路面设计总结范文

导语：如何才能写好一篇路面设计总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘要：通过多年的实践以及总结, 沥青稳定基层路面结构设计在国内外的研究中都有很大的成就。对我国沥青稳定基层路面结构设计进行探讨，对解决我国高等级道路多种问题，具有很大的理论和现实意义。

关键词：沥青；基层路面结构；综述

20世纪70年代之前，半刚性基层沥青路面的使用相当普遍，由于半刚性基层沥青路面存在缺点，限制了其使用和发展。后来，全厚式和柔性基层沥青路面迅速发展，成为主流。在公路运行车辆的时候，路面结构就是进行直接与车辆接触的部位, 路面结构是否耐久、是否抗滑和平整都直接影响着车辆能否高速并且安全的运行,对交通运输的经济和社会效益有着直接的影响。在路面设计理论已经有百年历史，经历了“古典法-经验法-力学法”这样的过程，目前世界上大多采用经验法和力学法两种方法。本文通过对国内外沥青路面结构设计进行分析,说明对沥青稳定基层路面结构设计进行研究的必要和可行性。

一、对国内外沥青稳定基层路面结构设计区别的探讨

主要包括对设计思想、设计寿命和指标设计的不同。

第一，设计思想。根据国外沥青稳定基层路面结构设计的理念，沥青路面至少能够使用几十年，因此应该采用比较厚的柔性路面，减少层底开裂和结构性车辙。那么即便是基层路面出现表面损坏，达到不可容忍的水平的时候，最经济、实用并且有效的方法，就是磨掉损坏的顶层，重铺沥青，此时表面材料还可以实现再利用。我国就不同，我国现行半刚性沥青稳定基层路面结构设计的思想，基础是把基层做为承重层，只要出现了弯沉超过标准，也就是说路面发生了结构性破坏，那么也就是说基层也发生了破坏。

第二，设计寿命。国外沥青稳定基层路面结构设计的使用年限取值在设计年限长短和考虑方式上都不同。在英国，年限为20年或者是40年，一般年限假定为40年，前提是要保证路面养护和维修。在德国，一般为20年，但通常只谨慎的取10年，反应了这个民族的特点。在澳大利亚，一般年限为20—25年。在日本，年限为10年，但是实际使用往往超过20—30年。在美国，由于气候和管理水平的不同，所以不做具体规定，实际上一般是10—20年。在我国，一般为15年，许多使用几年都会出现大的问题。

第三，指标设计。在国外，一般使用回路评价指标、弯沉指标和检验施工均匀性指标。主要采用力学设计方法设计，标准是土基顶面垂直压和层底弯拉应变，指标设计思想基本相同。我国一般采用基层层底拉应力以及路表弯沉，一般情况下，各层的拉应力又基本上起不了控制作用，唯一指标似乎成了表面弯沉。导致了弯沉过小，半刚性基层强度过大，道路开裂极其严重，排水困难十足，对路面造成很大的损坏。

二、目前沥青稳定基层路面结构设计综述

（一）目前国外沥青稳定基层路面结构设计综述

主要是经验法和力学-经验法。经验法是指对实验和使用道路的观察，测量，研究荷载、路面性能和结构的关系，著名的有CBR（承载比）法和AASHTO（柔性路面设计法）。而力学-经验法主要包括Shell设计法和美国地沥青协会（AI）法。力学-经验法分析路面结构在载荷以及环境下的力学响应，利用其与各种损坏模式之间性能模型，进行沥青稳定基层路面结构设计。

在英国，主要是柔性基层沥青路面设计，它的沥青稳定基层路面，是由粒料底和沥青面层青稳定基层组成的。英国TRL(Transport Research Laborator)机构，根据多年研究，提出新的HD26结构设计曲线，提高设计年限为40年，最小沥青厚度不得低过20cm。

法国一般采用半刚性的基层沥青路面，主要有两种设计方法，一种是组合结构，另一种是复合式结构。在德国，有与法国相似的半刚性基层沥青路面的结构，柔性基层沥青路面结构正是级配碎石和沥青混凝土的组合。后来由于美国全厚式路面结构的经验，德国用薄的结构层替代厚碎石层。将路面结构形式分为三层，分别是沥青、承重和沥青联层。

在日本，主要采用CBR法计算厚度，典型结构是集面层、级配碎石下基层、沥青稳定基层、未筛碎石底基层为一体，对于交通量小道路而言，沥青可以直接铺筑于级配碎石，然而对于交通量大道路，基层是沥青稳定材料。在美国，20世纪五六十年代的时候，就提出了AASHTO（柔性路面设计法），当时共有四种基层，包括碎石、水泥处治、砾石和沥青处治基层。

目前，美国主要以柔性基层沥青路面为基本路面结构，半刚性只在印第安出现，是比较少见的路面结构，尽管有些路面结构仍使用半刚性材料，但是只是作为地基层。美国的柔性基层沥青稳定基层路面结构设计形式种类很多，主打全厚式和下卧粒料基层。70年代后基本上舍弃了半刚性，而新建道路基本上全厚式和厚沥下卧粒料基层成主要沥青稳定基层路面结构设计形式。还有一种比较特殊的长寿命沥青路面。它是在20世纪末期基于年限总费原则而提出的，已经成为了世界各国路面研究热点。

（二）目前国内沥青稳定基层路面结构设计综述

我国的沥青稳定基层路面结构设计主要采用的是力学-经验法，这种路面结构主要采用了SHELL的设计方法，将路面看作多层弹性体系。以泊松和弹性模具为表面特征，可以根据查表、实测以及室内试验求得。早期研究表明，我国曾使用柔性路面设计，石灰或者柔性材料为主，但是随着社会发展，已经不能适应国内沥青路面状况，据悉，最近的几个实体工程、结构和正在建高等级公路的表明, 半刚性基层才我国沥青路面的最合适的结构, 造成很大的经济损失。同时,不同设计人员结构组合差别比较大,一条路,不同设计单位结构相差也比较大。因此, 要根据实际情况，结合设计以及施工的经验, 提出各个适合地区特性的结构,不要定向思维，盲目不知变通，对路面结构设计知识和方法也要更新很进步。

此外，也有研究表明，柔性基层才是王道。在大粒径沥青稳定碎石柔性基层方面，我国也是硕果累累，首先，开始了其设计指标和标准探讨，对指标影响因素进行了分析。其次是利用马歇尔和GTM法设计其混合料，并作出了比较。再者是证明其低温抗裂性要优于半刚性基层沥青路面。然后研究了其抗疲劳性能，预估了其疲劳寿命。最后，证明了其抵抗反射裂缝以及高温稳定性能等。

沥青稳定基层路面结构设计是涉及面广,相当值得研究的问题，我们需要不断的进行深入研究，总结其中的经验，纠正不足之处，才能逐步完善，使其更好的为我国现代化贡献。

参考文献：

[1]周利 蔡迎春 杨泽涛. 国内外沥青路面设计方法综述. 公路交通技术.2007(4):36-38.

[2]黄晓明 车同芝 张晓冰. 沥青稳定基层路面结构设计综述. 河南交通科技.1999,3(19):6-9.

