交通运输业的地位范文
时间：2024-04-02 18:04:59
导语：如何才能写好一篇交通运输业的地位，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、引言
交通运输业在国民经济中处于重要的地位，该行业除了能为人们的生活、出行提供方便，还提供很多就业机会，其创造出的经济效益，在国民经济中占有很大比重。然而，交通运输业的产品，与普通的产品有着很大的区别。因此，对其经济效益的研究就很有必要。对此，荣朝和，高群等该行业的专家对此进行的相关研究，谈论了对运输业属性的认识及其经济效益问题。
本文在此基础上，进一步对交通运输业的经济效益问题进行探讨，使该行业能够很好的服务于国民经济。
二、交通运输业在国民经济中的地位和作用
交通运输业，是凭借各种工具、设备和线路，通过各种运输方式，使货物或旅客在不同区域之间实现位置移动。
交通运输业作为一个独立的物质生产部门，在国民经济中处于重要的地位，它是社会再生产得以顺利进行的最基本的条件，是经济和社会发展以及满足人民生活需要的社会基础设施，是开发资源、提高社会经济、文化水平以及满足人们旅行需要的重要前提。在促进工农业生产的发展和商品市场的不断扩大，推动旅游业的发展和生产力的合理布局等方面起着重要的作用。
由干交通运输业有着上述的重要性，所以它应先行发展或超前发展，以适应国民经济与社会发展的需要。抓紧交通运输业的建设并加速其发展，充分发挥它的作用，对于推动我国社会生产力的发展，实现经济社会发展战略目标，有着十分重要的意义。
三、交通运偷业的特殊性及其经济效益的特点
(一)交通运输业的特殊性
交通运输业的特殊性表现在以下几个方面：第一，交通运输业的生产过程实现货物和旅客的位移。第二，交通运输业是服务性产业，交通运输业的生产过程为货物运输和旅客运输提供服务，它向社会提供的效用并不是实物形态的产品，而是提供无形的服务。第三，交通运输业的生产和消费是同一过程，交通运输业不生产物质形态的产品，只是使运输对象发生“位移”，所以运输业的生产过程和消费过程是不可分离地结合在一起的。第四，交通运输的生产成本构成有其独特的特点。因此对于交通运输业来说，在满足社会的运输需要、保证运输质量的前提下，节约物资消耗和能源消耗，对于降低运输成本，有着十分重要的意义。第五，交通运输业的产品具有同一性，现代交通运输方式尽管多种多样，但运输生产过程的产品都是合乎目的性的空间位移。
(二)交通运输业的经济效益
交通运输业的经济效益直接取决于货物及时、无损和旅客安全，正点到达目的地。由于交通运输业的生产过程是实现运输对象的空间位移，所以，只有当旅客安全，正点和货物及时、无损到达目的地，才能取得好的经济效益。
交通运输业的经济效益反映着劳动消耗的节约，但它并不增加产品的使用价值。交通运输业并不增加产品的使用价值，但为了实现运输对象在地域之间的位移，却要消耗物化劳动和活劳动，而运输业的经济效益则反映劳动消耗的节约。交通运输部门在保证运输质量、满足社会生产和人民生活对运输需要的前提下，节约劳动消耗，降低运输成本，则运输经济效益就好。
交通运输业的特殊性，以及其在国民经济中所处的重要地位，使得合理的管理该行业，使其经济效益最大化，十分重要。
四、提高交通运输业的经济效益
了解交通运输业的特殊性，提高其经济效益，对该行业以及整个经济的发展，都有重要意义。
(一)深化对交通运输的重要战略地位的认识，不断提高运输能力
提高交通运输业的经济效益，要加强现有运输方式的运输能力。提高运力，就必须加强运输的组织工作，充分利用公路、内河、航空运输，挖掘运输潜力，以增加客货运量，使交通运输业能够很好地为发展经济建设事业和其他各项事业服务。
(二)建立综合运输系统，实行各种运输方式的合理分工与协作
交通运输业本身是一个大的系统，它包括各种运输方式和运输系统的工作对象。我国地域辽阔，人口众多，各地的自然条件与经济条件差别很大。应根据各种运输方式的特点，扬长避短，实行合理地分工与协作，形成完整的综合运输系统，密切配合，发挥各自的优势，更好地发挥运输网络综合作用的功能，以促进国民经济的发展。
(三)合理的工业布局
工业布局的状况是否合理，直接涉及到运输的货流方向、数量和远距。合理的工业布局，使生产接近原料、燃料、动力的产地和产品消费地区，就能从根本上消除大量的不合理运输，避免能源、原材料和产品的过远运输，节约社会劳动，降低运输成本，提高运输业的直接经挤效益和宏观经济效益。
(四)组织合理运输
合理运输是指在运输组织工作和经营管理等方而，充分利用现有的运网、运力，使货物按照合理的流向，从发点到收点选择经济合理的运输线路和运输工具，以最短的里程、最快的速度、最少的消耗与损耗、最省的运费，及时、准确、安全、经济地完成运输任务，取得最佳的运输经济效益。
(五)加强管理，不断提高运输服务质量
加强管理，提高服务质量，建立和健全监督检查机构，积极推行全面质量管理，建立质量保证体系，以取得好的运输经济效益与社会效益。
篇2
关键词：交通运输；会计；问题
一个企业的发展，往往离不开其自身财务水平的提高。而在交通运输业当中，交通运输业的会计管理就是其企业发展与进步的重要保障。但由于我国目前的交通运输业会计制度还不够合理，因而在其管理上出现了很多尚未解决的问题，因此，我们势必要对此采取行之有效的方式，让问题得到解决，使会计管理工作质量得到提升，以此促进整个交通运输企业的发展。
1.交通运输企业会计特点
交通运输产业作为第三产业，是凭借交通工具和一定的交通路线，将人或货物发生地理位置上的转移的国民经济部门。它的经营特点是只发生客观上的物理位置转移，并且其消费和生产在同一时间内进行。因此说，交通运输企业的会计管理有着成本的特殊性、运营中的综合性和结算时的复杂性等特点。他们都说明了交通运输业会计管理的唯一性和特殊性。据有关研究表明，交通运输企业的会计管理水平与其特殊性的关系数为0.37，这在众多行业中是一个较高的数值，也由此可以看出，交通运输企业会计的特殊性是交通运输企业强化，提升会计管理水平的要点与难点。
2.交通运输企业会计管理中当今出现的问题
2.1交通运输企业会计管理意识的缺乏
在企业中，由于许多管理层领导对于会计专业知识的欠缺，他往往会缺少相应的会计管理意识和认知，不能够完全理解会计管理在交通运输企业当中所占的重要地位。而会计管理往往是需要管理人员所支持与帮助的，因此，这就阻碍了交通运输企业中会计管理制度的发展，从侧面来说也就阻碍了企业的发展。由于领导层的不重视，导致了会计管理岗位人员在企业中无法充分发挥自身价值，往往有着分工不明、工作消极、操作流程不得当等各式各样的问题。
2.2会计从业人员法律意识的欠缺
目前，由于对交通运输企业的会计管理不够重视，因而这个行业的法律法规也就存在着各式各样的问题，没有得到有效的完善。虽然有的企业内部条文众多，但往往都存在着片面性，在实际的生产工作中，其可操作性较低，往往让法律条文成为一尊“泥菩萨”，只能看，不能用。另外，由于会计从业人员自身法律意识的淡薄，加上许多企业管理经营管理模式的不完全，就容易出现做假账，报假账的行为，这对于企业的健康发展来说是尤为不利的。
2.3交通运输企业会计管理岗位体系不完善
由于各方面最初对于会计管理的不重视，交通运输部门至今也没有出台一个有效健全的会计管理体系。因此，对于会计管理工作的监督也就无法顺利地进行，这也就使企业内部的违法乱纪现象日益严重，假账等现象日益增多。这些都对企业的日常管理和监管带来了很大的不便，不利于企业的持续发展。
2.4交通运输业会计工作人员的素质有待提高
因为会计管理在交通运输业内部不受重视，因此企业内部分配的工作人员也往往素质较低，这也是目前交通运输业会计管理工作杂乱的一个重要原因。而会计管理本身就是一项严谨而专业性强的工作，他需要过硬的专业知识和技术素养。只有如此才能顺利完成企业所安排给自己的任务，但由于自身能力的不够，很多会计管理从业人员往往也只能是有心无力，无法顺利完成企业的工作。
3.对于交通运输企业会计管理出现问题的解决方法
3.1转化概念，加强企业法规意识
加强企业内部的法律法规意识，首先就需要对企业旧有的法律法规进行改革和完善。先从企业最基本的法律条例开始进行调整，制定出符合本企业发展的条例。是的企业内部的会计管理有相对应的法律法规来保障实行，也是的会计管理人员做到有法可依。其次，也要对公司企业内部的会计工作人员进行相关法律教育，增强他们的法律意识，提高自身的工作素养。最后，对于公司的领导层，也应加大普法力度，让其对广大企业员工以身作则，示范规范的法律法规行为，是公司内部成员转变法制观念，也促进广大普通员工对会计工作人员的监督。利用法律深化会计制度的改革,让法律具有其存在的意义。
3.2健全企业内部体系，完善会计管理体系
在现代社会中，企业需要建立一个完善的监督体系，来强化加深对企业内部的监督作用。首先，需要提高会计在企业当中的地位，让企业的领导者对会计产生足够的重视，让企业内部的监督体系得到真正的价值。其次，需要对企业内部的现金流透明，以防止公司内部的监督部门监守自盗，发生违法乱纪现象。如此一来，就能大大地提高企业的财务监督和管理水平，也方便在日常的财务管理中及时发现并解决问题。
