碳排放管理方案范文
时间：2024-04-01 11:19:51
导语：如何才能写好一篇碳排放管理方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词 档案；特殊载体的保护；全宗排放
一 特殊档案载体的保护方法
档案的经常性搬动，增加了对档案的磨损，不利于保证档案的完整与安全。而不同载体的保管方法有许多相同的方面防光、防尘、防水、防霉、防虫、防潮、防盗是其共同性根据其特性要采取相应的措施进行保护。库房内一般应配备强制通风设备与空调设备使其处于适宜的温湿度和空气洁净度中各种不同载体的存贮应配备专门柜架例如影片通常使用金属柜架录音和录像材料应使用木制柜架和非磁性材料制成的柜架再就是各类新型载体档案应定期进行检查以判断是否需要修复或需要进行其他保护性处理。下面介绍几种特殊载体档案的一般保护技术供大家参考。
(一)照相底片
底片是一种化学感光材料极易引起化学变化和自毁它又属于胶质材料极易起火熔化和变质其保护条件要求较高。通常应配备空调设备控制温度并给予附加的防潮措施，如放置中性吸湿剂。
(二)照片
照片档案的保护应着重于抑制霉菌的生长，可调节库内环境的ph值添加必要的防霉剂。
(三)缩微片
保管环境需有适宜的温湿度且不含有害气体。缩微片中最常用的银盐胶片的最佳环境温度不含硫化氢、二氧化硫等酸性气体以防缩微品发生粘连、霉变、发脆、变硬、图象失真和乳胶层脱落等变质损坏现象。另外要选择适当的保管器具和存放位置。为减少其与外界空气的接触常选用密封较好的金属容器存放并把盖子处用胶带密封。存放缩微品的柜架要求距地面15米以上以免潮湿和浸水。不常用的胶片最好立站以免挤压变形或磨损。使用中避免污染和刮伤图象表面，拿胶卷时手不要触及药膜只能拿胶卷的上下边缘。缩微片连续阅读不能超过规定时间，以免设备过热胶片受热易发脆变形。保存中胶卷不应卷得过紧不能加橡皮筋缠绕，不同种类的胶片应分开保管以避免产生化学反应等。
(四)磁带
磁带的保护应注意避免灰尘的侵蚀，要远离磁性物体，防止磁带消磁。对于长期存放不用的磁带，要定期绕动，防止磁带粘连与生霉。录制孔应打开，以防误操作抹掉信息。
(五)软磁盘
软磁盘需防磁、防折、防潮。不能直接用硬笔在磁盘上写标签，不能触摸数据读写区，磁盘保存中要立放防止挤压变形，写保护口置于写保护状态。
(六)光盘
光盘的保护应着重预防划伤预防受热、受挤压变形和老化。其信号稳定性方面比磁盘好得多，但由于其数据密度比磁盘也大许多倍，要求定位准确度更高尤其数据光盘一旦划伤或变形将可能导致整张盘的数据无法读出。光盘在使用中不能用手直接触摸数据面，放置时数据面朝上平放以免弄脏或划伤。用完后及时放回保护套或盒中保存中要放在保护套或盒中立放。光盘若被弄脏用无腐蚀性的清洁剂清洗干净还可正常使用。
由于新型载体档案的自身特点为安全的保护和利用它们，应专门建立新型载体档案的借阅利用制度并严格审批手续。磁性载体文件应一式两份归档应将其中一份作为保存件不得外借。利用率高的档案应另制做复制件利用中使用复制件妥善保存原件。录像片也应另归档一套可供借阅的备份片。
二 如何做好档案馆现行档案全宗的排放
档案的经常性搬动，增加了对档案的磨损，不利于保证档案的完整与安全，而且也会打乱某些垒宗的顺序，破坏了原有的系统，这对于还没有完全实现计算机管理的档案馆，造成了管理工作的被动，不利于档案的提供利用。随着时间的推移与机构改革的实施，近几年将是档案接收进馆的，许多档案要分批进馆，预留位置一旦不科学，将会使档案管理工作整日围着“预留位置”转，造成大量的重复性劳动，使管理工作处于一种“拆东墙补西墙”的被动局面。对此本文提出了现行档案全宗的排放方法。
(一)要正确理解档案管理工作中的“全宗理论”问题
我认为“保持垒宗的完整性、不可分散性”对于收集工作来讲是绝对的，这就是要切实保证“一个机关的全部档案”，“应统一向一个档案馆移交”，“进馆档案应保持全宗的完整性”不能随意分散。在档案的管理工作中坚持全宗理论原则，往往存在一定的误区，即将收集工作中的“垒宗不可分散性”与在档案管理工作中“垒宗管理原则”完垒等同起来，认为一个全宗档案的排放是不可分割的，必须集中排列到一起。其实这一观点从长远的角度看是不可能做到的。对于任何事物和理论都要辩证地来看，在档案工作中贯彻全宗理论时也要避免犯“绝对主义”的错误。正确的做法是，以垒宗理论为大前提，但可以根据工作中出现的实际情况而做相应的变动。所以，我认为，在档案管理中全宗档案的不可分散性只是一个相对的不可分散，也就是说，一个垒宗的档案可以按目录或时期分别存放，而并不强求必须集中存放在一起。
(二)对需要向档案馆移交档案的单位进行调查研究
对立档单位的调查研究，是做好全宗科学排放的重要前提。因此，各级备类档案馆应从本馆的性质综合性或专门性和职责范围出发，调查研究本馆应接收范围内的所有国家机构、社会组织和个人的职能、任务及其形成档案的内容、种类、价值，以及现存档案的数量、整理、保管等情况，科学地确定应移交档案的单位并编制出进馆全宗名册，以便统筹安排进馆档案的范围、时间和数量，为全宗的科学排放奠定基础。具体地说主要做好以下几方面的工作：
对立档单位中符合进馆年限准备移交进馆的档案进行调查研究。对这部分档案情况进行摸底调查，是我们首先要做的工作，因为我们掌握了这部分档案的基本情况，就可以迅速结合馆藏现状制定出接收方案，做好准备工作，增强工作的主动性。
对未到进馆年限的档案进行调查研究。主要是调查这部分档案整理的原基础、鉴定的方法和质量、档案的数量与成分、需要进馆的档案有多少，做到心中有数，以便为这部分档案顺利移交进馆创造良好条件。
在前两项调查研究工作的基础上，对立档单位未来形成档案的状况进行调研、分析、预测，并做好规划。要对立档单位的业务状况进行分析，从而预测其未来档案形成的数量以及分类标准等情况，为科学决策提供依据。
(三)立足本馆，对馆藏现状进行调查研究
做好全宗排放工作，首先我们要掌握现有馆藏档案的保管状况，我认为主要做好以下三方面工作：
调查分析档案全宗的来源。这项工作旨在确定哪些是撤销单位的全宗，哪些是现行单位的全宗，通过以上两个确定，就可以明确哪些垒宗是“活”的，哪些全宗是“死”的，从而为以后的全宗调整及预留位置的确定奠定基础。比如，我们为了确保某一全宗在排列上的完整性及连续性，在必要的情况下可以将某些数量较少的“死”全宗抽出去，单独排列存放。
调查“活”垒宗内档案的分类。通过这项工作可以确定全宗内目录的数量及状况，以便在收集指导时给出档号，在必要时可减少重复性劳动。比如，当预留位置不足时，可以考虑将新进馆档案顺接原有目录号顺序给新的目录号，然后将这部分档案排列于其它存放地点。
篇2
关键词：低碳公路;价值工程;全寿命周期公路;方案优选
收稿日期：20120405
作者简介：焦双健（1973—），男，山东青岛人,副教授,博士后,主要从事全寿命周期低碳公路碳计量教学及研究工作。中图分类号：F570文献标识码：A文章编号：16749944(2012)05024803
1引言
据国际能源署(IEA)一份关于不同经济部门CO2排放的统计数据显示,碳排放最高的前三名依次是公共电力和发热、制造业和建筑业、交通运输。全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。亚洲发展银行预计,在未来25年内,全球交通源二氧化碳排放将增加57%,而由于发展中国家的汽车行业迅速发展,其排放也将占到80%。
国家把交通行业列为节能减排的重要领域来抓,而公路部门又是交通行业实现节能目标的重要环节。2010年年底,全国公路总里程突破400万km,达40082万km。在设计、施工及运营过程中的能源消耗以及排放的大量温室气体成为一个严峻的问题,给环境带来了巨大的威胁。面对环境与发展的压力,顺应当今的减排形势,建设绿色公路、低碳公路、生态公路,保持人类社会的可持续发展，已经成为公路建设的共识。
目前,在研究领域更偏重于公路碳排放量的计算和对低碳公路设计及推广方面的研究,较少运用经济学原理对低碳公路进行系统分析。如何实现碳排放量与经济的协调发展,真正做到节能减排实现低碳经济,越来越受关注。
2价值工程原理及应用目标
价值工程是通过研究产品或系统的功能与成本之间的关系来改进产品或系统,以提高其经济效益的现代管理技术。价值工程中的“价值”不同于政治经济学中的价值,它是单位成本实现的功能。
价值工程的表达式为V=F/C,式中V为价值系数(Value),F为功能系数(Function),C为成本系数(Cost)［1］。
价值工程与当前低碳公路发展目标相契合,低碳公路发展目标就是在公路的全寿命周期,贯彻低碳理念以实践低碳经济,坚持从降低能源消耗、减少环境污染等方面做起,以在实现满足碳排放量减少的前提下成本最低。合理的低碳发展就是力求正确处理好功能与成本的关系,提高它们之间的比值,使资源得到更有效的利用。
