公路物流货运范文

导语：如何才能写好一篇公路物流货运，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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“精益理念”由美国麻省理工学院教授詹姆斯和丹尼尔首次提出[1-2],并被广泛应用于各个领域。在物流领域,引入“精益理念”就是“精益物流”。我国学者田宇和朱道立认为:“精益物流是运用精益思想对企业物流活动进行管理”[3],其核心内容是从客户的角度出发,消除物流中非增值消耗,开发出新的产品,进而提高客户的满意度。具体来说,就是根据顾客需求,提供顾客满意的物流服务,同时,追求把提供物流服务过程中的浪费和延迟降至最低程度,实现成本精细化管理,不断提高物流服务过程的增值效益。其中价值流的流动要靠下游顾客的拉动,当顾客没有发出需求指令时,上游的任何部分都不去生产产品,而当顾客的需求指令发出后,则快速生产产品,满足服务[4]。

2公路货运发展精益物流的机遇与优势

2.1公路货运发展精益物流的机遇

我国的公路货运业目前还是一个朝阳行业,因此,抢先发展就可占据优势,这就是机遇;而墨守成规、不思进取,将丧失发展机遇。当前,公路货运发展精益物流面临的主要机遇有以下几方面。(1)优惠政策促进公路货运快速发展。由于电子商务的快速发展以及国家明确提出要大力发展服务业特别是物流业,因此,我国大部分地区为了提高地方经济的发展动力都把物流作为支柱产业来发展,在人、财、物等方面投入了大量资金。特别是2012年1月12日,国务院办公厅发出《关于进一步促进道路运输业健康稳定发展的通知》(以下简称《通知》),要求完善和落实优惠政策,进一步促进道路运输行业健康稳定发展,并要求“各级政府及有关部门妥善应对成品油价格大幅波动对道路运输行业的影响,合力调控运力增长,维护市场正常竞争秩序,减轻经营者和从业人员负担;对涉及道路运输的各类收费项目进行全面清理;各级政府要建立健全道路客运、出租车运价与成品油价格联动机制等”[5]。这些政策将有效地提升公路货运业的基础条件和市场竞争力,促进市场规范和降低成本,为公路货运的发展带来全新的局面。(2)物流专业人才不断壮大。近几年,各地高校为了更好地服务地方经济,先后开设物流相关专业,并已培养出了大批的物流专业人才。同时,由于我国经济的高速发展,吸引了不少国际先进物流企业加入我国的物流建设,带来了先进的经验和管理,促进了物流人才的交流和发展。这些都为公路货运发展精益物流提供了良好基础[6]。(3)市场潜力巨大。我国公路运输被认为是世界公路运输中最具有发展潜力的第一大市场,公路货运量和周转量正逐年以约7%的比率上升,而且由于高速公路和车辆大型化的发展,公路货运形式得到了更快的发展,不仅在短途运输上占有绝对优势,而且在长途运输上也具有了一定的竞争力,未来的市场将更加广阔。(4)公路运输体系发展迅速。目前,我国公路通车里程超过390万公里,其中高速公路达7.4万公里以上,“五纵七横”的高速公路网络与其他公路体系完美结合[7],有效地拓展了公路货运市场,同时也为公路货运业提高物流效率提供了可靠的保障。

2.2公路货运发展精益物流的优势

(1)物流业务经验丰富。以前公路货运主要是开展运输业务,随着市场经济的发展,为了更好地服务顾客、满足顾客需求,大批企业也先后开展与运输相关的仓储、配送等业务,或者联合相关仓储、配送企业开展现代物流。由于业务范围的扩大,业务流程的延伸,为了配合密切,提升效率,也有许多企业建立了信息系统。这些都为开展精益物流提供了有力的保障和行业基础。与此同时,公路货运企业通过多年的实践和开发,大都已形成了一套具有自身特质的、切实可行的、效果较好的、实用而且相对成熟的业务流程。目前的关键问题是在激烈的市场竞争中,如何运用精益物流理论对业务流程进行再造,从而达到降低成本,提高物流服务水平的目标。

(2)市场拥有稳定性。经过多年的打拼和发展,公路货运企业通过良好的信誉和优质的服务,创立了一定的品牌效应,也因此拥有了相对稳定的市场和相当数量的忠实顾客。同时,公路货运企业与供应链上的大多数企业都有着千丝万缕的联系,有些原本就是合作伙伴关系,这些为其拓展业务和扩大市场提供了丰富的客户资源。从当前公路货运业发展来看,无论是维持当前的市场份额,还是进行市场扩张,都必须要进行物流业务整合,通过降低成本和提供创新服务满足客户不断变化的需求,从而走在市场的前面。

3公路货运发展精益物流存在的问题透析

3.1基础设施条件差

主要表现为:一是交通网络不完善,高速公路的通车里程还需增多,部分地区通达能力也要进一步开拓,特别是经济不发达地区;二是公路货运站场布局不科学,使得它们的集货、散货功能不能完全发挥,再加上许多货运站设施老化,应有功能不全,信息化程度较低等原因,使货运站很难充分发挥应有的作用;三是车辆大型化发展速度缓慢,公路货运的全面发展不仅要竞争短途运输,还要加大长途运输的竞争力,由于运输“集约化”的特征,使得运输单元运力不断扩大,为此,只有大力发展长途运输业,才能使公路货运得到全面的提升。

3.2物流意识不深刻

虽然物流已成为第三利润源,国家也把它作为发展经济的重要支柱产业来发展,但是由于其投资大、见效慢的特点,许多地方政府和企业只是喊喊口号,并没有真正重视,这些企业还是着重于市场开拓和发展生产等方面,实际上应从供应链角度出发,对物流流程进行全新设计,全面的降低成本和提升服务能力,才能更好地赢得市场[8]。

3.3管理体制不完善

到目前为止,我国的物流管理和流通体制仍然是条块分割的,这是严重制约公路货运业发展的重要因素之一。公路货运业仍然是分散的或者多元的管理方式,涉及到交通部、国内贸易局、对外经贸部、能源部、农业部等专业部门和国家经委等综合部门。由于体制不顺,各部门之间分工不同,造成了严重的公路货运行业条块分割问题。这种条块分割的现状,严重制约着从客户群的需要出发,在全社会范围内经济、合理地进行物流的整体统筹和规划,妨碍着货运业向现代物流发展的进程[9]。

3.4信息化水平低

目前,许多公路货运还没有使用现代信息技术,效率非常低。只有采用先进的信息化管理方式,才能完善企业的物流功能,实现合作企业间充分对接和与资源的科学融合,从而实现即时供应和仓储企业的“零”库存。所以,公路货运企业要大力发展信息化,才能为顾客提供满意服务,完成自身发展。

3.5运输组织化程度低

当今个体、联户和社会车辆占运输市场的大多数,而且面对日益激烈的市场竞争,即使是大中型汽车运输企业也大多采取了划小核算单位的措施,实行了以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包和租赁经营承包等不同的经营形式,使得公路运输市场组织结构分散,出现了“混、乱、差”现象,组织化程度极低。虽然公路货运服务业中的配载、组货机构和个体应运而生,但一直以来,由于缺乏有效的信息技术和组织手段,其整体作用无法全面发挥。

4公路货运发展精益物流的对策

根据精益物流理论,公路货运业必须转变经营理念,要以顾客需求为中心,通过准时化、信息化等手段不断降低成本,并时刻提升物流服务水平。笔者认为,基于成本和时间的精益物流服务将会成为公路货运发展新的驱动力。

4.1组织结构重组

据有关资料显示,2010我国公路货运量达134.18亿吨公里,占总货运量的75%左右,并以每年10%的速度增长。几百万家小货运公司分散在全国各地,600多万辆车奔忙在中国的公路上,其中个体车辆占到95%以上[10]。这样就形成了公路货运“多、小、散、乱”,竞争力低的现状,并且整个社会治安和市场价格也受到严重影响。目前,虽然全国建立了许多公路货运市场,但管理仍然比较混乱,根据精益化思想,应该重新调整组织结构,减少中间组织结构,实施扁平化集中管理。也就是政府应出台相关措施,促使货运企业进行组合,建立起协同组织,对货运企业进行统一管理,实现公路货运的服务项目更加全面的目标,其服务质量和信誉能得到高度保障,公路货运也将良性发展。

4.2内外资源整合

公路货运业有良好的资源基础,但是由于分散经营,导致竞争非常激烈,物流成本居高不下,物流环节繁杂,严重制约了公路货运业发展之路,应该进行整合资源,充分发挥资源整体效用,从而简化业务环节,降低成本。具体的资源整合一般为两种:一种是公路货运企业内部的资源整合;另一种是公路货运企业外部的资源整合,包括公路货运企业之间的资源整合以及公路货运企业与外部企业的资源整合。在进行资源整合时,必须以提升物流能力为核心进行资源整合;并在资源整合中将物流或者物流资源作为核心业务进行全面的资源整合。如果各自的优势资源能整合起来,公路货运就能共同为顾客提供优良、快捷的物流服务[11]。

