公路物流发展规划范文

导语：如何才能写好一篇公路物流发展规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]铁路集装箱发展规划；多式联运物流；物流格局；调整

一、铁路集装箱发展规划调整及对广西物流业发展的影响

（一）铁路集装箱发展规划的调整

近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）三个铁路集装箱专办站①。

（二）铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响

1．有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。

2．进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。

3．铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。

二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题

（一）急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心

目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国一东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。

（二）招商引资理念没有很好地融入物流发展战略 产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。

（三）物流园区建设需要进一步加快

不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。

（四）各种运输方式的衔接有待加强

目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。

三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策

（一）确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路

毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。

（二）加快广西铁路集装箱专办站建设

1．用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列人工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区（中心）到城郊建设物流园区（中心），实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。 2．加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。

3．考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。

4．尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。

（三）谋划相应的大型物流园区建设

目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。

（四）加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接 广西在推进南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。

（五）加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合

政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。

（六）转变观念，建立有效的沟通交流机制

广西相关政府和职能部门应转变观念，与铁道部建立畅通高效的沟通机制，进一步了解掌握铁道部关于铁路集装箱专办站的发展规划及相关政策，及时做好与铁路集装箱专办站要求相适应的基础设施建设等对接工作，由争抢铁路集装箱专办站设点转向通过提前规划、加强基础设施建设等吸引铁道部主动投资建设铁路集装箱专办站。

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[1]黄定嵩，杜新，广西北部湾物流[M].南宁：广西人民出版社．2009.

黄晓红，官锡强，广西北部湾经济区物流业发展的对策 研究[J].改革与战略，2008，(11)．

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关键词：物流 基地分布 定位

北京物流基地的选址与总体定位

（一）首次定位

2002年2月，北京市商业委员会与北京市发展改革委员会共同了《北京市商业物流发展规划（2002-2010年）》，首次正式提到了物流基地的概念。其定位与功能设计如下：

定位。首都城市功能性基础设施，辐射全国乃至亚太地区的重要物流枢纽。为北京市进出货物的集散和大型厂商在全国及亚太地区采购和分销提供物流平台。选址。在房山阎村―丰台王佐、通州马驹桥和顺义天竺3处各规划建设一个大型物流基地。类型。阎村―王佐物流基地―铁路―公路货运枢纽型物流园区，主要依托京广铁路、京石高速路、107国道和城市六环路。马驹桥物流基地―公路―海运国际货运枢纽型物流园区，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六环路。天竺物流基地―航空―公路国际货运枢纽型物流园区，主要依托首都机场、101国道和城市六环路。规模。每个物流基地占地3平方公里左右。功能。内陆口岸功能。可设置海关、卫检、动植物检疫检验机构，为以北京为生产、加工基地或者最终销售市场的制造商、分销商提供储存、保管、运输、加工、货代等服务。货物集散功能。接收通过各种运输方式到达的货物，并进行分拣、储存，将本市发出货物进行集中，通过直接换装方式向外发运。配送功能。通过物流基地内的物流配送中心实施对客户的商品配送服务。流通加工功能。商品检验。商品检验与养护等。物流信息服务。物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录与分析、物流客户关系管理、物流决策支持、物流公共信息平台等。

（二）物流基地建设纳入城市总体规划

《北京城市总体规划（2004-2020年）》在《产业发展与布局引导》章节中对第三产业提到：建成分布合理、结构优化、高效低耗的现代物流体系，积极发展第三方物流。集中建设包括物流基地、综合物流区和专业物流区在内的公共物流区，立足首都，辐射环渤海地区，满足国内外物流需求。与空港和产业基地的分布相结合，重点完善以空港、马驹桥、良乡等物流基地为主的物流体系的建设。

（三）物流基地功能的细化与明确

2006年，北京市发展和改革委员会了《北京市“十一五”时期物流业发展规划》，其中对物流基地的总体定位与功能更加细化与明确。

总体定位。物流基地是大型、公共性的物流节点，是城市功能性基础设施，也是辐射全国乃至国际的重要物流枢纽，主要为本市进出货物的集散与大型厂商在全国及亚太地区采购和分销货物提供物流平台。其功能主要包括：内陆口岸功能、交通换载和货物集散功能、流通加工功能以及信息服务和货物配送功能等。

功能设计。“十一五”期间，在优先发展顺义空港、通州马驹桥和房山良乡等三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地。要积极培育已具有一定物流规模的大兴京南和延庆京西北等大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展。

空港物流基地。位于顺义区天竺镇，首都机场以北，顺平路北侧，临近101国道和北六环路，是公路―航空―口岸国际货运枢纽型物流基地。承担北京及环渤海地区的国际、国内航空物流功能，并服务于天竺工业开发区，是北京唯一的以航空货运集成其他货运方式的综合型物流基地。

马驹桥物流基地。位于通州区马驹桥镇，京津塘高速公路以东、南六环路以北，是海运―公路―口岸国际货运枢纽型物流基地。主要承担北京和环渤海地区经海路的国际、国内海运物流功能，重点服务于北京东南方向京津塘经济发展带，服务于亦庄经济技术开发区，是北京大宗货物进出境的主要枢纽。

良乡物流基地。位于房山区阎村镇，京广铁路、京石高速公路、107国道和六环路交界处。属于铁路―公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是北京市西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。

平谷马坊物流基地。位于平谷区马坊镇，首都机场东面，北临京津高速，南靠京哈高速，西接六环，属于海运――公路枢纽型物流基地。主要服务顺义、怀柔、平谷、密云等京东四区县，是北京东部发展带的重要物流节点和京津发展走廊上的重要通道。

（四）物流基地功能提升

2010年1月，北京市人民政府以京政发〔2010〕2号的形式印发了《北京市物流业调整和振兴实施方案》，提出“加快基础设施建设，提升物流基地功能”的战略思路。其主要内容如下：

继续推进物流基地道路改造、市政管线、场地平整、配套设施等工程项目建设，完善五大物流基地的基础设施条件，增加政府基础设施建设投入，带动社会投资。

加强分类引导，强化特色功能。加快推进天竺综合保税区建设，充分发挥其政策功能，吸引跨国公司国际分拨中心入驻；顺义空港物流基地要充分发挥北京临空经济区核心区的区位优势，重点发展体现首都特色和优势的航空物流产业；平谷马坊物流基地要在完善设施和功能的基础上，加快与天津港实现口岸直通，通过海陆联运发展国际物流，为本市外向型企业拓展新的海运通道；通州马驹桥物流基地要加紧推进设施建设，为实现朝阳口岸功能平移创造条件；房山良乡物流基地和大兴京南物流基地要充分利用公路铁路联运优势，积极吸引物流企业入驻。

北京市五大物流基地功能定位及招商导向

（一）北京空港物流基地

功能定位。北京空港物流基地的功能分区：顺平路以南作为物流基地的核心区，与首都机场实现无缝对接，大力发展国际航空物流，建设航空货运大通关基地。顺平路以北，发展国内航空物流以及航空指向性不明显的生产型物流、商业物流和流通加工产业。招商导向。基地以航空物流企业为依托，以国内外专业物流及总部型企业为主体，以国际中转、分拨、配送业务为主线，以高附加值物流加工企业为补充。引进企业类型：第三方物流企业、航空公司、货运、进出口贸易、高科技制造等。基地希望与国内外知名物流公司、高新技术企业、跨国公司合作在北京空港物流基地建设航空速递、国际货代及其它第三方物流、仓储项目。同时重点吸引电子、医药、新材料等高新技术制造项目。

（二）通州马驹桥物流基地

通州物流基地集现代物流功能、内陆口岸功能、流通加工功能于一体，是适应首都现代化国际大都市的功能性基础设施，辐射环渤海地区及全国的重要物流枢纽，为北京市进出货物的集散和大型厂商在环渤海地区、全国采购和分销提供物流平台，定位于公路―海运国际货运枢纽型物流基地。

主要招商方向定为：跨国商业连锁集团、国内外大型商贸流通企业。吸引国内外医药、服装、消费类产品等行业的加工贸易企业。吸引国内外大型第三方物流企业、商贸流通企业。吸引国际知名物流企业。国际物流公司、国际货代企业和大型第三方物流企业。