3全寿命周期低碳公路概念
全寿命周期低碳公路是在公路设计、建设、运营直至拆除的整个生命周期内,通过设计方案、施工组织和运营管理的优化,应用新技术、新能源和新材料,达到在资源、能源、材料的使用时减少消耗数量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目标［2］。它分为5个阶段:建设前期、施工期、运营期、维养期和拆除期。
4价值工程在全寿命周期低碳公路管理的应用
4.1建设前期
建设前期是公路工程决策阶段,包括了公路的投资决策、勘察设计等环节,投资决策和优选方案是建设前期应用价值工程的主要方面。虽然建设前期公路的碳排放量很小,但是规划和设计是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段二氧化碳的排放量［3］。
在进行设计时,必须对公路碳排放量减少的功能进行明确定位和鉴别,在立足于充分实现基本功能的基础上,减少耗能严重但非必要的功能。公路路线设计应在保证路线走向的前提下,因地制宜,顺应地形,在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上,综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置等因素,降低运输成本，减少能源消耗和温室气体的排放［4~6］。
确定设计方案后,可以利用价值工程原理对设计方案进行经济比较,通过对方案实行科学决策,对工程设计进行优化,提高设计项目的产品质量［7］。
4.2施工期
公路进入施工阶段以后,其功能基本定型,主要的工作是在价值和成本方面优化。可以进行两类问题。其一,对施工方案进行价值分析,优化施工方案,减少公路的碳排放量。其二,保持功能不变的情况下,对材料进行价值分析,代替成本更低的材料,从而节约成本提高价值。
施工方案是施工组织设计的重点,是对施工方案耗用的劳动力、材料、机械、费用以及工期等在合理组织的条件下,进行技术经济的分析,力求采用新技术,从中选择最优方案。制定技术先进、经济合理的施工方案后,通过运用价值工程对施工方案采用多方案评比的方法，从可行性、经济性、对环境和交通的影响等方面综合比较,最后选择最具经济性和环保性的施工方法,提高施工的经济效益和工程质量,降低工程成本,减少对环境的污染。
对于施工机械,要结合施工方案,进行机械设备选型,确定最合适的机械设备使用方案。最重要的是日常机械维护和施工便道管理,要加强对筑路机械的整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测,把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理,更换一些目前比较先进的设备,以达到施工机械的节能减排［8］。
价值工程就是在保证产品质量的基础上充分应用成本控制的节约原则,节约人力、物力、财力的消耗,在各施工段的施工过程中减少材料的发生,以达到降低施工项目成本的目的。可以通过执行绿色建筑标准,应用新材料、新能源、新工艺,如在道路工程中提倡采用温拌沥青技术,增加沥青混合料施工的可操作性,降低对路面造成的负面影响;在保证公路质量的情况下对老路路面进行合理的资源回收再利用,不仅降低工程造价,更是很大程度上减少对环境的污染。
4.3运营期和维养期
高速公路的运营是高速公路使用过程中的非常重要的一个环节,运营期产生的碳排量占高速公路全寿命周期碳排量一半以上,是节能减排最为显著的一个阶段,做好这一阶段的运营和养护管理是提升公路效益的关键。
建立智能管理系统,在事故多发路段设置监控设施,提供监控信息和图像。利用智能管理系统,交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理,从而改善交通拥挤和阻塞,切实提高管理效率,降低管理成本。
积极推广ETC(Electronic Toll Collection)电子不停车收费系统的应用,做好长大纵坡路段车辆的通行顺畅,减少车辆的滞留可有效做到节能减排。同时做好收费站和服务区采光、照明及供暖新能源的利用［9］。
(1)积极采用低碳环保的养护新技术,例如世界领先的路面就地热再生技术。
(2)结合路面结构类型及不同的病害分别采用不同的新材料进行科学养护,利用冷补料、乳化沥青混合料等进行灌缝、裂缝养护,利用沥青再生养护剂、钢纤维、焊接钢筋网用于桥面维修和加固桥梁。
(3)采用先进的养护机械设备,如沥青铣刨机代替空压机、挖掘机进行路面挖补。最重要的是要及时做好高速公路的养护工作,维修高速公路路面的凸、凹情况,保证路面的平整,这样就可以有效地降低汽车运营中油的消耗,减少碳排放的同时节约了成本［10,11］。
4.4拆除期
拆除期是整个公路全寿命周期的最后一个阶段,公路的使用寿命已经结束,但资源却可以回收再利用,在这一阶段将通过运用新技术和新工艺来达到资源的再生利用。如将旧水泥路改成沥青路,采用泡沫沥青冷再生技术等［12］。
5价值工程在全寿命周期低碳公路的应用实例
根据价值工程的基本原理定义碳排放量指数、成本指数,进而定义低碳公路经济指数(简称经济指数)［13］。
5.1碳排放量指数
首先定义一个表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,称为碳排放量指数。
碳排放量指数= 某方案碳排放量/ 所有方案总的碳排放量。
5.2成本指数
成本指数= 某方案成本/ 所有方案的总成本。
5.3经济指数
价值工程中价值是效用与费用的比值,运用价值工程的基本原理,将低碳公路的碳排放量指数看成是工程的效用,将低碳公路经济指数(以下简称为经济指数)定义为碳排放量指数与成本指数的比值，即:
经济指数= 碳排放量指数/ 成本指数。
某公路工程地处平原地貌,路线全长15.87km,设计速度为80km/h,按一级公路标准设计,现有3个设计方案。根据已有的公路碳计量方法 可以计算得到这3种设计方案的碳排放量及碳排放量指数见表1,各方案的成本及成本指数见表2,经济指数见表3。
表1各方案成本指数
指标成本/万元成本指数方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合计143 703.851.000
表2碳排放量指数
指标碳排放量/万t碳排放量指数方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合计697.101.000
由表3可以得出方案2是最优的,其低碳公路经济指数的值接近1。
表3经济指数
指标碳排放量指数成本指数经济指数方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780
6结语
在低碳公路的全寿命周期管理过程中,通过应用价值工程可以更加合理地实现碳排放量的减少与经济的协调,而不是仅仅为了适应减排的政策和口号,盲目地以消耗大量的经济为代价。低碳公路在当前还是一个比较新的领域,其管理也还没有形成一套完整的体系,没有现成的路径可以参照,这就需要公路行业内注重公路全生命周期的低碳发展,相关行业积极推广应用新能源新材料，国家通过宏观调控扶植公路低碳发展是我国公路低碳发展的合理路径,建立一个“低碳公路”发展的体系,为国家节能减排和公路行业的健康永续发展作出应有的贡献。
参考文献：
［1］ 邵慧,郭长起,傅海舰.价值工程在公路施工方案优选中应用研究［J］.现代商贸研究.2010(17):69~72.
［2］ 王炎.价值工程理论在房地产项目全寿命周期的应用探讨［J］.建材世界,2010,31(3):27~28.
［3］ ,方元务,王超.基于“低碳”理念的公路建设环保策略［J］.公路交通科技:应用技术版,2010(7):112~113.
［4］ 田延军.公路工程施工和设计中节能减排的探讨［J］.交通标准化,2009(5):43~44.
［5］ 程昊,泮俊.浅谈低碳高速公路设计［J］.交通科技,2011(5):85~87.
［6］ 黄钢,刘孝廉,飞.低碳公路优化设计问题探讨［J］.黑龙江交通科技,2011(2):211~212.
［7］ 朱玉涛,陈军然,沈建良.价值工程在工程项目方案评选中应用［J］.建筑管理现代化,2008(1):50~52.
［8］ 李国平.公路施工中如何开展节能减排［J］.节能减排,2009(7):37~38.
［9］ 马建兴,李宏.略谈高速公路服务区的建筑节能［J］.山东交通科技,2008,4(2):63~64.
［10］ 任少英.沥青路面再生技术的推广方略［J］.内蒙古农业大学学报,2008,29(4):154~156.
［11］ 高建立.高速公路沥青路面养护关键技术与工程实例［M］.北京:人民交通出版社,2006.
