交通物流发展规划范文

导语：如何才能写好一篇交通物流发展规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘 要 随着社会经济的发展，城市交通问题已经得到人们的极大重视，然而快速发展的物流业对城市交通的影响也越来越严重，它在加剧城市交通问题的同时，又为城市交通问题的解决提供了新的思路。本文通过对城市交通与物流相互影响关系的研究，提出了相应的对策，以期优化城市交通与物流系统。

关键词 城市交通 物流 交通生成量 影响分析 发展对策

一、引言

伴随着城市的发展，其负面效应总是存在的。为满足商业销售、企业生产、家庭消费，主城区内分布着各种货运业务受理点，货运车辆需要高频率地进出主城区，保障物资供应和废物清理，并因此导致诸多的城市问题：主城区交通负担日益加重、城市生态环境不断恶化、货物装卸对人行道甚至交通主干道的占用、空气污染严重、交通出行困难、城区居民日益增加的不满……城市交通问题已成了城市发展的头号问题，如果不能很好加以解决，城市交通将陷入瘫痪，阻碍城市发展。这种现象会日趋严峻，据预测，2030年将达到顶峰。

二、城市交通与物流影响关系

1.物流发展对城市交通的影响

（1）物流加剧城市交通问题

运输是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的运输过程中必然生成大量的交通量，特别是城市物流园区所生成的交通量。城市物流活动的交通生成与许多因素有关，大致可以分为城市物流服务站和城市物流园区的交通生成量。

城市物流服务站（LogisticsImplant，LI）是在城市中为有物流需要，但需求量未达到设立物流园区的规模而设立的物流设施，可以承担单一的物流功能或单一物资品种的物流功能，也可以是承担多品种、小批量的物流配送功能。设立LI主要是为满足城市内部随机、适时、点多、面广的物流需求，与物流园区（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市区，有的甚至就设在城市内部，会对城市交通特别是LI周边的交通产生较大的影响。

对既定的城市交通系统，城市物流服务站的交通生成量主要是绝对交通量；城市物流园区的交通生成量与内部条件和外部环境有关，可分为两部分：一是绝对交通量；二是诱增交通量 。

（2）物流为城市交通问题的解决提供了新思路

城市交通问题的解决单纯依靠道路建设、扩大道路容量的方法，永远不能满通需求持续增长的需要，也无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。现代物流以电子信息技术为基础，注重服务、人员、技术、信息与管理的综合集成，是现代生产方式、现代经营管理方式、现代信息技术相结合在物流领域的体现。因此，现代物流发展为城市交通问题的解决提供了新的思路。

城市物流的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭，以城市可以承受的方式，通过科学合理地布置物流结点，达到经济高效地进行物资供应，减轻城市的交通。

2.城市交通对物流的影响

据统计，运输费用占商品销售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流运费中所占费用比例最大的部分，约占整个物流费用的40%。因此运输合理化在很大程度上决定了物流的合理化，而交通基础设施的合理建设又是运输合理化的前提条件和重要保障。

交通系统的不断完善，以及交通基础设施的水平提高，将对物流发展产生明显的促进作用，可加速社会物资循环，从而促进国民经济运转需要的物流网点的合理配置。传统的物资企业大多需要配置大面积的仓库，而高水平的城市区域交通系统，使散置在各地的仓库能迅速连接起来，经过科学规划和重组，建立现代物流系统，物流服务半径和货物集散空间会有所扩大，服务水平也将大大提高。

三、城市交通与物流发展对策

1.利用城市轨道交通，使之与物流发展相互促进

物流是“物”的物理性流动。这种运动既改变了物的时间状态，又改变了物的空间状态，而运输则是改变空间状态的主要手段。因此，运输也是物流的主要功能之一。

进入21世纪，城市轨道交通在国内城市中普遍关注，除北京、上海、广州计划每年新建轨道交通线路合计约100公里外，天津、南京、武汉、重庆、长春、大连、深圳、成都、苏州、杭州、哈尔滨等20多个城市也将先后开工建设或着力进行轨道交通项目建设准备工作。城市轨道交通建设已经成为经济发达城市的标志之一，其沿线地段多为商业中心，配送中心，交通枢纽，城市主干道交汇，市区与市郊分界处，这里客流、物流相对集中，同时就物流而言，城市物流园区、配送中心、物流中心往往设在铁路干线附近和公路交会处，以便于生产资料和生活资料的集散。而城市轨道交通运输又具有运输成本低、方便、快捷、准时、运输量大、受自然条件影响小、不会产生拥堵现象等特点，将成为配送运输的理想选择。

