活动，为团场群众爱路护路大造声势。

六、取得的成效

（一）、*年，71团公路养护管理工作采取统一领导，分级管理的办法，坚持专业养护与义务养护相结合，实行“责任到团、分工到连”的方法，以强化管理为手段，完善了团公路养护管理体系，提高了养护工作质量。

（二）、通过加大对公路养护管理办公室和基层公路养护管理领导小组的理论培训，为团场公路养护和管理工作提供了理论依据，使养路护路“有法可依，有法必依，执法必严”。

（三）、由于今年工作指导思想正确，团公路养护管理领导小组、公路养护办公室和连队公路养护领导小组三级组织的齐心协力，使全团公路养护工作落到了实处，公路病害得到了有效控制，达到了兵、师公路养护管理的工作要求。

（四）、由于宣传力度的加大，群众爱路护路的积极性得到了调动，今年群众举报的危害公路案件达6起。

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关键词：公路养护 管理特点 存在问题发展对策

一、高等级公路养护管理特点

1、实施养护作业的强制性。高等级公路在国家综合运输网络中所具有的地位及作用，决定了对高等级公路的养护应当是建立在法律法规基础上的强制性养护。

2、养护对象的广泛性、全面性。高等级公路的养护对象：除道路、桥涵及沿线附属设施外，还包括交通工程设施、绿化环保设施、生活服务设施等各个方面。

3、养护作业方式的机动性与时效性。与一般公路养护相比，高等级公路的养护更要求快捷机动、实用高效，养护工艺、操作规程程序性强，养护作业实施时需特别设置交通安全管制区段。

4、养护技术的专业性和复杂性。高等级公路的养护除需要具备机械化、专业化外，还需不断探索和发展新技术、新工艺、新材料的使用。在养护检测手段上，需具备现代化综合检测设备，养护工作涉及的学科领域比较宽泛，科技含量高、技术工艺复杂。

5、综合养护成本高、人员素质要求高。高等级公路养护对象自身价值高，为保持或恢复养护对象的使用功能和服务水平，必须付出高成本。从事养护的作业人员、管理人员必须对养护对象的技术构成十分熟悉，必须具备高素质。

6、养护管理行为已上升为可持续发展的战略高度，必须树立服务观念、环保观念。

二、我国高等级公路养护管理目前存在的问题

1、养护管理体制不顺。目前我国高等级公路的养护管理与一般公路的养护管理一样，大多仍采用事业型的管理体制，不能反映高等级公路社会化大生产的商品属性要求；养护经费来源仍采用拔款方式，不能适应高等级公路管理企业经营性要求，这些方面已严重影响了养护技术水平的提高与管理机制的创新。

2、养护运行机制落后，“重建轻养”思想严重。对养护管理强制性要求，缺乏足够的认识及有效的法律约束，主要表现为对养护责任事故追究不力，监管不严，处罚过轻；对养护资金投入不足，对科技进步重视不够，尚未建立起现代企业制度。

3、缺少养护定额与规范。截止目前，针对高等级公路养护管理特点的全国性或地方性统一的养护定额与技术规范尚未出台，养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标，不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。

4、养护机械配套率不足，养护科技含量低。虽然一些地方，一些高等级公路配备了从国外引进的大功率综合性养护机械，但对机械适应能力差，对机械性能的开发严重不足，使用频率低，设备闲置浪费现象比较严重；大多养护作业仍采用传统的手工作坊式生产组织，对国外已有的新技术、新工艺、新材料只处在试验阶段，还没有大规模推广使用。

5、养护管理人员总体素质普遍偏低。上述问题造成了我国高等级公路养护管理技术落后，已严重制约了高等级公路安全、快捷、舒适、经济等性能的充分发挥，已形成我国公路事业发展的瓶颈。

三、如何提高我国高等级公路养护管理发展

1、实现养护管理体制的创新与突破

养护管理体制是指养护管理权限划分及管理活动赖以进行的物质存在形式（包括养护管理机构设置、管理层级结构和人员配置）和一系列管理规则、秩序及规范所构成的制度体系。传统的，一般公路养护管理体制，在高等级公路事业发展初期，对高等级公路养护管理发展起到了不可低估的作用，并积累了许多宝贵的经验。但我们应该清醒地认识到，这种计划经济属性下的管理体制，不符合当前我国建立社会主义市场经济的初衷，也无法适应高等级公路养护管理发展的客观要求，现在已成为制约我国公路事业发展的瓶颈。为实现我国高等级公路养护管理体制的创新与突破，我们须着力于以下几个方面：

（1）顺应高等级公路发展趋势和产业特点，在建立高等级公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则。集中是指领导权的集中，要求必须实施严格的分级管理；统一主要是指对高等级公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。

（2）顺应社会主义市场经济要求，大力培育并开放高等级公路养护市场，真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化，公路养护维修要面向建筑市场，通过招标选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变，以适应高等级公路养护工程特点。

（3）建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍，才能完成高等级公路各种突发事故的抢修工作。

（4）实现养护工程的决策，由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善高等级公路养护管理数据库，充分发挥路面管理信息系统（PMS）、桥梁管理信息系统（BMS）及养护维修工程专家决策系统的主导作用；采用国际通行的服务类行业星级评价标准，对高等级公路的使用能力与服务水平进行综合评价。

2、约束与规范养护管理行为

（1）按照《公路法》的条款内容，加快制订相关配套法规，完善法规的细则说明。借鉴国外发达国家对高等级公路特许经营立法的成功经验，制订适合中国特色的高等级公路养护管理条例，使高等级公路公益性属性得到充分保障。

（2）加强政府对公路行业的监管力度。明确经营性公司只有在依法履行了养护、维修义务和责任的前提下，才具有合法的收费、经营权力。养护的强制性通过地方交通主管部门来实施或委托实施。中央政府要尽快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。

（3）对新建高等级公路的设计与施工，明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术储备，制定相应的公路养护方案，强调公路施工缺陷维修期施工单位养护的责任与义务，采用法律与经济手段进行约束。

3、养护管理技术的发展

先进适用的养护技术，保证了高等级公路的正常使用，规范、科学、高效的管理使高等级公路的服务水平不断提高。面向二十一世纪的高等级公路养护管理，必须具备强大的技术支撑。

（1）利用交通地理信息系统（GIS―T）促进公路养护管理现代化。由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化，并使这些信息可视化，通过功能强大的软件，使公路沿线三维空间分析直观简明，数据管理便捷高效，为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息，为公路交通的发展、科学管理和决策提供依据。

（2）利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化，通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，由破损类检测向无损检测技术发展，使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷，使公路养护更加合理经济。

（3）推广使用国外高等级公路养护适用新技术、新材料、新工艺，提高路面耐久性，延长公路使用寿命。

目前，我国高等级公路建设中普遍采用的改性沥青技术、SMA路面技术、土工合成材料、乳化沥青、稀浆封层等都是发达国家在公路养护过程中发展起来的，它们的推广与使用，改善了公路桥梁等建筑的稳定性和耐久性，达到了节约能源、降低成本，实现公路交通可持续发展的目标。

参考文献：