篇3
安徽十三五控制温室气体排放工作方案 记者日前从省发改委获悉，省政府办公厅近日正式印发《安徽省“十三五”控制温室气体排放工作方案》，加快推进我省绿色低碳发展，确保完成国家下达我省的“十三五”碳排放强度下降约束性指标。
方案提出主要目标：到20xx年，全省单位国内生产总值二氧化碳排放比20xx年下降18%，碳排放总量得到有效控制。氢氟碳化物、甲烷、氧化亚氮、全氟化碳、六氟化硫等非二氧化碳温室气体控排力度进一步加大。碳汇能力显著增强。支持国家低碳城市试点碳排放率先达到峰值。产业结构和能源结构进一步优化，低碳产业不断壮大，非化石能源占能源消费比重逐年提升。按照国家部署启动运行碳排放权交易市场，应对气候变化统计核算和评价考核制度基本形成，低碳试点示范不断深化，公众低碳意识明显提升。
为实现主要目标，方案提出重点任务。优化能源消费结构，加强能源指标控制，大力推进能源节约，加快发展非化石能源，优化利用化石能源。打造低碳产业体系，加快产业结构调整，控制工业领域排放，大力发展低碳农业，增加生态系统碳汇。推动城镇化低碳发展，加强城乡低碳化建设和管理，加快低碳交通体系建设，推进废弃物资源化利用和低碳化处置，倡导低碳生活方式。加快区域低碳发展，实施分类指导的碳排放强度控制，深化低碳发展试点示范，支持贫困地区低碳发展。积极参与全国碳排放权交易，建立健全温室气体排放报告制度，加强碳排放权交易制度建设，强化碳排放权交易能力建设。加强低碳科技创新，加强气候变化基础研究，加大低碳技术研发推广力度。强化基础能力支撑，加强温室气体排放统计与核算，完善低碳发展政策体系，加强人才队伍建设。积极推动国际国内合作，加强气候变化领域国际对话交流，积极开展与国际组织的务实合作。
篇4
碳税与补贴
国内学者对碳税、补贴的研究集中在设计思路，运作方案，征收利用方式、对象、结构，预期效果、影响等方面，研究已经比较成熟。张克中、杨福来(2009)借鉴发达国家碳税实践，重点介绍了芬兰和瑞典的碳税政策，在此基础上提出我国应理顺能源价格，择机引入碳税，设置税收减免和返还以及考虑设立碳基金的相关措施。李齐云、商凯(2009)通过建立以碳排放量为因变量的STIRPAT模型，在碳税征税环节和碳税利用方式上描述四种碳税方案，建议我国在短期和长期选择不同碳税政策，根据不同行业之间碳排放量的轻重程度有选择地实施差别税率，避免税制体系规定的重合，引入对关键工业和经济部门的减缓和补偿措施等策略方案。苏明、傅志华等(2010)在2005年的投入产出表数据的基础上进行了可计算一般均衡(CGE)模型的分析，分析了不同的碳税税率方案对宏观经济、二氧化碳排放以及各行业的产出及价格，进出口等的影响效果,从静态和动态的视角给出了科学的预测与评价，为开征碳税问题研究提供了科学有效的数据分析支撑。
碳预算
国内学者对碳预算的研究集中在碳预算分配的机制、方案、作用、机构设置，体现碳预算的公平与效率的特征。潘家华，陈迎(2009)在确定全球碳预算总额和初始分配方案的基础上，根据历史排放和未来需求进行碳预算转移支付，设计相应的资金机制，使碳预算方案具有效率配置特征，并建议相关国际机制的设置。李伟，李航星(2009)探讨了英国碳预算的目标、模式、特征、作用及影响，指出碳预算将成为发展低碳经济、应对气候变化的主要政策工具之一。刘兆征(2009)在分析我国发展低碳经济必要性的基础上，认为应加强低碳管理政策，构建低碳经济发展的组织机构和战略规划，制定《低碳经济法》等法律法规，制定和实施低碳认证制度。郭代模，杨舜娥，张安宁(2009)认为应调整财政支出结构,安排相应的环保支出预算，建立财政预算支持环保建设的长效机制；要加大对科技创新的资金投入力度,建立起财政科技投入的稳定增长机制；要加大财政对林业生态建设的投入力度，用于天然林保护、退耕还林、退牧还草，增加碳汇，保护生态环境；要进一步完善转移支付制度,加大对地方政府发展低碳产业、推进节能减排、进行可再生能源开发等资金支持力度。
完善我国低碳经济投融资体系的政策建议
立法形成低碳发展长效机制
我国现今没有专门的低碳经济立法。但从已颁布的和低碳经济法律法规相关的法律规则中我们已经能够看到发展低碳经济的规范。在今后我国的低碳经济立法进程中，可借鉴或采用的具体措施有：加快低碳经济规划立法进程，强化法律力度促进产业转型，促进金融立法进程激发市场活力，完善科技立法构建低碳科研机制，加强消费立法引导低碳消费模式。
推行强制减排制度完善碳交易市场
强制减排制度是形成碳交易市场的基础。在自愿减排和市场经济的作用下不可能形成碳交易市场，只有在国家碳排放总量的控制才能有成本和价格，才能通过最低的成本减少CO2的排放，形成市场交易。
财税政策引导资本流向
篇5
【关键词】低碳旅游；碳排放；云南省
20世纪以来，旅游业获得快速发展，根据世界旅游组织统计，2008年全球旅游收入已经达到9440亿美元，国际跨境旅游人数达到了9.22亿人次。旅游业是严重依赖自然资源、生态环境和气候条件的产业，气候变化对全球与区域旅游业产生着现实和潜在的影响。
低碳旅游是在低碳经济大背景下产生的一种新的旅游形式，是旅游开发与保护一体化的新型可持续发展理念。低碳旅游，就是引用低碳经济的理念，以低能耗、低污染为基础的绿色旅游。低碳旅游是一种全新的旅游观念，是一种旅游生产方式的变革，它不仅对旅游资源的规划开发提出了新要求，而且对旅游者和旅游全过程提出了明确要求。它要求通过食、住、行、游、购、娱的每一个环节来体现节约能源、降低污染，以行动来诠释和谐社会、节约社会和文明社会的建设。此外，《国务院关于加快发展旅游业的意见》明确提出大力推进旅游节能减排，五年内将星级饭店、A级景区用水用电量降低20%。旅游业的发展与低碳经济的进程密切相关。
本文以云南省为研究对象，通过对该地区碳排放量的计量和及碳排放量中各部分构成的说明，指出云南省低碳旅游的发展现状并提出相应的对策。
一、云南省低碳旅游的发展现状
1.云南省旅游业基本情况
经过数年的发展，云南省旅游业已初步形成以昆明为中心的3线5区格局。目前每年都有大量的国际国内游客来云南观光度假或探险。云南省2005年至2009年期间旅游业贡献GDP分别为12.38%、12.53%、11.72%、11.65%和13.14%，旅游业作为云南省的一个支柱产业，发挥着日益重要的作用。与此对应，旅游业也成为当地碳排放的一个重要来源，实行低碳化旅游，针对云南省进行旅游的低碳化评价对于降低该地区的碳排放总量至关重要。
2.云南省发展低碳旅游业的优势
（一）排碳少
云南省风光宜人，气候温和。每年来滇旅游的游客中，大部分是观光游和休闲度假游；云南省能源丰富，水能发电，风力发电和热能发电都有发展的基础和空间，且已经投入使用；云南省山地面积广大，在这些地区旅行方式以马车和徒步为主。
（二）吸碳多
云南是全国四大林区之一，全省现有林业用地面积2424.76万公顷，其中有林地面积1501.5万公顷，占全国的1/10；活立木蓄积量达15.48亿立方米，占全国的1/8；森林覆盖率约50%。全省有国家级自然保护区10个，省级自然保护区45个，州（市）、县级自然保护区65个，面积254.9万公顷。科学研究表明，森林蓄积每生长1立方米，平均吸收1.83吨二氧化碳，放出1.62吨氧气。造林就是固碳，绿化等同于减排。人工林的固碳作用更加显著，如人工桉树林生产力相当于天然林(针叶林)的20至30倍，5至7年就可以成材，生物量相当于原始林在自然情况下100至150年的产量。据预测，到2050年我国人工林可达158万平方千米。若人工林平均蓄积量提高一倍，将使人工林固碳总量达到88.4亿吨。分发挥森林的固碳能力可以降低大气CO2浓度和抑制全球变暖趋势。
二、云南省旅游行业碳排放计量及分析
（一）碳排放计量
旅游行业的碳排放主要来源于五个方面，即住宿、餐饮、交通运输、旅游过程中的生活消费及其他碳排放（根据中国统计年鉴2010分行业能源消耗量中的分类，住宿、餐饮业、批发零售业这几个行业合并计算，作为表格中的一项；住宿、餐饮业合并计算，作为另一项；交通运输、仓储和邮政业作为一项合并计算。因此在计算旅游业的碳排量时，要将住宿、餐饮业和交通运输业从上述项目中分离出来。旅游过程中产生的垃圾等其他活动也会释放一定量的碳，因此还要将统计年鉴中涉及到这方面的生活消费和其他行业这两个项目考虑在内）。若住宿、餐饮业、批发零售业碳排放量用C表示，其中住宿、餐饮业在该项中所占比率为RC，而住宿、餐饮业中旅游业所占比率为Rt1；交通运输、仓储和邮政业碳排量为T，其中交通运输业所占比率为RT，交通运输中旅游业所占比率为Rt2；生活消费碳排放量为L,其中旅游业所占比率为RL；其他行业碳排放量为O，其中旅游业所占比率为RO。由此可以初略估算旅游业的碳排放量（carbon emission，CE）为：
RT根据吴文化在《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》一文的研究，取0.9；