4.3信息系统提升

信息系统是实现精益物流的关键,建设信息系统的关键是要解决供应链间的信息共享和联动机制问题。供应链间为提高效率和提升竞争力,必须实现功能的完整性、操作的协作性。信息共享就成为建立货运与客户和供应商之间相互信任、相互依赖、共同发展的基石。如果实行全面的信息开放,则可能出现投机行为,很难形成相互信任的局面,无从谈到合作成功。只有实现信息共享制,合作者之间才有更多的信息,决策时才能实现共赢,此时的决策便更为理性,更有利于实现合作。当然,信息系统的提升也离不开网络技术、通讯技术和软硬件技术的支持。通过信息共享和联动机制,将会更好地将各方的优势资源整合起来,共同为顾客提供全面、快捷的物流服务。

4.4货运业务流程再造

从精益物流角度思考,公路货运业必须对其业务流程进行重组与改造,通过不断创新、流程自动化、清除和简化的流程重新结合,实现整个货运流程顺畅、连贯,提高物流服务水平,更好地满足顾客需求。同时,公路货运必须与相关企业间相互协作,做到协调一致,才能发挥其最大效益。具体举措有:(1)业务流程整合,运用现代物流技术,提升工作效率,实现工作简化,加快组织内的物流和信息流的速度,降低失误的几率;(2)建设物流管理团队,根据完成任务的流程的特点,通过团队完成单个成员无法承担的系列活动,这就意味着很多单个成员无法完成的现象不会出现,而且意外问题也能迅速得到解决;(3)建立协同合作组织就是要与供应商和顾客结成更为紧密的依存关系,其关键是合作伙伴关系。这样就会出现任何任务都从供应链的整体出发,从物流的全过程出发,通过信息共享,消除一些不必要的、烦琐的手续,以提高系统效率。从而实现以顾客为导向的物流流程,能够实时控制物流过程,达到过程同步、交货准时、响应敏捷的物流服务水平,客户满意度必然会提升。

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Abstract: In this paper the system modules and database design method of an highway freight logistics management information system have been discussed after the analysis of the requirements of the system. With the aid of powerbuilder programming and SQL server database and Virtual Private Network (VPN) technologies, the database structure and application program and its VPN environment of the system have been developed.

关键词:物流管理信息系统;Powerbuilder;SQL server;虚拟专用网络

Key words: logistics MIS;powerbuilder;SQL server;VPN

中图分类号:F251 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)10-0022-02

0引言

传统的物流管理主要是以人工进行合同管理、货物管理、车辆调度、人员管理,往往效率较低且差错率高。另外各个运输企业间没有建立有效的信息共享平台,难以适应国际化运输中对多种运输方式联运的要求。为改变公路运输企业的上述状况,对企业进行信息化建设是有效手段。目前国内物流软件业经历了长时间的发展,在技术上已经趋于成熟。但现有的软件功能还不能完全满足我省用户的实际需求。本文针对我省公路运输企业实际情况,提出了公路运输企业信息化平台建设的整体解决方案和技术路线。

1快运物流管理信息系统软件设计思想

1.1 开发和运行环境选择通过目前国内主流操作系统和数据库管理系统的应用情况的比较分析,Microsoft 公司的Windows XP、Windows 2000 Advanced Server和Microsoft SQL Server 2000 Enterprise已在我国普及,大多数系统均运行于其上,实践证明是成熟的产品。 Microsoft产品的解决方案在稳定性、安全性和性价比等方面基本上能满足用户的需要,所以确定了Microsoft 公司产品作为系统运行和开发环境。应用程序的开发使用的是Sybase公司的Powerbuilder9.0系统开发工具,该工具各方面的技术已经很成熟,特别是在数据库应用软件开发领域使用该工具开发的系统在我国占很大的比重,可用来开发系统的应用程序。

1.2 快运物流管理系统功能模块根据系统用户详细调查与研究确定了系统用户需要操作的数据以及用户管理数据的方式和功能,并分析了数据库中各种数据之间的关系,得到如图1所示的系统功能模块图。系统可以独立承担一个公路货运企业的信息处理,各子系统也可以通过开发接口软件与集团公司相关部门或其他货运公司各系统进行通讯连接。

2快运物流管理信息系统功能简介

2.1用户权限管理通过将系统中可操作的系统功能进行分类,由系统管理员进行权限分配,对使用该系统的不同的人群界定,限定其对该系统的使用,并据此在需要提供其服务的方面,系统根据权限控制,显示其可操作的系统功能,不在其权限内的系统功能不显示给非权限使用人群。通过权限管理,使系统在使用方便性和系统安全性上得以高度的统一。

2.2 基础数据维护各类基础资料的管理,主要包括车辆使用维护、车辆归属维护、车辆编码维护、车辆状态维护、车辆厂牌维护、公司编码维护、部门编码维护、单位性质维护、包装类型维护、服务项目维护、付款方式维护等。为系统中其它主要功能(如合同管理、车辆调派)提供全面的基础数据。为其它相关模块所需要的业务术语、文档等,提供集中维护,规范业务操作,提高前台操作效率,减少文字输入量,并提供系统的数据要有完善的备份和恢复功能,能够在数据毁坏、丢失的情况下恢复;系统定期提示系统管理员进行数据备份和恢复。

2.3 档案信息管理记录客户、驾驶员、车辆档案相关信息,为其它模块提供部分数据,并便于公司根据相关信息进行选择决策。

2.4 合同管理合同管理是整个系统的业务主流程,包括签定合同、评审合同、装货通知、合同作废、合同查询几个部分,合同管理部分记录合同流程过程中各单据,作为执行合同的依据。各子物流公司市场部只负责签合同,没有派车运输功能,但其他部门也具有签订合同的权利,合同细节双方商定好后生成合同,再进行合同评审,评审没通过则合同作废,通过则发装货通知给合适的运输部门,运输部门根据发货通知进行派车。流程图如图2所示。

2.5 车辆调度管理承运部门针对装货通知单进行车辆调度,记录所调度车辆相关信息,生成派车回执单返回给信息中心,同时生成派车令给驾驶员,派车回执单上有几辆车就对应生成几个派车令,一个合同生成一个签收单,驾驶员送到货后要客户进行签收,归队后将签收单返回给信息中心,签收单为收款的依据,车辆归队报到后进行登记,车辆状态由在途变为可用。派车时可查看车辆状态数量统计,可查询在每一种状态下有多少辆车,分别是哪些车(显示车牌号),车辆状态变动后该统计数据可时时对应变动。派车回执单主要信息包括:派车部门、派车时间、预计到达时间、车牌号、驾驶员、调度员、拟订运输线路、备注等,派车回执单生成后还可进行修改。车辆调度管理管理窗口如图3所示。

2.6 结算管理对每一项合同的履行情况进行跟踪管理,主要对合同金额即付款内容、预收款、垫付款和运费回收分次进行统计结算,当合同对方进行付款时,将每次付款金额录入,显示出未结清余额,所有款项结清后显示已结清。

2.7 货源管理对货源信息进行分类采集、给集团下各子物流公司,以便于各子物流公司根据货源信息和自身情况接单派车,此处涉及到信息的保密性问题,所以该信息的分布只能给出部分相关信息;交易记录进行归档处理。

2.8 查询统计管理提供合同查询,可按月、按部门查询合同内容,可生成月营收分析图,便于查看各部门工作成绩及公司营业状况,还可进行车辆的状态数量统计,可查询在每一种状态下有多少辆车,分别是哪些车(显示车牌号),便于查看车辆状态和进行派车,车辆状态变动后该统计数据可时时对应变动。

2.9 电子屏显示系统通过电子显示屏和触摸屏实时运力信息和货源信息。

3安全管理

对车辆事故处理进行记录,安全培训内容计划。

3.1 维修管理记录车辆维修情况,记录信息为:车牌、进厂日期、进厂检验、维修类型、维修车天、出厂检验、出厂日期。进厂检验为接收人签名,维修车天为经检验估计得出的检验天数,出厂检验为检验员签名。维修类型分为:大修、二级维护、一级维护、小修。

3.2 虚拟专用网络(VPN)连接技术昆明交通集团快运物流公司是云南省规模最大的公路货运企业之一。业务点遍布昆明主城区及地州设有多个分支机构。为有效实现企业内部管理、货源和运力信息共享、各种经营数据和财务数据及时反馈到公司的管理部门,数据进行集中处理,这些特点决定了公司必须建立内部网络来实时处理业务。在对各种联网方案进行综合对比分析后,VPN通信技术是构建快运物流网络最可行的解决方案。VPN利用公网资源,建立安全、可靠、经济、高效的网络传输链路。在VPN技术的支持下,系统位于不同地区的各业务点和分支机构只需分别接入当地的Internet,就可以组成一个高效统一的虚拟专用网络。网络结构如图4 所示。

4存在的问题和改进措施

本研究开发的快运物流管理系统是一个MIS系统。对公路运输车辆的实时定位监控、智能调度、紧急求助、监控轨迹纪录等功能还未完全实现。今后系统将把地理信息系统(GIS)、全球定位系统(GPS)、移动通信技术(GSM)加以集成实现上述功能。

5结束语

目前,这一科研项目经过了两年的推广和应用已取得了良好的收益。该系统利用电子信息与网络技术改变了公路运输行业传统的货运信息交流方式。建立了一个基于互联网的公路货运物流管理系统,该系统可以不受地域所限实现公司内部运力与货源信息共享、动态控制公司各项业务数据、增大货物与运力匹配的成功率、提高运输效率和服务水平,成了利用信息技术改进传统产业的典范。该系统为昆明交通运输集团快运物流公司由传统运输向现代物流转化奠定了良好的基础。

参考文献:

[1] 胡道元.信息网络系统集成技术[M].北京:清华大学出版社,1996.