3.3提高自身学习能力，加强知识储备
在交通运输业当中，由于很多会计管理人员都不是经过专业培训的，所以他们之间的专业水平往往参差不齐。为了让企业更快速地发展，就需要建立一支强大高效的会计团队。保证团队内部成员不但能够胜任工作，而且具有极高的职业道德操守。因此，会计管理人员需要提高自身水平，在原有的基础上不断扩充自己的知识水平，以保证自己在这个信息爆炸的年代不被淘汰。通过企业培训、自我学习、员工内部交流等方法成为21世纪新型的复合型人才。
总结
交通运输业的会计管理和其他企业的会计管理相比，具有一定的特殊性，这种特殊性使得交通运输业的会计管理更为麻烦。交通运输企业增强自身的企业竞争力，就必须企业重视内部的会计管理，结合企业自身情况，总结出一条行之有效的道路，实现企业的全面发展。
参考文献：
[1]中国交通会计学会第七届理事会科研规划(2016-2020)[J].交通财会,2016(09):15-18.
篇3
一、引言
交通运输方式负外部性比较是综合运输构建和发展的基础性研究，是发挥各运输方式比较优势的侧面对比和反映。各种交通方式发展前景和其在综合交通体系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影响，尤其是相对于其他几种方式的发展和地位。外部性概念源于经济学家马歇尔在1890年发表的《经济学原理》中提出的“外部经济”概念。其外部经济概念是指经济中外在于企业的因素变化对企业的有利影响，如知识增加、技术进步等导致单个企业的成本下降。这种影响对产业是内在的，但对企业是外在的。然而，马歇尔在书中没有明确提出负外部性的概念，只是模糊地提了内部不经济概念。庇古继承了马歇尔外部经济的提法，补充了外部不经济概念，提出了较为完整的外部性理论。交通运输业历来是学者和社会所公认的外部性行业。其负外部性影响一直是学者研究的重点。交通运输方式负外部性比较即是其中一种。
本文从负外部性影响的角度，通过对各种运输方式负外部性分类比较，为五种运输方式在今后发展以及综合交通体系构建和发展中重新定位，完善我国交通运输结构以适应国家经济和综合运输系统的发展。
二、交通运输负外部性内涵及其分类
外部性是指经济主体的活动，对与该活动无直接关系的他人或社会所产生的影响。如一个企业为用户提品或服务，该用户是与直接关联者。而企业生产活动对厂区周围的居民造成影响，该居民与企业生产并无直接关系。这种影响就被称为“外部性”。
交通运输负外部性既是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般较难从货币上或市场交易中反映出来。根据交通运输负外部性影响主体的不同，本文分负外部性影响为自然环境压力和运输成本压力两种。
三、交通运输负外部性比较
现存五种交通运输方式技术经济特征各不相同，直接说明了它们存在的必要性，同时也决定了他们各自方式发展和被重视程度的不尽相同。交通运输方式负外部性比较就是研究这种不同的原因，分析其负外部性内在的区别。
1.自然环境压力
交通运输业负外部性对自然环境压力可分为生态资源压力、土地占用压力和自然能源压力三种。
生态资源压力，由于各种运输方式技术经济特征不同，其业务活动所使用的能源和需要的环境等不同，最终引起负外部性影响也有所差别。尽管各种交通运输方式业务活动是运载工具沿着运输线路或管道进行的，但是这些线路管道不断扩大，形成网络以后，它们的负外部性影响就会非常明显，污染会随着网络中各种线路扩散，进而影响更大的范围甚至全球环境。
五种交通运输方式不同程度地对环境都有一定的影响，其中主要是污染物的排放。各种排放强度的不同导致污染强度的差异。从客运造成的污染强度来看，公路运输是航空运输的1～2倍，是铁路的10倍左右。货运造成污染强度，公路是铁路的10倍，货运造成的污染强度超过客运的污染强度。总体来看，铁路和水运对环境和生态平衡的影响较小。私人汽车和飞机每人公里产生的污染几乎相等。公路和铁路方面，每吨公里污染是每人公里的1～2倍。
土地占用压力。交通运输业对土地的占用主要是交通运输工具和基础设施建设的需要。不同的交通运输方式对土地资源的占用是不同的。从公路和铁路两种交通运输方式土地效率比较角度看，铁路明显高于公路。按完成等量的换算周转量计算，各国的铁路占地面积小于公路，我国在完成等量换算周转量的比例是世界各国最高的。在占地面积上，我国目前的交通运输结构消耗的占用土地，相对于其他国家而言，仍有很大优化空间。
自然能源压力。自然能源是当今社会经济发展的重要基础，交通运输业自身发展也依靠能源的支撑。世界各国交通运输业能源的消费及其在能源消费总量中所占的比例仍旧逐渐上升，大多数发达国家交通消耗的自然能源占全国总消耗的1/3左右。在交通运输业消耗的能源中，专业数据显示公路消耗的能源最多，几乎占80%，其次是航空和铁路。因此交通运输业占据国民经济能源消耗的大部分。一项关于中国未来能源供需报告预测2020年中国石油供需缺口将达2亿5000万吨。
2. 运输成本压力
交通运输负外部性对运输成本压力可分为：交通事故压力和交通拥挤压力。
交通事故压力。交通运输业技术经济特征重要指标就是运载工具的技术速度。随着技术速度的提高，交通运输也逐渐变成危险活动，交通事故不仅涉及交通运输的参与者本身，还涉及第三方。从历年统计资料看，交通事故主要是公路运输方面。根据世界道路联合会对世界114个国家交通事故的统计结果显示，世界每年要发生道路交通事故693万起，有41万人在事故中丧生，871万人受到伤害。火车、轮船和飞机的灾难虽然没有公路运输频繁，但是从事故的伤害程度和公众关注程度的角度来看更加可怕。
交通拥挤压力。随着经济的发展和城市化进程的加快，城市规模的扩大，车辆保有量的增加，交通拥堵问题变得日益突出。交通拥堵直接危害是使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用增加;以美国的调查报告为例，美国交通拥堵状况近年来持续恶化，造成的经济损失平均每年达782亿美元。美国开车族每年因交通拥堵浪费的时间达42亿小时，浪费汽油达109亿升。除管道运输，其他运输方式都有不同程度的拥挤，造成大量的经济和时间损失。
四、结语
交通运输负外部性就是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般不会从货币上或市场交易中反映出来。目前交通运输过程中产生的负外部性问题日益严重，并关系到广泛的经济、社会问题，己经成为人类能否与自身生存环境融洽相处并保持可持续发展的重要因素。今后综合交通体系中各运输方式发展应综合考虑各运输方式负外部性和其他技术经济特征。本文通过交通运输方式负外部性比较，表明我国今后交通运输方式的发展方向：基础设施及线路高效能化;节能化，环保化;交通规划与各种方式协调化;城市交通智能化等。
篇4
1 我国交通运输现状
交通运输业是由公路、铁路、水路、航空及管道5种运输形式构成。建国以来,我国交通运输管理体制也发生了两个显著的转变,一是政府管理手段由直接的行政管理向间接的市场调节转变;二是由政府直接投资和经营向以企业为主体转变。但是,从管理体制的基本模式来说,始终轮回于“直线制模式”(条条)、“职能制模式”(块块)及“直线职能制模式”(条块)之间;就其客观原因而言,管理体制中的矛盾被掩盖,潜在的危机没有显现。因此,理清我国交通运输业管理体制的种种弊端,对于我国交通运输业体制改革尤为重要。
2 国外运输管理体制对我国的启迪
(1)各种运输方式平衡发展
改革开放以来,伴随着我国经济社会的快速发展,各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益凸现出来。科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,对于合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能,显得格外重要。
德国执行综合化交通运输政策10多年,铁路改革也有10多年时间,但效果并不好,没有适当限制公路运输市场份额继续增长的势头,铁路的竞争地位没有明显的加强,其主要原因之一是德国国民经济发展与公路运输依赖关系太深,政府宏观调控的阻力非常大。近年来,我国公路,特别是高速公路发展非常快,轿车正在进入到普通百姓家庭,应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响,吸取德国发展交通运输过程中的教训。
(2)适合国情交通运输方式