RC根据以往其他学者的研究取0.9；
RO与生活消费及其他和人们的日常生活事项息息相关，因此设定：
该项比率见表1。平均停留天数基本是在2-2.5之间浮动，鉴于本文只是粗略估算，且该项影响不是很大，因此在计算中统一选取2.5；
Rt1、Rt2大致等于旅游业创造GDP在全部GDP中所占的比率，该项见表2。
碳排放按照其消耗的原料不同，又可分为煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然气、电力。每种燃料折合成标准煤的参考系数各不相同，因此，又可以将每种能源消耗量分别乘以各自的标准煤系数。
图1 云南省2003年-2009年旅游交通在旅游业全部碳排量中所占比率
从图1中，我们可以看出，除去2004年这个年份有些异常外，2003年-2009年，交通运输业的碳排放量在旅游业的总体碳排放量中所占比率基本在0.8-0.85的范围浮动，并且整体呈下降趋势。这个结论与石培华和吴普在《中国旅游业能源消耗与CO2排放量的初步估算》一文中的结论相符。在该文中，作者得出结论，旅游交通能源消耗占旅游业总能耗的72.08%，是旅游业二氧化碳排放的主要来源；此外，作者还提到从全球来看，旅游交通的二氧化碳排放量占到了旅游业总排放量的90%。
从表3中，我们还可以看出最近几年，旅游业碳排放量的变化趋势，详见图2。
图2 2003年-2009年旅游业碳排放量
在图2中，我们可以看到，除去2004年这个异常数据外，旅游业碳排放量总计在过去几年里呈上升趋势。而旅游总人次在2003年-2009年期间也呈上升趋势，且其上升的速度远大于旅游业碳排量总计的上升速度。根据旅游业能源消耗构成的变化，我们可以得出，近年来对清洁能源消耗比率的增大是导致这种现象的原因之一。这也为我们发展低碳旅游指明了方向，作为旅游业碳排放构成的主要因素，尽量减少交通运输业的碳排量对减低旅游业总体碳排量至关重要。因此，我们应该加大力度发展新能源，推广清洁能源的适用范围。
三、实现低碳旅游的建议
从上面的分析中，我们可以看出，由于旅游业碳排放量主要来源于交通运输业，同时考虑到云南省特殊的地理位置和得天独厚的资源，因此云南省实现低碳旅游的途径主要在于以下几个方面：
1.发展新能源车
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。中国市场上在售的新能源汽车都是混合动力汽车。混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力。混合动力属于过渡方案，纯电池力属于辅助方案，而氢燃料电池属于难以实施的方案。物理电池则兼顾了诸多优点，具有广阔的发展前景。
表4中，能源效率、碳排放确定了方案的新能源特征，即政府的支持力度；制造成本确定了方案的市场成本；功率、行驶里程和配套设备确定了方案的市场竞争力，即用户的接受程度。景区内部的观光旅游车一般行驶里程较少，使用频率频繁；景区之间距离适中；而不同城市之间，省级之间距离较远，载客人数较多。旅游业的相关负责人应根据该地区的资源条件和人民生活水平，选择适合的发展方案。
2.加大清洁能源的开发和使用
清洁能源主要包括可再生能源和非再生能源，非再生能源主要是指核能、氢能等；可再生能源包括太阳能、风能、生物能、地热能、海洋能等。非再生能源投资大，投资回收期长，在云南这样一个不发达地区不适宜推广。但其独特的地理环境为其发展可再生能源提供了优良条件。云南省地处云贵高原，澜沧江、怒江、金沙江等大小河流分布其中，充沛的水力资源为云南省发展水力发电提供资源；气候类型多样，适宜热带、亚热带、温带、寒带等各种类气候类型林木的生长，丰富多样的气候条件为云南发展生物能源种植创造条件。此外，云南风力资源、地热资源也很丰富。开发和使用清洁能源一方面可以充分利用当地的资源造福群众，另一方面不产生新污染且减少对其他能源的消耗。
3.对政府政策完善的建议
各级政府管理部门还应当出台相应政策,制定相应的标准,规范旅游主体行为,如对于碳排放量超标的旅游企业给予一定的处罚；对于表现优秀的旅游企业给予一定的优惠政策；积极引导旅游企业使用新能源交通工具和清洁能源。此外，要加强对旅游者低碳旅游意识的引导，加强源头控制。
低碳旅游是一种更符合社会可持续发展的旅游方式，它涉及到旅游者生活的食、行、住、娱各个方面，要求旅游企业和旅行者的全面参与，是一项全民性的活动。推进低碳旅游的发展，需要在培养起旅游者和旅游企业的低碳意识的基础上，完善各项指标的建设，加紧相关法律法规的制定。
参考文献：
[1]李胜,陈晓春.低碳经济:内涵体系与政策创新[J].科技管理研究,2009,10(03):46.
[2]蔡萌,汪宇明.低碳旅游:一种新的旅游发展方式[J].旅游学刊,2010,01(05):124
[3]石培华,吴普.中国旅游业能源消耗与CO2排放量的初步估算[J].地理学报,2011,02(02):
235-243.
[4]吴文化.我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较[A].见:中国能源[M].2007,10(10):19-23.
[5]孟荔荔.论云南旅游业的发展条件、现状及前景[A].2003,03(74):51-53.
[6]新能源汽车,百度百科baike.省略/view/825855.htm.
[7]国家统计局.中国能源统计年鉴[M].北京:中国统计出版社,2009.
作者简介：
篇6
产业结构调整与升级、能源结构优化以及应对原有粗放发展所造成的环境污染，已成为近年来中国政府的工作重点。为此，政府相关部门（如环境保护部、发展和改革委员会、工业和信息化部等）在行政管理方面，不断加大淘汰落后产能、企业节能减排等系列强制性措施的力度。
而关于气候变化问题的多轮次国际谈判和磋商的过程，也从一定意义上促进了我国相关措施的开展进程。同时，相关国际经验和合作框架也给上述问题的解决，提供了更具经济和市场效益的思路。
其中，最突出的表现就是中国政府在碳排放权交易方面的积极探索。2014年10月15日，由安永和碳信息披露项目（CDP）联合的“2014年CDP中国100强气候变化报告”指出，“碳排放权交易作为一种灵活的减碳措施，与淘汰落后产能和企业节能减排等强制性行政措施形成良性的互补。”
系列强制性行政措施
自国务院2010年2月6日《国务院关于进一步加强淘汰落后产能工作的通知》以来，淘汰落后产能进一步扩大深化，工作考核制度和工作分工不断完善，淘汰落后产能行业从“十一五”初期的13个扩大到2012年的21个。
2011年至今，工信部共公布了8批淘汰落后产能企业名单，共计涉及企业7885家。从2010年起，工信部开始公布淘汰落后产能的年完成情况，更准确、即时、全面地跟踪淘汰落后产能进度，完成情况透明度不断提高。
在促进企业节能低碳行动方面，通过《千家企业节能行动实施方案》（2006年）、《关于印发万家企业节能低碳行动实施方案的通知》（2011年）等政策性文件，国家发改委等中央部委已陆续开展了多个行业的重点耗能企业节能行动，超过一万家企业被强制纳入方案。
同时，近年来实施的低碳省市和低碳工业园区政策，这引发了全国性的低碳城市摸索，从节能减排力度和覆盖范围上对上述文件中提及的“万家企业”进行了补充。
作为市场机制的碳排放交易权
作为创新解决方案，碳排放权交易是强制行政措施下的市场机制，其灵活多样的履约途径和潜在的金融开发潜力让其备受关注。目前，国内7个试点省市碳市场已全部上线，强制纳入2247家企业，总配额量超过12亿吨二氧化碳。
上述各试点管控范围和强度一方面反映了该试点省市的经济增长特征和现有产业结构特点，反映了7个试点的能源结构情况，更重要的是，它反映了在试点期不同阶段，试点市场对不同产业/企业和不同能源类型的偏好程度和管控进度。
2014年，7试点中仅5个，深圳、上海、北京、天津和广东，执行了管控企业2013年排放量的履约。履约情况一方面突出反映了各试点的机制完善程度和体制建设现状，另一方面也考验了管控企业对碳约束的认知程度和应对气候变化的能力。
首个履约期突出显现了企业在应对气候变化的主要问题：1）不理解碳排放权交易原理及机制，观望和消极应对情绪严重，2）没有建立统一的温室气体数据收集及处理体系；3）没有建立应对气候变化内控及决策体系。短期来看，这使企业被动接受政策变化，增加生产运营成本；长期来看，将降低企业竞争优势，影响投资者信心。
CDP报告发现与建议
从淘汰落后产能和企业节能减碳行动这两个强制性行政手段，顺利过渡到与碳排放权交易市场手段相辅相成，这给企业创造了更多的机会，同时也使自愿信息披露具有别样的意义。企业应抓住机遇，有计划地系统披露环境信息，把节能减排和应对气候变化的战略性措施和成果与利益关联方分享，通过互动，提升其在公众中的形象和声誉，增强投资者信心。