[3]丁乐 王凯. 沥青稳定基层路面结构的理论研究. 山西建筑. 2009,35(3):281-283.

[4]王锡通 郑录化 吕伟民. 沥青稳定基层路面结构的研究. 浙江水利水电专科学校学报. 2006,18(3):46-48.

[5]王继东 王俊义. 沥青稳定基层路面结构的特点及其应用. 山西建筑. 2007,33(27):298-300.

[6]刘黎萍 孙立军.沥青路面全寿命结构设计方法概述.同济大学学报. 2003(09):45-51.

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【关键词】沥青路面；水损坏；排水系统；设计

中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：1006-0278（2012）06-117-01

一、引　言

水损坏是目前路面的主要破坏原因，维修难度大。在多雨地区，这一现象尤为突出，因此道路排水是否通畅是影响道路使用性能和使用寿命的一个重要因素。

本文围绕沥青路面水损坏的特性及成因进行了探讨，并结合国内外修建路面内部排水系统的经验，对沥青路面内部排水系统的设计进行了探讨和总结。

二、沥青路面水损坏的特性

沥青特性：沥青一般带负电荷，由于含有少量羧酸而呈弱酸性；而集料的岩性决定了集料表面电荷的性质和酸碱特性。所以，按照化学反应理论，沥青对集料的粘附性决定于集料的岩性。

集料特性：某些集料过分坚硬致密，破碎后表面光滑不利于沥青粘附。潮湿的集料与沥青的粘附性大大降低。滞留在混合料内部的水分夏季遇高温会变为水蒸汽，使沥青膜从集料表面撑开。而有些吸水率稍大的集料，只要施工时彻底干燥，沥青将会被吸入集料内部一部分，反而有良好的水稳定性。

因此，在改善沥青对集料粘附性的同时，对路面结构和排水进行研究改善显然是十分必要的。

三、　排水系统设计

（一）边缘排水系统

沿路面结构的端部边缘设置由透水性填料集水沟、纵向排水管、横向出水管和过滤织物组成的边缘排水系统。渗入路面结构内的自由水，通过层间的空隙横向流入由透水性材料组成的纵向集水沟，再由间隔一定距离布设的横向出水管排出路基之外

（二）内部排水系统结构设计

1、水文分析和水力计算

水文分析和水力计算的目的是确定排水设施的设计流量和所需的结构尺寸。分析计算时考虑下述原则和要求：

（1）路面内部排水系统中各项设施的泄水能力应足以排除渗入路面结构内的自由水；并且，由于渗入量的估计和透水材料渗透系数的测定精度较低，设施的泄水能力应留有较大的安全度，通过可对设计泄水量采用两倍以上的安全系数。

（2）系统中各项设施的泄水能力应从上游到下游逐渐增加。

2、路面结构的表面水渗入量计算

四、结论

（一）渗入路面结构内的水是目前路面早期损坏的主要破坏原因之一，设置路面结构内部排水系统，是解决路面水损坏的重要技术途径，能有效地延长路面结构使用寿命，值得在多雨地区修建高等级公路得到推广应用。

（二）排水基层的力学强度和耐久性是值得关注的关键问题。排水基层首先具有良好的排水能力，同时且必须满足基层的力学强度要求，通过合理的材料组成设计和试验，排水基层在满足渗透系数下完全可以达到承载层的力学强度要求。

参考文献：

[1]　AASHTO.AASHTO　Guide　for　Design　of　Pavement　Structures.　Washington　D.C.，　2002.

[2]JTJ018-97，公路排水设计规范[S].

[3]姚祖康.公路排水设计手册[Z].北京：人民交通出版社，2002.

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关键词:道路;重载交通;路面;设计方法;长期性能

论文首先分析重载交通道路的运营特点，分析其交通组成及运营使用特点，总结车辆荷载对路面的作用机理，并分析我国目前规范体系对于重载交通道路路面设计的不适应性。最后，提出面向重载交通道路路面的设计方法和要点，用于指导实际的道路路面设计。

1重载交通道路的运营特点

掌握重载交通道路的运营特点，是明确该类型道路路面设计重点和方法的根本。具体而言，可以从交通特性和运维状况2个方面进行总结。(1)交通特性。重载交通路段主要是车辆的荷载等级较高，车型主要以三轴及以上轴数货车为主，载重主要30t以上，超载严重的甚至有近100～200t的货车，这些货车虽然比重小，但对道路路面的损伤影响非常大，甚至引起道路路面的直接破坏。此外，10～40t的货车贡献了主要的交通组成，这些货车对道路路面的损伤也是非常严重的。重载交通路段的交通流量一般不高，因为货车的行驶速度较慢，轿车的组成比例低。(2)运维状况。重载交通路段往往是经济发达区域，在重载车辆作用下道路路基和路面很容易损坏，路基沉陷、局部塌陷和边坡失稳问题常有，路面开裂、坑洼、破损、塌陷等病害问题也非常显著，而这些病害很容易疏忽，如果在早期不予修复就会导致病害的快速扩展，引发更加严重的病害问题。多数破坏的道路结构，都证明与重载交通的作用密切相关。

2车辆荷载对道路路面的作用机理分析

车辆荷载对道路的作用通过轮压体现，轮压与道路的接触作用面积小，车辆重载情况下显著增加局部作用荷载，对于道路的作用机制主要分为弯曲效应、疲劳效应、剪切效应、车辙效应。2.1弯曲效应车辆作用路面的整体效应是一次性弯曲作用，对路面造成受弯变形，如果面层厚度不足或者材料性能不好，使得受荷作用下拉弯区应力超过结构的承受极限，则路面底部形成开裂，另外，车辆作用下不仅包含静力部分，由于路面不平整、车辆振动等引起的动力冲击效应也是包含进去的，很容易引发一次性破坏，这种作用超载车尤其明显。2.2疲劳效应疲劳是路面的重要结构性能，我国已建的高速公路工程中，多数道路结构出现的路面开裂问题与疲劳性能直接相关。疲劳效应车辆的往复加载和卸载循环，导致路面在低于其材料极限的情况下提早开裂失效。疲劳效应的基础就是荷载作用下路面的损伤效应，而且超载作用下轴载吨位的增加，其疲劳损伤呈指数增长，影响显著。2.3剪切推移效应车辆在行驶过程中有刹车、转弯、上下坡等，这些过程中车轮对路面形成不可避免的剪切推移作用，该剪切力平行于路面。车辆重载作用下，这种剪切力非常显著，直接导致路面层的破损。车辆的剪切推移效应可以从很多道路重车道路面的拥包、推移等现象中推演得到。2.4车辙效应采用沥青作为面层的路面结构，由于沥青材料具有高温软化的特性，还会使高温环境下的沥青路面在车辆行驶下出现车辙效应，而且车辙的效果与载重吨位、行驶速度等高度相关。