（三）房山良乡物流基地

良乡物流基地为铁路―公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是北京西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。内陆口岸功能：设有海关、卫检、动植物检验机构，以及工商、税务等政府职能部门。铁路集装箱中心站辐射功能：北京集装箱中心站是华北地区最大的铁路集装箱结点站，也是北京与天津港进出口大宗集装箱的铁路专线。公路物流园区的货运、仓储、运输、加工、配送、货代等服务功能。良乡机场的联航货运功能。物流商务信息平台、电子商务物流客户关系管理、物流状态查询。商业信息交换平台。物流院系的研究合作机构与物流企业的专业培训基地。

（四）平谷马坊物流基地

北京马坊物流基地总规划面积300公顷，位于北京市平谷区西南侧马坊镇域内。西距北京市区50公里、距首都国际机场35公里，南距天津新港130公里。该基地具有内陆口岸、货物集散、商品配送、流通加工、商品检验、物流信息服务等功能。其联检大楼可以同时为海关、检验检疫、船代、货代提供现代化，多功能的办公场所。客户可以享受到“一站式”服务，客户可办理申报、查验、纳税、放行等海关手续；同时，可实现检验检疫申报、查验、处理、放行的单证受理。招商意向主要为国内外知名物流企业、加工贸易型企业等。

（五）大兴京南物流基地

大兴京南物流基地规划占地总面积为6.71平方公里，位于大兴新城南部，京开高速公路、六环路、京九铁路交汇点位置，毗邻京哈、京九、京沪、京广等干线铁路，园区内拥有26条铁路专用线，行包专列处理场，整车零担亦可直达，规划区域内规划道路共计21条，是北京惟一具有公路转铁路运输的综合物流基地。大兴京南物流基地提出“交易型物流概念”，围绕交易型物流建设，打造“一个中心、三大板块”。一个中心即现代化物流信息平台中心，可实现物流在线交易、公共信息服务、政府监管服务、物流咨询及人才服务等基本功能。三大板块包括交易型物流板块、物流仓储板块、铁路和公路多式联运板块。

物流基地功能定位的思考与浅析

（一）外部环境发生变化值得注意

虽说规划是较长期或远期的，建设过程中的许多因素难以预测，规划只是个大体架构、粗线条的，但是在这十年期间，北京成功地举办了第29届奥运会，人口规模、经济总量、社会购买力以及产业结构变化等物流业外部环境发生了巨大的变化。在基地建设过程中，对其外部环境的变化应给予足够的重视。

（二）调整与完善既定目标及功能

文章通过对各大物流基地的发展现状调查与考察发现，虽然北京物流体系、大型物流基地的建设发展取得了很大的成就，但是其建设速度、招商引资现状、入驻企业类型均与当初的规划、设计、预期目标存在着较大距离。在建设过程中，应该满足市场需求，发现新的需求与动向，及时调整既定目标，完善各项功能。

（三）借鉴北京农产品批发市场经验

北京农产品批发市场是北京城的菜篮子，承担着全市居民菜蔬瓜果的中转、集散、批发与零售，连接着全市农产品消费总量90％的进京农产品的生产源头与消费地。根据对北京通过批发市场流通的数据资料计算：2010年北京市蔬菜交易量为9917655660公斤，其中本市产蔬菜为1646921560公斤，外地产市场为8270734100公斤，分别占北京蔬菜市场的16.61％和83.39％。物流总量几乎达到1000万吨，其流通渠道、物流运输等做法与经验值得借鉴。

（四）参考日本流通中心发展模式

据查，我国建设物流基地（园区）的做法来源于日本流通中心与物流中心经验的启发。但是日本的大型流通中心（或基地）入驻的大多数是流通企业或商贸企业。比如较著名的“平和岛物流基地”，即是“平和岛流通中心”。当然，日本的流通惯例、流通渠道、特有性质和我国有很大的区别。

参考文献：

1.北京市商业物流发展规划（2002-2010），2002

2.北京市“十一五”时期物流业发展规划，2006

3.北京空港物流基地网站，省略/

4.北京马坊物流基地国际陆港，省略/

5.北京通州物流基地网站，省略/

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Abstract: The paper analyzed the internal strengths and weaknesses, external opportunities and challenges for highway logistics development in He'nan by SWOT analysis. The research findings will help us avoid weaknesses, seize opportunities, and promote the rapid development of highway logistics better.

关键词： 公路物流；SWOT分析；河南省

Key words: highway logistics；SWOT analysis；He'nan

中图分类号：F252 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）22-0022-01

0引言

作为新兴的服务业，物流业对经济的推动作用越来越大。虽然河南省具有发展公路物流业得天独厚的条件，但总体上讲，河南的公路物流业并不发达。本文运用SWOT分析方法，对河南省公路物流发展的内部优势（Strength）和劣势（Weakness）、外部机遇（Opportunity）和挑战（Threat）进行深入分析，探究河南省公路物流业存在的问题、原因和发展机遇，以期对河南省公路物流业发展有较好的促进作用。

1优势分析

1.1 连北贯南、承东启西，是重要的陆路交通运输枢纽河南连北贯南、承东启西，地理区位优势明显。在国家高速公路网规划中“五纵七横”主干线中最重要的一纵一横――京珠和连霍高速公路在河南呈“十”字交叉。截止2009年底，全省高速公路通车总里程达4860公里，连续四年位居全国第一。2008年，全省公路运输共完成货运量118198万吨，货运周转量299515亿吨公里。优越的地理区位和便利的交通条件，完善的交通网络，使河南省具备发展现代公路物流的独特优势。

1.2 GDP稳步增长，具备发展公路物流的经济优势近年来河南省经济社会发展迅速，2003年至今河南省GDP增幅均在13%以上。2009年河南省GDP达到19367.28亿元，连续6年居全国第五。经济的快速增长为公路物流的发展提供了难得的物流基础。

1.3 中原城市群的辐射和聚集作用，对河南公路物流发展起到明显促进作用自2007年河南省实施《中原城市群发展战略构想》以来，中原城市群整体发展迅速，要素集聚和承载能力全面增强，产业综合竞争力显著提高，GDP占河南省的比重超过70%，对全省及周边地区发展具有显著的带动作用，尤其是以郑州为代表对周边省份产生的巨大辐射作用和聚集作用，使其成为区域性商贸物流中心，这些都将加大各种商品在河南流动和中转，对河南公路物流发展起到明显的促进作用。

1.4 庞大的消费能力，有利于河南公路物流业的发展2008年河南省总人口数为9918万人，城镇居民家庭人均可支配收入13809元，城镇居民家庭人均消费性支出8131元；农村居民家庭人均纯收入6176元，农村居民家庭人均生活消费支出3401元。庞大的消费能力及优越的地理区位使河南成为各种消费品的中转及集聚地，这也为河南物流业发展提供了充足的货源，非常有利于河南公路物流业的发展。

2劣势分析

2.1 工商企业对物流的有效需求不足据不完全统计，目前河南有大型企业319个，中型企业685个，小型企业8918个，这些企业的生产和销售都需要物流的支持。但据市场调查显示：在工业企业中35.09%和49.12%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由专业物流企业承担的仅为15.79%；产品销售物流中由企业自理、企业与专业物流企业共同承担，比例分别为34.48%和50%，而由专业物流企业承担的仅为15.52%。在商业企业中，由企业自理和供应方承担的物流活动分别为75%和8.33%，而由专业物流企业承担的仅为16.69%。与此同时，河南省多数工商企业内部各种物流设施的保有率普遍较高，但利用率普遍不足。

2.2 缺乏具有一定品牌的大型的物流企业截止2008年底，河南省共有17家A级物流企业，7个4A级物流企业，4个3A级物流企业，5个2A级物流企业，但还没有5A级物流企业，与沿海发达省份相差较大；尤其是具有一定品牌、一定规模、一定服务质量和水平的公路物流企业更少。

2.3 民用汽车拥有数偏低，车型比例不够优化目前，河南省民用汽车拥有数为592516辆，比周边的陕西、山西、湖北、安徽略高，但远低于山东、广东、江苏、浙江等沿海省份。同时发现，河南的运输车辆车型比例不够优化，普通货运车辆比例偏大，物流专用车辆如冷藏车、厢式车、半挂牵引车、集装箱运输车辆等比例偏低，直接影响着物流运作的效率及成本。