在分析中国气候变化、低碳发展、环境保护和能源安全等一系列可持续发展议题的同时，“2014年CDP中国100强气候变化报告”还展示了CDP中国100强企业在碳管理、气候变化风险与机遇、以及信息披露方面的绩效表现。
根据此次报告问卷的回复情况来看，企业逐渐意识到披露信息环境的重要性，所披露的企业数量和回复质量上升速度也极快。回复企业从2013年的32家增加到2014年45家，增加40.6%。42家企业还通过其他途径如企业年报、其他合规性文件等披露了应对气候变化和温室气体排放的表现。
另一方面，随着碳排放权交易试点工作开展不断深入，纳入企业范围进一步扩大。45家调查企业中，超过13家（29%）企业被纳入到碳排放权交易机制中，16家（36%）企业纳入节能低碳行动实施方案。
企业对气候变化的认识，集中表现在其气候变化风险识别深度和战略制定成熟度上。相较往年，此次报告中企业识别的风险和机遇数量均有明显增加。2014年，回复企业共识别出25个气候变化风险，19个气候变化机遇。96%的企业识别出潜在的对企业业务经营、收入或支出可能产生影响的气候变化风险，56%的企业识别出了全部风险。
尽管如此，从回复结果看来，节能减排项目和应对气候变化举措在碳减排结果上一致，但绝大多数企业节能减排和应对气候变化在目标、组织结构和战略层面上并未统一。可以看到的是，一些企业正尝试把这两个目标及其应对措施统一起来，但现阶段结果并不理想，企业仍需做出更多努力。
篇7
在全球气候变暖和环境污染被高度关注的今天，包括二氧化碳在内的温室气体和二氧化硫、氮氧化物及颗粒物在内污染物排放，已成为从联合国到其他国际组织，以及具有道德血液的企业重视和关心的议题。然而，在进入实际操作层面，对碳排放量和碳减排成果的计算，却成了一道难题。如何科学量化，必须拥有一套完整、高效的系统解决方案。据介绍，DNV率先研发的环境监测评估系统，主要为中国本土船舶、海洋工程和石油化工业实施节能减排的量化监测和评估。
当船舶航行于大海上时，船员可以每天通过邮件将相关数据发送至岸基部门，岸基部门根据DNV提供的软件进行碳排放量的监测与评估。通过邮件、网络查询或跟踪，报告排放量情况，比较一定时段内的排放量和理想标准的差距，船舶和企业可以很快找出需要改进的环节，并有效监控改进措施的实施效果。DNV认为，依据国际海事组织（IMO）确定的二氧化碳排放标准，由环境监测评估系统对船舶的碳排放或其他污染物排放进行量化，无疑为节能减排提供了实际操作的理想解决方案。据悉，目前这一系统已先后被挪威等国家的一些新造船厂、挪威国家铁路局等采用。
据了解，DNV率先推出的节能减排环境监测评估系统，在时间与效能上大大领先于国内同行。李绍龄表示，全球运力快速增长，这些运行船舶对温室效应起了推波助澜的作用。虽然目前国际上尚未建立一个统一的执行公约，但这种没有统一标准和监控的状况不会持久下去了。在谈到应对危机时，他坚持认为，全球气候变暖虽然不是此次金融危机爆发的主要原因，但全球气候变暖却是世界工业、经济下滑的原因之一，高耗能、高污染、高排放必然不会持续发展。他告诉记者，应对上述挑战，很多国际组织已经开始行动。他本人身体力行，已经参与国际帆船组织，正在为绿色梦想摇旗，为全球温室气体的减排呐喊。
就DNV而言，除了船舶领域，更关注工业企业的工程资产管理。针对中国很多工业企业处于快速发展期，生产任务繁重，运转设备老化快，安全制度尚不健全等因素，DNV按照度身定制的资产完整性管理解决方案，主要通过综合评估设备风险、生产风险以及人员风险之间的互动关系，为企业在管理和消除运营中的潜在风险上提供支持与帮助。
篇8
［关键词］欧盟；排放交易体系；碳交易市场
［中图分类号］F116.7 ［文献标识码］A ［文章编号］1002-2880(2011)05-0027-03
一、欧盟排放交易体系的建立
欧盟排放交易体系(EU ETS)自2005年1月1日起实施，限制欧盟成员国、挪威、冰岛和列支敦士登的电力供应部门以及几乎所有能源密集性行业所释放的温室气体，ETS的实施会影响到全球所有的国家，因为它允许通过《京都议定书》协议下的清洁发展机制(CDM)和联合履约(JI)的方式实现减排。此外，2012年起，ETS将把国际航空运输业纳入体系。为了适应温室气体排放量的逐年波动，排放配额的分配通常以连续的数年为一个周期，第一阶段2005-2007年，第二阶段2008-2012年，第三阶段2013-2020年。
ETS是作为“总量限制和贸易”体系来实施的，即设置一个总量作为温室气体排放的上限，这个总量表现为可转让的欧盟配额(EU Allowances)，ETS涵盖的项目设施所排放的温室气体不得超过其获得的排放配额。排放配额总量随时间的推移而被下调，以便实现总体的减排目标。
各个国家性的以及区域性的碳交易市场正在通过各种联系或相互承认的方式，而结合形成统一的国际碳市场，ETS作为欧盟应对全球气候变化的核心战略，正是围绕着这个正在形成的国际碳交易市场而建立的，一旦世界上所有国家都参与进来，便会形成一个全球性的排放上限，并逐年下调，由于排放上限的存在会导致排放权的稀缺性的产生，从而形成全球性的碳价格，并成为企业投资行为以及个人消费行为的重要决策变量。
近来，欧洲各国越来越多的开始关注ETS是否能够引导、刺激低碳项目投资，以便最终满足欧洲长期应对气候变化的要求。作为应对全球气候变化机制的一部分，ETS强调长期的成本效率，因此便要求它能够促进低碳技术的开发与应用，以便实现欧洲温室气体减排的共同目标——到2050年将欧盟温室气体排放量在1990年基础上减少80%～95%，实现向低碳经济转型。
二、欧盟排放交易体系建立初期存在的问题
(一)碳交易市场的产生缺乏物质基础
ETS市场不是由供给和需求自动发展而来的一个市场，像ETS这样的许可或配额市场的形成没有物质基础，它是政府管理目标的产物，是政府为了限制温室气体排放量而建立的一种交易机制，ETS的建立会人为地创造出一种新的资产(排放权类似于其他财产权)，并且必然伴随一系列新的规则的产生以便规范这些新的资产，包括如何确定资产价值、如何对待这些资产以及如何进行交易。一旦政策目标确定和新的资产形成，一个配额市场便应该开始运行。然而，ETS建立之初的总量限制和配额分配方面总会存在很大程度的政府干预，此外，政府需要制定相应的规则以确保碳交易价格能有效的引导投资，为低碳技术的传播扩散提供资金支持(如建立碳期货交易市场)，建立风险管理机制，最小化交易成本。
(二)排放配额申请数据缺乏真实性
当ETS成员国家按照《欧盟排放交易指令》的要求免费分配排放配额时，数据的采集便是最明显的一个问题，只有3个成员国家能够依靠经核实的数据资料，而在其他成员国，数据的采集是由利益相关方自愿提供的，导致政府和产业部门间需要进行深入的磋商，而成员国之间相互查证对方国从产业部门得到的数据时，往往耗费大量的时间，却依然无法保证数据的准确性。当涉及到一些小的项目的时候，数据问题更突出地摆在政府和企业面前。
(三)碳交易系统运行缺乏稳定性
ETS在第一阶段表现出了一定的不稳定性，由于只有电力部门积极参与到排放权交易过程中，原油价格的上涨和煤炭价格的下跌，迫使电力部门更多地利用煤来发电，这意味着更多的温室气体的排放，从而使电力部门的排放权配额出现短缺，这给市场参与者带来一个错误的信号，认为排放权市场整体上处于供不应求的状态，进而导致EUAs的价格达到了近30欧元/吨的历史最高价格，而这时的排放权市场实际上正处于供过于求的状态。那些配额相对宽松国家的参与者，包括欧盟新成员国的参与者，还没有真正参与排放权交易，原因在于尚未完成注册，以及尚未完成本国配额总量在项目层面的分配。
苗洪亮 郭 楠:欧盟排放交易体系的发展历程回顾与展望三、欧盟排放交易体系的设计缺陷
(一)“国家分配方案”导致的配额超发
在ETS实施的前两个阶段，配额的初始分配是由“国家分配方案”规定的，各成员国提交申请，由欧洲委员会核准。在这两个阶段，基于各成员国的历史排放量，免费分配排放配额。在“国家分配方案”中，各成员国在“正常”情况下的排放量和与《京都议定书》减排目标相符合的排放量之间，确定一个排放总量作为该国温室气体排放总量的上限。大多数成员国的“国家分配方案”显示出了宽松的总量限制和过度的依赖预测，结果导致绝大多数排放量的预测都被夸大了。“正常”排放量预测值的高估和在“正常”排放量下的小幅度削减，共同导致了EUAs的超量发放，平均每年EUAs超发的规模达到9700万吨CO2的排放量，约占每年EUAs总量(22亿吨)的5%。第一阶段的排放配额接近各国“正常”排放量，包括那些与《京都议定书》的减排目标相差很远的成员国。
(二)各成员国间配额分配问题
在ETS实施的第一阶段，各成员国已经制定了不同的分配规则，这种分配规则上的差别在涉及到新进项目和退出项目时表现更为突出。各成员国之间分配规则的显著差别，会增加ETS实施的复杂性，加重行政管理负担，当影响到交易透明度时还会增加交易成本。此外，各国配额分配差别的存在还给政府增加了压力，各国产业代表根据本国与其他成员国的排放配额数量的比较，要求本国政府提供更多配额。