欧盟及其他发达国家交通运输政策的主要特征之一就是依据各运输方式的技术经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,重点发展相对薄弱的交通方式。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有重要的地位和作用。
(3)以人为本及可持续发展的交通运输政策
以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流,并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向。发达国家从经济、社会和生态三视角出发,优化整个交通运输系统,制定可持续发展的交通运输政策。与发达国家相比,我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距,在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全,交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低。我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路,应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想。
(4)建立综合运输管理体制
篇5
关键词：低碳经济；交通运输；发展
中图分类号： C913 文献标识码： A
交通运输在国民经济中有着举足轻重的地位，它把社会运行中的生产、分配、交换与消费这些环节有机联系起来，确保了社会经济活动能够正常进行和发展。曾任交通部长的黄镇东（1993）提出交通运输是对国民经济发展具有全局性、先导性影响的基础行业；交通建设的滞后状况是国民经济加速发展的主要制约因素；加快交通建设步伐是国民经济和社会发展的迫切需要。
1、概述
随着全球化程度的不断加深，为更好地适应经济发展的需求必须拉动经济的快速发展，为此我国不断加大对基础建设的投资力度，进而对交通运输业的高速发展起到了推动作用。也为人们的出行提供了方便，同时增强了人们出行的安全性。交通运输业的发展在一定程度上也推动了整个社会的进步。而近年来。随着社会的不断进步以及人们思想意识的不断转变，“低碳”发展模式已经走进了人们生活生产的各个方面。低碳交通是在建设资源节约型社会背景下，以资源综合利用，实现社会循环可持续发展为根本出发点，通过不断提升运输方式效率，优化交通运输结构以及提高交通运输组织管理等措施，最终实现交通领域的低碳发展，促进社会经济发展的低碳转型。
2、我国低碳交通建设面临的严峻形势分析
作为我国经济发展的基础产业，交通运输业对国民经济的发展起着关键性的作用。随着科学技术的不断进步及信息化时代的到来，人类步入了物品全流通时代，在社会发展中交通运输所占据的位置也越来越重要。随着生产条件的改善，作为社会生产、服务的连接枢纽，交通运输业也在逐步完善及发展，只有交通运输业的发展才能对社会各经济区之间的运输需求进行最大限度地满足，同时向国家及人民提供优质服务。而交通排放是温室气体的主要诱因。据有关数据统计，当前我国交通能耗己占全社会总能耗的近五分之一，超过工业能耗。截至2007年底，我国主要城市的运输部门所产生的能耗占整个社会交通运输总能耗的40%。如今，我国的碳排放量已超过美国居世界第一，在国际上受到了较大压力。
3、低碳经济视域下的交通运输发展模式探讨
3.1、加强重视
各项数据表明，在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示，铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降，与15年前相比已下降22%，而公路则仅下降了8%，航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%，能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面，铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度，同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域，我国交通运输发展模式应与其他国家看齐，以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视，控制能耗和排放，在现有大通道和大枢纽的基础上，继续完善高速铁路建设。与此同时，还应对内河水运和管道运输重点发展，以促进以铁路为主体，水运和管道为主框架，公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成，缓解交通运输施加于环境的影响。
3.2、合理规划
我国交通运输业30年来取得了飞速发展，但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大，这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年，10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展，而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一，能耗相对较小的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的，为改变这一现象，我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾，我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式，大力调整和优化交通运输产业结构，通过综合竞争和组合，促进能耗和碳排放量的降低，提升我国交通运输系统的整体能效。
3.3、建立完善公共交通系统结构
加大交通基础设施建设投入，优化完善内外部交通环境，增强城市综合交通枢纽辐射能力。通过优化调整公共交通路线和布局，扩大交通网线城镇覆盖率，完善公共交通服务功能结构。对于城市组团内的交通网线进行重点布局，突出城郊边远地区和旧城区交通结构，提高线网密度和覆盖率。对城市道路建筑进行合理规划，实现公交专用车道无缝衔接。鼓励清洁能源公交车使用，增加使用清洁能源的公交车数量，降低尾气排放，实现交通运输结构绿色环保化。
3.4、强化清洁能源应用
混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面，比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内，碳排放量可减少56%；在压缩天然气汽车的生命周期内，碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明，清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以，我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜，增加清洁能源在交通运输中的应用比重，促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次，我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力，构建一体化的管理体系，在智能化信息共享和交易平台的基础上，实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外，在城市出行交通方面，应加大电能使用，大力发展城市和城际轨道交通系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。
总而言之，在我国国民经济高速发展的今天，作为我国经济发展的基础产业，交通运输业对国民经济的发展起着关键性的作用。交通运输业的发展不仅能增加就业率、拉动经济增长，还能调整经济产业结构及促进城乡一体化进程的不断加快。为实现交通运输与国民经济发展的协调性，必须在深刻认识到交通运输对国民经济增长具有重要性的基础上，优化交通运输产业结构、提升交通运输系统发展规模及改良交通运输模式，只有这样才能推动国民经济更快、更好地发展。而低碳经济，是一种立足可持续发展理念下的经济，从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下，在社会不断进步的今天，我国交通运输发展也必须立足生态经济，向低碳模式转变。以此才能紧跟时代潮流，实现健康、可持续发展。
参考文献
[1]苏文芝，崔宗超.河南济源市低碳交通运输体系研究与建设[J].安阳工学院学报，2014，04:42-47.