3目前规范体系的适宜性分析

我国规范对于路面的设计是以标准荷载作用与温度应力作用折合成标准荷载累积作用次数的，并与设计疲劳寿命对比，得到累积疲劳损耗量，作为面层设计的准则。然而，车辆作用的换算标准轴次，则是通过交通量进行直接换算，这其中较大吨位的货车，则通过换算轴次考虑，这样只是对疲劳效应的校核，并没有考虑轴载一次作用导致的面层之间弯曲或者剪切失效，导致设计的不合理。从另外一方面理解，重载交通其轴载组成中可能有超过规范标准的载重，这些轴载虽然组成概率较低，但是对路面的影响非常关键。设计中更是忽略可能造成面层一次性断裂失效的较大吨位轴载作用。这种均一化的设计思想，直接的后果就是载重较大区域路面层寿命短，需要不断地维护与更新;载重小的区域设计偏于保守，虽然路面层寿命好，也可能因为路基及其他部位的破坏损伤，导致直接的不经济。

4重载交通道路的路面设计方法

针对重载交通道路的路面设计，首先需要明确该道路运营的临界使用荷载，提高设计效率;其次明确设计中的轴载换算方法;再则，调研最大服役荷载;最后依据标准的交通量进行路面设计并采用最大服役荷载作为验算设计。

4.1临界使用荷载的确定

对于道路产生累积损伤和车辆荷载需要达到一定吨位才能产生效应，对于不产生效应的车辆，可以忽略考虑。因而，确定该临界荷载，对于提高设计效率和增加设计针对性具有重要作用。目前的研究均已50%的应力水平认为是确定临界荷载的标准，以水泥路面(18cm混凝土面板，弯拉强度4MPa，15cm天然砂砾，25MPa土基)和沥青路面(3cm沥青面层，20cm石灰土，30MPa土基)为例进行验算，结果如表1所示。可知:设计水泥路面结构时，不考虑荷载低于30kN(单轴)和低于60kN(双轴)的轴载。设计沥青路面时，不考虑荷载低于20kN(单轴)和低于40kN(双轴)的轴载。

4.2轴载的换算

轴载的强度问题是车辆荷载对道路路面结构的一次性破坏，而路面疲劳问题则是轴载的反复累积作用引起的结构损伤，车辙同样是车轮的反复作用所致，而剪切推移也是往复作用体现在剪切破坏机理上。对于广泛关注的疲劳问题，则以当量轴次进行计算。

4.3设计过程与要点

设计需要同时验证路面的疲劳效应和一次性破坏效应。对于疲劳问题，根据换算轴载确定疲劳应力，并与设计标准进行对比分析。目前的设计标准仍然以临界疲劳应力和临界温度疲劳应力的组合为控制标准，应不高于面层材料的弯拉强度。同时，还需要验证一次性破坏，通过调研确定路面服役的极限荷载，并验证在该荷载作用下路面层是否会发生一次性断裂失效。由于沥青路面的平整性好、行车噪声小、抗高温、耐老化等优秀特点，沥青路面在公路中应用众多。同样，针对重载交通路段，可以推荐设计采用长寿命沥青路面进行设计。如图1是沥青路面在轮载作用下的受力性能及面层分区，从上而下分别是面层(一般是高质量沥青混凝土)、中间层(高弹性模量抗车辙性能的沥青混凝土)和HMA基层(高柔性抗疲劳沥青混凝土)3个部分。首先，在车辆作用下，车轮与路面接触面以下10～15cm范围内是高受力区域，是各种面层病害发生的地方，因此设计中需要采用高质量沥青混凝土作为承载面层，提高路面的承载安全和使用效果。其次，车轮荷载经过面层向下部结构进行有效扩散，但同时要保持与上部面层的有效连接，以免发生车辙病害，设计可选用高模量抗车辙沥青混凝土作为中间层。再则，往下达到沥青混凝土路面的最大拉弯应力区域，该区域要求混凝土具有较好的抗弯拉性能，保证不会因为抵抗性不足而导致开裂和破坏，设计可采用高柔性抗疲劳沥青混凝土，同时该层厚度须具有一定保证，以使得路面不产生自下而上的开裂和破坏。长寿命沥青路面就是根据路面各层的受力特点，采用针对性的材料及结构构造处理方式，使得路面层的受力与变形更加合理、安全、可靠。这种设计方法对于重载交通路段也是完全适应的，能够保障道路的服役性能，提高行车安全。

5结论

随着货物运输的增长，交通流量和载重等级也在不断提高，这使得部分路段长期承受重载交通作用，路面和路基都存在不同程度损坏，对运营和管理带来了很大压力。论文分析了重载交通路段的交通和运营特点，分析了车辆荷载对道路路面的作用机理，并分析了目前我国规范对重载交通路段设计的不适宜性，从而提出重载交通路段的设计方法和要点，提出应用长寿命沥青路面设计原则，改善重载交通路段的运营性能。

参考文献:

［1］谢正武．重载交通路面设计与处理措施研究．交通标准化，2011(9):25－27．

［2］裘萌萌．重载交通沥青路面设计方法探讨．中国水运:下半月，2008(5):240－241．

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【摘 要】通过对农村公路建设标准与施工技术指南研究，提出适合本地区的农村公路线形标准与路面结构设计施工技术指南，使所修建的公路同所在地区自然环境、筑路材料资源和经济发展水平相适应，使农村公路路面结构安全可靠、经济合理，减少路面提前破坏，节约工程造价，降低养护维修费用。

【关键词】农村公路；建设标准；施工技术；指南

Construction of rural road construction standards and technical guidelines of

Jia Jian-wen

(Luquan Local Highway Management Station Luquan Hebei 050200)

【Abstract】Through the construction of rural road construction standards and technical guidance study, proposed for the region's rural highway alignment design and construction standards and technical guidelines pavement structure, so that the road construction area with the natural environment, road construction material resources and economic development level the rural road pavement structure safe, reliable, economical and reasonable to reduce the damage to the road ahead, save construction costs, lower maintenance cost.

【Key words】Rural roads;Construction standards;Construction technology;Guide

随着国民经济快速、协调发展，我国交通运输设施建设己进入一个重要的历史时期。公路运输网络是综合运输网络的主体，是国民经济发展的基础。搞好公路网的规划与建设，对促进经济发展起着重要的作用。而农村公路又是我国公路的重要组成部分，是干线公路的延伸和物资集散通道，又是保障社会经济发展最重要的基础设施之一，加快农村公路发展对保证全国公路网建设的协调发展，促进农村乃至全社会经济发展和保障全社会稳定都具有十分重要的经济意义和政治意义。实施县际及农村公路改造，是公路交通工作实践“三个代表”重要思想，落实十六大全面建设小康社会目标的必然要求，加强县际和农村公路建设，也是解决“三农”问题的必然要求。

1. 概况

针对河北省气候、地形、土壤地质条件和材料来源情况，总结历年来积累的农村公路实际工程经验，提出适合本地区的农村公路线形标准与路面结构设计施工技术指南，使所修建的公路同所在地区自然环境、筑路材料资源和经济发展水平相适应，使农村公路路面结构安全可靠、经济合理，减少路面提前破坏，节约工程造价，降低养护维修费用。该项目计划的实施，能解决农村路网规划中不合理的地方及改进现有的道路技术标准，具有重要的理论意义和工程应用价值。