3机遇分析

3.1 经济一体化为河南现代物流业的发展提供一个很好的机遇随着“中部崛起”、“西部大开发”的战略实施，欧亚大陆桥有效沟通作用的日益提升，区域经济日益融合和经济一体化格局的逐步形成，使得东部物流产业及其他服务业的重心向中西部转移，为河南省公路物流的发展提供了难得的机遇。

3.2 国家政策的支持和河南省政府的高度重视早在2001年，郑州市就提出了发展现代物流业的思路；2003年，郑州市制定了《郑州市现代物流业建设发展规划纲要》，规划了三个物流园区、十个物流中心；2005年河南省确定把现代物流业列入“十一五”专项规划，作为今后产业结构调整的发展重点；2005年10月河南省人民政府又制定了《中国郑州现代物流中心发展规划纲要》，提出将把郑州建成全国重要的现代物流中心和重要的国际物流结点；2008年6月，在河南省服务业发展大会上徐光春强调要把现代物流等“生产业摆上优先发展的位置”。

4挑战分析

4.1 外部物流企业的进入挑战随着经济的全球化，各大国际物流巨头已瞄准河南省的物流市场，目前国际物流巨头DHL、UPS、TNT、FedEx纷纷“抢滩”河南；另外，由于河南独特的地理优势，也吸引了外运、中集等一批国内知名物流企业。由于资金、技术、管理、规模效应等方面的限制，河南省公路物流企业还不具备与国际、国内物流巨头抗衡竞争的实力，其中必将有一些物流企业在激烈的竞争中被淘汰，这将是河南省发展公路物流的一个严峻挑战。

4.2 对物流服务的质量要求越来越高随着物流市场竞争的日趋激烈，物流向买方市场转变，货主对物流服务在尝试与广度上的要求将更为严格，传统的两点之间的货物运输已不能满足当今市场的需要。公路物流企业必须意识到开展现代综合物流服务的必要性，提供更高质量、更快捷及时、更安全可靠的物流服务。

参考文献：

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交通物流资源是指为交通物流作业各项功能提供各种技术支持和手段保障，支持交通物流系统正常运作的一切有形及无形的资源总和。交通物流资源整合就是通过组织和协调，将各种交通物流资源配置到最佳位置，充分发挥各种资源的作用，提高交通物流的效率，获得交通物流整体的最优化。

2郑州交通物流资源整合的必要性分析

目前，郑州市交通物流取得了许多可喜成绩，对郑州及河南省的经济发展起到了巨大的促进作用。但郑州市交通物流也存在着许多现实问题：郑州交通物流管理方式粗放，效率低下，设备设施利用率不高，物流过程损耗及浪费严重等。郑州市交通物流效率较低具体表现在以下方面：郑州市内道路越来越宽，进出市出入口越来越多，但交通却越来越堵；郑州市交通物流企业越来越多，却仍难满足顾客对交通物流一体化的需求；郑州市交通物流企业运营成本与国外甚至国内发达地区交通物流企业相比较高；郑州市铁路、公路、航空等交通物流企业各自为战，相互间的协调统一较少。以上问题的解决，一方面需要加大郑州交通物流的投入，另一方面也需要对已有交通物流成果进行优化与整合。交通物流资源整合可实现运输方式间的优化配置，已有设备、设施、路网的高效利用，物流过程中损耗、浪费的减少，从而使交通运输合理化，提高交通物流效率，降低物流成本，实现经济高速发展。

3郑州交通物流资源整合的基础

3.1交通物流基础宏厚

郑州地处我国交通大十字架的中心位置，是一个集铁路、公路、航空和信息处理为一身的综合通枢纽城市，交通地理位置突出。郑州优越的交通地理位置优势使郑州市政府及企业都非常重视郑州交通物流的发展，郑州交通物流积累了宏厚的基础。

（1）铁路方面。

郑州地处京广、陇海线路的交汇处，铁路运输业务繁忙，铁路交通物流基础雄厚：郑州拥有亚洲最大的铁路编组站—郑州火车北站，亚洲最大的零担货物中转站—郑州铁路东站，2013年郑州铁路完成货运周转量217.2亿•tkm。

（2）公路方面。

郑州公路网络四通八达，是我国七大公路主要枢纽城市之一，辐射全省及周边各省市，公路交通物流基础较好：郑州东有京珠高速公路、107国道，北有连霍高速公路，西、南有310国道，方便物资与其他省市的交互；郑州先后建成了郑州至开封、洛阳、许昌的高速公路，另外，郑州新近规划的10条市域快速通道中已有5条建成通车，剩余通道正在抓紧建设，以方便与省内各地市的物资交互；2013年郑州公路通车里程12209km，完成货运周转量467.5亿t•km。

（3）航空方面。

郑州新郑国际机场已被国家民航总局定位为全国航空枢纽港之一，拥有4E级飞行区。目前已开通航线90条，其中国内航线84条，2013年完成航空货运周转量5849.2万t•km，货邮吞吐量25.6万t。2012年，郑州航空港经济综合实验区得到了国务院的批复，建设郑州航空港经济综合实验区已成为国家重要战略之一。

3.2地方政府政策支持优势

郑州素有“车轮拉来的城市”之称，郑州市政府及企业历来重视交通物流的发展。为了推动交通物流业发展，郑州市政府相续出台了《中国郑州现代物流中心发展规划纲要》、《郑州现代物流发展规划》、《郑州市现代物流业建设发展规划纲要》等文件，用于指导郑州交通物流的发展。郑州既注重对传统交通物流形式的政策支持，同时也注重对交通物流配套产业的政策支持。为了促进郑州交通物流业发展，河南省及郑州市政府还制定了与交通物流有关的财税金融、土地管理、服务外包等方面的支持政策。

3.3经济总量优势

郑州经济总量大，增长速度快，生产及消费需求旺盛，需要大量物资的流通，这将有利于郑州交通物流业的发展与整合。郑州市统计局《郑州市2013年国民经济和社会发展的统计公报》中的数据显示，2013年，郑州市全年完成生产总值6201.9亿元，其中第一产业增加值147亿元，第二产业增加值3470.5亿元，第三产业增加值2584.4亿元。2013年，郑州市交通运输、仓储和邮政业增加值365.5亿元。2013年，郑州市全年城镇居民人均可支配收入26615元，人均消费性支出18672元；农村居民人均纯收入14009元；人均生活消费支出10242元。

4郑州加快交通物流资源整合的措施

4.1努力争取国家层面对郑州交通物流的支持

发展郑州交通物流，既需要河南省及郑州市政府的支持，更需要国家层面的政策支持。河南省及郑州市政府既要在已有的权利权限范围之内制定促进郑州市交通物流发展的诸项政策，还应努力争取国家对郑州这个全国性物流节点城市及郑州航空港经济综合实验区的政策支持，例如交通物流企业建设用地的支持政策、税收支持政策、企业融资的支持政策等。

4.2加强城市建设规划，提高交通物流效率

由于郑州城区规划尚存不合理布局，商业、服务业等在郑州市区的过分集中，造成了郑州市区交通物流需求量大而供给不足等问题，其直接表现就是郑州交通日益拥堵，物资进出市区不畅。因此，郑州市规划一方面应继续延用“组团布局、轴向发展”的思路，构建“两轴八片多中心”的中心城区布局结构，另一方面，郑州周边可考虑增设卫星城市，减轻主城市的交通物流压力和发展压力。郑州市在对道路两沿的商业进行规划时，应尽量使大型商场入口位于主干道旁的辅道内，以使商业引致的大量物流和人流对主干道交通的干扰最小。同时，所有商业应重视停车设施的建设，杜绝在道路旁长时间停车及装卸货物，减少交通拥堵。郑州市道路建设应具有一定的超前性及协调性，要避免“建了扒、扒了建”的重复建设模式，例如燃气、通信、自来水、电力等管道的铺设要同时协调进行，防止对道路的不断开挖，从而减少交通拥堵，提高郑州交通物流效率。