[2]王莉杰.城市低碳交通运输体系建设存在的问题及对策研究[J].环球人文地理，2014，16:121-122.
[3]交通运输部规划研究院环境资源所郑超蕙徐洪磊刘杰.建设绿色交通走廊助力生态文明示范[N].中国交通报，2014-10-17003.
篇6
第二次世界大战前，社会科技得到进一步发展，汽车制造业在欧美国家迅猛发展，这导致了汽车运输方式开始进入社会，并向铁路运输产生冲击与挑战。同时，航空、管道运输也兴起。各种运输方式得到迅速发展。随着运输方式的多样化及社会经济的发展，交通运输对国家经济的影响力已经被人们重视。经济学家开始全面讨论包括铁路、水运、公路、航空、管道各种运输方式的经济问题。交通运输业也已经成为独立的新型产业受到人们的关注。二战以后，各种运输业的发展、变化和经济学理论在宏微观理论方面的进步，吸引了更多的经济学家逐渐加入运输经济研究。从二战前夕到50年代，运输经济理论开始形成，并得到一定的发展。
这一时期，交通运输业已经得到较为全面的发展。由于世界工业化程度的不断提高，世界经济发展迅速，虽然受到二战一定影响，但是在二战后欧美国家迅速复苏，推动经济发展。国民经济发展必然对作为国民经济的流动载体的交通运输业提出更高要求；同时，国民经济的增长也为交通基础设施建设提供了保障。各国铁路、公路建设里程大幅提升，各种运输方式之间在竞争中开始出现一定合作机制，交通运输业形成了初步运输化模式。
这一时期，交通运输业已经成为社会经济增长所依赖的重要基础产业、基础结构、和条件设施之一。随着工业化发展，社会经济体系前进必然需要进行更频繁的人与物的空间位移，交通运输业为这些需求提供支持和保障，从最基础的方向确保社会经济的发展，由此可见这一时期的交通运输业是社会经济发展不可或缺的重要支柱。甚至从某种意义上讲，这一时期的交通运输业主导着社会经济的发展。这就使得对运输经济理论研究变得尤为重要，促进了运输经济理论的系统形成与发展。
二、运输经济理论的繁荣期
60年代以后，西方国家各种运输规划方面的可行性研究和环境影响研究，吸引很多工程专家参加工作，这使得运输经济学在投资和成本———效益分析方面取得了较快进展。这填补了运输经济理论研究的空白，运输经济理论研究进入繁荣时期。这一时期随着物流业的产生与发展，一体化运输的重视，城市交通与区域经济理论的发展，运输业在国民经济中地位进一步凸显。经济学家对运输经济理论的研究更加细致全面，产生了一体化运输、运输化理论、运输成本的阀值理论等。这一时期运输经济理论可以说是百家争鸣，国内外经济学家对运输经济问题进行了深入细致的研究，提出各种运输经济理论。随着一体化运输、运输化、城市交通与区域经济理论等理论在这一时期产生。
但就我国而言，学者近年来对运输经济问题研究已经不断深入，产生了多种运输经济理论。这些学者对运输经济理论的观点可以从“2007年运输经济理论与政策暨产业经济学发展”学术论坛会议上的报告体现。北京交通大学荣朝和教授《重视基于交通运输资源的运输经济分析》的报告中指出，运输资源理论强调交通运输资源的数量与质量对运输业及社会经济运转体系的影响。运输资源理论与运输产品理论及网络经济理论一起，构成了运输经济分析框架的内源性基础内核。国家发改委郭晓培研究员在《综合运输发展政策》中指出，建设综合运输体系有利于减少字眼占用和节约消耗，提高运输效率、降低成本。强调各种运输方式协调发展、综合利用，运输技术的综合进步。从运输业的成本消耗及内部协调方面阐述运输经济问题。其他学者分别对运输业与社会经济发展关系、区域运输经济等方面进行研究。
三、未来运输经济理论发展方向
篇7
关键词：交通运输业 可持续发展 思考
一、交通运输业所面临的新形势
（一）随着“费改税”的实施，将养路费、运管费、客票附加费、货物附加费等收费项目均改为在燃油中征税，有利于建立公平、合理的税收和竞争机制，但是，也会对运输市场造成一定的冲击。一是使营业性与非营业性车辆的营运成本和经济负担相同，势必造成非营业性运输车辆对运输市场的冲击；二是随着体制改革和机制转换工作的开展，机关事业单位分流出来的公务车、企业过剩的自备车和迅速发展的私家车都将对运输市场产生强大冲击；三是加大出租车等小型车辆的负担，影响着运输市场的稳定和发展。
（二）机构改革对运输市场的影响。交通主管部门和行业管理部门都将陆续面临机构改革，交通管理的机构设置、管理职能、人员编制等都将按照上级部门的有关要求进行调整。交通管理机构的改革无疑会对运输市场的稳定和发展产生深远的影响。
（三）企业转制对运输市场的影响。为巩固交通专业运输企业的主导地位，保障骨干主渠道作用的发挥，长期以来，对交通专业运输企业采取了一系列的政策倾斜和扶持措施。要抓大放小，对交通运输企业实行战略性的调整、改组，因此，进一步加大运输市场的开放程度势在必行。
（四）区域通枢纽建设对运输市场的影响。随着路网建设、场站建设、运力工具结构调整、行业管理等都将紧紧围绕建设区域通枢纽这一总体目标而展开。
二、交通运输业的发展方向
（一）机构设置效能化。目前，运输管理体制比较顺畅，机构设置比较科学、合理，通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式，既精减了机构和人员，减少了部门与部门之间的矛盾和内耗，增强了管理的合力，又极大地方便了运输经营者，取得了显著的成效。随着“费改税”的实施，运输管理体制必将发生根本性的变更，在管理机构方面，要根据“费改税”的形势和机构改革的要求，按照统一、精简、效能的原则，对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置，并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系，以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系，确保运输行业管理的政令畅通。
（二）规划决策科学化。目前，交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节： 一是忙于事务，对市场调查研究不够。 例如，出租客运行业是行业管理的重点，也是矛盾的焦点和前几年发展的热点。但是，因缺乏市场调查，对出租客运行业的乘客构成情况、各种出行目的所占比重、平均运距、平均实载率、日均营收、主要路段的出租车流量变化等情况缺乏比较准确的数据资料，给领导决策和宏观调控带来难度；二是对定量分析研究不够，对运输市场运行规律的研究和分析大多停留在比较浮浅的定性分析阶段；三是科学的决策方法运用较少，大多由领导凭经验拍板决定。因此，要想提高规划决策的层次和水平，必须在认真开展市场调查，掌握大量详实、可靠的数据资料的基础上，认真进行定量分析和定性分析，并通过采用科学的决策方法进行评估、比较和决策，才能提高规划决策的准确性和科学性，才能有效地避免决策失误，保障交通运输业健康、有序地快速发展。