[2] 姜旭平.信息系统开发方法[M].北京:清华大学出版社,1997.

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国家统计局数据显示[1],2012年我国社会物流总费用9.4万亿元,其中运输费用4.9万亿元,占社会物流总费用的比重为52.5%,由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度,公路上行驶的汽车,有44%处于空驶状态,由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反,美国的公路货运货车空载率仅大约为10%;英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不断下降;德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。

高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化解决方案。

1 文献综述

近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;

Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。

从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化解决方案。

2 公路货运空载问题产生的原因

系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。

鱼骨图分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。

2.1 政府层面原因

①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。

②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。

③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。

2.2 企业层面原因

①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。

②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。

③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。

2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信 誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。

另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。

3 国外经验借鉴

方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。

美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。

为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。

德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

4 公路货运空驶问题的系统化解决方案

政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。

4.1 政府层面的解决方案 作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:

①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立GPS共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。

③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托,建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系,对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源,可实行双向定班定线运输方式,合理安排运力,开展稳定的双向物流,避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,最大限度的提高车辆利用效率。

④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明,甩挂运输是一种先进的运输方式,可以有效提高实载率,降低平均运输成本,我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作,实践证明,甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%,单位运输周转量能耗下降了15%至20%。

今后一个时期,政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业,还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式,如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设,形成以国家公路货运枢纽为核心,集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑,全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输,解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题,把合作机制常态化[13]。

4.2 企业层面的解决方案 随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩,物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去,就必须提高自身车辆的利用率,对空载问题产生的原因进行深入细致的研究,同时借鉴国内外同行的先进经验,结合自身实际情况,总结出一套行之有效的运输管理办法。

①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台,大企业主导信息平台,引导中小企业合理有序进入并协调发展,通过诚信评级制度,确保各参与主体的诚信资质,使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估,为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务,为政府部门提供数据信息,使信息得到快速响应、对称流通,提高市场透明度,降低物流成本,提高服务质量。

②合理调整运力结构,有效整合运输资源。一是要合理控制、管理企业自备运输车辆。一般生产制造企业和商业企业的自备运输车辆利用效率都较低,经营自备车队不利于提高企业的核心竞争力[15]

二是大力发展重型车辆,努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要,大力发展经济型的重型车辆,开展长距离运输,扩展运输线路跨度;有些路段可以与铁路和水路运输相结合,实行滚装运输,提高运输效益。

三是要以轻小型货运车辆为主体,积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心,科学规划运输路线,配置轻小型货运车辆,对市内客户的货物采购与供应,采用灵活方便的物流配送方式进行运输。

4.3 个体户运输模式的解决方案 个体户的分散,使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发,飞货风险过高,导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车,而宁愿花高价买平安,这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题,公路货运个体应该努力做到以下几个方面:

①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识,了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念,并将其应用于日常经营中,不断探索、创新模式,在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。

②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象,使货主能安心将货物交给个体户,从而避免空车返还,个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例,主动到管理机构登记信息,诚信经营,共同建立起个体户的诚信运输市场机制,使公路货运更加安全和规范,大大降低回程空载。

③科学 规划车辆运输,提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况,考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作,以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台,如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台,以期最大限度提高车辆满载率。

④熟悉物流运输法律法规,多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险(如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险),熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则,帮助个体运输克服“不熟不做”的心理,还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。

5 结论及研究展望

篇4

论文关键词：公路货运，运营管理模式

 

随着我国城市间公路设施和城市内部道路设施建设的日益完善，公路货运量在整个货运行业比重将越来越大，以公路货运的机动灵活特性与其它运输方式的竞争更显优势。却在公路货运行业内，许多货运公司在组建自己的车队进入货运市场竞争中，与其他运输企业和货运展开货源的竞争，与货主间进行价格、服务质量、运输质量等成交条件的讨价还价显得无能为力。货运企业可主动地通过创造条件，创新调整，根据各企业经营的业务项目，在不同的岗位上，构建、选择公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，求得生存的空间和发展的道路。

一、公路货运企业运营管理存在主要问题

（一）投资不足，规模不大，资金紧张的现象普遍存在。据统计, 2009年中国经营公路货物运输企业超过512万家,拥有营运货车642万辆。其中：拥有10辆以上汽车企业不到2%与发达国家的情况相类似；普通载货汽车占比重95．16％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为4．84％。大多中小型公路货运企业在开拓运输网络化、多式联运业务中需要规范的合同交易和定期结算，因欠缺足够的周转资金被迫止步。

（二）在企业内现代企业管理论文，专业岗位人员配备不齐造成整体性管理团队不健全。人才是企业的重要资源。要发展公路货运企业，既需要掌握专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才组成团队。目前大多公路货运企业这几方面的人才都很匮乏，特别需要这三种类型的复合型人才，这种人才匮乏现象已到了影响生存问题。

（三）制度管理不到位造成流程运作不经济，操作风险过大。随着运输产品越来越多样化和复杂化，在公路货运业务运作过程中，因企业制度管理不完善或失灵的内部流程控制、人为的错误、制度失灵以及外部事件所产生的直接或间接损失的可能性过大，造成运输服务质量差，因操作失误，可能带来很大的甚至是极其严重的后果。

二、构建公路货运企业运营管理模式的必要性及运行条件

货运企业运营管理存在主要问题是行业特点造成，但货运企业可主动地通过创造条件，构建公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，是每家货运企业求得生存的空间和发展的必由之道。构建公路货运企业运营管理模式的运行条件：

（一）推行“单车核算”的保障制度。“单车核算”是指以从事公路运输营运业务的单台车辆的收支和配比综合费用，求取营运利润的核算办法怎么写论文。单台车辆是公路货运责任单位最基本的构成单位。能适应货运市场多变的环境和符合货运企业采用不同的经营方式要求。为企业提供多种管理数据资料，是推行责权利管理的有力保障制度措施。

（二）形成内部交易价格与完成货运量任务的双行控制办法。内部交易价格是企业内部交易结算和责任结转所用价格。内部交易价格可作为部门之间合作，作业活动时空协调，经济责任承担的约束标准，更有力地推进责权利管理；同时，促使各责任单位以多种方式完成货运量任务，有效地降低运营成本，实现价量双行控制管理目标。

（三）执行“谁负责谁承担”的分配方式。调整负担运输产品成本是“业务”，转变为承担责任成本的是“部门或岗位”。为了实现责权利协调统一，调动各环节的责任人的积极性，在整条物流供应链里，做到责任明确，量化细化到不同业务流程和责任单位上与效率，效益，效果挂钩，充分体现“按时空责任分配”。

从管理模式应用角度上说，构建、运行每一种管理模式关键在设定运行必备条件和选用环境下才能顺利地开展执行，才具可行性。

三、在不同业务或岗位环境下，企业选择公路货运运营管理模式

（一）公路货运企业以运营成本中心管理模式

该模式以岗位发生的费用支出现代企业管理论文，建立成本中心，把发生收入全额上交，实行收支两条线的管理方式。在创新调整资源思维下，由于公路货运企业供给固定成本高,设施和设备专用性强,不同运输产品之间有独特的成本要素不同,加之运输需求的时间和空间分布不均衡,只能适应公路货运市场需求变化的需要，随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会生产、流通、消费方式的改变,当公路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长时, 企业必然选择零担公路货运业务来满足需要，为客户提供的运输产品，建立一套对小批量、多品种、高时效的运输产品适合的一站式完整的运输单证，流程，解决一次运输过程中要与多方承运者发生转换成本，同时，处理在一定范围内不确定性成本划分标准。除了重视流程管理外，由于激烈的市场竞争以及科学技术的迅速发展，按完全成本法提供的会计资料越来越不能满足预测、决策、考核和分析的需要。因此，对货运企业的管理层要求会计提供更广泛、更有用的信息，以便加强对经济活动的事前规划和日常控制，运用变动成本计算法加强对运营成本事前预测、决策，及时地调整运价和运营标准成本，适应对零担业务和各种新开发的运输产品管理变动需要。更灵活，更实际应对竞争对手的变化。