4.3继续完善交通物流硬件平台建设，优化交通物流系统性能

增加基础性市政设施的投入，完善交通物流硬件平台的建设，优化交通物流系统性能，增强交通物流发展后劲，满足用户对郑州交通物流的有效需求。

（1）加快郑州与周边城区快速路及城际铁路的建设。

加快郑州与周边城区快速路的建设，增加物资进出郑州市的出入口；对现有路面和交通设施进行改造和完善，提高物资进出郑州市的周转速度。此外，郑州市可考虑在有条件的城区间建设轻轨城际铁路，代替传统公路运输。

（2）积极推行单向交通。

郑州市许多道路最初规划时并不宽阔，随着时代的变迁，已不再满足新时期交通物流的需要。过往车辆在这些道路往往只能低速慢行，不但降低了车辆通行的效率，还时常发生安全事故，经常导致长时间堵塞。同时，这些道路两边又多有居民楼、写字楼、商铺或其他设施，如果直接拓宽成本巨大。对于这种道路，郑州市应积极将其改设为单行道，不但可以提高道路利用效率，还可提升过往车辆的安全性。

（3）加强对机动车、非机动车和行人的管理。

非机动车及行人也是造成郑州市交通物流效率低下的原因之一。机动车在非机动车道的停靠、行驶，非机动车和行人对机动车道的随意进入造成了郑州部分地段机非混杂，加剧了郑州交通的堵塞，降低了交通物流效率。要想提高郑州交通物流效率，一方面要同重视机动车道建设一样重视非机动车道、人行道的建设，另一方面要加强机动车与非机动车、行人的交通秩序管理。

（4）优化城市配送车辆交通，改善道路交通管理。

公安交通管理部门要加强对道路交通流的科学组织，根据郑州市的交通状况和物流业务发展状况，研究制定配送车辆在市区通行和停靠的具体措施，提供在市区通行、停靠的便利。例如，郑州市可制定相关的政策允许货车在特定时间直接入市，从而减少物资进出郑州市时不必要的倒装，提高交通物流效率。

4.4加强多种运输方式无缝衔接

郑州交通运输的主要方式有铁路、公路、航空，其各有不同的技术经济特征。交通物流资源整合就是要使每一种运输方式在各自的优势领域发挥最大作用，同时做到错位竞争，以实现各种运输方式共同发展。由于铁路具有运输量大、运费便宜的优点，应作为远距离、大批量物资进出郑州市的主要运输方式；航空运输由于速度快、运费率高的特点，可作为远距离、小批量物资进出郑州市的交通方式；公路运输因具有机动灵活的特点，应作为郑州市区内及周边短途运输的主要形式，作为铁路及航空运输的衔接与补充。郑州郊区应建设货物运输的中转站，作为不同运输方式的衔接点，以加快郑州与周边城市货物的吞吐。

4.5建立交通物流企业联盟

目前，郑州市许多交通物流企业为中小企业，具有“小、散、弱、差”的特点，很难独立满足物流全过程服务的要求，因此，组建交通物流联盟便显得尤为重要。郑州市政府应制定相关政策，鼓励中小交通物流企业建立联盟，同时，中小交通物流企业也应积极主动寻找各种建立物流企业联盟的机会。通过组建交通物流企业联盟，郑州中小交通物流企业可以在物流设备、技术、信息、管理、资金等各方面互通有无、优势互补，减少重复劳动、降低成本，达到共同提高、逐步完善的目的。

4.6加快交通物流信息平台建设

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【关键词】黄河三角洲，高效生态经济区，冷链物流，现状

黄河三角洲高效生态经济区包括东营市和滨州市，潍坊北部的寒亭区、寿光市和昌邑市，德州乐陵市和庆云县，烟台的莱州市和淄博的高青县。其中，涉及到19个县（市、区），总面积共2.65万平方公里，占山东省总面积的六分之一。该区域土地资源充足，区位条件优越，自然资源丰富，生态系统具有特色，对发展冷链物流和高效生态区具有良好的经济条件。

1. 优势（Strength）

1.1区位优势。黄三角洲地处山东半岛城市群和环渤海经济圈的复合地带，东面辐射环渤海经济带，西融济南都市圈，南连胶东半岛经济区，北接京津唐经济区，处于东北亚经济圈的重要位置，具有深化国际间区域合作、承接国际产业转移、加快开放开发的有利条件，因此开发建设前景十分广阔。

1.2交通优势。黄河三角洲的公路、铁路、水运等交通网络发达，与北京、天津、辽宁、济南、青岛、烟台等城市和地区相对接。东营、潍坊、莱州、滨州四个大中型的港口与青岛、烟台、天津、威海等港口优势互补。该地区的公路、铁路网络完善后，物流业将会辐射到胶东半岛、京津冀、东北等重要的经济区域。

1.3产品优势。黄河三角洲土地后备资源充足，自然环境优越，能够大规模发展生态种植业和养殖业。现已有大量名优特产，如寿光蔬菜、沾化冬枣、阳信鸭梨、烟台苹果、乐陵金丝小枣、沿海水产品、高青小黑牛等。日前，黄河三角洲优质肉牛科技示范工程在高青县启动。

1.4 政策优势。国务院对《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》的批复，加快了黄河三角洲区域经济的优化和发展。国家也已将其纳入国家战略的层面加以推进和实施，必然会为黄河三角洲的开发和建设提供一系列优惠政策。而《农产品冷链物流发展规划》的出台和“黄三角生态农业冷链物流示范工程”的启动必然会更好的促进黄河三角洲高效生态区农副产品冷链物流的发展。

2. 劣势（Weakness）

黄河三角洲地区的物流业虽然有了较快发展，但从总体上看，目前尚处于快速起步阶段，还存在着许多问题和制约因素，需要在今后发展中着力加以解决。

2.1 冷链物流的基础设施薄弱。我国的农副产品产量位居世界前列，但是在采摘、运输、储存等物流环节上确损失巨大。人民日报2010 年12月5 日《不能荒了1.4 亿亩》文中指出，由于农副产品在储藏、保鲜、干燥等初加工方面的方法落后，设施简陋，产后损失率偏高，水果损失率为10%—15%，蔬菜损失率高达15%—20%。而造成这一现象的主要原因是在于流通环节存在诸多问题，基础设施落后、冷藏运输率低。

2.2 冷链物流产业专业人才缺乏，技术水平偏低。现代果冷链物流体系的运转离不开加工、贮藏、信息化的管理和高技术含量的设备。而这些都需要专业的人才队伍，但是目前冷链物流的基础设施落后，专业人员素质差，难以适应现代冷链物流的要求。

2.3 缺乏科学合理的规划，冷链物流体系尚未形成。冷链物流体系的建设是一项涉及方面广、涉及环节多、技术含量高的系统的工程。从政府部门来看，虽然冷链物流的重要性已受到相关部门的重视，但是却存在着多头管理、各自为战的现象。各部门各自规划，重复建设，严重制约了物流的效率。因此，本地区物流业发展规划有待进一步规划和完善。从企业方面来看，产、供、销各个环节物流整合缺乏系统的规划，整个冷链物流环节不完善，没有形成完整的供应链。

3. 机遇（Opportunity）

随着人们生活水平的提高和国家这一系列政策的出台，这对黄河三角洲高效生态区农副产品冷链物流的建设与发展带来了巨大的发展机遇。

3.1 经济快速发展，人们的消费理念发上变化。近几年来，随着经济的发展，人们生活水平的不断提高，人们对生鲜食品的要求也越来越高，而冷链物流的出现正好满足了人们对于新鲜健康产品的需要。《农产品冷链物流发展规划》中提出加快建设“从田间到餐桌”的一体化冷链物流体系，因此，我国的冷链物流产业也随之不断发展壮大。

3.2 国家政策的支持，提供了良好的机遇。2009年11月23日，国务院正式批复《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》这是我国第一个以“高效生态经济”为功能定位的区域发展战略，标志着黄河三角洲开发建设在国家战略层面正式进入深入实施阶段。国家发展改革委也印发了《农产品冷链物流发展规划》，提出了到2015 年我国农产品冷链物流发展的目标、主要任务、重点工程以及保障措施。这为农副产品冷链物流的发展指明了方向。