（三）行业管理法制化。由于交通运输业具有强烈的社会性和公共性，涉及面广，影响力大，随着“费改税”的实施，利用行政手段对运输市场进行宏观调控和管理的力度会明显削弱，要实现由行政管理为主向依法管理为主的转变，真正做到行业管理法制化，一是必须有较为完善的法律、法规为基础。充分利用城市的优势，加速地方通运输法规建设的步伐；二是必须提高执法人员的业务素质和执法水平，切实做到依法行政。
（四）管理手段现代化。要加速以微机技术和网络技术为代表的现代化管理手段的开发和应用，加强运输行业管理部门的装备建设，采用现代化的管理方法，提高办事效率和现代化管理水平。
（五）经营主体多元化。根据十五届四中全会精神，抓大放小，扩大对外开放，实行运输经营主体多元化，是运输市场发展的必然趋势和要求。对交通专业运输单位而言，我认为主要有五大不足：一是观念陈旧，市场意识、竞争意识和超前意识不够，对行政保护的依赖性太强；二是企业包袱沉重；三是高层次的人才比较缺乏；四是规模经济未形成；五是交通运输行业的科技含量低。交通运输业的发展必须依靠人才、科技和资金这三大基础，交通专业运输企业要牢牢抓住市场全面对外开放前的宝贵时间，调整结构，加速发展，不断巩固和扩大交通专业运输企业的网络优势、管理优势和人才优势，走专业化规模经营之路，只有这样，才能全面提高交通运输企业的市场竞争能力，也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地，继续在经营主体多元化的运输市场格局中居于主导地位。
（六）运输市场有形化。在客运方面，根据客运线路走向和运行方式，对市区各客运站的进站车辆、营运班线等进行调整和优化，对同一方向的客运班车相对集中在同一站点发车，既方便乘客，又可避免同一线路因站点分设而导致客源和效益明显差异所产生的矛盾。同时，随着客运服务中心等专业客运站点的对外开放，公路客运站点已基本满足客运车辆进站经营的需要，有必要对规模小、位置偏的一部分过渡型小型客运站点进行撤并，彻底消灭客运马路市场，全面实现“车进站、人归点”，并通过完善客运站点的服务功能，为乘客和经营者提供优良的乘车和经营环境；在货运方面，要在充分考虑市场地理环境和货源条件的情况下，统一规划，因市设场，在国道、省道和高速公路附近，以及主要港口、枢纽站周围新建或利用现有停车场改建一部分货运交易市场，并注重大型货运交易市场的培育和发展。
（七）运力结构合理化。要大力发展特色运输，鼓励和扶持技术含量高、适应运输需求和运输生产力发展要求的快速化、集装化、特种化等运输工具的发展。
（八）运输组织网络化。在客运方面，要在各客运站点实行微机售票的基础上进行微机联网，组建公路客运业微机售票网络系统；在货运方面，要在完善各货运交易市场组货、配载与服务功能的基础上，以货运配载中心为枢纽，以各货运交易市场为节点，采取会员制的形式，通过微机联网，利用广播、电视、传呼、互联网等媒介，初步形成覆盖全市、沟通全国的货源和车源信息网络。
篇8
关键词：营改增；物流业；税制改革
增值税是一种流转税，他主要的征收对象是商品在生产、流通、劳务服务中多个环节的新增价值或商品附加值。营业税也是一种流转税，他对我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的。这两种税是我国企业从事生产经营活动需要缴纳的两种很重要的流转税。随着社会的发展和经济体制的完善，货物与劳务的界限变得不那么明显，适时将增值税的制度引入到服务业中，以免重复征税，从2011年国家开始一步步扩大试点范围进行营业税改增值税的税制改革，一直到现在已经扩至全国的交通运输业和不分现代服务业。营改增打破了双税并行的格局，避免了重复纳税，促进了经济结构的调整，推动了现代服务业的发展。
物流行业是一个将搬运、包装、存储、运输、配送等许多个环节集合在一起的复合性产业，它也是一个为一二三产业提供服务的生产业。中国是一个发展中国家，物流业的发展起步阶段是相对来说很晚的，但是随着经济的发展社会的进步，物流业的总体规模增长快很快服务水平也明显提高，发展环境和条件也不断完善，为我国物流业进一步发展奠定了坚实的基础。国家“十一五”和“十二五”两个五年规划中都提出“大力发展现代物流业”的要求。2009年3月，国务院《物流业调整和阵型规划》（国发（2009）8号文）。2011年8月，国务院办公厅印发《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（（2011）38号）（以下称为“国九条”），其中有明确的要求“要切实减轻物流企业税收负担”。物流业代表了现代服务业和交通运输业的结合体，在这次营改增中受到的影响是大家有目共睹的。
一、物流行业“营改增”的意义
（一）完善增值税制度链条，稳定国家税收体系
物流行业其中交通运输占据很大一部分业务。交通运输业原来是征收的营业税，它是由地方税务局征收的，并由地方税务局开具货物运输的发票。而他所缴纳的税款也是在增值税的纳税环节中可以抵扣的，在商品的流通环节是可以抵扣进项税额的，能较好体现公平税负的原则。在以前的政策中规定，一般纳税人在经营活动中产生的运费可以按货运发票上运费额的7%来计算增值税并抵扣应纳税额。这样就使原来应该缴纳营业税的货运发票混进增值税的抵扣链中，破坏了增值税抵扣链，容易给纳税人虚开发票，偷税漏税的机会，不利于增值税的征收管理，给我们国家的税收造成了一定的损失。交通运输业实行营改增后，由于运输费从此开具增值税专用发票，这让增值税的抵扣更加严谨符合逻辑，交易双方也会自觉遵守税收管理制度，从而也加强了增值税的管理。稳定了国家税收。
（二）满足了企业设备与技术更新换代的需要，促进物流业的发展
物流行业是商品流通过程中一个不可缺少的部分，在商品的价值增值上发挥了相当重要的作用。然而在以前的税收政策中，对于交通运输只征收营业税，就不能享受到增值税一般进项税额或者固定资产设备的进项税额的抵扣。没办法享受到增值税各种税收优惠，就没办法吸引资金投入到物流行业中来，因此物流行业的发展一直是缓慢的。物流行业的额发展离不开交通工具，而交通运输行业的营改增又直接拉动了物流行业的发展。交通运输行业的营改增有利于交通运输设备的更新和先进技术的引进，这样大大降低了物流企业的支出成本，为物流企业的发展做了很好的铺垫。