（二）公路货运企业以运营利润中心管理模式

在公路货运行业，许多货运公司都在选择组建自己车队或建造营业网点的发展路向。当它们进入运输市场参与竞争，除了与其他运输企业开展的争取货源的竞争外，事实上面临着与货主间在争取对自己有利的条件成交的竞争，也同时面临与其它的运输方式的竞争、宣传的竞争、服务质量的竞争、运输质量的竞争和价格的竞争。其实价格是竞争核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主选择承运者的主要因素；服务质量的竞争和运输质量是竞争基础，在提高运输服务水平，保证运输质量水准时，也就是增加运营成本和管理成本，当价格与质量、服务实现有效地平衡，最终运营利润低于投资收益，影响投资者信心和扩张发展计划的实现。

在考虑价格与质量、服务有效地平衡为出发点，凡建造每个营业网点都作为物流利润中心，让其成为既负责物流收入，又负责物流支出，并负责管理现代企业管理论文，使用一定数量资产的物流责任单位，亦即对物流成本收入的发生都能加以控制的责任单位，该物流利润中心的领导者具有控制物流价格、物流业务和所有相关费用的权力，每个营业网点与货运企业的各操作部门之间提供货源、物流服务，其收入按内部转移价格结算，物流成本按其实际发生额转移，虽则其收支都是虚构的，但对于物流系统内部的某个部门来说，本来可能是一个成本中心，通过内部结算价格的确定，将其确定为一个内部人为利润中心，这对于责任中心的成本控制来说也具有一定的促进作用。提高每个部门的经营管理意识，也了解物流成本的节约对本部门业绩的重要性，从而促使改善本部门的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，对货物运输质量事故所发生的货物丢失、短少、变质、污染、损坏、误期、错运以及由于失职、借故刁难、敲诈勒索而造成的不良影响或经济损失归入各物流利润中心承担，通过制定货物运输质量考核的指标和标准对接，杜绝发生重大货运质量事故，严控货运质量事故频率，货损率，货差率；奖励达标的完成运量及时率，实现货物安全优质送达，承托双方都受益，各方经济利益得到维护。

当然，在利用利润中心管理来进行物流成本控制的过程中，应注意解决以下几个问题：

（1）对于几个责任中心共同承担的费用，依据一定的标准，按照谁受益谁负担，受益多就多负担，受益少就少负担的原则分配。一定要避免共同费用不合理分配挫伤各部门的积极性。

（2）内部转移价格的制度要合理。这是合理评价各物流责任中心的工作业绩，促进各单位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保证。合理制度在内部转移价格，是加强物流系统内部资金、成本、利润管理的有效措施，使客观评价各利润中心的工作业绩的重要手段。物流内部结算价格是指运输、装卸、包装、仓储等人为利润中心之间相互提供物流的结算价格。一般可分为成本定价和利润定价两大类。成本底价是依据实际成本和标准成本来制订内部转移价格。一般可以按标准成本进行定价，因为实际成本定价下供方可能向需方转移不利成本差异，不利于分清责任。而按标准成本定价可以克服这个缺陷现代企业管理论文，但它不符合利润中心要考核效益、评定利润的要求怎么写论文。所谓利润定价法是指各利润中心之间结转物流业务是除成本之外，还要加之以一定比例的利润确定转移价格；另外，也可以参考市场价格来制订内部转移价格。

（3）除了内部转移价格的制度和对费用计划标准控制外，公路货运企业还需要衡量在不同产品、不同区域、不同渠道和不同促销规模等方面的实际获利情况，主要环节是进行赢利能力分析。赢利能力分析就是借助于有关财务报表和数据的处理，把所获利润划分到各运输产品、货源地区、促销渠道、顾客群等方面以便比较每个因素对企业最终获利的贡献大小以及其获利能力的高低，一般主要是用销售利润率、总资产报酬率、资本收益率、物流服务周转率等指标来衡量。

（三）公路货运企业以“运量—运力平衡”业务管理模式

市场是第一位的，客户也是第一位。“运量—运力平衡”业务管理模式的经营理念就是：以市场为导向，以客户需求为中心，提供灵活多样、盈利最大化的综合物流服务。对于一个多环节、多工种的联合作业系统的整车货物运输业务的组织作业来说，需要参与运输生产的要素包括劳动者运用运输车辆、装卸设备、承载器具、站场设置等，通过各种作业环节，将货物这一运输对象，从始发地运送到目的地的活动过程。而制造企业的产前产后物流多采用整车运输，公路货运企业对于整车运输业务的组织作业管理应充分发挥主动发现、创新、整合市场需求的设计能力，及时了解市场的终端和供应链的始端变化信息，通过整合供应链上的相关企业如生产企业、运输企业、配送企业、仓储和加工包装企业、货代以及消费者可用需求信息资源，能够为物流链上的企业提供最佳的管理咨询服务，实现物流链上最佳流程。

当今的物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效能。“运量—运力平衡”业务管理必须根据自己的实际情况参选网络组织结构，打破单纯企业或集团内部的“运量—运力平衡”做法。推选主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，即：“两头小中间大”；另一种是连锁经营的模式，即：“链条式”。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式，充分利用零担，整车，空运（或铁路）运输方式特点，优势构建零担联运快速干线。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务现代企业管理论文，地区间各连锁店实行合约，性协作，该模式适合城市间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上游生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下游经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。

以客户需求为中心提供量体裁衣般的、灵活的综合，以降低社会运营的总成本，最终让需求者成为最终收益者并得到满足为目标，实现相对“运量—运力平衡”结果，让供物流链上的所有企业实现一种共赢的局面。 四、结束语

由于公路货运企业存于外部经济环境变化，客户个性需求变动大，而企业自身资源贫乏之下，企业管理处于无政府主义状态。为此，笔者认为，通过创造条件构建稳健性企业运营管理模式；根据企业不同的业务，岗位，创新调整企业可利用的资源选取运行运营管理模式，扬长避短，创造合理运营管理环境为公路货运经营服务，适应货运市场变化的需要。

参考文献：

1、《物流运输管理》王风刚高等教育出版社

2、《物流运输管理》张敏黄中鼎上海财经大学出版社

3、《物流运输实务》王庆功中国物资出版社

篇5

Abstract： The road transport industry is an important material production sector in the national economy， which link all aspects of social production， distribution， exchange and consumption organically. With the rapid economic development in China， there are increasing demand for efficient operation of the transportation system， which means not only the need for more rapid completion of the transaction process， but also the need to reduce transport costs. But the characteristics of China's road transport market is large in number， small in scale， scattered， weak， high transport costs， low efficiency of transport， and also brought a lot of pollutants， and many transportation companies often need to be done by overloaded transport tasks， thus planting transportation security risks and also increasing the damage to the road infrastructure. Therefore， the development of large-scale road freight is an important way to solve the problems above. The paper focuses on large-scale road freight and economic analysis， in order to provide a basis for the development of large-scale road freight.

关键词： 公路货运大型化；公路运输业；经济性分析

Key words： large-scale road freight；road transport；economic analysis

中图分类号：F530.55 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）21-0003-02

0 引言

我国公路运输市场的特点是多、小、散、弱，运输成本高，运输效益低下，还带来了大量的污染物排放，并且很多运输公司需要经常通过超载来完成运输任务，埋下交通安全隐患的同时也加重了公路设施的损坏。尤其是货运企业，这类企业规模小，超载现象严重，运输组织管理水平落后，运输价格低下且运输效率低，使得其运输成本较高。有资料显示，我国的物流总费用占GDP的30%，全社会支付在货物运输上的费用占GDP的10%，因此，要想促进我国物流企业发展，降低运输成本是当务之急，而要想达到上述目的，实现公路货运大型化是一个有效手段和途径。

1 我国公路货运的现状

近年来，我国经济发展迅速，截止2012年底我国机动车保有量已达2.4亿辆，其中1.2亿辆是汽车，汽车驾驶人超过了2亿，公路通车里程423.8万千米，有资料显示我国高速公路里程居世界第一。在所有的运输方式中公路运输是最基本的服务方式，其它任何运输方式都必须公路运输的协助，其服务功能最强，覆盖范围最广。不可否认，我国经济发展中最基本和重要的服务市场就是公路货运市场，自改革开放以来，我国公路运输取得了良好的发展，然而由于货运市场的门槛较低，导致时至今日我国公路货运市场的主要服务者依然是个体车辆。

2 我国公路货运大型化的特点

①运输单元运载能力大， 具有运输“集约化”特征。与一般车辆运输方式相比，实行公路货运大型化会增加运输单元运载能力，只需一次就可以将全部货物运输完毕，具有明显的“集约化”特征。

②运输设备投资大，比一般道路货运更具有资本密集型的特征。运输机具的大型化是货运大型化重要基本特征，这说明与一般运输车辆相比，大型化运输工具科技含量更高，不仅运输效率高，而且运载能力大。

③降低运输成本，提高经济效益。通过实行公路货运大型化，可有效降低运输成本，具有良好的经济效益。

④对运输组织管理的要求高。公路货运大型化能够大大提高运输效率和质量，但这无疑对其运输组织管理提出了更高的要求，必须做到及时、正确、有效地组织调配、装载、运输、分发货物。

⑤运输风险大。通常来讲，通过公路运输的货物对运输时间要求都比较紧，且安全要求高，但与其它运输方式相比，公路运输是极其容易发生意外的运输方式，尤其是实行公路货运大型化以后，一旦发生意外情况，损失将更加惨重，因此，公路货物大型化运输具有很大风险性。