4. 挑战（Threat）

冷链物流市场窄，冷链物流主体散乱，冷链设施也不够完善，冷链物流的发展缓慢，食品的安全性较低，以及来自内部与外部的竞争，都是现在我们所遇到的挑战。

4.1 农副产品冷链物流主体散乱。目前，黄河三角洲地区物流的主体呈现多元化格局，冷链物流主体散乱，实力参差不齐，造成物流环节多，周期长、市场管理困难，物流物流成本高，引起了不必要的损耗和浪费。

4.2 内部发展不均衡，竞争无序。黄河三角洲高效生态经济区涉及到19个县（市、区），内部存在的物流企业众多，各企业的水平也是参差不齐，各个企业可能存在的无序竞争定然会影响到整个黄河三角洲冷链物流的发展。因此，政府应该出台一系列合理的政策来保证各企业能够有序的竞争，从而促进黄河三角洲高效生态经济区冷链物流的快速健康发展。

4.3 面临外部激烈的竞争。黄河三角洲濒临环渤海经济带、胶东半岛经济区、京津唐经济区、济南都市圈，与北京、天津、辽宁、济南、青岛、烟台等地区相对接，这些区域都是最具经济活力、开放程度较高的地区。因此黄河三角洲的冷链物流业必会受到来自这些地区的冲击，我们应突出高效生态的优势来形成我们的竞争优势。

参考文献：

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1.1技术基础

(1)交通网络。北京地区的公路交通以贯穿东西方向的长安大街为主动脉向外辐射，通过百余座立交桥与环城路相连接、通过12条放射状国道和京藏、京津塘、京沈、京石等多条高速公路与全国各地相连接。货物的干线运输主要由城区外的公路(占92.1%)担负，城市物流配送则由城区道路担负。2009年北京地区公路总长度达到20755km，高速公路达到884km，铁路长度956km，基本形成了以铁路货运站和空港为枢纽、高速公路为龙头、干线路为骨干、路网为联络线、县乡路为支脉的放射形交通网络，具有良好的货物运输基础。

(2)物流设施。2009年北京地区的物流总量为38742.2万吨，有多达13418个仓库设施，主要分布在四环路以外。据测算，每个仓库平均面积约为1000m2，每平方米仓库面积平均物流量为35.6t/a。

(3)信息基础。“十一五”期间，北京地区的信息化取得了长足进展，信息产业在经济结构调整中发挥了巨大作用。成为新的经济增长点，信息化软环境支撑体系开始形成，《首都信息化标准化工作指南》、《首都信息化标准体系》已公布实施，《北京市政务与公共服务信息化工程管理办法》以政府令的形式颁布，北京信息安全测评中心已经成立并开展工作。为北京地区物流信息现代化打下了坚实的基础。

1.2管理基础

(1)管理战略。北京市政府十分重视现代物流业的发展，《北京市“十一五”时期服务业发展规划》中，作为第三方物流的交通运输和邮政业被列为发展重点，2009年北京市公布了两个物流专项规划，一个是北京市商业委员会制订的《北京市商业物流发展规划》，一个是北京市交通局等单位制订的《北京城市物流系统规划》。《北京市商业物流发展规划》侧重于商业物流发展，《北京城市物流系统规划》侧重于物流园区及信息平台建设。两个规划在物流设施的布局上大体一致，物流成本下降幅度基本相同，但是在具体的规划方案上略有不同。

(2)规章制度。除了执行国家、行业有关物流法律法规、标准外，北京市政府还积极制定了各项物流活动管理的规章制度，例如《北京市道路运输管理条例》、《北京市铁路专用线共用管理办法》、《北京市货物托运业管理暂行办法》、《北京市生活消费品、生产资料市场管理条例》等，为北京地区物流业的发展起到了政策保障作用。

(3)管理体制。北京地区的物流管理体制基本属于计划经济体制遗留下来的中央、部队、市、区等不同隶属关系的行业分割形式，彼此缺乏统一与协调。各行业(单位)往往是独立规划、独立投资、独立经营，造成物流设施的重复建设和物流运作效率低下。

1.3物流服务能力

(1)物流量。2009年北京地区的物流总量达到38742.2万吨，其中由铁路货运业、公路货运业等从事社会化物流服务的行业(主营物流业)完成的物流量超过10000万吨，而由制造业、批发贸易业等与物流业相关联的行业自营完成的物流量为28680.1万吨。2009年北京地区的物流量较上年度呈增长趋势，主营物流业的物流量除了铁路货运外，均有不同程度的增长。尤其可以从专业物流业的物流量上升趋势和作为自营物流的批发贸易业物流量下降趋势看出，北京地区的物流社会化程度在不断提高。(2)机构和人员。2009年北京地区的物流企业数量与规模除科技含量较高的航空与铁路运输业外，其他物流业的企业规模过小，平均每家企业的从业人员数不到50人，难以承担大规模的物流服务。

2北京地区的物流服务优势

2.1人才优势

北京地区高等学校众多，知识密集，在全国具有明显的人才优势。1999年以来，北京地区一直开展物流管理专业的专科、本科、硕士、博士系列正规教育和各种职业培训，为本地区现代物流的发展提供了大量的专业人才，使北京地区物流人才相比其他地区，知识结构、人才水平、教育培训类型均比较全面。2.2科技优势北京地区的科技活动人员5.16万人，占全国的12.1%，具有明显的人力资源优势。北京地区2009年的研究与实验发展经费达到50亿元，仅占全国的6.9%，其中基础研究却占到全国的12.9%，应用研究占15.8%。北京地区的科技市场交易额高达191亿元，是科技经费投入的9.5倍，约占全国的1/4。北京地区的科技优势对现代物流的发展可以起到重要支撑。3北京地区的物流服务特色3.1产业特色2009年北京地区国内生产总值为12153.0亿元，如果按照15%的物流成本计算，北京地区的物流成本总规模为480亿元/年。2009年北京地区三次产业的国内生产总值比重分别为3.1%、35.6%和61.3%，可见第三产业在北京地区国民经济发展中占主导地位。第三产业中，作为第三方物流提供者的交通运输、仓储及邮电业国内生产总值为235.56亿元，约占第三产业国内生产总值的12%;作为物流服务对象的社会服务业、批发和零售贸易餐饮业、教育文艺广播电影电视事业、科学研究和综合技术服务业等行业，约占第三产业国内生产总值的50%。因此，北京地区物流业的发展主要应满足第三产业的服务需求。3.2物流服务类型特色北京地区产业结构的特点决定了物流服务类型。由于第三产业在北京地区国民经济发展中占主导地位，因此，北京地区物流业主要应满足第三产业的物流需求。在第三产业中，除了交通运输、仓储及邮电业、金融保险业外，作为物流服务对象的社会服务业、批发和零售贸易餐饮业、教育文艺广播电影电视事业、科学研究和综合技术服务业等行业的物流需求主要是社会商品的分销物流，包括批发物流、零售物流与商品配送。这种物流需求呈现少批量、多品种、多批次的特征。针对北京地区的物流服务类型特色，应进行城市物流系统合理化以消除物流过程中的重复作业、缩短物流时间、实行共同配送，提高货物配载率，从而提高物流的经济效益与社会效益。

4北京地区的物流劣势

4.1分散的物流管理模式制约着物流的发展

不同隶属关系的、多行业分散的物流管理体制下，一方面，行业之间的权力、责任、投资、收益存在交叉和重复，难以有效合作和协调;另一方面，各行业将物流活动分割开来，实行分段式的管理，无法适应和满足北京地区的物流服务需求。许多物流企业只能利用单一的运输方式来开展物流服务，而以多式联运为基础的许多现代化物流服务方式还难以开展。在分散的物流管理模式下，各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，导致大量的重复建设和过度竞争，各种运输方式之间、国家运输系统与地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设缺乏投入，对北京地区物流业发展有重要影响的综合性货运枢纽、物流基地、物流园区建设缓慢。

4.2物流设施的数量过多，规模过小

北京地区的各种公路货站、货场、装卸点处于散、小、乱的局面，绝大部分规模过小，因而技术水平低，管理水平很难提升。总体上，北京地区除了首都机场的航空货运枢纽、丰台的铁路路网编组枢纽之外，很少有成规模的现代化物流设施。例如，北京地区有仓库13418个，每个仓库的面积平均为1000m2;仓库平均净高4m，设施低矮陈旧;每平方米仓库面积平均物流量仅为35.6吨/年，效率极低。