如果在城市轨道线网规划时，同步考虑城市物流发展规划，对于城市交通与物流系统双方都将有巨大的促进作用 。

2.进行物流项目的交通影响分析

当前，我国对物流园区的研究以宏观的规划研究为主。更深层次的运作模式、内部设施规划及融资模式等研究很少，而且更多关注于物流园区带来的正面影响，尤其对物流园区实现物流的规模效益、缓解城市交通压、优化城市布局、对区域经济的极化效应等过分关注。当物流同区规模及业务量达到一定程度时就会对周边路网产生影响。降低路网的服务水平。因此在物流发展中，分析其对城市交通局部路网的影响程度，对促进城市交通和物流的发展将有积极的意义。

3.加强物流活动的交通组织设计

交通组织设计指在城市物流园区交通影响分析评价的基础上，为降低对周边路网的影响对内外的人流、车流、停车场及出人口进行规划设计，城市物流园区的交通组织一方面要保证物流园区内外通道的效率，尤其是配送通道网络的服务水平；另一方面应降低物流园区规划建设对周边路网的影响程度。这样既保证物流的流通效率，同时有利于城市交通的畅通。

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全面了解**现代物流业的发展现状，客观分析**现代物流业发展的有利条件和制约因素，准确把握发展现代物流业所面临的机遇，借鉴发达地区物流业发展的成功经验，科学编制**现代物流业发展规划，研究制定**现代物流业发展战略方案，加快**现代物流业发展。

二、指导原则

（一）以科学发展观为指导，推进**港口物流业可持续发展；

（二）坚持政府引导、市场运作、业主开发、统筹推进的原则，加大招商力度，培育市场主体，加快现代物流业发展；

（三）以《**新城总体规划》为指导，以现有物流企业发展规划为基础，依托市区已有研究成果，制定扶持政策，整合港口资源，完善配套设施，规范市场秩序，努力为**现代物流业发展创造条件。

三、组织机构

（一）聘请吴玉梅、王炳炎为顾问。

（二）成立由区人民政府区长王世益任组长，区人民政府副区长易晓、**开发办副主任桂新民、**开发办副主任兼**街党工委书记魏久明、区发改委主任王建生任副组长，区人民政府办公室，区发改委、经贸委，区农业局、水务局、交通局、国土局（规划局）、科技局、统计局、广电局、粮食局，**开发区财政分局、国土分局，**开发办秘书处、发展研究处、招商处等单位负责人为成员的**现代物流业发展战略研究工作领导小组。领导小组下设办公室，由王建生兼任办公室主任，**任办公室副主任，在武湖二泵站办公。

（三）聘请**理工大学物流管理系教授**，市发改委物流处处长王强，市商委商业发展改革处处长**，市经济研究所**组成工作指导组。

四、工作内容

（一）开展专题调研。

1.**交通基础设施及货物运输的情况、问题；

2.**港、**物流企业发展的现状和问题；

3.**发展现代物流业的政策环境和配套设施建设的情况；

4.**产业发展现状和周边地区产业布局及发展趋势。

（二）编写发展规划。

聘请**理工大学副校长**教授等物流专家、学者编写**物流业发展规划。

（三）举行专题座谈。

召开物流相关企业、市区相关职能部门、物流专家学者参加的专题座谈会。

（四）外出考察学习。

组织发展战略方案起草人员到大连、成都、重庆等现代物流业发展较好的地区学习考察。

（五）组织起草方案。

起草发展战略方案，征求意见并组织论证，制作规划图。

五、工作要求

（一）领导小组各成员单位要高度重视，指定分管责任人，深度参与，积极做好此项工作。

（二）领导小组各成员单位要按照责任分解表的要求，认真履行职责，积极主动，协调配合，确保高质量地完成各自的任务。

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[关键词]铁路集装箱发展规划；多式联运物流；物流格局；调整

一、铁路集装箱发展规划调整及对广西物流业发展的影响

（一）铁路集装箱发展规划的调整

近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）三个铁路集装箱专办站①。

（二）铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响

1．有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。

2．进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。

3．铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。

二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题

（一）急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心

目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国一东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。

（二）招商引资理念没有很好地融入物流发展战略 产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。

（三）物流园区建设需要进一步加快

不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。

（四）各种运输方式的衔接有待加强

目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧[2]。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。

三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策

（一）确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路

毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。

（二）加快广西铁路集装箱专办站建设

1．用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列人工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区（中心）到城郊建设物流园区（中心），实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。 2．加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。

3．考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。

4．尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。

（三）谋划相应的大型物流园区建设

目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。

（四）加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接 广西在推进南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。

（五）加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合

政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。

（六）转变观念，建立有效的沟通交流机制

广西相关政府和职能部门应转变观念，与铁道部建立畅通高效的沟通机制，进一步了解掌握铁道部关于铁路集装箱专办站的发展规划及相关政策，及时做好与铁路集装箱专办站要求相适应的基础设施建设等对接工作，由争抢铁路集装箱专办站设点转向通过提前规划、加强基础设施建设等吸引铁道部主动投资建设铁路集装箱专办站。

[参考文献]

[1]黄定嵩，杜新，广西北部湾物流[M].南宁：广西人民出版社．2009.