3 公路货运大型化对公路运输经济发展的影响

公路货运大型化对公路运输经济发展的影响主要体现在降低运输成本方面。

①满足市场需求，降低社会物流成本。

②车辆轴载在公路允许范围内，保证公路的正常使用寿命。

③适应计重收费，降低高速公路通行费。

④货运大型化可减少超载现象，保证车辆的正常使用，从而降低车辆保养和维护费用，降低成本。

⑤可以减少燃料消耗，节约油料开支。

⑥可以减少驾驶员工资开支。据统计，驾驶员工资约占运输成本的40%。

4 公路货运大型化的经济性分析

公路货运大型化可达到公路运输的经济载重能力， 正好填补五种运输方式的空隙。从经济特性来看， 每种运输方式都有自己的经济载重能力和平均运距。公路运输的经济载重能力是10～40t ，铁路运输的经济载重能力为50～12000t ， 航空运输的经济载重能力为5～125t ， 水运的经济载重能力为1000～60000t ， 管公路的经济载重能力为30 000～2 500000 t 。从经济性来考虑， 公路运输的经济载重能力10～40t ， 正好填补了五种运输方式的下限值， 而10～40t 的载重能力， 只有采取大型化运输才可达到， 传统的公路货物运输方式的平均载重能力仅为3.8t 左右， 是不可能达到经济载重吨位的， 当然也无法实现经济性的要求。因此， 从这个意义上来讲， 公路货运大型化， 可实现较为经济的公路货物运输， 理应会有较大的发展空间。

5 发展建议及措施研

5.1 提高实载率

提高实载率的意义在于：充分利用运输工具的额定能力，减少车船空驶和不满载行驶的时间，减少浪费，从而求得运输的合理化。

5.2 提高车辆完好率的措施

如何提高车辆完好率，使之最大发挥效益，其最佳途径是压缩车辆非完好日，挖掘潜力，提高车辆运行效率。这也是衡量车辆管理人员水平的一个主要指标。

①要明确责任，落实到人。要提高车辆完好率，必须要全面落实工作责任制。②要狠抓细节，具体到事。抓好细节管理往往是提高车辆完好率的突破口。车辆管理工作涉及技术、安全、服务、经济等方方面面，例如要做到安全文明出行，时刻保持车辆行驶良好技术性能等。③要建全机制，考评入心。检查是车辆管理部门及时、准确掌握车辆驾驶员对车辆养护情况的有效途径，是促进驾驶员落实责任、提高完好率的有效手段。

5.3 提高其他车辆运用效率指标及车辆生产率的措施

提高里程利用率的措施有做好货源的调查，组织好车辆回程货源，仔细编制运输作业计划，选择合理的行驶路线及合理调度车辆。还应根据货运点的分布情况，合理规划汽车保养场、加油站的位置。采用多班运输时，实行在线路上交接班，以减少车辆空载行驶。

5.4 加快发展智能运输系统

智能运输系统简称ITS，它将各类先进技术运用在整个地面运输管理体系中，以达到人、车、路及环境密切配合，使汽车运行智能化。智能运输系统的投入使用，可提高高速公路安全水平，提高公路网的通行能力，减少交通堵塞，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。所以，建立一种大范围、全方位发挥作用的实时、高效、准确的公路智能运输系统是未来公路货运的发展趋势。

5.5 加快融入现代物流业

物流作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。由第三方物流企业组成的新的物流服务行业，将是中国经济发展新的生产力。公路运输行业与现代物流业的日益融合，也是为了应对经济全球化和我国加入WTO后所带来的压力和挑战。在此背景下，公路货运企业应满足社会专业化分工的需要，学习物流管理知识、扩充物流技术、大力发展适用型车辆，迅速进入生产企业和销售企业的物流系统，与供应商、制造商建立"战略伙伴"的关系，从单纯的货运公司发展成为能够提供多种物流服务的现代物流公司。

6 发展前景展望

从经济效益方面看，公路货运企业经营规模越大，完成的单位货物周转量所要分摊的交易成本就越小，在生产成本相同的情况下，货运业的总成本也就越小。货运企业大型化可以对对经营诸要素重组，实现最小成本获得最大投资回报的目标。

从社会效益方面看，可以大幅度地提高公路运输效率，是一种先进的货运组织结构和发展模式，是我国公路货运发展的一个方向。总之，货运企业大型化易于形成规模经济达到规模效益，它的运输组织化程度较高，能提供高质量的运输服务，可以有效的减少对环境的污染，减少对道路的破坏，提高企业竞争力。

7 结束语

总而言之，公路货运大型化是未来公路运输的大势所趋，其不仅能够有效降低运输成本，提高货运企业经济效益，还符合经济发展需要。不仅如此，公路货运大型化还对于提高运输企业竞争力和促进运输生产力水平提高大有益处。面对这种形势，政府应顺势而为，鼓励公路货物运输向大型化、集约化方向发展，确保公路货运大型化快速、健康、有序发展。

参考文献：

[1]郑颖杰.影响道路货运发展的因素及对策[J].公路与汽运， 2007（04）.

[2]程礼芬.对公路货运大型化发展的前景分析[J].经济师，2004（07）.

[3]公路货运车辆重型化、专用化趋势[J].专用汽车，2004（01）.

篇6

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。

1 物流园对区域经济发展的促进作用

物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：

1.1 促进产业链的发展 物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。

1.2 优化投资环境发展 很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。

1.3 改善城市环境品质 通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。

2 物流园的区位特征与交通需求

2.1 区位特征分析 物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。

从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）

2.2 交通条件分析 交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。

物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2）

一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与外围公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。

3 沈阳市苏家屯区物流园发展优势

沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）

如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。

4 交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究

4.1 依托铁路枢纽促进物流业发展 由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。

沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。

以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。

4.2 依托公路主节点促进物流业发展 公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。

通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。

根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。

通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流发展重点 沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。

根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足A380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2020年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2020年预测货邮吞吐量40万吨。

随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。

4.4 促进海运物流（内陆干港）建设

内陆干港（简称CPS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。

根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。

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关键词：物流 基地分布 定位

北京物流基地的选址与总体定位

（一）首次定位

2002年2月，北京市商业委员会与北京市发展改革委员会共同了《北京市商业物流发展规划（2002-2010年）》，首次正式提到了物流基地的概念。其定位与功能设计如下：

定位。首都城市功能性基础设施，辐射全国乃至亚太地区的重要物流枢纽。为北京市进出货物的集散和大型厂商在全国及亚太地区采购和分销提供物流平台。选址。在房山阎村―丰台王佐、通州马驹桥和顺义天竺3处各规划建设一个大型物流基地。类型。阎村―王佐物流基地―铁路―公路货运枢纽型物流园区，主要依托京广铁路、京石高速路、107国道和城市六环路。马驹桥物流基地―公路―海运国际货运枢纽型物流园区，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六环路。天竺物流基地―航空―公路国际货运枢纽型物流园区，主要依托首都机场、101国道和城市六环路。规模。每个物流基地占地3平方公里左右。功能。内陆口岸功能。可设置海关、卫检、动植物检疫检验机构，为以北京为生产、加工基地或者最终销售市场的制造商、分销商提供储存、保管、运输、加工、货代等服务。货物集散功能。接收通过各种运输方式到达的货物，并进行分拣、储存，将本市发出货物进行集中，通过直接换装方式向外发运。配送功能。通过物流基地内的物流配送中心实施对客户的商品配送服务。流通加工功能。商品检验。商品检验与养护等。物流信息服务。物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录与分析、物流客户关系管理、物流决策支持、物流公共信息平台等。

（二）物流基地建设纳入城市总体规划

《北京城市总体规划（2004-2020年）》在《产业发展与布局引导》章节中对第三产业提到：建成分布合理、结构优化、高效低耗的现代物流体系，积极发展第三方物流。集中建设包括物流基地、综合物流区和专业物流区在内的公共物流区，立足首都，辐射环渤海地区，满足国内外物流需求。与空港和产业基地的分布相结合，重点完善以空港、马驹桥、良乡等物流基地为主的物流体系的建设。

（三）物流基地功能的细化与明确

2006年，北京市发展和改革委员会了《北京市“十一五”时期物流业发展规划》，其中对物流基地的总体定位与功能更加细化与明确。

总体定位。物流基地是大型、公共性的物流节点，是城市功能性基础设施，也是辐射全国乃至国际的重要物流枢纽，主要为本市进出货物的集散与大型厂商在全国及亚太地区采购和分销货物提供物流平台。其功能主要包括：内陆口岸功能、交通换载和货物集散功能、流通加工功能以及信息服务和货物配送功能等。

功能设计。“十一五”期间，在优先发展顺义空港、通州马驹桥和房山良乡等三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地。要积极培育已具有一定物流规模的大兴京南和延庆京西北等大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展。