4.3物流信息化水平偏低

目前，北京地区物流信息技术应用水平偏低，物流信息系统建设滞后。一是工商企业内部物流信息管理水平较低，技术手段比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统(GPS)、物资采购管理(MI)和物流管理软件尚未普及;二是缺乏必要的城市公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的城市物流信息系统在北京地区还没有得到广泛应用。

4.4物流从业人员素质较低

虽然北京地区具有较全面的物流人才培养系列，但是由于物流企业规模小、设施落后、管理水平低、工作条件差，没有实现持证上岗，导致高级物流人才普遍流失。目前北京地区物流从业人员素质普遍偏低的问题制约了物流业的发展。

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关键词：城市物流；配送；规划

中图分类号：F253文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0093-02

城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的网络，为居民生活、城市管理、商业贸易等提供高效的、优质的物流配送服务，实现物流配送的快速化、专用化，经营方式的规模化、集约化、多样化。根据配送货物目的地的不同，一般以城市绕城高速路为界，将城市配送分为市区配送和区域配送。市区配送指配送目的地在城市区域以内的配送，区域配送指配送目的地在城市区域外的配送。

一、配送服务体系构建的指导思想

1.市区配送路网规划的指导思想

市区配送路网规划指导思想是：配送路网在规划时要结合城市的城市发展规划和城市道路规划；配送线路走向与主要货流方向相一致，配送路网应尽量满足大多数的配送货物需求；尽量避免配送路线对城市客运交通、城市的中心城区或居民区的干扰，配送组织尽可能与客运高峰错开；配送路网规划要考虑城市内既有道路的几何线型、路面条件和容量限制等条件，并且还要与城市的交通管制制度相结合；物流节点的分布与功能作为配送路网规划的约束条件，配送路网尽可能覆盖主要的物流节点；尽可能按最短距离布设线路，尽可能组织直达运输；保证适当的配送线网密度，即良好的可达性。

2.区域配送路网规划的指导思想

区域配送路网规划指导思想是：配送路网在规划时要结合区域经济的发展规划，以促进区域经济的发展；以区域间配送货物需求为依据构建区域配送路网，以满足配送货物需求；配送路网规划要考虑区域间既有道路的几何线型、路面条件和容量限制等条件；尽可能按最短距离布设线路，尽可能组织直达运输；保证适当的配送线网密度，即良好的可达性。

二、市区配送服务体系构建

1.配送道路网点规划

配送道路网点规划是指配送网络布局与取送点设置。

(1）配送道路规划。参照城市道路规划设计规范和道路交通管理要求，根据城市未来物流发展产生的配送需要，城市的配送路网可由快速配送通道、主要配送通道、一般配送道路及取送点构成。快速配送通道是指连接物流结点与取送点，或者连接物流结点与用户，设计时速在80千米/小时以上的一级配送道路；主要配送通道是指连接快速配送通道与用户或取送点，设计时速在60千米/小时以上的二级配送道路；一般配送道路是指连接用户，设计时速在30～40千米/小时以上的三级配送道路。

(2）配送点设置。在最接近需求点附近设置配送点，有利于提高配送服务水平，减少配送对城市交通的影响，提高配送的效率。可将城市的配送点分为两类：专用取送点和临时取送点。取送点的确定原则是：

专用取送点：一般位于大型商业设施、集中办公区和集中居住区附近，其停放条件和交通条件都好。

临时取送点：停放条件和交通条件一般，但有实际需求，配送车辆在此停放时间一般不超过1个小时。

2.配送管制要求

考虑未来城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理应体现“规范、高效、先进、开放”的原则，构建开放公正的配送管理机制，主要从以下四个方面对物流配送进行管理。

(1）配送车辆管理。目前城市配送中，普遍存在配送车辆陈旧、一车多用等现象，为了改变这种情况，必须对在城市进行配送的车辆进行规定，使用专用配送车进行配送作业。配送专用车应规定为小型、低吨位且性能优良、密封性好的箱式车。逐步在配送车辆上安装GPS等设备，利用GPS等高科技工具全程监控货物运输，合理调配运力。

(2）配送道路的交通管制。在市域配送道路中，允许所有货车任何时候在快速配送通道运行。市域边缘，允许专用配送车任何时段在重要配送通道运行，城市交通非高峰时段在一般配送道路运行。

(3）配送车的交通管制。取消货车城区配送许可证，在城区配送使用专用配送车。在特殊情况下，所有重要配送通道一律禁止配送车辆行驶。

(4）取送点的交通管制。市区内原则上只允许配送车辆在取送点进行取送作业。在非取送点进行取送作业，须报物流、交管及城建等主管部门批准。

三、区域配送服务体系构建

区域配送是指配送目的地在城市市区以外的经济影响区的配送。根据与城市中心城区的配送距离，可分为郊区配送和经济影响区配送。其中郊区配送又可叫一小时经济圈配送。

根据城市一小时经济圈的公路网规划和高速公路规划，城市郊区配送目标定为一小时配送。主要通过城市外环路的辐射状路实现到郊区的配送。根据城市的公路道路网，可进行相应的到郊区配送的配送快速路和配送主干路的规划。

经济影响区配送由于物流配送具有送货量小、种类复杂、频率高的特点，应逐步使用专用配送汽车进行配送。

目前的城市配送还主要是以市区配送为主，因此区域配送在此不作详述。

四、结论

目前的城市配送服务主要集中在市区内，随着城市的发展、人口的增加，以及区域经济圈交流的不断增强，区域配送会得到更进一步的发展。

作者单位：廖伟成都信息工程学院

贺政纲西南交通大学物流学院

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【关键词】物流产业；投资缺口；投资管理；融资平台

一、广西物流产业基础设施投资背景

为了全面实施国家批准的《广西北部湾经济区发展规划》，贯彻落实国家发展战略，加快规划实施进程，广西相续出台《广西现代物流发展规划》、《广西出海出边国际大通道建设规划》、《广西出海出边国际大通道建设“十一五”规划》、《南宁市现代物流总体发展规划》、《广西钦州保税港区规划》、《中国－东盟国际物流基地规划》、《防城港现代物流业发展规划》等地方性建设规划，根据以上建设规划，到2020年，南宁国际综合交通枢纽成为沿太平洋西岸中国－东盟重要交通运输中心，广西沿海现代化组合港建设成为泛北部湾地区重要国际航运枢纽，南宁机场成为区域性国际航空枢纽，广西出海出边国际大通道将成为连接泛珠江三角洲、西南及华南地区与中南半岛最为便捷、综合效益最好的区域性国际交通通道。物流产业随着广西物流基础设施逐步完善，将上升为广西的重要产业，并将带动其他产业的发展。

二、广西物流产业基础设施投资状况

目前广西防城港、北海和钦州三个沿海港口建有泊位62个，其中万吨级以上的泊位19个，基本形成以防城港、钦州港、北海港为主的环北部湾港口群。2007年广西投入200亿元左右修建对接东盟的海陆通道，其中2007年广西沿海钦州、北海、防城港三市计划开工建设码头项目15项，项目总投资约99亿元，泊位37个。广西将在北部湾港口群建设15万吨级、10万吨级和5万吨级深水航道，建设散杂货、件杂货、集装箱和邮轮泊位。2010年广西全区年新增公路里程1291公里，公路总里程101782公里，其中新增高速公路里程179公里，高速公路总里程2574公里。新增港口泊位综合通过能力1094万吨，港口泊位综合通过能力18217万吨，其中新增沿海港口泊位综合通过能力665万吨，沿海港口泊位综合通过能力12181万吨。

三、广西物流产业基础设施投资缺口

（一）广西物流产业物流能力发展模型

物流能力包括能够运送货物的能力（有形要素），执行物流过程的组织和管理能力（无形要素）。衡量物流能力的指标包括物流设施承载能力、物流通讯网络性能、物流中心区域布局、物流经济管理体制、货物周转速度(单位时间内货物周转量)等。其中货物周转速度W是区域物流能力的综合体现,是衡量区域物流能力的综合指标。因此，为了分析和预测广西物流产业物流能力发展趋势，通过建立广西物流能力发展模型来进行分析。查询广西统计年鉴，得到广西1999年至2009年的年度货物周转量和物流产业基础设施（交通运输）年度投资规模（以1999年为不变价格）。数据如下表：