二、物流行业营改增的主要问题
（一）无法满足企业一体化，增加税务机关征税难度
再进行营业税改征增值税以前，物流行业主要分成了两个行业，那就是交通运输业和服务业，他们都是属于营业税的征税范围。而且这两个行业的税率不统一，交通运输业是3%，服务业是5%。这就不能避免的让类似仓储、搬运、配送等很多环节的税目无法一致，这种情况一直就阻碍着物流企业的发展。而营业税改征增值税这一政策开始实施以后，物流行业又被分开为两个行业，那就是交通运输业和物流辅助业。交通运输业的税率是11%，物流辅助业的税率是6%，仍然是不同行业实施不同税率，同样会有税务管理模糊不清的情况。同一行业不同业务的征税比率不同，就不能达到资源的有效利用，还会给企业带来管理申报的难度，也人为地增加了税收征管部门工作的难度。
（二）进项税额能抵扣的减少，税负增加
目前对于物流企业的业务类型来说，能够抵扣的进项税额有燃油费、维修费、新购车辆费等，有一些存量车的费用就不能抵扣。而且大部分小规模纳税人的服务供应商提供零星维修根本无法开具增值税专用发票，就更不能进行抵扣。另外各省加油站不是所有站点都可以开具正规增值税专用发票，所以运输司机途中很难取得增值税专用发票。企业购入固定资产虽然可以抵扣进项税，但是只局限于新购置的运输工具，很多物流企业受自身发展规模、资金使用等因素限制，加上购置新的运输工具成本高，使用年限长的原因，不能每年都大批的购进，固实际可以抵扣的进项税额很少，企业的负担可想而知。
三、完善物流行业营改增的建议
（一）实行统一的税目税率
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，建议设立“综合物流服务”税目，执行统一税率。可以在“交通运输业”税目下将“货物运输服务”剥离并归入“综合物流服务”，统一采用6%税率，这样使物流业所有相关环节都采用统一税目税率。这样的话，对物流业运作一体化提供了条件，开展一票到底业务、一站式服务更是满足客户需求，扩大业务量。另外一方面，统一的税率也能解决物流企业中出现的税负增加的问题。
（二）适当增加可抵扣项目，加强沟通管理
物流行业营改增要想真正做到减少税收负担，应该适当扩大增值税进项税额抵扣范围，主要包括以下几方面：一，对于过路过桥费、仓库租金、车辆保险等在交通运输业成本中占比重较大的，我们可以适当将其按比例纳入进项税额可抵扣范围中。二、可以将企业大型固定资产的折旧纳入抵扣项目。由于企业一次购入交通工具后可能短时间内不会再购入，这样会造成企业每年税负存在巨大差异。我们可以按固定资产使用年限分期扣除，这样即可适当消除差异，减少税负。三、加强与加油站的沟通，争取在燃油采购中获取增值税专用发票进行抵扣，对于那些实在难以获得增值税专用发票的小企业，而这一部分支出又占很大比例的，也可以适当按比例纳入扣除范围。四、加强采购管理，适当提高专用个发票的报销比例。
（三）完善征管制度，提高纳税服务
虽然物流业营改增在全国范围内已经全面实施，但是他也是一个逐渐推进的过程，和企业所处行业环境、地域都有很大关系，这不仅要求企业能够提高财务管理能力，还要求税务机关能够加强税收征管环节的监督检查机制，严厉打击和防范虚开发票偷税漏税的可耻行为，促进行业健康发展。税务机关还要加强信息化管理，特别是营改增之后要对金税工程不断完善调整，尽快普遍推行电子发票，降低征税成本，提高征税效率。
篇9
一、当前交通运输企业面临的新形势
近年来，交通运输业的稳定快速发展为我国“十二五”期间交通运输企业的高速发展奠定了一定的基础。虽然“十一五”期间交通运输行业在金融危机和各种严重自然灾害的冲击下，在一定程度上受到了损害，但在国家各种政策的支持下，尤其是4万亿资金的投入，交通运输企业获得前所未有的发展机遇。首先，三十年的改革开放使我国社会经济和综合国力都上到了一个新的台阶，经济结构的转型，人均收入的显著提高等，都为我国交通运输业的发展提供了新的机遇，特别是“十一五”期间交通运输企业利用宽松货币政策机遇，争取了足额的资金支持，这为企业可持续发展提供了充足的时间和空间保障；其次，交通运输业转变了等、靠、要的观念，逐渐适应当前市场经济发展的要求，特别是适应成品油价税费改革的能力明显增强；再次，面对当前动荡的全球经济环境，交通运输企业只有强化资金监管，确保资金使用安全，注重投资收益，才能保障使交通运输企业的资金使用效益得到有效上升；最后，“十二五”期间，世情、国情继续发生着深刻的变化，我国经济也面临着更多的不确定性，交通运输企业的经济发展和财务管控也将面临诸多可以预见和难以预见的风险和挑战。因此，当前新形势下交通运输企业要想获得持续生存和发展，就要充分地识别各种机遇和挑战，发现当前企业财务管控中存在的诸多问题，加强财务管理，完善财务监控体系，才能为交通运输企业又好又快地发展提供安全有效的财务保障。
二、当前我国交通运输企业财务管控面临的主要问题
1．资金管控和运营管理水平低随着国内交通运输业的快速发展，交通运输企业的资产规模也随之不断壮大，企业资金管控和运营管理水平问题也日益突出，小金库、账外账现象频频出现，资产闲置浪费现象也屡见不鲜。一方面，部分交通运输企业随着自身规模的不断扩大，在资金管控方面的投入力度并没有随着业务量的增长而增加，资金管控执行不力，不同程度地存在坐支现金的问题，收入不能及时入账、擅自挪用或借出资金的现象普遍存在，且受庞大业务量的影响，原始票据无法及时传递，入账间期较长，致使造成资金漏洞也无法及时察觉；另一方面，受交通运输业经济较为景气的影响，许多交通运输企业投资步伐加快，致使投资不科学、不合理问题也逐渐显现出来，部分交通运输企业对车辆消耗、大小修收支、合理调度与安排、信息技术投入、固定资产等方面管理不到位，损耗严重，且存货也缺乏严谨与细致的管理，浪费行为屡禁不改。