空港物流基地。位于顺义区天竺镇，首都机场以北，顺平路北侧，临近101国道和北六环路，是公路―航空―口岸国际货运枢纽型物流基地。承担北京及环渤海地区的国际、国内航空物流功能，并服务于天竺工业开发区，是北京唯一的以航空货运集成其他货运方式的综合型物流基地。

马驹桥物流基地。位于通州区马驹桥镇，京津塘高速公路以东、南六环路以北，是海运―公路―口岸国际货运枢纽型物流基地。主要承担北京和环渤海地区经海路的国际、国内海运物流功能，重点服务于北京东南方向京津塘经济发展带，服务于亦庄经济技术开发区，是北京大宗货物进出境的主要枢纽。

良乡物流基地。位于房山区阎村镇，京广铁路、京石高速公路、107国道和六环路交界处。属于铁路―公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是北京市西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。

平谷马坊物流基地。位于平谷区马坊镇，首都机场东面，北临京津高速，南靠京哈高速，西接六环，属于海运――公路枢纽型物流基地。主要服务顺义、怀柔、平谷、密云等京东四区县，是北京东部发展带的重要物流节点和京津发展走廊上的重要通道。

（四）物流基地功能提升

2010年1月，北京市人民政府以京政发〔2010〕2号的形式印发了《北京市物流业调整和振兴实施方案》，提出“加快基础设施建设，提升物流基地功能”的战略思路。其主要内容如下：

继续推进物流基地道路改造、市政管线、场地平整、配套设施等工程项目建设，完善五大物流基地的基础设施条件，增加政府基础设施建设投入，带动社会投资。

加强分类引导，强化特色功能。加快推进天竺综合保税区建设，充分发挥其政策功能，吸引跨国公司国际分拨中心入驻；顺义空港物流基地要充分发挥北京临空经济区核心区的区位优势，重点发展体现首都特色和优势的航空物流产业；平谷马坊物流基地要在完善设施和功能的基础上，加快与天津港实现口岸直通，通过海陆联运发展国际物流，为本市外向型企业拓展新的海运通道；通州马驹桥物流基地要加紧推进设施建设，为实现朝阳口岸功能平移创造条件；房山良乡物流基地和大兴京南物流基地要充分利用公路铁路联运优势，积极吸引物流企业入驻。

北京市五大物流基地功能定位及招商导向

（一）北京空港物流基地

功能定位。北京空港物流基地的功能分区：顺平路以南作为物流基地的核心区，与首都机场实现无缝对接，大力发展国际航空物流，建设航空货运大通关基地。顺平路以北，发展国内航空物流以及航空指向性不明显的生产型物流、商业物流和流通加工产业。招商导向。基地以航空物流企业为依托，以国内外专业物流及总部型企业为主体，以国际中转、分拨、配送业务为主线，以高附加值物流加工企业为补充。引进企业类型：第三方物流企业、航空公司、货运、进出口贸易、高科技制造等。基地希望与国内外知名物流公司、高新技术企业、跨国公司合作在北京空港物流基地建设航空速递、国际货代及其它第三方物流、仓储项目。同时重点吸引电子、医药、新材料等高新技术制造项目。

（二）通州马驹桥物流基地

通州物流基地集现代物流功能、内陆口岸功能、流通加工功能于一体，是适应首都现代化国际大都市的功能性基础设施，辐射环渤海地区及全国的重要物流枢纽，为北京市进出货物的集散和大型厂商在环渤海地区、全国采购和分销提供物流平台，定位于公路―海运国际货运枢纽型物流基地。

主要招商方向定为：跨国商业连锁集团、国内外大型商贸流通企业。吸引国内外医药、服装、消费类产品等行业的加工贸易企业。吸引国内外大型第三方物流企业、商贸流通企业。吸引国际知名物流企业。国际物流公司、国际货代企业和大型第三方物流企业。

（三）房山良乡物流基地

良乡物流基地为铁路―公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是北京西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。内陆口岸功能：设有海关、卫检、动植物检验机构，以及工商、税务等政府职能部门。铁路集装箱中心站辐射功能：北京集装箱中心站是华北地区最大的铁路集装箱结点站，也是北京与天津港进出口大宗集装箱的铁路专线。公路物流园区的货运、仓储、运输、加工、配送、货代等服务功能。良乡机场的联航货运功能。物流商务信息平台、电子商务物流客户关系管理、物流状态查询。商业信息交换平台。物流院系的研究合作机构与物流企业的专业培训基地。

（四）平谷马坊物流基地

北京马坊物流基地总规划面积300公顷，位于北京市平谷区西南侧马坊镇域内。西距北京市区50公里、距首都国际机场35公里，南距天津新港130公里。该基地具有内陆口岸、货物集散、商品配送、流通加工、商品检验、物流信息服务等功能。其联检大楼可以同时为海关、检验检疫、船代、货代提供现代化，多功能的办公场所。客户可以享受到“一站式”服务，客户可办理申报、查验、纳税、放行等海关手续；同时，可实现检验检疫申报、查验、处理、放行的单证受理。招商意向主要为国内外知名物流企业、加工贸易型企业等。

（五）大兴京南物流基地

大兴京南物流基地规划占地总面积为6.71平方公里，位于大兴新城南部，京开高速公路、六环路、京九铁路交汇点位置，毗邻京哈、京九、京沪、京广等干线铁路，园区内拥有26条铁路专用线，行包专列处理场，整车零担亦可直达，规划区域内规划道路共计21条，是北京惟一具有公路转铁路运输的综合物流基地。大兴京南物流基地提出“交易型物流概念”，围绕交易型物流建设，打造“一个中心、三大板块”。一个中心即现代化物流信息平台中心，可实现物流在线交易、公共信息服务、政府监管服务、物流咨询及人才服务等基本功能。三大板块包括交易型物流板块、物流仓储板块、铁路和公路多式联运板块。

物流基地功能定位的思考与浅析

（一）外部环境发生变化值得注意

虽说规划是较长期或远期的，建设过程中的许多因素难以预测，规划只是个大体架构、粗线条的，但是在这十年期间，北京成功地举办了第29届奥运会，人口规模、经济总量、社会购买力以及产业结构变化等物流业外部环境发生了巨大的变化。在基地建设过程中，对其外部环境的变化应给予足够的重视。

（二）调整与完善既定目标及功能

文章通过对各大物流基地的发展现状调查与考察发现，虽然北京物流体系、大型物流基地的建设发展取得了很大的成就，但是其建设速度、招商引资现状、入驻企业类型均与当初的规划、设计、预期目标存在着较大距离。在建设过程中，应该满足市场需求，发现新的需求与动向，及时调整既定目标，完善各项功能。

（三）借鉴北京农产品批发市场经验

北京农产品批发市场是北京城的菜篮子，承担着全市居民菜蔬瓜果的中转、集散、批发与零售，连接着全市农产品消费总量90％的进京农产品的生产源头与消费地。根据对北京通过批发市场流通的数据资料计算：2010年北京市蔬菜交易量为9917655660公斤，其中本市产蔬菜为1646921560公斤，外地产市场为8270734100公斤，分别占北京蔬菜市场的16.61％和83.39％。物流总量几乎达到1000万吨，其流通渠道、物流运输等做法与经验值得借鉴。

（四）参考日本流通中心发展模式

据查，我国建设物流基地（园区）的做法来源于日本流通中心与物流中心经验的启发。但是日本的大型流通中心（或基地）入驻的大多数是流通企业或商贸企业。比如较著名的“平和岛物流基地”，即是“平和岛流通中心”。当然，日本的流通惯例、流通渠道、特有性质和我国有很大的区别。

参考文献：

1.北京市商业物流发展规划（2002-2010），2002

2.北京市“十一五”时期物流业发展规划，2006

3.北京空港物流基地网站，省略/

4.北京马坊物流基地国际陆港，省略/

5.北京通州物流基地网站，省略/

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关键词：O2O模式；货运物流；打车APP

一、引言

近几十年，人们在工作、生活各方面都采用一种快速的追赶模式，开始越来越多的乘坐出租车，希望能更快的到达自己想要去的地方。但是，我们通常会在高峰期遭遇“打车难、难打车”的社会现象。通过社会现象说明了两个问题：第一，打车的人因为信息不确定，很难打到车；第二，出租车司机因为信息不全面，浪费时间和油耗。打车软件的出现，大大颠覆了传统出租司机的乘客方式，不仅让顾客可随时随地的联系出租车，节省寻找时间；也可以让出租车司机用手机客户端等待乘客主动预约，尽可能的节省车辆的燃油费及其空返率。使得打车困难这一引人注意的社会问题，从根本上获得了很大的突破和改善。

反观我国当下的货运运输物流业的整合、统一规划等方面，仍然存在较大问题，“货车司机找货难，货主找司机难”也早已司空见惯。虽然也有不少物流调度公司来支配物流运转信息，但是公司之间的信息接收不对等、信息延迟、信息临时更改等问题，很大程度上会拖延物流的配送时间，降低物流配送效率。而通常不菲的信息中介费也间接抬高了物流成本，造成货车司机所获利润成倍减少。因此，如何消除双方信息的不透明，让货车司机可以直接与货主取得联系，获得货车司机利益最大化，中间层层往下传递的环节最小化，成为当今物流运输业亟待解决的问题。本文提出将打车软件的运营方式引入货运物流的观点，来及时有效的匹配用户和司机的需求，减少司机的空载，提高效率，运用到货物运输的物流中，使货运车辆的往返空载现象降至最低，并提高其利用率和服务满意度。