在此基础上，利用统计分析软件制作散点图，根据散点图的数据分布情况，构建广西物流产业物流能力（W）投资模型，即W=A+B ，（其中I为投资额，A为常数，B为系数），利用Excel进行回归分析，得到物流能力投资模型：W=-0.36782+0.0351 。

（二）广西物流产业货物周转供给缺口

1.交通运输投资增加货物周转量供给

从1999年以来广西用于交通运输投资有了大幅度提高，根据广西统计年鉴资料，以广西交通运输投资I为被解释变量（单位为亿元），时间t为解释变量，对广西1999年至2009年交通运输投资（以1999年为不变价格）随时间变化进行回归分析，得到投资时间模型： =2.993255+0.308655 ，根据该模型可以对广西物流产业基础设施投资额供应趋势进行预测：

为了评估社会物流能力的发展状况，把上表的投资额供应预测值带入物流能力投资模型W=-0.36782+0.0351 ，可得到由于物流产业基础设施投资拉动产生的货物周转量：

2.广西经济发展产生货物周转量需求

从1999年以来广西物流能力有了大幅度提高，根据广西统计年鉴资料，以广西年度物流货物周转量W为被解释变量（单位为万亿吨公里），时间t为解释变量，对广西1999年至2009年的年度物流货物周转量随时间变化进行回归分析，得到货物周转量时间模型： =0.07595+0.000125 ，利用该模型对广西物流产业年度物流货物周转量进行预测：

3.广西物流产业货物周转供给缺口分析

由于物流产业的基础设施（交通运输）投资能够拉动社会货物周转量服务供应能力是有限的，通过以上数据汇总，得到广西物流产业货物周转供给缺口：

四、广西物流产业基础设施投资对策

通过以上分析可知，目前广西物流产业基础设施投资建设得到政府大力支持，也取得了一定的建设成果，但是广西物流产业基础设施投资规模与投资效果需要实现质的提高，才能满足广西物流产业的快速发展需要。为此，本文从政策扶持、投资管理、融资平台与人才培养的角度，提出了相应的对策与建议。

（一）加大物流产业基础设施建设扶植力度

物流业是资金密集和劳动密集型兼备的产业，物流基础设施相对集中，投资回报率比较低，投资回收期比较较长。为此，借鉴发达国家经验，某些重大物流建设项目的投资可采取集资入股的形式由中央和地方、国家和企业共同来承担，某些小型物流设施建设和部分物流设施的技术改造项目投资，可以按照谁投资谁受益的原则由企业或企业集团独立承担，或以合作的方式共同承担。在投资建设中，除了适度提高政府的投资比例以外，还应制定和实施优惠、平等的投资政策,鼓励、吸引民间资本、私人资本和境外资本投资。比如对积极参与新型物流基础设施建设的投资者，在项目建设期间可享受免征土地使用税的待遇，并对其放宽贷款限制；在项目投产、运行的一定期限内，按一定比率减征相应企业的营业税；投资建设高新技术园区内的物流基础设施，在进口设备和原材料时可免交部分税；允许非公有制经济组织，在国家法规允许的范围内，参与诸如部分公路、港口、物流园区、仓储设施等各个环节建设项目的投资等措施。以钦州港作为突破口，以防城港为依托，打造大型综合性物流园区，为广西物流业的发展奠定强有力的基础；鼓励传统物流企业向现代物流企业转变，通过兼并、重组、联营、参股、控股等形式，组建一批服务水平高、国际竞争力强的物流骨干企业，加大物流项目投资力度，形成规模效应。

（二）加强物流产业基础设施投资管理力度

物流产业基础设施项目投资数额较大，应由专门的决策部门加强对市场需求的分析，正确处理政府物流项目投资与民间物流项目投资的关系，开展物流项目可行性研究，合理选择物流项目进行重点投资。进一步合理界定政府对物流投资建设的具体项目和范围，创造条件，利用特许经营、投资补助等多种方式，吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的物流基础设施项目建设。制定政府物流项目管理制度，规范政府物流投资资金管理，提高财政资金使用效益。投资主管部门应会同有关部门，编制政府物流投资中长期规划和年度计划，统筹安排、合理使用政府投资资金，包括预算内投资、各类专项建设资金、统借国外贷款和其他财政性资金等。政府物流投资资金要根据物流项目安排、资金来源、项目性质和调控需要等加以统筹考虑，实行资本金注入、投资补助、转贷和贷款贴息等多样化的资金投入方式。针对不同的资金类型和资金运用方式，确定相应的管理办法，逐步实现政府物流投资决策程序和物流资金管理的科学化、制度化和规范化。建立物流投资项目专家咨询委员会制度，政府物流投资项目要经过符合资质要求的咨询中介机构评估论证，在实施物流项目投资决策时，要重视公众的参与和重视专家咨询和专业论证，特别重大的物流项目还应实行专家评议制度，专家在论证时不仅要做可行性论证，同时也要进行不可行性论证，通过正反对决，使决策更具科学性和客观性。

（三）加快构建物流产业投资融资合作平台

由于物流产业基础设施项目建设投资额比较大，有些物流项目完全由企业全额投资时比较困难的，鉴于目前国家财政政策和货币政策，从银行取得项目贷款资金越来越难，资金短缺影响了企业的物流项目投资建设。为了解决资金短缺瓶颈，广西政府有关部门应与相关机构通力合作，加快构建广西物流产业投资融资合作平台，大力开展广西物流金融业务，为企业物流项目投资后的资金需求拓宽融资渠道，吸引各方资金进入广西物流产业投资，推进物流基础设施建设与发展。物流企业与金融机构联合起来为资金需求方企业提供融资，解决物流项目投资建设后的经营资金需求，是非常迫切的现实需要。

构建广西物流产业投资融资信息平台，加强信息沟通，实现物流与金融的高效率配置。搭建以物流金融中心为主体、政府为主导的广西物流金融信息平台，建立物流金融市场反馈体系，形成以下投资融资便利：物流企业通过信息平台，对物流金融信息进行全面处理，确定在物流业发展中各个环节的资金成本，以便对资金进行科学分类和管理，积极创造物流项目建设融资条件；物流金融中心系统通过市场反馈系统，及时监督和支持物流企业与贷款企业所用资金，减少资金投入盲目性。物流金融中心通过信息平台，进行横向联系分享企业信用评级信息，对物流企业和贷款企业信息进行整合和再造，规避物流金融风险。

（四）加强物流产业金融投资管理人才培养

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广东省交通集团有限公司(以下简称“广东省交通集团”)是一家大型国有资产授权经营有限责任公司，组建于2000年6月，主营高等级公路的投资、建设、经营以及汽车客货运输和现代物流业，是当前广东省资产规模最大的省属国有企业。目前集团拥有全资和直接控股公司17家，其中上市公司2家(粤高速、南粤物流)。截止2008年底，企业总资产1336.48亿元，净资产369.16亿元，综合实力稳居广东企业50强和中国企业500强。

记者在采访中得知，自组建以来，广东省交通集团致力于国家和广东省规划的高速公路主骨架项目的投资、建设与经营，新建成高速公路共2097公里，累计投资、控股的高速公路通车里程已达2875公里，约占全省高速公路通车总里程3820公里的75％，充分发挥了高速公路剥经济社会发展的支撑、保障和引导作用，为推动广东交通实现跨越式发展，建设和谐广东作出了重要贡献，让高速公路的发展成暴惠及全省人民。该集团所属广东省高速公路有限公司、广东省公路建设有限公司、广东省路桥建设发展有限公司、广东交通实业投资公司、新粤有限公司等企业已成为广东交通建设的主力军和中流砥柱。集团控股的广东省高速公路发展股份有限公司(粤高速)，是全国百强上市企业。汽车客货运输及现代物流业是该集团另一主导产业，现有“粤运快车”、“粤港”、“岐关”、“拱北”、“威盛”等覆盖粤港澳的著名汽车运输品牌，是泛珠江三角洲区域规模和实力屈指可数的重要国有公路运输力量。集团控股的广东南粤物流股份有限公司是广东省政府重点扶持的现代流通龙头企业之一，2005年10月在香港联交所主板挂牌上市。同时，该集团还拥有广东省长大公路工程有限公司、广东冠粤路桥有限公司、广东晶通公路工程建设集团有限公司等具有国家公路施工总承包特级、一级资质的大型施工企业；拥有广东华路交通科技有限公司、广东省航运规划设计院和参股的广东省公路勘察规划设计院等具有多项甲级资质的科研设计监理检测企业，多次荣获各种科研、设计和施工奖项，其中国家科技进步奖近20项，省部级成果40项，中国建筑工程鲁班奖1项，詹天佑土木工程科技奖3项。