2．缺乏完善财务内部控制体系现阶段交通运输企业暴露的财务管控问题一定程度上与企业缺乏完善的财务内部监控体系有很大的联系。一是内部控制目标分散性和随意性较强。目前我国交通运输业仍处于快速发展的变动期，其内部控制体系的制定分散性和随意性也较强，主要体现在各职能部门的内控目标过于局限本系统内的业务活动，缺乏贯穿企业全局的宏观控制，且不同的领导可能依据自身的管理作风变更内控制定目标，缺乏目标的明确性，也缺乏目标的持久性；二是内部控制环境缺乏基础性，目前交通运输企业缺乏系统的、持久的管理哲学和经营方式，人事政策无法保障企业内部的有效运营需求，同时受运输行业高度劳动密集性的影响及劳动力结构配置问题，造成企业劳动力效率低，形成人浮于事的现状，员工积极性和主动性无法被有效调动；三是交通运输企业对内部审计功能的认识不足，内审工作难以融入企业经营管理中，或是将内部审计看成一个中介机构，导致内部审计工作难以正常开展，内审机构作用难以发挥。
3．财务分析重要性认识不足加强企业财务分析能够使交通运输企业更充分、准确地掌握自身的财务状况和经营业绩的真实情况。目前，部分交通运输企业仍未认识到财务分析的重要性，财务分析制度不健全。一方面，由于交通运输企业资金主要由上级部门直接拨发，致使企业相关部门疏于财务分析管理工作，财务分析制度也流于形式，对企业实际生产运营情况和业绩情况的财务分析也仅是停留在表面，未能真正深入反应交通运输企业财务收支状况和企业潜在问题，致使企业领导无法全面、准确了解企业实际财务运行状况；另一方面，财务分析方法缺乏灵活性，报告形式单一，不能针对不同部门、不同用途突出相应的主要的应用指标，致使财务分析报告的使用者不能有效使用。
4．财务风险居高不下交通运输企业财务管控的一个重要问题是企业财务风险防范问题。一方面，从交通运输行业的特殊性来看，交通运输企业固定资产，包括营运车辆、修理设备等，在企业资产占的比重较大，而流动资产，如原材料、燃料、备用配件等，在企业资产所占比重较小，企业的投资回收期普遍较长，运营风险较大，致使部分企业，特别是中小交通运输企业需要进行负债融资，资金结构不尽合理，偿付能力存在问题，很可能使企业长期处于高风险状态；另一方面，部分交通运输企业过于追逐短期利益，盲目扩张，投资决策不合理，使得企业承受市场风险的能力降低，市场波动可能直接影响企业现金流，致使资金链稳定性差，财务危机容易发生。
三、交通运输企业财务管控的改进建议
1．加强资金管控力度，提高企业运营管理水平一方面，交通运输企业应建立资金业务的岗位责任制，坚持不相容岗位相分离，明确相关部门和岗位的职责和权限，加强对企业资金收入和支出的管控，严格货币资金业务的授权审批程序，明确相关部门人员的审批权限和责任，严禁越权审批，同时加强对下级单位实现严格的资金管控，定期归集下级单位的资金收入和拨付其所需的资金支出。另一方面，交通运输企业应根据自身实际情况，制定科学的发展规划，防止盲目扩张和不正当竞争，积极引进高素质人才，调整企业管理人才结构，并采取有效措施调动员工的积极性和创造性，全面提升企业的管理水平，增强企业实力。
2．建立健全的财务内部控制体系交通运输企业财务内部控制体系的建立能有效保证企业财产安全和会计信息的真实性，促进企业经营方针得到有效贯彻，同时提高企业生产经营效率。首先，完善企业财务管理的各项规章制度，建立科学的财务管理制度，如岗位责任制、费用报销制、资金调控制度等，规范企业财会行为，尽量使交通运输企业各项财务工作都有章可依；其次，完善内部控制制度，交通运输企业应依据合法、合理、有效、制衡、成本和效益等原则设计企业内部控制制度，形成相互监督、相互制衡的有效监督机制，加强会计信息系统建设，预算控制和财产安全控制，提高交通运输企业内部控制运行的有效性；再次，加强交通运输企业内部审计建设，尤其要重视财务支出的内部审计，它是内部财务控制的一个重要组成部分，能保证预算资金的有效运用，同时交通运输企业应积极通过内部审计发现企业财务管理过程中的诸多问题，如相关制度是否完善，财会工作各项流程是否严格按规章办事，以进一步提高企业财务管理的水平。
3．重视企业财务分析工作首先，交通运输企业应培养相关人员对财务分析工作的重视程度，了解财务分析的重要性，使相关人员能有效利用财务分析结果协助企业领导者对企业的未来发展进行有效把握，且通过财务分析对企业各项经济活动进行监督、协调和控制，能有效帮助解决交通运输企业财务管控不力等问题；其次，根据交通运输企业自身实际情况和发展特点，选择合理的财务分析方法，如基础层面方法或数量分析法，帮助实现分析目的；再次，建立财务分析监督机制，保障交通运输企业财务分析的准确性和真实性，缺乏良好的监督机制，财务分析将可能失去应有的效用和价值，同时也会打击财务分析人员的积极性，更可能使财务分析沦为形式主义。
篇10
交通运输业是人类赖以生存和发展的重要产业部门，而且是经济全球化的重要推动力之一。但必须看到，交通运输的发展占用和消耗土地、能源等大量自然资源，产生大气污染、噪声污染等环境污染，同时还因交通拥堵、伤亡事故等加大间接社会成本，其发展会对资源、环境等产生负面影响。因此，必须遵循可持续发展的原则，使交通运输的发展与经济社会发展需求和资源环境容量相适应，建立可持续发展的交通运输体系。
1、可持续发展对交通运输模式的影响
以交通载体为标志，交通运输业的发展经历了以水运为主的阶段、以铁路为主的阶段和汽车时代三个阶段。汽车运输耗费大量能源，汽车尾气、噪声导致环境污染，造成的负效应很大；相比之下，铁路可以用电作为动力，运能大、对空气和环境污染小，是一种比较清洁的运输方式。汽车大量发展造成了交通拥堵，即使车速再快、性能再好，也无法充分发挥作用，还会带来高昂的拥挤成本；而有轨交通方式则具有速度快、容量大、时间准、事故少、全天候的优点。随着可持续发展理论逐步深入人心，人们开始重新审视交通运输发展模式。
在可持续发展的大背景下，世界各国开始调整交通政策，大力发展有轨交通，运用政策杠杆把公路运量更多地吸引到铁路上来，城市交通也由以汽车为主转向以城市轨道交通为主。从国外交通运输近年来发展的实际情况看，在欧洲大陆，上世纪70和80年代，许多国家用于公路建设的投资比铁路高出数倍，而现在的投资比例正在趋于持平。西欧12国决定投入760亿美元巨资，通过新建和改建总计约3万公里的高速铁路把欧洲主要城市联接起来。美国和拉美以及亚洲的许多国家也都在大大增加铁路建设投资，1988年华盛顿联合车站的重建启用是美国铁路客运复兴的发端，现恢复客运的铁路已增加了6万公里。在铁路步入低谷几十年后，目前正在全球范围重新崛起。
2、可持续发展对我国交通运输体系的要求
交通运输对能源资源的依赖性很强。我国除了铁路电力机车是使用清洁能源―――电力资源之外，汽车、航空、水运等基本依靠石油资源，交通运输业石油消耗量占全国石油消耗总量的比重逐年攀升。而我国的石油资源严重短缺，交通运输对石油资源的需求与我国能源结构之间的矛盾，使交通运输发展受石油资源的制约作用越来越严重。这要求我们必须调整交通运输业的能源消费结构，鼓励发展少用石油的交通运输方式，以保证我国能源工业和交通运输业实现可持续发展。