二、我国货运物流现状

2014年11月中国物流与采购联合会在第五届全球公共采购论坛上了《中国采购发展报告（2014）》，报告中显示2013年我国社会物流总费用超过10万亿元，同比增长9.3%，占GDP比重的18.0%。将我国社会物流总费用与其他国家作比较，如下表2.1：

表2.1 我国社会物流总费用与其他国家之间的比较

从上表中，可以看到我国的物流成本比起发达国家明显偏高，是美国8.5%的2倍多，而且跟经济发展水平基本相当的金砖国家相比也偏高。报告还指出，发达国家的物流成本平均占成品最终成本的10%-15%，在发展中国家占成品成本的15%-25%甚至更高，而对中国的制造商而言，物流成本可高达生产成本的30%-40%，这个数字是在令人叹为观止。

物流运输系统是由铁路、公路、水运、空运、管道5种运输方式组成的体系，每种运输方式都有其内在的技术经济特点[1]。随着经济的迅猛发展，我国的货物运输市场竞争激烈，特别是――公路货物运输在综合运输体系中的地位变得越来越重要。根据中国统计年鉴2014年的5种主要运输方式：公路、铁路、水运、民航、管道的货运量统计数据，可以看出从1978――2014年，近35年来公路运输的货运量呈现出迅猛的增长趋势，增加了近12倍，所占全国总货运量的比重也很高，公路货物运输成为当之无愧的核心货运方式。

据统计我国现有具备运营许可证的货运卡车总数为3000万左右，但是货运的返程空车率超过40%，这说明有大量的空载货车，造成车辆利用率很低，物流成本的浪费；而且使得交通不便，空气中排放的污染物增加，能源重复无用的消耗等等。物流行业的利益链非常长，但是几百万物流公司中40%自有车辆都没有超过10辆。可见现如今的行业状况为：经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争力和抗风险能力弱（简称为“多、小、散、弱”）[2]。而货车司机这一群体，又常常处在链条的最下游，也就是咱们国家最穷苦的群体之一。所以，行业的杂乱无章容易造成货车司机经常拿不到应有的报酬，使得货车司机的大量时间浪费在返程配货，空车等货上面。一方面货主企业无法控制运费，另一方面个体司机被层层剥削，无法保证返程货源，这种情况就会促使个体司机违规超载，破坏行业的良性竞争。

三、引进打车软件的运营模式

在过去三年多的时间里，打车软件深刻地改变了中国城市居民的出行方式，改善了中国城市出行难的问题，大幅提高了城市交通体系的运行效率，受到了乘客的接受和认可，也推动了中国城市交通体系的变革和转型升级。我们可以很好地开发出类似的移动平台，来创建一个O2O的货运体系，改变原有的货主与司机信息的严重不匹配性，来提高货运市场的良性竞争和减少货车的空载率。当然，如果我们将滴滴打车的模式借鉴到货运行业中，这个想法还需要一定的可实施性。现如今，我们需要考虑的一个问题是：目前中国具备运营许可证的卡车有3000多万辆，相比之下出租车只有300多万辆，而我们如何切入货运卡车如此庞大的交易市场是个问题。基于这样大的悬殊，我们可以从以下三个方面考虑：

第一，货主企业：运费通常无法很好的控制。企业物流价格的不透明，就可以让信息化的物流产品来解决。第二，个体司机：无法接触到一手货源；其次，无法保证返程货源，油价、路费太高。如果司机能直接接触到好的货源，他们便可以更快更直接的投入到运输中。第三，作为社会整体，物流成本会最终会附加在消费者身上，我们必须要尽快通过信息化管理，调度来改善，提高咱们国家生产制造，贸易等行业整体竞争力。

对于上面提及的三方面问题，现已有部分公司，如：骡迹等在解决，并且取得了不错的成绩。其主要通过基于移动端的物流信息平台将有增值服务的物流公司提供的一手整车货源直接推送到个体司机手中。即使司机行驶在路途中，也不需要在货站等待72小时（行业平均值），或者返程空载了。除了返程空车资源的利用，他们也将一些零担货物作为填仓货交给司机，这样即可以保证货主获得了便宜的运力，又可以使司机充分利用承载力获得利益。除了移动化，骡迹与其它近似物流平台的最大不同是，拥有充足的货源而且可以保证可靠性，准确性，时效性。不但有App线上货源，一些大的货主也提供充足的线下货源，这些货源骡迹就会交与那些合作时间较久，可靠性高的运力司机。这样既可以保证货主货物的安全，另外也可以鼓励司机尽量在平台上积累信誉，多在平台上抢单。

总结：只有使货主与货车司机之间的信息透明，在良性竞争的社会环境下，才能打破固有的运输形态，这样货物运输的发展才会越来越好，物流成本的降低，低碳环保的宗旨才能落实，获得货主与货车司机之间的双赢。当然，现在还有部分问题尚未解决，比如：就公路运输而言，对于大宗货物的整车运输，市内配送，这个问题还有待解决；除公路之外的其他运输方式的突破，也需要商榷。所以，我们还需要继续研究，使得这个想法更加完善，给客户带来更好的物流体验。

参考文献：

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以科学发展观为统领，以现代化为目标，以一体化为主线，着眼于建立和完善综合交通运输体系，充分发挥清徐县的区位优势和综合经济优势，突破行政界限，整合交通资源，按照“整合资源、合理分工，强化通道、完善网络，突出枢纽、站路一体，统一市场、提升服务”的原则，建立和完善现代化综合运输体系，全面提升清徐县综合交通运输服务水平，强化交通对经济社会发展的引导作用，以交通促开放促发展，加快清徐县全面建设小康社会目标步伐，率先融入大太原经济圈，支撑大太原经济圈的崛起。

2县城客运物流的规划目标

城乡客运———县级客运站、乡镇客运站和清徐换乘枢纽、火车站换乘枢纽规范使用;加快城乡客运企业营运线路及车辆的公交化、公司化改造，公交车拥有率达到5标台/万人，出租车拥有率达到5辆/万人;农村公交覆盖骨架公路网;城市公交和农村公交以清徐县城客运换乘枢纽为纽带，实现城乡客运零换乘。现代物流———以公共物流信息平台为基础的物流信息网络基本形成。物流业成为推动清徐县第三产业增长的主要力量，在第三产业中的比重明显提高。

3建设城乡客运物流的重要性

3.1城乡客运1)公路客运站。徐沟客运站:该客运站位于徐沟镇的核心区域，已建五级客运站，作为近期的客运集散点，可以满足需要。随着徐沟地区文化产业的发展，以及山西省职业教育基地的打造，未来将出现客流的大幅增加，因此，对徐沟客运站进行扩建，同时增加对相邻地区的对外客运功能，以满足徐沟镇作为清徐县另一中心的需求。2)换乘枢纽。换乘枢纽是城市交通系统中的重要节点，连接着城市交通系统中各个子系统以及各个系统内部的关节，促进了城市综合交通运输体系中不同交通方式之间的合理衔接，使各种交通方式之间的换乘高效、安全、舒适。“十二五”期间全县规划建设2个换乘枢纽。

a.清徐县城换乘枢纽。清徐县城换乘枢纽把县级客运站、常规公交枢纽纳入县城换乘枢纽，借助枢纽内部的快速通道，实现旅客的“零换乘”，集对外区域运输和对内公共交通功能于一体，实现城市交通与过境交通的隔离，提高区域运输和城市交通效率。枢纽功能布置:清徐县级汽车客运站:主要承担清徐至相邻区县长途客运服务;常规公交枢纽站:主要提供县级客运站的集疏运服务和主城居民出行公交服务。b.太中银清徐火车站换乘枢纽。清徐火车站换乘枢纽主要提供铁路、常规公交、出租车和社会车辆运输换乘服务。枢纽功能布置:太中银清徐火车站:规划为客运二级站，主要承担太原—清徐的铁路客运;常规公交枢纽站:主要提供火车站的集疏运服务和当地居民出行公交服务。

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论文摘要：探讨了山西省物流园区、配送中心及物流信息平台的建设与发展模式，介绍了城市物流配送及 农村 物流试点的现状，并对区域 交通 物流发展进行了探索。

发展现代物流是落实科学发展观，构建和谐 社会 的有效途径，也是进行资源整合，促进产业结构调整，实现山西 经济 、社会跨越式发展的必然选择。山西省委、省政府、省交通厅领导高度重视山西省物流业的发展，积极引导、大力推进现代交通物流的发展，在规划研究、物流园区建设、城市物流配送、农村物流试点等方面做了一些工

作，进行了积极的实践和有益的探索。

1物流平台的建设及发展

经济全球化、贸易自由化，西部大开发、中部崛起战略及筹办奥运和京、津等环渤海地区经济的发展为山西省发展物现代流业创造了条件。物流平台的建设是山西省发展现代物流的核心，物流平台的建设主要包括以下方面。