[2]黄晓红，官锡强，广西北部湾经济区物流业发展的对策 研究[J].改革与战略，2008，(11)．

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在国际上，物流业已是一个全新的概念，可以这样讲，在生产与再生产过程中，除生产过程以外的其它过程都可以包涵在物流过程中，物流业包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业、邮政业等等，是服务业中的一个新兴产业。

对这个产业在国民经济发展中如何定位，我认为：

宏观定位：是国民经济的重要产业和新的经济增长点。

中观定位：是流通业的基础。

微观定位：是企业第三利润源泉。

二、中国的物流业要不要有一个总体规划

我认为很有必要，理由如下：

1.鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，物流业一方面可以按市场经济规律自我发展，但物流业需要培育。2.如何让物流业成为一个重要产业，如何成为新的经济增长点，需要有目标、有措施、有分阶段实施步骤。要作为一个重大战役来打。

3.物流业既是一个知识密集型产业，更是一个资本密集型与劳动密集型产业，需要国家的投入，也需要吸引民间资本的投入，加上我国地区经济发展不平衡，各地经济有其特色，要按物流的需求来发展物流业，防止一哄而上，重复建设，造成浪费。

4.根据国外的经验，政府都介入物流业的发展，不同的是介入的程度不同而已。

三、政府对物流业的发展要承担什么责任

我认为，中国物流业的发展，政府、企业、中介组织要发挥各自的作用，政府的主要作用在于推动，企业的主要作用在于运作，中介组织的主要作用在于协调。在物流业起步阶段，政府的作用特别巨大。

政府干什么?我认为主要是以下五个方面：

1.制定物流业发展总体规划，并纳入国民经济总战略目标之中。

2.制定物流业发展的产业政策，如市场准入、土地使用、税收、技改贷款、项目审批、口岸设立、培育大物流企业与鼓励中小物流企业发展等等。

3.加大对物流基础设施的投入。

4.强化与协调物流标准化建设。

5.推动物流教育与物流科技发展，用信息化带动物流现代化。

四、中国物流业发展规划基本思路

(一)中国物流业发展规划指导思想

1.总体上是一个指导性意见，但在项目建设上又是一个指令性意见。

2.市场化运作，向国内全部开放，向外国按加入WTO的承诺执行。

3.规划是粗线条的，要发挥各部门、各地方特别是企业的积极性，不是把大家搞死。

4.中国物流业的发展要以城市为中心。

5.在注重工业品物流的同时，要特别关注农产品物流。

6.中国物流业的发展，开始就要提倡绿色物流，坚持可持续发展。

7.中国物流业的发展要从中国的实际出发，从各个城市，各个企业的实际情况出发，不提倡一切都要高起点，不提倡一切都要新建，要充分利用原有资源。

(二)中国物流业发展规划的框架

中国物流业发展规划应包括以下内容：

1.五种运输方式总体规划。这一规划实际上已经制定，但要按物流需求变化及时加以调整。并服从于物流的总体设计。

2.城市物流中心规划。包括港口进出口物流，公、铁、水、航结点集散物流，城市社会物流等，形成点、线、面为一体的物流网络系统。

3.物流现代化规划。包括信息化推进、物流技术开发、物流标准化推进、物流管理现代化开发、物流信息统计体系建设等等。

4.物流人才规划。据预测，未来10年内，国内需高级物流管理与技术人才3-4万人。需要教育部、人事部、劳动部的配合。

5.物流企业发展规划。包括培育国内大型物流企业，引进国外物流企业，扶持国内中小物流企业发展，鼓励生产与流通企业把物流活动分离出来。

(三)中国物流业发展规划如何运作

1.要有一个运作的组织，建议成立“中国物流产业发展协调小组”，由计委、经贸委、交通部、铁道部、信息产业部、民航总局、国家邮政局、科技部、教育部、统计局等部门参加。