(三)碳市场未来的不确定性阻碍投资
由于碳市场未来发展的不确定性的存在，ETS对低碳投资不但没有促进作用，反而阻碍了投资的进程。当然，不确定性部分来自于国际社会在“后京都时代”减排问题上没能达成共识，但也不能否认ETS本身也一定程度上抑制了低碳投资的进程，突出体现在前两个阶段的配额分配分别只提供了3年期和5年期的确定性，这样的时间跨度与投资周期相比显然过短。不确定性还来自于不合理的配额分配方案，特别是针对新进项目和退出项目的配额分配。
(四)排放配额的免费分配产生超额收益
前两个阶段配额的无偿分配给电力部门带来了巨额财富，电力部门把全部的CO2的排放成本进行转嫁，由于配额的获得是免费的，从而CO2排放成本的核算与转嫁为电力部门带来了巨额利润。据估算，由于配额的无偿分配每年给电力部门带来的利润高达130亿欧元。这一现象反过来导致ETS倾向于拍卖配额(而非免费分配)，ETS最终决定对于2013-2020年的配额分配采用拍卖的方式。
四、欧盟排放交易体系第二阶段的改进
从第二阶段(2008-2012年)实施的“国家分配方案”来看，欧盟及其成员国做了一些改进。各成员国为了实现《京都议定书》的减排目标，在申请配额时更多地考虑减排目标的实现。最重要的是，由于欧洲委员会采用了新的办法来评估各成员国的分配方案，从而避免了配额超发的现象，欧盟范围的碳排放总量也因此得到了有效的控制。在第二阶段，基于各成员国2005年核证排放量的数据，欧洲委员会将各成员国的排放配额申请削减了10%，这样可以使ETS所涵盖部门在第二阶段的排放需求上存在5%的缺口(配额低于排放需求)。根据第二阶段的“国家分配方案”，每吨CO2排放量的预期价格在20～25欧元，然而，金融危机导致碳价格的下跌，并且可能使碳价格陷入长期难以恢复的境地。
ETS第二阶段还将特定环节的一氧化二氮排放纳入到了交易体系内部，各成员国的小型排放项目和医院可以免除排放限制，以减轻调整过程的负担。到目前为止纳入到交易系统内部的项目的CO2排放量占欧盟排放总量的50%，占温室气体排放总量的40%。航空部门将于2012年被纳入交易体系。
此外，挪威、冰岛和列支敦士登也是在第二阶段加入交易体系的，进一步扩大了ETS所涵盖的国家范围。
五、对欧盟排放交易体系的再审视
基于ETS实施的第一阶段和第二阶段的经验以及认识到的设计上的缺陷，已经使欧洲委员会对ETS进行了革命性的调整。新的ETS最基本的特征是限制一个欧盟范围的排放总量，这个总量限制自2013年开始将以每年1.74%的速度递减，这个趋势很可能会持续到2020之后，因为没有明确的期限条款。
此外，调整还实现了欧盟范围统一的分配规则，对于成本可以转嫁的部门(如电力部门)实行拍卖配额，其他部门基于欧盟范围内的统一标准实行部分免费分配。从2013年起，电力企业基本上需要通过竞买的方式购得全部的排放权额度，然而部分中欧以及东欧国家会员的做法有悖于此，根据这些国家的规定，对于现有的电力企业，2013年将有30%的配额以拍卖方式分配，并逐步提高到100%，例如波兰现有的煤电企业仍然可以免费获得配额，而新建煤电企业则需要通过竞买的方式购得配额。对于ETS所涵盖的工业部门，欧盟同意2013将拍卖配额的比例定为20%，到2020年达到70%，争取在2027年实现100%拍卖，对于具体实施的程序也有明文规定。那些面临来自欧盟之外的竞争的产业存在排放额超标的潜在可能性，因此在2020年前基于欧盟范围内同类产品的基准排放额可获得100%的免费配额，这里的基准是温室气体减排效率最高的前10%的企业CO2排放量的平均值。
此外，新的ETS框架还做了如下调整：第一，拍卖配额总量的12%将被重新分配给具有较低人均GDP的成员国(10%)和那些提前采取减排措施的成员国(2%)。第二，ETS将涵盖化工和铝业以及其他产生温室气体的部门，如肥料生产企业产生的一氧化二氮和铝业部门产生的过氟化碳。第三，各成员国还需要承担一个无法律约束力的责任，即欧盟成员国应当将配额拍卖收入的50%用于应对气候变化，可以用于欧盟内部也可用于欧盟外部的发展中国家。第四，将有3亿为新进入项目储备的EUAs，被用于支持碳捕获和碳储存技术以及可再生能源技术的创新。第五，各成员国可以在财政上补偿用电密集行业由于电价提高造成成本的增加，欧洲委员会将在本阶段末出台具体补偿计划。
在前两个阶段，ETS已经限制了京都议定书框架下的来自于欧盟之外基于项目的排放信用的使用。修改后的ETS将进一步加强这方面的限制，要求来自于欧盟之外减排信用不得超过减排要求的50%，以确保在欧盟范围内部实现减排。对于2008-2012年未使用完的CDM/JI减排信用，可延用至2020年。
六、欧盟排放交易体系将来可能的变化
1.一些具体的执行程序(如关于排放权的分配、监控和报告)没有被最终确认下来，ETS将纳入新的温室气体和新的行业部门，这些变化必然要求对原有的监测和报告准则(Monitoring and Reporting Guidelines)进行修订。
2.建立一种国内弥补方案(Domestic Offset Scheme)，基于此方案成员国可以凭借ETS所涵盖范围之外的项目的减排额发行减排信用。
3.ETS还有一个授权条款，在相互承认对方减排额的前提下，允许为了共同的减排目的使ETS与其他区域、国家的排放权交易系统相联系。
4.另外一个讨论的焦点是对各成员国的用电密集行业给予电价补贴的问题，欧洲委员会将起草补贴指导性文件，但仍然存在新一轮的导致各成员国竞争扭曲的风险。
5.修改后的ETS指令清楚地预见到新的世界气候变化协议的达成可能导致对现有框架的进一步修正，这有可能意味着更严厉的排放总量限制，例如如果欧盟做出单方面减排30%的承诺，则现有的ETS按照每年1.74%的速度线性递减与EU/EEA的减排目标不符，无法实现全球应对气候变化的目标。新的国际气候变化协议的内容可能影响到整个ETS的实施细则，包括排放配额的分配规则、灵活机制的作用、引入森林排放信用和土地利用方式的转变等。
6.需要指出的是即使不考虑ETS指令本身存在的关于定期修订的规定，欧盟也可能对“指令”进行进一步的调整，而且调整最可能的方向是将海运部门纳入ETS框架之下，包括所有装运港和目的港在欧盟境内的国际海洋运输服务项目。
［参考文献］
［1］Egenhofer，C．“The Making of the EU Emissions Trading Scheme: Status，Prospects and Implications for Business”［J］，European Management Journal，2007(6):453-463.
［2］Delarue，E．，D．Ellerman and W．D'Haeseleer．“Short-term CO2 abatement in the European power sector: 2005-2006”［J］，Climate Change Economics，2010(2):113-133.
［3］Keats，K．and K．Neuhoff，“Allocation of carbon emissions certificates in the power sector: How generators profit from grandfathered rights”［J］，Climate Policy，2005(1): 61-78.
［4］European Commission(2010a)，Impact Assessment，Accompanying document to the Commission decision on applying use restrictions on international credits(from HFC-23 and N2O projects) pursuant to Article 11a(9) of Directive 2009/29/EC，Commission Staff Working Document．
［5］Hoffmann，V．H．“EU ETS and Investment Decisions: The Case of the German Electricity Industry”［J］，European Management Journal，2007(6): 464-474.
［6］周宏春．世界碳交易市场的发展与启示［J］．中国软科学，2009(12):39-48.
［7］冯巍．国际碳交易市场发展现状与展望［J］．中国科技投资，2009(7):52-53.
［8］冯巍．全球碳交易市场架构与展望［J］．发展研究，2009(5):42-44.
［9］杨佳琛．国际碳交易市场及其衍生金融产品分析［J］．金融财经，2009(2):133-134.
［10］张懋麒，陆根法．碳交易市场机制分析［J］．气候变化，2009(1B):78-81.