1.1物流园区建设。“十五”期间，山西省交通厅根据全省经济发展状况，在经过充分调研和科学论证的基础上，提出了建设太原、大同、侯马三大物流园区的构想，并进行了积极的实施工作。2002年经省政府批准，成立了“山西省物流中心”，专门运作物流园区的建设与 管理 工作。到目前，太原物流园区——太原公路主枢纽武宿货运中心项目初步设计和可行性论证已经完成，规划占地2 000~2 600亩，一期工程的核心功能区建设占地面积481.5亩。按照省发改委对项目可研的批复要求，项目总体布局分为：国际物流公路港暨集装箱 运输 区、区域整车零担货运配载区、城市仓储物流配送区、综合管理服务区等四大功能区，现在正准备动工建设。到2008年，随着作为奥运会备降机场的太原机场改扩建工程项目的完工，太原机场将延伸至物流基地，物流基地经过建设和发展，以及精心培育和 市场 壮大，将成为面向俄罗斯、服务于全国的现代化国际物流中心，做到物流服务的市场份额占太原市及周边地区60%以上。

侯马市公路枢纽货运中心目前已经过文物专家的勘探，一期核心功能区占地300亩，前期工作基本完成，即将进入建设准备阶段。

大同公路主枢纽马连庄货运中心规划已经过专家可行性论证，该中心占地750亩，一期核心功能区占地450亩，前期工作基本完成，正在积极筹建中。

1.2配送中心的建设。目前运行较好的有太原市万柏林货运交易中心：该中心2001年成立，位于河西晋祠路，占地50亩，拥有库房4 340平方米、停车场1.8万平方米、服务区

2 700平方米、办公用房1 500平方米，主要功能是：货运、货运信息、货物仓储、零担快运、物流配送、装卸、包装、加工等综合物流服务。中心共有各类经营户160多户，安排下岗人员2 000多人；平均日车流量1 000多辆，日货运量1.2万吨，年营业额达15亿元。该中心已经和全国45个公路主枢纽建立了货运联盟，日货运信息2 600多条，成交率80%以上，外地车辆回程配载率达90%以上。

迎泽物流中心。该中心位于太原市迎泽区松庄，2002年完成一期工程、2004年完成二期工程，规划占地200亩，已经完成70亩， 投资 近2 000万元，由山西省汽车运输集团控股。主要从事：货运信息、货物中转、货物快运、仓储、装卸、保管、配送等综合物流服务。日进出车辆1 500多辆，从业人员1 200多人，年货物吞吐量150多万吨。已经和全国40多家较大的货运市场实现了信息联网，并开通了货运专线80多条。成为山西物流市场的一颗新星。

除省会城市太原外，其他地级市的物流市场也是红红火火，如晋城市城区物流货运市场吸引了河南等省40余户物流企业场内落户，打通了山西和河南的经济走廊，连接了三晋和中原两个经济圈。目前，晋城市城区物流货运市场已成功开通了6条主干线路，辐射北京、天津、上海、广州、西安、郑州、石家庄、太原等20多个城市。从市场投入使用至今，每天货物成交量达500吨以上，代收货款380万元，运输车辆出入市场800辆次，市场运送货物涉及10个行业25个大类近千种商品。

1.3物流信息平台建设。为了提高货运车辆实载、减少空驶率，大力发展货运信息配载和货运服务组织。我们和清华紫光合作，在充分利用现有的信息基础设施的基础上，以市场为主导，以用户为中心，建成了以 计算机 为支撑的物流专用信息网络平台——

祁县60多户信息服务业户为其货运物流业发展带来了巨大的 经济 效益和 社会 效益，到2006年3月底，全县营业性货运车辆达到3 800辆，从业人员1万多人，仅2005年 税收 就达3 700万元，占全县 财政 收入（2.5亿元）的15%，成为该县六大支柱产业之一。货运物流业的发展，不仅增加了财政收入，带动了相关产业的发展，而且扩大了就业、增加了农民收入，使全县经济进入了良性循环的发展轨道。下一步，该县要整合物流资源，发展规模化、集约化、现代化的物流公司，该公司正在积极筹备中。

2城市物流配送及 农村 物流试点

从1999年开始，我们就致力于城市物流货运中心的建设与发展，引导和推动农村物流和城市配送的发展。主要工作包括以下方面：

2.1积极引导，大力发展专业物流配送企业。 交通 运管部门在依法 管理 的过程中，对货运经营户经济提供经济和社会发展信息，引导企业进行运力结构调整，发展专业物流。如：太原市的智海物流（城市混凝土配送）、烟草物流（烟草配送）、盛唐物流、中铁快运、宅急送、邮政物流等城市专业物流配送企业正在迅速发展起来。危险品物流也日益专业化、单一化：石油公司汽车队（汽油、柴油配送）、花园液化气供应站（液化气罐配送）、爆炸品配送等。同时各个大型商场、 市场 周围的货运出租车也发展了起来，大同市成立了三家专业出租货运公司，实行公司经营，“五统一”管理，进行规范化的城市物流配送服务；太原市制定了相应的管理办法并报经市政府法制办进行了审核，有望很快出台，该办法出台后将对太原市市内物流配送实行统一、规范化管理和服务。

2.2鼓励 运输 企业向现代物流业进军，大力发展第三方物流。为了引导运输企业我们根据各企业不同的特点和情况，按照交通部《道路运输企业发展现代物流试点工作方案》，按照“企业自愿，部门推荐，按需选择”的原则，经过企业 申请 、市地运管处推荐、省运管局审核，决定“山西汽运集团太原汽车运输有限责任公司、山西汽运集团临汾汽车运输有限责任公司、山西省长治市第一汽车运输有限公司、太原钢铁集团有限公司汽车运输分公司”等五家道路货运企业作为山西省发展现代物流工作的试点企业。通过试点，太原公司在物流快运、专线物流方面，临汾晋临运货运有限公司在特种物流方面、长治市一运在煤炭 合同 物流方面，太钢运输公司在企业内部物流方面都取得了较好的成绩。

2.3积极推进农村物流业的快速发展。农民解决了温饱问题、实现了村通公路、村通客车后，最大的愿望就是致富奔小康，物流以最快捷、最经济的方式将农产品运出去、把农用物资运进来，得以实现他们致富奔小康的愿望。因此，大力发展农村物流，意义非常重大。

山西省各级运管机构积极进行探索和研究，农村物流表现出良好的发展势头。如：山西省朔州市应县的南河种蔬菜批发交易物流园，集运输、包装、加工、销售、经营、信息、仓储、服务停车、后勤保障于一体，仅次于山东寿光的全国较大的蔬菜批发市场，园区拥有1个 建筑 面积2 000平方米的办公楼，35个建筑面积90平方米的交易站，1个建筑面积40 000平方米的交易平台，5座预冷恒温贮藏库。蔬菜交易季节市场日平均发车200余辆，年交易吞吐量近2亿斤，上缴国家税收200多万元，同时解决待业、下岗人员再就业达1 000多人，市场可及时发货直达全国近26个省市的100余个中心城市。平顺县借政府之力，鼓励、规范农村物流发展，目前已建立起大宗货物运输服务中心、粮食购销服务中心等五大物流机构，使全县涉矿产品物流和农产品（花椒、党参、核桃、小杂粮）物流形成一个有机的整体。运城市的果品物流，吕梁市的红枣、核桃、小杂粮等农产品物流，晋中市的供销社物流等正在进一步发展壮大起来，为农民致富奔小康发挥着越来越大的作用。到今年年底，全省计划培育和发展农村物流网点11个， 总结 经验后在全省推广。

2.4组建了战略物资道路运输保障车队。2005年3月，省交通厅在认真调研和充分论证的基础上，出台了《山西省构建战略物资道路运输保障车队试点工作实施方案》，确定在大同市、临汾市、晋城市三个市进行试点。根据山西省重点物资——煤炭、紧急物资、战备物资等的分布和供需实际，确定在全省组建12支战略物资运输保障车队，总运力600辆15 000多个吨位。11个市各设一个50辆车的车队，省里组建一个危货运输保障车队。到目前为止，大同市、临汾市、晋城市三个试点车队已成功组建，并于2005年的8月、10月分别进行了车队集结演习和模拟实战演练，取得了很好的成绩，收到了很好的效果，为山西省重点物资和战略物资运输提供了坚实的保障基础。

3区域交通物流发展建议

通过山西省多年来的实践和探索，总结出发展区域物流的几点建议：

（1）政府积极筹措资金投入 公共 设施建设部分，特别是要加大对货运站场等物流基础设施的投入。同时制定物流企业税收优惠政策和物流人才引进优惠政策，坚持“谁 投资 、谁受益”的原则，引导非公有资金进入物流基础设施建设领域，加快网络建设，促进物流业快速发展。

（2）各级政府和有关部门要积极推动物流标准化工作，推广托盘一贯化，物流信息标准化，制定物流条码标准以及物流信息交换标准。