2. 研究开发内容

2.1 国内外农村公路工程技术标准调查对国内外农村公路建设控制要素、路线、路基路面、桥涵、隧道、交通工程及沿线设施、村镇道路等方面的标准展开调查,为河北省农村公路建设标准的制定提供依据。

2.2 河北省农村公路建设条件研究。（1）农村公路交通状况分析；（2）农村公路建设的自然条件；（3）农村公路建设的工程条件；（4）农村公路建设常用的筑路材料。

2.3 河北省农村公路的控制要素和线形标准。（1）农村公路的分类分级；（2）农村公路的控制要素；（3）农村公路等级的确定；（4）农村公路的平面线形标准；（5）农村公路的纵断面标准；（6）农村公路的横断面标准。

2.4 农村公路路基技术标准。（1）农村公路路基标高与宽度标准；（2）农村公路路基压实标准；（3）利用老路路基处理标准。

2.5 农村公路路面典型结构组合。根据对河北省不同地区交通量、土基等级、筑路材料和经济条件，利用路面结构优化设计方法，借鉴国内外路面结构设计原则，结合个地区现有沥青、水泥路面实际设计和使用经验，对路面结构组合和厚度进行分析，最终提出适合当地的农村公路路面典型结构。

2.6 农村公路排水设施标准。对农村公路来说，排水工程还基本属于空白，一般都采用路拱横坡的路面排水方式以及边沟的路基排水设施，并没有完善的排水设施，现借鉴国内外农村公路排水现状，结合河北现有农村公路排水方式，制定河北省农村公路排水设施标准。

2.7 农村公路质量控制标准。（1）农村公路质量控制指标；（2）农村公路质量检测方法；（3）农村公路质量控制标准。

2.8 农村公路建设施工技术指南。在系统研究农村公路路面结构现状的基础上，对造价较低的农村公路路面施工工艺进行了研究，并对路面施工和养护要点进行系统分析总结。在此基础上，编写“河北省农村公路建设施工技术指南”，以便于指导我省农村公路路面施工。

3. 技术路线研究

该论文研究采用理论分析与工程实际应用相结合、室内试验与现场试验相结合、实际工程应用与一般调查总结相结合的实施方案和技术路线。

3.1 理论为指导。对上述研究内容进行研究时，以理论为指导，并通过工程应用给出研究成果及对理论分析的验证。

3.2 理论分析和一般调查相结合。在进行大量的室内试验基础上，进行现场试验，考虑室内试验成果的实用性，从而对室内试验成果的工程应用进行检验、修正和扩充。

3.3 室内试验与实际工程应用相结合。在开始试验测试、总结材料组成、结构设计、施工技术等经验和问题的同时，进行大量的国内外研究成果检索，分析借鉴国外现有成熟的设计方法、施工经验及使用状况。

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关键词：广东 常规沥青混合料级配类型

中图分类号：TV442+.1文献标识码：A 文章编号：

《JTG F40-2004公路沥青路面施工技术规范》中提到。我国国土辽阔，包含不同的气候区，各地交通状况也不一样，因此规范总则指出：“各省、市、自治区或工程建设单位可根据具体情况，制订相应的技术指南，但技术要求不宜低于本规范的规定”。又在附录B规定“沥青路面工程的混合料设计级配范围由设计文件或招标文件规定，密级配沥青混合料的级配宜在本规范5.3.2规定的级配范围内，根据公路等级、工程性质、气侯条件、交通条件、材料品种等因素，通过对条件大体相当的工程使用情况进行调查研究后调整确定，必要时允许超出规范级配范围，经确定的工程级配范围是配合比设计的依据，不得随意变更”。

我省的气候特点是：雨量大、雨期长，夏季气温高，冬季绝大部分地区无负温气候。路面易发生水损害，易发生滑溜行车事故，故对路面的密水性、均匀性、抗滑性要求高。夏季路面温度常常超过650C，对路面的高温性能要求高，而与冰冻相关的路面病害则不存在。我省许多高速公路交通特别繁重，从而对路面的要求特别苛刻，在确定工程设计级配范围时，应充分考虑这些特点，认真吸取本省的成功经验。因此，总结我省的工程实践经验，研究适合我省特点的混合料级配范围是十分必要的，本文重点放在“满足密水性和均匀性要求、力求形成骨架密实结构的混合料级配研究”，研究主要目标是探讨在悬浮密实型混合料AC-20和AC-25的基础上，高温稳定性显著提高的混合料，使全省的沥青路面抗车辙性能得到普遍改善而不伴随着离析、透水带来水损害和疲劳寿命降低。这部分研究工作的结果得出了AC-25C和AC-20C混合料的级配范围，这几种混合料的级配范围与JTG F40-2004上的AC-25和AC-20相近，但稍粗一些，是考虑到我省气侯炎热的原因。，对抗滑磨耗层，得出了AC-16C和AC-13二种混合料级配范围，这些混合料是在AK型混合料使用经验的基础上经过改进而得。JTG F40-2004规范全盘否定了AK型混合料，它推荐的抗滑磨耗层混合料AC-16和AC-13C，实际是悬浮密实型混合料，在我省使用的效果明显不佳，表现在抗高温稳定性和抗滑性能差，由于4.75mm筛孔通过率太高：AC-16比AC-16C高11个百分点；AC-13比AC-13C高16个百分点；粗集料用量比例这样大幅度减少，显然会降低高温稳定性；在混合料有效沥青含量相同情况下，其沥青膜厚度比GAC混合料低，故耐老化、耐疲劳性能也较低。

Superpave（后文简称SP）混合料设计方法被许多人奉为国际领先水平的技术，它在应用中发现的问题，也带动着一股又一股的研究热潮。在国外已普遍承认和关注SP粗级配混合料(如SP-19、SP-25和SP-37.5)透水问题，它压实困难，形成连通空隙，水和空气能进入其中。说明其粗级配混合料所含细集料太少，即使提高压实标准，也未能达到密实要求。国内、外普遍地公认，路面现场空隙率在3%-6%是最佳状态，既不透水也没有车辙危险，但国外许多文献报道的试验结果表明，SP混合料的现场空隙率超过6%，路面就处于透水状态；而许多SP细级配混合料（如SP-12.5和SP-9.5），其现场空隙率达9%仍不透水，说明其细集料含量过多，对高温稳定性不利，SP的粗级配混合料太粗；细级配混合料太细（级配曲线位于MDL上方的级配）。将AC混合料同SP混合料比较看出，AC粗级配混合料（AC-20C 和AC-25）适当增加了细集料，从而利于压实和降低透水性；而AC改进细级配混合料（AC-13C）则显著地减少了细集料（级配曲线在MDL下方），从而有利于提高高温稳定性和抗滑性能。