篇9
关键词:航运企业;绿色供给链;环境内化成本
1航运企业与绿色供给链
中远总裁魏家福在2008年的中国发展高层论坛企业峰会上说,航运企业常年有许多船舶运营,飓风、台风、热带风暴的发生随时都会对航运企业的安全生产产生重要的影响。近年来由于气温上升,海洋的风暴也非常常见,安全开展工作的难度也在不断加大,航运企业现在非常关心气候变化,同时也力求减少二氧化碳的排放。
与此同时,航运市场也开始注意碳的排放。比如欧洲市场便已经对于外来商品的准入设置了越来越多的门槛,较低的碳足迹是新的门槛之一。欧盟2008年,在2012年前,所有进出欧盟国家的货机、货船都将被纳入“欧洲排放交易方案”中。也就是说,所有的货机、货船的主人要为它们的污染买单。随着国际ISO14000系列环境管理体系标准认证逐渐成为当代国际贸易的“绿色通行证”。企业环境成本内在化将是企业通过ISO认证,消除国际贸易“绿色壁垒”,参与更广泛国际竞争的必然选择和有效途径。
由此,航运企业在追求自身经济利益的同时也要降低二氧化碳的排放。这不仅关系到航运公司的可持续战略实施效果,也与企业的社会责任休戚相关。如何实现经济利益最大化与环境可持续性的双重目标成为航运企业思考的课题。本文提出,绿色供给链帮助他们完成自我救赎。传统上讲,减少碳排放的焦点放在生产领域和分销领域(现在航运企业业务已不仅仅是拘囿运输),但事实上,减少CO2排放最大的潜力来自于供给链,而这部分远没有开发。国外的实践证明,实施绿色供给链不是为了环境责任增加成本和减少利润,恰恰相反,它是在符合生态效率的基础上,追求经济目标。
2航运企业实施供给链的现状和特点
2.1中远绿色供给链
2002年,中远集团确立“由全球承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变”的发展战略,组建中国远洋物流公司,新华社等媒体誉之为“中国物流航母今起航”。2006年中远完成首个以保护环境、反对腐烂为重点的可持续发展企业的社会责任报告,这个报告后来荣登联合国全球契约范例报,是第一个中国企业,也是第一个中国航运企业入选。中远在2005年、2006年、2007年连续三年可持续发展报告。2007年4月,由于船舶环保达标率非常高,中远的船队集装箱船队连续三年被美国的长滩港务局授予环保绿企奖。2007年底,中远物流下属的中远网络物流信息科技有限公司(下称中远网络)与国际商业机器公司(IBM)合作,通过实施IBM的绿色供给链(GreenSNOW)解决方案,帮助中远物流优化供给链、降低成本、提高服务水平并降低碳排放量。中远网络目前已设立了物流新技巧实验室,供给链优化特别是绿色供给链项目是其中的研究方向之一。
2.2马士基绿色供给链
AP-穆勒马士基集团是世界上最大的航运集团。作为航运界的老大,在足迹遍布全球地同时,马士基的环保政策体系也变得非常完善。如何利用资源、如何优化船只运行、如何处理放弃物等,马士基航运公司显得格外的小心,他们认为环保行船需要一种平衡的可持续发展方法,同时还要兼顾长期经济增长,需要找到有利于环保和环境可持续发展的解决方案。
于是,马士基物流公司在全球推出了名为“供给链碳把持(SupplyChainCarbonCheck)”的全新碳减排咨询服务,帮助客户制定并实施旨在减少供给链碳排放的解决方案。这是首次由物流供给商开发的专门应对全球供给链挑战的环保类服务。此外,不仅在物流环节,包含与船队密切相关的港口方面,马士基的环保政策也无不涉及。
马士基提出供给链碳削减方案(SupplyChainCarbonCheck)。通过这绿色供给链解决方案为客户减少CO2排放量,这也是第一个有物流供给商提出的一个减少供给链的碳排放的公司。此方案有三个步骤,一是计算碳足迹;二是模拟碳足迹;三是比较并发掘其中待提高的潜力机会,然后帮助客户去实现降低碳排放的方案。这也许是我们对客户的最大承诺。
3航运企业发展绿色供给链GSC的优势
第一,绿色供给链使成本节约、收入增长和提升名誉。
2008年安永(Ernst&Young)与经济学人智库(EconomistIntelligenceUnit)联合进行一个调查研究。调查对象是一些大企业的总经理或主管,而且他们对可持续发展和绿色供给链高层次的认识,并知道给他们企业带来的机会,以及带来的成本和实施的复杂性。声誉、降低成本和收入增长是超过一半调查者看重的机会。63%的人认为可持续发展和绿色供给链为收入增长供给了机会,71%认为声誉和品牌是可持续发展和绿色带来了机会。
绿色供给链不仅仅是保护环境降低成本,更重要的是它可以增加第三方物流企业的软性力量,注入一种非营销的营销作用。正如绿色不仅仅是一种责任,也是一种商机。
第二,绿色供给链有利于企业取得新的竞争优势。
日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方法,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。
第三,有利于占据物风行业金字塔的顶端。
马士基已经有自己绿色供给链解决方案,可以为其他物流公司供给咨询,而中远利用IBM供给的解决方案实施绿色供给链,不过正如中远人所说的“中远物流的业务尝试将从纯粹的第三方物流上升到第四方物流咨询商”,而绿色供给链是一个很好的跳板。因为绿色供给链的解决方案将不仅仅单纯负责客户的物流运输,还将介入客户的供给链咨询、供给链方案的制定等环节,向物流咨询服务企业转型,从而占据物风行业金字塔的顶端。
4航运企业实施绿色供给链的策略
第一,环境内部化成本的实施。
从短期来看.环境成本内部化倾向于增加企业成本而削弱了企业竞争力。但从长期来看,环境成本内部化一方面会使效率的提高而抵消由于环境成本内部化带来的成本增加,甚至最终节约了成本;另一方面体现在在差异化方面,当产品由于环保特征而跟竞争产品相区分时,就能获得有利的正的差异化效果。绿色供给链是航运企业供给差异化的服务。
对第三方物流企业来说弹性大小主要来自于两个方面:第一,可替代的物流服务越多,需求价格弹性则越大,反之,则越小。第二,货物价值以及物流费用在该货物总成本中的占比。货物价值小、物流成本占比大,物流需求价格弹性就大;货物价值大、物流费用占总成本比例小,物流需求的价格弹性就小。而环境成本内部化对需求弹性大的情况下,产品价格容易使消费者转向替代商品,企业不容易进行成本转嫁,企业不仅失去市场share,而且会减少margin。但是,如果产品需求弹性较低,环境成本就容易转移给消费者。所以对航运企业的第三方物流来说,实施绿色供给链时,付出的成本要在环境成本内化的基础上,合理转移成本。
由此可见,环境内化成本可以使得绿色供给链取得成本优势和产品差异化优势,提高生产力和竟争力。
第二,概念营销和执行。
碳足迹是一种测试人类活动给环境带来影响的工具,通过温室气体数量的形式,将二氧化碳作为测试单位(Wikipedia)。这便于个人和组织概念化他们自己(或组织)给全球变暖造成的影响。
概念营销宜提倡每一细节都植入环保理念,每一细节都体现环保理念;“环保”不应是一个虚幻的词汇,而应是贯穿整个企业价值链始终;“绿色供给链”项目是一项多赢的方案;绿色方案可能是高成本,但在长期看来,它是节约的等等。:
第三,绿色供给链信息平台的构建。
美国著名商业奇才、通用电气公司的总裁杰克•韦尔奇曾经说过这样一句话:如果一个企业在供给链运作上不具有竞争力的话,就干脆不要竞争。我国著名经济学家郎咸平指出,现实已经表明物流供给链推动世界,这是21世纪的大趋势。如果非要给供给链加个注脚的话,绿色供给链也许才是完美的答案。那么绿色供给链的竞争能力体现在那里?很显然是物流链上。企业在面对整个供给链时,最大的障碍在于信息的流通和有效地合作。至此,信息平台的建立将会实现良好的沟通和排除浪费和重复能力。绿色的注脚需要信息技巧的支撑,因为信息可以在同一时间出现在很多地方,大大降低堕落绿色供给链的可能性。
第四,构筑绿色供给链解决方案。
正如马士基的供给链碳削减方案(SupplyChainCarbonCheck),物流公司应该整合资源,开发绿色供给链解决方案以占据占据物风行业金字塔的顶端。第三方物流在网络以及对货物流动的各个环节比较熟悉方面存在优势,可以通过简化、动态、高效的管理模式,降低了成本和复杂程度,能够更大的机动性整合客户的需求,降低交易成本和减少碳足迹。
中远集团通过数据发掘开拓高端服务市场,为供给供给链解决方案夯实基础。中远集运借助于精细化管理核心业务系统,对前几年的经营数据进行深度发掘,分析不同航线的经营形势并进行相应的运力调整和服务创新,从而开拓出价值更高的细分市场。2008年中远集运率先开发的上海-长滩快航,就是基于数据分析开发出来的细分市场新业务。该系统可以帮助中远集运进行基于单箱贡献值的核算,支持包含销售贸易区、客户、合同、货种、货流等不同视角的贡献值分析,实现了集装箱运输生产经营决策活动的全过程信息化管理。
参考文献
[1]罗云桂.环境成本内部化探析[J].价格月刊,2007,(09).
[2]张金生.缔造中远物流的明天-专访中国远洋物流有限公司总经理叶伟龙[J].中国储运,2007,(01).
篇10
关键词：低碳规划 规划管理 控制性规划 低碳城市
Abstract: the current low carbon in urban planning technology and policy research quite a lot, but the above studies have not yet solved low carbon technology or policy in the planning management system to carry out the problem. Through the analysis of the core of the system of the planning management level, explore to establish the low carbon face the management of city planning framework, namely "index control-provisions guidelines-graphics guide" all three of the low carbon controlling planning framework, and combining with the guangzhou center low carbon planning/case, demonstrates the effectiveness of the planning framework.