广东省交通集团董事长朱小灵表示，在当前全国全省积极应对国际金融危机，贯彻落实中央保增长、保民生、保稳定要求的新形势下，国有企业肩负着特殊的政治责任和社会责任。按照广东省委、省政府确定的2010年全省高速公路通车总里程达到5000公里、2012年达到5500公里的建设目标，广东省交通集团承担的在建和拟建高速公路项目有23个，建设里程合计约1566公里，投资规模达到1646亿元，其中大部分建设项目都属于珠江三角洲地区。作为广东省交通基础设施建设的主力军，省交通集团将恪尽职守、尽职尽责把贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》与加快推进高速公路建设有机结合起来，坚持集中优势资源做强做大做优高速公路核心主业不动摇，权利推进高速公路建设，为广东加大基础设施投资、拉动内需应付金融危机，实现经济平稳较快增长做出积极的努力合现实的贡献。

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闽西南五市协作区成立于1994年，十几年来，五市区域合作认真落实《推进闽西南五市区域经济合作行动宣言》，不断拓展合作领域，加大合作力度，有力地推进了各市经济社会发展。

2007年6月，闽西南五市党政领导第十一次联席会议在厦门召开。厦门、漳州、泉州、龙岩、三明等闽西南五市书记、市长及各市宣传、工业、教育、科技、劳动与社会保障、规划、交通、商贸、卫生、环保、旅游、物流等12部门的负责人齐聚共谋发展大计。会上，五市12个部门签订了对口合作协议，开始了协作区部门合作的新旅程，这对五市区域合作平台的全面建立完善，进入实质性紧密型运作起到了积极的促进作用。2009年，在闽西南五市党政领导第十三次联席会议上，《闽西南五市城市群建设结构引导》正式，对五市部门合作工作做了政策上的定位和规划，进一步深化细化了部门工作的举措，在原有的12个部门合作的基础上，新增加了五市信息部门的合作。2010年9月，闽西南五市党政领导第十四次联席会议审议通过了包括信息部门在内的五市13个部门合作意见，根据各部门的合作意见内容，区域办下发了《闽西南五市十三部门任务分解表》，要求以半年一报的形式，监督各部门的合作情况。自此，闽西南五市的部门合作工作提升到了一个更加务实的新阶段。

（一）合力建设基础设施

现阶段，五市交通部门以高速公路、高速铁路特别是城际交通建设为重点，已经完成永武高速公路建成通车，古武高速公路龙岩段武平十方至东留开工建设，推进双永高速公路、厦漳跨海大桥、厦门南通道等重要项目的建设，以及沈海、泉厦、厦漳高速公路的扩建工程。加快推进龙厦、厦深高速铁路网建设和厦泉漳国家公路运输组合枢纽、龙岩国家公路运输枢纽、三明国家公路运输枢纽建设。进一步推进厦门第二机场的前期工作。同时，五市已经开展城际交通的规划，研究设计具体路径的走向和轨道的制式，以及城际轨道的衔接。港口方面，继续推动厦门保税港区，泉州肖厝、斗尾港区，漳州沿海大通道、招银港区、龙岩陆地港等建设，初步形成了以港口为核心的现代化立体式综合交通枢纽。

根据五市统计局统计（如表所示），9项数据中，2009年，港口货物吞吐量、公路货物周转量、水路货物周转量、铁路货物发送量、公路旅客周转量、水路旅客周转量、民航货物周转量、民航旅客周转量均比2008年有所上升，可见，近几年来，随着区域内外立体交通运输网络的初步形成，区域交通网络的日益完善，闽西南五市城市间的空间距离大大拉近，打造了协作区 “一小时生活圈”，为五市更好地集聚人流、物流和资本创造了有利条件。

（二）不断拓宽合作领域

随着五市区域合作领域的不断深入，部门合作由初期的12个发展成为目前的13个，协作区的合作逐步向纵深发展，相互依存明显增强。

如2010年新增加的信息化部门，联合制订了《推进闽西南五市城市群建设信息化部门合作意见》，意见的内容务实，从加强闽西南五市信息化协调工作、推进五市信息化软环境建设、协调推动区域重大信息化基础设施建设、紧密合作，推进闽西南五市信息化重大应用系统工程建设、积极推进五市间数字图书馆的共建工作、实现五市广播电视新闻传播共享等方面推进五市部门合作。再如规划方面：五市规划部门以区域一体化发展为目标，跨越行政区划界限，探讨整体规划、统筹安排，共同做好闽西南五市城镇群规划、城市总体规划及专项规划。产业方面：五市共同统筹规划区域内产业发展布局，加快重点产业培育，壮大规模，引导特色优势产业加快集聚，目前区域内五市已形成电子信息、机械制造、石化、冶金、医疗、纺织鞋服、林产加工等优势主导产业，成为拉动区域工业经济增长的重要支撑。旅游方面：进一步整合旅游资源，建立协作区的旅游培训制度，深化旅游监督合作，共同打造闽西南特色旅游线路。物流方面:围绕建设海西重要物流节点城市，开通了厦门港与三明的“海铁联运”绿色物流通道、台中“点对点”集装箱定期直达班轮航线和两岸定期空中航班，厦门、龙岩两市签订了龙岩陆地港项目框架性合作协议。此外，继续推进厦门现代物流园区、火炬翔安保税物流中心（B型）、泉州石湖港石材物流园区、海峡西岸国际采购与区域物流中心等项目建设，完善港航基础设施。环保方面：五市环保部门不断完善“二个保护（水资源保护和生态保护）、三个联合（联合巡查、联合检测和联合治理）、四个协作（信息、技术、资金、排污总量）”的协作机制，厦漳龙三市还共同形成了《关于共同加强九龙江流域水环境保护工作的意见》，从多方面推动经济效益、环境效益和社会效益的协调发展。宣传方面：五市新闻媒体采取多种形式，广泛宣传区域合作及城市群建设的重要意义，及时报道合作动态及举措，研究商定加强海西电视台区域联盟机制和两岸电视媒体“对接与合作”框架，共同营造闽西南五市区域合作共赢的良好舆论氛围。

（三）认真规划合作蓝图

几年来，宣传、工业、教育、科技、劳动与社会保障、规划、交通、信息产业、商贸、卫生、环保、旅游、物流等十三部门制定了保障区域发展的一些规章制度，如厦泉漳龙城市联盟坚持以规划为龙头，先后制定了《厦泉漳城市发展走廊规划》、《厦泉漳龙城市联盟协调发展规划》，配套编制了《厦泉漳空间对接规划》、《铁路沿线城市群发展规划》、《海岸带与港口群发展规划》、《重大基础设施项目行动规划》、《漳州角美空间发展概念规划及总体规划》、《泉州湾城市群概念规划》等专项规划。这些规划都以区域一体化为目标，积极打破和超越行政区划界限，对经济功能进行整体规划、统筹安排，既为区域交流合作搭建了平台，也为城市联盟奠定了良好的发展基础。

二、建议

（一）完善好制度建设

各部门应该建立年终考核和信息通报两项制度。通过考核，每年评出先进工作单位，提高部门工作的积极性，考核工作尽量做到量化，公平公正透明。我们建议考核应该列入各市政府的年终考核内容，引起部门牵头单位和成员单位的同等重视。

（二）结合本职工作，为部门工作牵线搭桥