1、制定适合广东地区的沥青混合料级配范围

2002年以前我省高速公路沥青路面一直按《JTJ032-94公路沥青路面施工技术规范》，根据级配范围的中值线，将路面结构的中、下层混合料设计成悬浮密实型结构，要求的动稳定度为800次/mm。，2002年初，广韶高速公路就大范围出现严重车辙，悬浮密实型混合料的弱点暴露出来了，后来发现是是：特重交通及严重超载；沥青的性能等级低；级配设计过细；路面太窄渠化作用强烈；罕见的高温天气等）。随后，省内各个在建项目，迫切需要寻求将中、下面层混合料设计成骨架密实型结构的方法。开阳高速B03段最早试用SP方法，设计的中、下层混合料动稳定度分别达到1279次/mm和1800次/mm，比要求的800次/mm大幅度提高，说明混合料接近了骨架密实型结构。但是SP混合料施工，要求（按旋转压实仪确定的密度）提高压实标准，从而增加施工成本，在不增加预算的情况下，推广这项技术比较困难，故开阳高速公路其余两段未采用这项技术。

最初设计级配是借鉴SP的S形级配曲线概念，尝试用马歇尔方法进行设计，S形曲线的特点是，适当减少公称最大粒径附近的粗集料用量和0.6mm附近细集料用量，使中等粒径集料较多，增强嵌挤作用，从而提高混合料的高温稳定性。不过若细集料减少过多，中等粒径集料过多，就难以压实，使混合料离析、渗水，没有一个准确的级配范围。为了寻找沥青面层混合料合理的级配曲线，从2003年开始，先后在开阳高速、阳茂高速、广梧高速、广珠北、西部沿海高速等十多个工地，都认真分析级配曲线的改变，对路面的密水性、均匀性和粗集料嵌挤情况的影响。最终以路面満足密水性和均匀性（不离析）为主，尽量减少细集料用量，力求形成骨架密实结构的原则，确定了沥青面层混合料的改进性级配范围，不过得到的混合料级配曲线已不是典型的S型，而基本上位于最大密度线（MDL）下方。只要备好的集料能配出AC-20C或AC-25C的中值线，竣工后路面的密水性、均匀性是良好的，在使用A-70级沥青的情况下，动稳定度一般达到1200-2000次/mm，即达到悬浮密实型混合料动稳定度的1.2-2.0倍。研究表明，想通过级配调整进一步提高动稳定度已很困难，但是，如果改用改性沥青，则可以再提高到GAC的3-5倍，即采用改性沥青提高动稳定度的幅度比级配优化的大。

AC改进型沥青混合料级配范围，从2003年底开始就相继在各工程项目应用，随后做了局部调整，并做了实验室检验，结果如表1所示。

表1 AC改进型密级配沥青混合料级配范围

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    论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。 

    随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。

    一、市政道路工程规划应遵循的原则

    市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:

    首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

    其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

    再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

    最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

    对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。

    二、市政道路工程路基路面设计关键点

    (一)控制路基面层裂缝

    根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

    (二)控制基层平整度

    路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。

    由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。

    但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

    为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。

    路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。

    对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。

    (三)对软土地基的处理

    通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

    另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:

    江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。

    针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。

    (四)路基路面排水

    路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

    1.地面排水

    常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

    2.路面排水

    路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。

    3.地下排水

    路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

    三、结语

    总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。

    参考文献:

    [1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).

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关键词：重载道路 长寿路面 材料 设计伴随着国民经济和公路交通运输事业的飞速发展，大中型货物运输车量不断的涌现了出来，在我国运输车辆中所占据的比重也不断的增加，所载运的货物超载现象也频频出现，这种问题的出现已成为公路运输行业较为常见的问题。基于这种公路现象和我国现有的道路施工技术进行分析，许多路面结构中都出现了损坏问题和相应的缺陷，给国民经济发展带来了严重的影响。因此在目前的道路设计工作中，通过引进各种先进科学技术形成了多套不同的设计方式和建设思路，给道路工程事业的发展提供了参考和借鉴依据。长寿命路面结构作为目前较为常见的新型路面结构之一，在社会发展的现阶段也来越受到相关人士的关注和重视。

一、长寿命路面结构概述

长寿命路面结构也被称之为长寿路面，是国际道路工程领域提出的一项最新技术，但是其路面结构构成却与普通的道路结构大致相同，都是由沥青混凝土为主材构成的。这种路面结构有着施工方便快捷、行车舒适度高、方便维修和管理的特点而得到了广泛的应用。截至目前，我国境内九成以上的道路设计都是以沥青路面结构为主的，但是我们在工作中也应当清楚的认识到其中存在的弱势，对这些问题及时的加以处理和总结，从而保障道路工程施工设计质量，为国民经济发展提供可靠的基础平台。

1、长寿路面定义

长寿路面主要指的是在设计工作中设计使用年限高达五十年以上的沥青路面结构，这种路面结构在设计使用年限内无结构性的修复和重建，仅仅是根据路面表层出现的损坏状况来进行周期性的修复。因此，在长寿路面结构中并不是一种一直损坏的现象，而是损坏现象仅仅出现在路面结构表层的一种结构体系，在维修的时候也只是针对表层的结构进行修复、加固和处理的一种工作结构。正是因为这些原因的存在，使得这种道路结构在应用的时候有这效益高、维修费用低、维修速度高的优势。

2、长寿路面特点

长寿路面在目前的工程领域较为常见，其在应用的时候具有着以下特点：首先，在设计中其费用表现在初期修筑的时候较高，而在日常维护和养护工作中费用很低，总费用效益比最大；其次，在设计年限上分析，其使用年限远远要大于传统的道路结构；再次，损坏方式上指标现在表层损坏，而不存在结构性的破坏现象；最后，养护维修上都只是日常的养护和维修工作，而不需要进行结构性的修理。

二、材料设计

由于长寿路面整体结构与普通路面结构大同小异，主要是由于路基、基层、承载层以及磨耗层三部分构成的，因此在材料设计工作中也需要对这三个方面加以严格的总结和分析。但是其与传统普通的路面结构设计中还存在着一定的差异，那就是由于其使用寿命长，因此材料的要求也更为严格，其具体情况如下：

1、路基

设计和修筑高强、稳定和均匀的路基对长寿命路面极为重要。在修筑期间， 路基首先为施工设备如倾卸货车、摊铺设备提供了操作平台，同时，它也提供抗力以抵抗压路机造成的变形，从而使上层铺面能得到紧密的压实。在整个服务期，路基在承受路面荷载和减少由于季节变化引起的诸如冻融、湿度变化造成的承载能力下降方面起着重要作用。路基可以使碾压的原路基土，也可以是化学稳定路基土或粒料材料，也可以是非稳定类粒料（例如碎石或砂砾）。不管使用何种材料，路基都必须在施工阶段和服务阶段满足一定强度要求。根据现场情况机设计实际情况，确定是否对路基土进行处治或采用粒料材料。

英国TRL规定了对路面基础的最低要求，包括在施工时和施工后的要求，根据荷载为40kN的落锤式弯沉仪试验，路基顶面的模量要求不小于40MPa，基层顶面的模量要求不小于65MPa；德国交通部根据300mm静力承载板试验，认为路基顶面模量值应不小于48MPa，下基层顶面模量值对轻交通应不小于120MPa，对重交通为应不小于180MPa。