交通运输基础设施要占用大量的土地资源，其与商业、农业等其他产业用地此消彼长、相互制约。目前我国道路建设增长很快，随着经济的飞速发展和城市化进程的不断加快，道路用地的需求将会进一步扩大。交通运输业的发展，必须走提高单位土地的产出量、最大限度地发挥土地资源效能的集约型之路。
我国是一个人口大国，经济的发展和人民生活水平的提高使人们的出行需求大幅增长。如果我们采取西方国家的以小汽车为主要交通工具的发展模式，到2050年我国小汽车保有量按目前西方国家最低水平人均0．34辆计算，将达到44200万辆（按人口控制在13亿计算），是目前美国小汽车保有量的3倍，将使我国的土地和石油能源不堪重负。
降低环境污染是实现交通运输可持续发展的重要方面。目前我国城市的空气污染已经到了很严重的程度，交通运输排放的废气是空气污染的主要来源。如果今后仍然按照扩大道路数量和面积、增加机动车的路子来解决交通问题，城市的大气环境就不可能得到根本治理。只有通过改变运输结构来降低污染源的数量，才能从源头上清洁大气、保护环境。
二、铁路是可持续发展交通运输体系的优选方式
统计资料表明，民航、公路、铁路的单位运输量平均能耗之比约为11∶8∶1，铁路是最节约能源的交通运输方式。发展铁路运输对于改善我国交通运输业的能源消费结构将起到积极的推动作用。与其他运输方式相比，铁路具有单位运能占用土地少的特点。电力机车不占用紧缺的石油资源，是适应我国能源特点的运输方式。统计资料表明，完成单位换算周转量占用的土地，国外公路一般是铁路的5―10倍，我国则高达25倍。在有效利用土地资源方面，铁路具有明显的优势。在对大气造成的污染中，铁路是公路的1／40到1／4，铁路的噪音也比公路要小得多。与其他运输方式相比，铁路具有排放低、污染小的优势，是减轻交通运输污染的有效运输方式。
我国是典型的大陆型国家，由于资源分布和工业布局的不平衡，形成了由北向南、自西向东的大宗货物流向带和以能源、冶金材料、粮食等大宗物资为主的运输格局，需要依靠铁路这种大容量、具有中长距离运输优势的陆上运输工具，来作为大跨度的经济联系纽带。目前铁路大宗货物的运输量占全社会货物运输总量的60％以上，对保证全国范围内的有效供给和国民经济的正常运行发挥着关键性作用。随着城市化进程的加快和农业人口向城镇的大量转移，居民出行旅游将日益频繁，铁路在中长途旅客运输中具有不可替代的重要地位。
目前我国铁路营业里程居世界第三位，完成的货物发送量和客运周转量居世界第一位，货运周转量居世界第二位。2002年，全世界铁路营业总里程约120万公里，其中我国铁路有7．2万公里，占6％；全世界铁路完成的工作量为8．5万亿换算吨公里，其中我国铁路完成了2万亿换算吨公里，约占24％。也就是说，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6％，但却完成了将近全世界铁路工作总量的1／4，运输数量和密度为世界之最，运输效率非常高。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线，运输能力已经饱和，长期处于超负荷运转状态。2002年，京沪线平均每公里客运密度为3730万人公里，货运密度为8070万吨公里，分别为全国铁路客货运输密度的5．4倍和3．7倍。京沪线以全国铁路2％的营业线路，完成了全路10．2％的旅客周转量和 7．6％的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。尽管如此，但我国铁路运能供给仍远远不能满足实际运输需求的增长，铁路运输业的供求关系紧张，有些地区和线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路发展滞后对经济的制约作用仍然存在。目前全国每天货运装车的需求有14―16万车，铁路只能满足60％左右，有大量货物不能及时承运；全国铁路开行的客车每天提供的座席有242万个，而日均实际运量达到290多万人，客运高峰时每天达到420多万人。因此，当前我国铁路网整体能力严重不足，运输紧张的状况十分严峻，铁路仍然是国民经济和社会发展的“瓶颈”。针对这种情况，铁路部门提出了“跨越式发展”的战略思路，总体目标是紧紧扭住发展这个第一要务，以提高运输能力和提升技术装备水平为主线，充分利用后发优势，努力提升经济技术结构和规模水平，实现运输生产力的超常规发展，到2020年基本实现中国铁路现代化。
三、轨道交通是城市交通发展的主导方向
1、城市发展的趋势―――生态化城市
19世纪中期到20世纪中期，世界城市发展的目标是工业中心和商业中心。二战后到上世纪80年代，世界大城市向国际化城市的方向发展。工业化虽然有力地推动了城市的发展，但也给城市带来了负面影响，促使人们注重对城市环境的治理。从上世纪80年代开始，一些国际大都市不再进行单纯的环境治理，而从城市的规划建设、产业结构调整、交通运输发展等各个方面进行系统重构。
世界大城市的发展方向是建设可持续发展的生态化城市。生态化城市在环境方面，应具有良好的自然生态系统，较低的环境污染，完善的资源开发和可持续利用体系；在经济方面应具有合理的产业结构体系，发展节能、低投入和低负外部性的生产方式，建设高效、低污染和高正外部性的经济运行系统。
2、我国城市交通的可持续发展模式
传统城市交通发展模式的不可持续性和中国具体的国情，决定了“轿车化”的发展模式并不适宜我国的城市交通体系。发展以公共交通为主的城市交通运输体系，才是解决我国城市交通问题的有效途径和优先目标选择。世界许多大城市都建有发达的市内公共交通系统，而且经济越发达的城市，公共交通系统越完善。例如，香港的道路是世界上行车密度最高的网络之一，但香港交通井然有序、市内道路不存在堵车问题，这与香港优先发展公共交通的政策是分不开的。
目前，轨道交通正在日益受到世界各国的普遍关注。轨道交通是城市中利用铁轨导向、电力驱动的现代化交通方式的统称，包括地下铁道、城市轻轨、单轨铁路、有轨电车等等。轨道运输尤其是轻轨运输具有以下优点：一是有自己的专用线路，运行速度快、可达性好、安全性高；二是使用清洁能源―――电力，不占用宝贵的石油资源；三是对大气基本不产生任何污染，属于“绿色”运输方式；四是替代性强，运输容量大，能够在很大程度上替代汽车；五是占地面积小，节省土地资源；六是建设造价低。