Keywords: low carbon planning planning management controlling planning low carbon cities
中图分类号：TF761+.2文献标识码：A 文章编号：
1 前言
近年来，低碳城市规划成为规划界的热点前沿课题之一，相关讨论与研究颇多，总结下来主要有三大类型。第一类是按照过程论和框架论的观点，从城市整体碳源与碳汇的角度出发，分析城市碳转化的过程与影响，提出城市减排的相关理论，研究成果多为宏观策略和政策建议，包括城市产业发展低碳化、能源结构低碳化策略等，与现行城市规划管理体系分离较大，具有一定指导意义但难以被规划应用与落实；第二类是从模型量化入手，研究城市的碳排放结构与特征，并以此为基础，针对碳排放重点部门提出相关控制建议，对规划具有一定程度上的指导作用,但技术基础要求较高且不涉及规划落实方面的讨论；第三类则是立足于现行城市规划体系，针对总体规划、控制性规划与详细规划分别提出相关的低碳规划策略，并形成规划方案，但其尚未解决低碳方案在规划管理层面的操作问题。
2低碳规划框架探索
2.1现行规划管理体系
我国现行的规划管理体系采用“总体规划-控制规划-详细规划”紧密联动的三段式，实现对现代城市规划的有效管理与控制引导（陈荣，1997）。
其中，控制规划作为管理体系的核心层次，发挥承上启下作用。它以量化指标将总体规划的原则、意图和宏观的控制，转化为对城市土地乃至三维空间的定量、微观的控制，从而既继承、深化和落实总体规划的意图，又可对城市分区和地块建设提出直接指导修建性详细规划的编制导则。
此外，控制性规划还是进行建设项目许可的重要前提条件，属于“管理性”规划，对土地个案开发具有较强控制能力，并且直接为规划管理人员服务。因此，低碳规划框架与现行规划管理体系的结合重点在于实现其在控制性规划层面的落实问题。
2.2低碳控制性规划
控制性规划的管理主要通过指标与条文来实现，包括必须执行的强制性指标、参照执行的引导性指标以及规划控制条文。强制性指标包括用地性质、建筑密度、建筑限高、容积率、绿地率、公共服务设施等；引导性指标包括地块面积、建筑面积等，落实到控规图则中有控制指标、指引条文和图形引导的城市设计导则。
因此，面向规划管理的城市低碳设计应立足于这一现行的规划管理体系，探讨以指标、图则、条文相结合的形式来取代单一的低碳形态方案或笼统的策略目标，并以控制指标作为主要的管理依据，实现管理操作的简易方便（如下图所示）。
2.3低碳规划框架
2.3.1指标控制
为确保规划实施的简易可行，低碳控规指标的选择与确定以现行城市控制规划常见指标体系为基础，不随意增加新的指标，尽可能将低碳规划要求转化、落实到现行常用的控制指标当中。其中，强制性控制指标包括常用的土地使用性质代码、土地使用性质、建筑密度、建筑限高、容积率、绿地率、设施配套，同时增加“兼容用地性质”指标体现对用地性质适当混合的鼓励；引导性指标则包括地块面积、建筑面积等。
2.3.2条文指引
为进一步落实低碳规划设计的要求，使土地开发与建设行为能够更好地实现低碳发展，低碳规划框架还增加了设计指引条文作为指标控制未尽之处的补充。条文指引由两部分组成，一个是传统控规中的城市设计指引，重点对建筑形式、体量、色彩、风格等城市设计内容进行指引；二是本规划框架增加的低碳设计指引，重点对城市空间布局、交通组织、生态绿化、市政设施等范畴中影响城市碳排放的设计因素开展引导，补充了无法落实为指标语言的低碳设计要求。
2.3.3图形引导
此外，低碳控规框架满足规划管理实施中地块划分与控制线落地的需要，采用图形引导方式体现规划成果。图形指引包括规划总平面图、空间形态控制图、建筑高度控制图、道路断面引导图以及总平面规划意向图等，最后将上述图形成果反映到低碳城市设计导则当中。
3 广州市嘉禾中心区低碳规划
3.1 项目概况
广州市嘉禾中心区位于广州市白云区白云新城北部延伸区范围内，选址位于地铁2、3、14号线嘉禾枢纽站周边约500米范围内，根据近期建设开发的难易程度和空间完整性，以规划快速路和主次干道为边界，规划范围面积约为4.22km2。
由于嘉禾地铁枢纽站的建设、空港经济的辐射影响以及广州市城市圈层发展结构的优化需求，《广州市城市总体发展战略规划》将嘉禾地区规划为片区级公共中心。
本规划根据战略规划要求，将嘉禾地区定位为白云区公共中心，重点从空间布局、交通组织、生态绿化、市政设施、绿色建筑等方面进行低碳规划设计，将其建设成为广州市低碳示范中心区。
3.2 低碳策略
由于城市布局、土地利用、交通模式等方面的空间锁定效应（潘海啸，2008），低碳城市规划应从空间布局、交通组织、生态绿化、市政设施、建筑等方面进行控制引导，力求减缓城市发展过程中的碳排放水平。
3.2.1低碳空间布局策略
城市空间布局、土地利用等与城市的碳排放和可持续发展关系非常密切。低碳空间布局策略以节能减排为导向，采用适应地区气候特征的空间布局方案、提高土地使用效率，结合合理的混合功能布局减少交通出行需求和距离，以降低由此带来的碳排放。
为使空间布局适应广州本土气候特征，提升方案的科学性，低碳空间布局策略引入城市微气候评估技术，基于风环境评估结果规划城市通风廊道。规划通过构建风廊、联结开敞空间、控制建筑布局等方式加强通风、增大风速，改善地区微气候条件，最终达到降低能耗，减少碳排放的目的。
3.2.2 低碳交通组织策略
研究表明，交通能源消耗带来碳排放是城市碳排放的重点部门之一，降低交通能源消耗是实现低碳城市的重要环节。
低碳交通组织策略是指以减少机动车出行为目的，以实现节能减排为导向的交通组织方式。具体包括应用TOD理念，以地铁站点为核心设立公交无缝接驳节点，并规划独立的慢行交通系统，通过提供便利的公交换乘以及慢行交通选择降低市民机动车出行。
3.2.3 低碳生态绿化策略
绿地通过蒸腾降温以及热辐射的反射、透射作用形成城市冷岛，有利于降低环境温度，改善地区微气候。强人为干扰的城市环境中，集中式绿地易于构建稳定成熟的城市植被，绿地规模成为单位面积城市绿地碳固定强度的重要影响因子。
因此，低碳生态绿化策略提出，在条件可达的情况，规划应尽可能布局集中式绿地，同时提高植物群落的乔灌草复层搭配，结合空间结构布置功能多元化的公园系统，形成不同级别、不同特色，满足不同使用需求的生态绿地系统。
3.2.4 低碳市政设施策略
低碳市政规划是指通过应用清洁能源机制的市政基础设施，实现城市能源利用与资源使用上的节能减排。具体包括采用太阳能等清洁能源实现城市供电、供暖等能源需求，引入城市雨洪管理设计、中水回用、城市垃圾回收处理等绿色市政做法。
3.2.5 绿色建筑策略
绿色建筑策略是指在规划范围内提倡建造绿色建筑，并以国家绿色建筑评价标准为依据，引导控制单位土地上的绿色建筑数量，并探索建立鼓励措施，引导用地单位参与绿色建筑计划，推广绿色建筑。
4 结语与讨论
低碳控制性规划既是策略的方案落实，也是后期土地开发管理的有效工具，方便规划管理部门按照既定的低碳目标对土地开发行为进行管理与控制。从低碳策略的提出到规划方案形成并付诸实践，低碳控制性规划将是承上启下的核心。
通过在嘉禾中心区低碳设计规划案例中的应用可见，以指标、图则、条文三者相互结合相互补充的形式的低碳规划框架能够将低碳策略有效地落实到规划管理行为当中，实现规划成果的可操作性，是一个有效的低碳规划探索。而引入城市微气候评估技术，在空间上落实通风廊道的选址、范围，并通过对廊道内土地利用、建筑高度进行控制，实现风廊的空间规划，是该规划框架的主要创新点之一。当然，规划仍存在许多不足。如低碳空间布局、交通组织、市政设施等方面的策略仍停留在规划引导层面，难以落实到控制指标当中，规划控制性较弱。
我国正处在经济快速增长、城市化加速、碳排放日益增加的转型时期，低碳城市规划将是我国低碳城市发展的关键技术之一（顾朝林，2009）。基于本土发展特征与诉求，建立完善的低碳规划理论、技术、方案到管理实践的低碳规划技术整体系统，需要更多的讨论与实践探索。
参考文献
陈飞，诸大建．低碳城市研究的内涵、模型与目标策略确定[J]．城市规划学刊，2009，(4)：7-13．
夏堡.发展低碳经济，实现城市可持续发展[J].环境保护，2008(2A):33-35.
中国城市科学研究会，中国低碳生态城市发展战略，北京:中国城市出版社.2009
刘志林，戴亦欣，董长贵，齐晔. 低碳城市理念与国际经验[J].城市发展研究，2009，(06).
汪勰,. 低碳视角下城市总体规划编制技术应用探讨――以武汉市总体规划为例[J]. 规划师,2010,(5).
黄文娟,葛幼松,周权平,. 低碳城市社区规划研究进展[J]. 安徽农业科学,2010,(11).
龙惟定,. 低碳城市公共建筑能源管理[J]. 建设科技,2010,(8).
龙惟定,白玮,梁浩,范蕊,张改景,. 低碳城市的城市形态和能源愿景[J]. 建筑科学,2010,(2).
陈飞,诸大建,许琨,. 城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略――以上海市实证分析为例[J]. 城市规划学刊,2009,(6).