2、沥青混凝土基层

沥青基层需要抵抗由于行车荷载反复作用造成的弯拉应力引起的疲劳开裂。从提高混合料抗疲劳性能出发，可以采用较高的沥青用量或者采用改性沥青来提高其抗疲劳开裂性能。疲劳寿命研究概要表明，沥青混合料随沥青用量的增加疲劳寿命增加，因此在加州和伊利诺斯州都在使用富沥青或高沥青用量HMA基层。

另一方面，采用增加沥青层厚度，以降低沥青层层底弯拉应变水平，可以显著提高沥青层的疲劳寿命，因此就没必要改变混合料的类型，仍然采用目前的设计方法。沥青基层应尽量减小孔隙率，以确保在集料空隙间沥青结合料的较高填充量，这对增加基层的耐久性和柔性是非常有利的。细级配沥青混合料也被证实有助于改善疲劳寿命。沥青基层沥青的高温性能必须达到面层沥青材料相同的高温性能要求，即相同PG分级，但是低温性能指标可以在面层的基础上降低一个等级。

3、沥青混凝土联接层

联接层必须同时具有耐久性和稳定性，稳定性可以通过粗集料形成石～石嵌挤骨架结构或采用合适的高温等级沥青胶结料来获得，这对面层上部150mm区域、至关重要，因为此区域是承受车轮荷载作用的高应力区，极易产生剪切损坏。为了保证稳定骨架形成较高的内摩阻力，要求采用扎制的碎石或破碎砾石，以确保形成集料骨架，选择之一就是采用最大公称直径较大的集料。对最大公称直径在37.5mm以下的混合料可采用粒径小一些的集料，如果形成了石-石嵌挤骨架，效果也较好。粗集料混合料的离析也必须考虑，在拌合、运输和铺筑过程中需要进行合理的操作。

4、磨耗层

长寿命路面对于磨耗层的性能要求期一般规定为10年，每次更换磨耗层即为一个寿命周期。磨耗层的具体要求依赖于交通条件、环境因素、当地的经验和经济条件。性能要求包括抗车辙性能、表面抗开裂性能、良好的抗滑性能、缓解水雾的影响并能减小噪声。基于这些考虑，可以选择SMA、密级配混合料或OGFC等。在一些对抗车辙性能、耐久性、抗渗性、抗磨损性要求高的地区，往往选择SMA，在交通量大且载重车多的城市区域尤为适用。在交通量小且载重车比例较少的情况下，使用密级配混合料更为适合，与SMA一样，它也必须满足抗车辙、抗渗、抗磨耗及气候状况的要求。开级配抗滑磨耗层OGFC有利于水从路表面迅速排除，这种结构层常用于美国的西部和南部地区以改善降雨时路面的摩擦性能，OGFC通常的孔隙率为15%。

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关键词：半刚性　基层　沥青路面　结构设计

1　概述

我国90%以上的高等级公路沥青路面基层和底基层采用半刚性材料。半刚性基层沥青路面已经成为我国高等级公路沥青路面的主要结构类型。

在七·五期间，国家组织开展了“高等级公路半刚性基层、重交通道路沥青面层和抗滑表层的研究”的研究工作，对沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性，沥青面层的开裂机理、车辙和疲劳、抗滑表层设计和应用、半刚性基层材料的强度特性和收缩特性，组成设计要求等进行了深入的研究工作，提出了较为完整的研究报告，为高等级公路半刚性基层沥青路面的设计和施工提供了理论依据和技术保证。

由于现行的《柔性路面设计规范》颁布于1986年，随着国家对交通运输业的日益重视和人们筑路经验的不断提高，一致认为1986年版的《柔性路面设计规范》已不能满足高等级公路半刚性基层沥青路面的需要。由于对半刚性基层认识不足，使得设计结果具有一定的盲目性，设计结果要么过分保守，要么因路面结构设计不当而产生早期破坏，造成很大的经济损失。因此，如何利用七·五国家攻关项目取得的成果，结合近十年来半刚性基层沥青路面的设计和施工经验，根据实际使用效果，提出适合本地区特点的路面结构，对路面结构设计方法的更新和路面实际使用效果的改善具有重要的意义。根据江苏、安徽、浙江高等级公路的实际，江苏在镇江、无锡、苏州、徐州、连云港共计4线10段进行调查，安徽在合肥、马鞍山、淮南三市调查了3线8段，浙江在嘉兴和杭州调查了2线5段共计9线23段。调查的路面结构具有一定的典型性。

2　国内外研究概况

2.1

国外国道主干线基层的结构特点

国外国道主干线基层结构有以下特点：

(1)

多数采用结合料稳定的粒料(包括各种细粒土和中粒土)及稳定细粒土(如水泥土、石灰土等)只能用作底基层，有的国家只用作路基改善层。法国和西班牙在重交通的高速公路上，要求路面底基层也用结合料处治材料。

(2)

使用最广泛的结合料是水泥和沥青，石灰使用得较少。此外，还使用当地的低活性慢凝材料和工业废渣，如粉煤灰、粒状矿渣等。

(3)

有的国家用沥青稳定碎石做基层的上层，而且用沥青做结合料的结构层的总厚度(面层+基层的上层)常大于20cm。

经过几十年的总结，国外在半刚性基层沥青路面结构组合上虽有所改进，但半刚性材料仍是常采用的基层和底基层材料。

2.2

国外典型结构示例

国外沥青路面结构设计方法经过几十年的完善，已经提出了比较成熟的设计方法，并且许多国家提出了典型结构设计方法，表1给出了法国典型结构一个范例。

表1

土的等级

交通等级

PF1

PF2

PF3

To(750-2000)

7BB+7BB+25GC+25GC

7BB+7BB+25GC+20GC

7BB+7BB+25GC+25GC

T1(300-750)

8BB+25GC+25GC

8BB+25GC+20GC

8BB+20GC+20GC

T2(150-300)

6BB+25GC+22GC

6BB+22GC+20GC

6BB+20GC+18GC

T3(50-150)

6BB+22GC+20GC

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【关键词】沥青路面；施工质量控制；

前言

近年我国公路建设得到了快速发展，但在快速发展的同时，多数沥青路虽然采用了优质的沥青等原材料、先进的施工机械，但仍然出现部分早期损坏情况。沥青路面早期损坏的原因是多方面的，包括超载、设计等方面原因，但施工质量控制与管理体系薄弱也是一个主要因素。近年我国沥青路面施工技术总体水平有了显著提高，但对施工质量控制管理方面研究还较少。本文结合笔者参与沥青路面施工质量控制管理工程实践，分析了沥青路面施工质量控制的现状和主要问题，对沥青路面施工质量控制进行了研究分析。

1 沥青路面施工质量控制问题与状况

近年我国道路建设速度发展迅速，沥青路面施工的技术和设备水平发展也比较快，部分施工设备处于国际先进水平，应该说我国道路施工已经具备了良好的硬件基础，但部分道路开通不久出现了不同质量问题或病害，其中一个主要问题和病害诱因是沥青路面的变异性过大、均匀性不好出现施工质量变异性过大、稳定性不好等问题的原因是多方面的，其中一个主要的原因是施工质量控制管理的问题。需要建立包括施工设备设置调控、原材料控制、施工工艺、检测评价等方面内容的有效质量控制管理体系，才能进一步提高施工质量，加强沥青路面施工的软件环节，建立起沥青路面全面质量管理体系。实践证明加强路面施工质量控制管理，可以提高道路质量，也有利于提高经济效益。

2 沥青施工质量控制过程分析

沥青路面施工过程控制是一个系统工程，从工期时间上划分，施工过程包括前期准备、试验段施工、正式施工等3个主要阶段，每个阶段有不同任务和控制重点，只有做好每个阶段工作才能控制好沥青路面施工质量。从施工工艺上划分，沥青路面施工过程可分为沥青混合料的拌和、运输、摊铺、碾压等几个工序，每个工序也有不同的控制要点和问题。只有认真做好每一时间阶段工作，并做好每一阶段的各个工序细节控制，才能做好沥青路面施工质量控制。实际工作中往往对施工工艺过程（此处简称工艺过程）控制方面较重视，对前期准备、试验段施工、正式施工等阶段组成的全过程系统（此处简称时间过程）控制容易忽视，而时间过程体系控制是影响沥青路面施工质量稳定性、均匀性、优良率的关键环节。

3 沥青路面施工质量控制管理关键环节分析

项目质量控制可分为3阶段：事前控制、过程控制、事后控制。基于沥青路面施工过程特点，对于沥青路面施工质量过程控制的重点是事前控制和过程控制2个阶段，即前期准备、试验段检验总结及施

工过程控制。

3.1 施工前的准备工作

沥青路面施工是一项规模大、强度高、要求严格的系统工作，前期筹备工作对于施工质量管理非常关键，是影响施工质量的基础、前提条件。如果前期准备不足，在施工过程中很难得到弥补，例如原材料准备不充分，临时调配往往采购不到合适的材料；又如拌和楼设备产量不能满足要求，将会影响连续摊铺和工期。在前期准备工作中重点做好集料等原材料备料、设计资料审阅、施工设备条件检查。

原材料管理是影响施工质量的前提条件和基础。集料加工及其质量控制是目前路面施工质量管理中的薄弱环节和难点。在集料料源紧张情况下，集料质量控制尤其困难。如果集料质量不理想，在后续施工过程中纠正难度非常大，会给工程质量控制留下很大隐患和不确定因素。做好集料备料工作是影响沥青路面施工质量的前提条件。沥青质量控

制仍然是一个重点，通过加强过程监控、抽检等措施进行质量控制。

审阅相关设计资料，结合项目特点调整优化相关技术指标，以为后期施工、材料设计建立基础。检查承包人的施工设备、试验室准备、工艺技术准备、管理技术人员情况，确定其是否满足工程质量要求，对于不满足要求的问题提出改进建议，以便为保证正式施工时的施工条件和水平满足要求，避免因此影响工程质量和进度。

3.2 试验段与施工质量控制

抓好试验段工作是整体施工质量的前提和关键，通过试验段检验施工设备、管理、工艺、配合比等内容，并要求承包人把试验段作为工作重点对待，不能把试验段当作简单的过程或形式。通过试验段获得关键技术数据，检验和提高施工技术和管理水平，高质量完成试验段可为后续施工建立一个质量参照系。每个试验段施工前进行详细的技术交底和讨论，检查施工单位材料、设计、工艺的准备情况，对每个关键技术环节提出技术要求和建议。试验段总结是达到试验段目的的一个重要环节，通过试验段总结获得控制技术参数，评价施工质量和水平，总结存在的问题和不足，提升施工质量。如果第1次试验段施工质量不满足规范要求或施工工艺达不到相关要求，则需重新做试验段，直到试验段完全满足相关要求，检验施工条件成熟，才可以开展大面积施工。

3.3 施工质量过程控制

工程施工质量管理基本目的是/达到规定的质量标准，确保施工质量的稳定性，但实际中工程质量的稳定性、均匀性是一个控制难点问题。沥青路面施工是一个多批次生产组合成一个单件产品的工业化生产过程，过程控制、动态控制对于控制产品质量是非常必要的。

为了提高沥青路面施工质量检测代表性水平，一方面可以通过采用无损检测方法加大检测频率、覆盖率，更重要的是建立基于概率统计的分层随机取样方法，明确采用随机取样方法、确定取样位置的步骤。随机取样是材料或产品的任一部分有相同概率被选为样本的取样方式，所有试样，无论试样的大小、类型或用途，在选择时都不带有偏向，而完全是随机的。在科学的确定取样频率、取样方法的基础上，对检测样本数据进行统计分析，为客观、全面评价沥青路面质量提供数据，进而为施工控制提供依据，并为工程验收结算、实施按质支付提供数据。

为了建立基于概率统计的施工质量控制体系，首先对施工过程、路面建立样本空间，可以依据产量、空间尺度对生产过程及产品划分样本空间，采用随机取样方法从批次、分批次进行取样检测。

4 沥青路面施工质量控制管理体系的基本原则

总结沥青路面施工质量控制与管理可分为以下4个原则：

1）主动控制原则。由于沥青路面施工具有工程规模大、投资巨大、控制难度大、变异性大等特点，如果前期准备出现问题，后续很难纠正或需付出巨大代价，因此施工中必须做好事前准备和事前控制，包括设计审核、原材料准备、设备检验、工艺管理考核等。

2）系统平衡原则。沥青路面施工是一个系统过程，包括前期准备、施工过程，应从系统平衡角度进行前期准备和过程控制，施工过程又可分为拌和、摊铺、碾压等工艺过程，也需要从系统平衡角度控制各个工艺过程连续、平稳、有序，从而为保证路面质量均匀稳定建立基础。

3）整体与细节原则。沥青路面施工是一个复杂过程，既要建立整体过程控制体系，又要保证每个细节质量控制，只有细节的质量得到保证，整体工程的质量才能得到保证。也就是只有控制好每一车混合料质量，才能控制好每1 m路面质量，进而才能保证整条公路路面质量，实施全面质量管理体系。

4）过程控制原则。只有通过加强过程监控，才能及时发现影响施工质量的问题，以便及时采取措施，保证质量稳定。

5结语

以上分析表明沥青路面施工是一个复杂过程，影响因素环节众多，提高施工质量控制管理水平是提高沥青路面质量的必要条件，应实施全面质量管理控制体系，做好工艺过程、时间过程控制。有必要建立基于概率统计的质量控制体系，客观全面地检测评价路面施工质量，为施工质量控制提供基础数据，并为工程验收和实施按质支付提供依据。

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【关键词】低碳环保；温拌技术；125省道；应用

盐城市盐都区125省道工程路面结构型式为4cm 改性沥青AC-13 + 8cm道路石油沥青AC-20 + 32cm水泥稳定碎石基层。在温拌沥青混合料技术的施工中，聘请江苏省交通科学研究作为技术咨询服务单位，进行前期相关技术准备、配合比试验、混合料现场控制指导及检测。编制了《盐城市盐都区低碳环保温拌技术在125省道中应用大纲》，同时技术服务组及时开展了相关工作。

1 温拌剂性质调研与选用

目前市场上存在高达20多种的温拌产品，主要概括为四大体系。从目前的情况来看，温拌技术与我国其他行业一样，走的是“引进-消化-自研”的模式。所提到的四大体系如下：

1.1 有机添加剂法

作用原理：将低熔点的有机添加剂添加到沥青混合料中，从物理化学角度来改变沥青的粘温曲线。典型代表：南非Sasol公司的“Sasobit”

1.2 沥青—矿物法

作用原理：加入合成沸石，使沥青产生发泡现象。典型代表：德国“Aspha-min”

1.3 泡沫沥青温拌混合料法

作用原理：将软质沥青结合料和硬质泡沫沥青结合料在拌和的不同阶段加入到混合料中。典型代表：英国和挪威联合开发的“WAM-Foam”

1.4 基于乳化沥青平台的温拌法

作用原理：顾名思义，该混合料的结合料采用的是特殊乳化沥青。典型代表：美国“Evotherm”

通过广泛的国内外调研，分别了解国内外对温拌沥青混合料技术的研究状况，对几种技术的技术特点、施工设备、施工工艺、适用范围等展开深入、系统的研究，并初步论证温拌技术相对于热拌沥青混合料技术的优势特点，最终选定用于125省道盐都段中的改性AC-13沥青混合料中的最佳温拌剂是“Sasobit”温拌改性剂。

2 温拌沥青混合料降温性能试验

通过室内试验，对温拌沥青混合料和热拌沥青混合料性能进行综合比较，客观评价温拌沥青混合料性能。

2.1 温拌沥青混合料设计

工程中采用马氏击实成型方法，对125省道盐都段中的改进型AC-13沥青混合料级配进行设计。结合温拌沥青混合料性能更适用于温度下降很快的薄层或超薄层结构的特点，以AC-13沥青混合料作为研究对象，集料采用常见的玄武岩集料，沥青混合料按马氏击实仪方法设计时，采用双面75次击实成型。对成型试件进行各种性能测试和评价。

2.2 拌和及击实温度

添加温拌剂后，应降低沥青混合料的室内拌和、成型温度。为确定合适的拌和与击实温度，根据添加温拌剂前后的沥青混合料粘温曲线，对几个不同的温度分别进行击实试验，对其体积指标进行比较。

2.3 在配合比设计的基础上，通过室内试验进一步验证添加温拌剂沥青混合料的路用性能的影响，其中重点针对沥青混合料的抗水损害性能、高低温性能等

（1）高温稳定性试验： 包括车辙试验等；

（2）抗水损坏性能试验；包括浸水马歇尔试验等；

（3）低温抗裂性能试验；包括浸水冻融试验等。

3 温拌沥青混合料生产工艺

3.1 温拌沥青混合料目标配合比设计

目标配合比设计工作是整个沥青路面施工的重要组成部分，是配合比设计的粗加工的过程，设计目的主要是确定符合设计要求的、经济的集料与沥青的混合物，对确定最佳沥青用量，选择合理的冷料比例，验证沥青混合料各项性能具有十分重要作用。目标配合比设计过程中，技术服务组将原材料运往南京，在院本部完成，目标配合比设计的主要内容包括：（1）原材料试验；（2）级配设计；（3）最佳油石比确定；（4）沥青混合料高温稳定性能验证；（5）沥青混合料低温稳定性能验证；（6）沥青混合料抗水损害性能验证

3.2 温拌沥青混合料生产配合比设计

生产配合比设计的好坏直接决定了所使用的沥青混合料的使用性能和路面的使用寿命，是混合料配合比设计过程中至关重要环节，施工过程中，技术服务组指导施工单位进行生产配合比设计，并对其中重点环节进行把关和技术控制。主要内容包括：（1）拌和楼筛网设置；（2）拌和楼性能调试与评估；（3）拌和楼流量试验；（4）生产配合比级配确定；（5）生产配合比最佳油石比确定 ；（6）混合料性能试验验证；（7）温拌剂添加方法。

3.3 温拌沥青混合料生产配合比验证（试拌试铺）

沥青混合料生产配合比验证、试铺是沥青路面施工的重要环节，技术服务组负责对生产配合比调试结果进行验证，并进行相关沥青混合料试铺的技术指导工作，具体内容如下：（1）制定试验路铺筑方案；（2）完成施工前技术交底；（3）制定合理的试验路铺筑方案；（4）全程指导试验路施工；（5）对试验路进行技术总结，提交试验路总结报告，提供正常施工参数。

4 温拌沥青混合料现场控制指导及检测。

4.1 施工工艺过程巡查及监控

（1）沥青混合料的运输：运料车的数量、覆盖方式等。

（2）沥青混合料的摊铺： 摊铺机的摊铺速度、工作状态等。

（3）压路机的碾压压实：根据现场的实际情况并结合以往工程经验确定最佳碾压方案。

（4）整个施工过程中对温度的把关： 温拌沥青混合料的出厂、摊铺、初压、复压、终压、成型温度。

4.2 路面均匀性

结合构造深度试验、渗水试验，对施工路段路面施工的均匀性进行评价。

4.3 沥青用量与级配

通过温拌沥青混合料抽提试验对混合料级配和油石比进行检测。

4.4 马歇尔击实试验、最大理论密度试验

通过马歇尔实验检测混合料体积指标。

4.5 路面压实度和厚度

主要结合现场取芯评价沥青路面厚度和压实情况进行评价。

5 温拌沥青混合料生产成本分析

5.1 温拌沥青混合料初期投入分析

（1）温拌剂添加计量设备

是温拌剂的添加装置，该部分费用因不同温拌技术而不同，可以由温拌添加剂提供商提供，价格一般不超过10万元/套。

（2）温拌添加剂

目前，国内常用的温拌添加剂有南非Sasal Wax公司的Sasobit，和美国Meadwestvaco 的乳化添加剂Evotherm。

根据两种温拌添加量的添加量和单价（Sasobit26000元/吨，Evotherm15000元/吨），折算后，温拌沥青混合料大约增加30～50元/吨。

5.2 Evotherm温拌沥青混合料生产成本分析

基于乳化平台温拌沥青技术所增加和减少的工程造价主要有以下几部分：（1）拌合楼的设备改造费用；（2）温拌浓缩液费用；（3）节省的燃料费用；（4）人员机械节省费用。

5.3 Sasobit温拌沥青混合料生产成本分析

（1）温拌浓缩液费用；（2）节省的燃料费用；（3）人员机械节省费用

6 结语

温拌沥青技术代表着未来沥青路面技术的方向，但是由于问世时间短，还存在很多问题，针对这些问题尤其是以水损害问题需要作出确实有效可行的解决方案。目前国内的温拌沥青技术还处于路面试验阶段，并且绝大部分都是采用国外技术，因此全面系统深入的对温拌技术从温拌剂生产到路面铺筑技术都非常有必要。

参考文献：

[1]公路沥青路面施工技术规范（JTGF40-2004）