吴邦国副总理曾指出：“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施，大力推动此项工作。”按邦国副总理意见，中国物流业由国家经贸委牵头，国家经贸委如何牵头要组织落实。我们不希望出现各自为政、互相牵扯的局面。

2.要出台一定的物流发展产业政策，有利于物流业的超越式发展。

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    一、物流规划问题的提出

经济全球化的背景,加入WTO之后的机遇与挑战,使我们需要认真思考总体经济结构的问题，正确处理生产、流通、消费的相互关系和结构层次。规划物流就是在这个前提下提出的。

中国物流从起步期开始进入发展期，能动地布署全面的发展,是发展初期应当做的主要工作。

中国物流的起步期,大约经历了二十年,在物流的起步期，主要工作是引进、学习和研究,由点到面的进行科学普及，并且在物流的局部领域(例如配送)，在个别地区(例如九十年代初在石家庄,无锡市的配送试点)和个别部门例如（物资部门、商业部门)进行探索性的推动。应该说,二十年时间虽然长了一些(日本引进物流概念之后的起步期，大约是十年)，但是，这二十年左右的时间，为我们现在的发展奠定了一个比较坚实的基础。起步期的探索,往往是盲目和无序的,不断否定前面的探索，再重新回到起点寻找新的路子，这是起步期很正常的事情。在中国物流从起步期进入发展期之后。如果保持起步期的习惯思维和习惯运作方式，不但会造成资源的极大浪费，更重要的是会延误了中国现代物流的发展进程。

很明显，进入发展期之后，必须要强调能动的，有序的、有计划地进行发展。必须要有明确的目标、正确的发展路线和有效地组织运作措施。在大规模发展之后,就不能允许有大的失误，更不能允许用巨大的投资去进行失败的运作。小的错误不可避免。小的调整也是随时需要进行的，但是全面否定和推倒重来,是绝对要避免的。

要做到这一点。需要在多方面采取措施，包括尽快促成对现代物流分割的体制进行改革,改革是有难度的，并且需要时日，但是，发展不能等待,在现行体制下，寻找促进发展的方法，显得更为重要。物流规划的问题就是在这样的前提下提出来的。



    二、物流规划的四年回顾

2000年9月，深圳市提出了一份完整的物流规划草案,开辟我国物流规划之先,到今天已经整整四个年头。这些年，可以说在中国掀起了物流规划热。

2001年深圳市率先把物流产业规划成重要支柱产业的地位,全市性的物流规划已经开始实施。北京市、辽宁省进行了规划性的工作,天津。上海。广州。长沙,大连,成都等一大批城市分别制定了物流规划或者发展纲要。中国邮政开始制定现代物流发展规划，铁路系统、交通系统分别制定了全国集装箱枢纽和全国交通枢纽这种属于物流平台的规划。物流规划还进一步深入到中、小城市和大中城市的区、县，诸如河北的沧州。浙江的余姚、北京的丰台、佛山的三水等等。许多大型企业例如兖州矿务局也制定了物流发展规划。现在，恐怕没有哪一个权威单位能够说清楚中国大大小小有多少物流规划了。

没有人能够说清楚中国有多少物流规划，当然也就没有人能够计算清楚,这些规划背后的投资需求了。现在看起来，公开宣布百亿以上的投资就有北京、上海、深圳、香港等地区，全国交通一级枢纽和铁路集装箱枢纽建设投资，则在几百亿甚至上千亿的水平,对于总量估计，几千乃至上万亿是不足为过的。

怎样估价这种物流规划热的现象，我想可以作这样的判断。首先,投资的取向是经济发展的风向标，市场经济条件下的理性投资,不简单是追逐利润，更重要是谋求战略发展，是对前景看好的表现。经济界在世界经济不景气的情况下,找到新的投资热点和经济增长点,这应当说是一个十分可喜的现象。

第二,我国接受了过去盲目发展的教训,把规划放的一个重要的位置，证明我国经济发展的理性和科学性正在强化。

第三,反映我国经济界对现代物流的生疏，在物流热大潮的推动下,物流极具诱惑但又不敢贸然行事,先进行规划就成为一种选择。

问题在什么地方呢？这恐怕倒是面对未来几千亿投资，我们要多问一些的!我认为，主要问题恐怕在于，时间太短，我们还没有总结出一套有效的规划理论和方法，迄今为止，我们还形不成“符合中国国情的、有中国特色的”物流规划理论和方法。甚至物流规划应当规划是什么，也还有严重的分歧。

三、规划物流的重要性

这些年的发展表明，人们对物流规划的重要性有了共识。就物流领域而言,规划更具有重要的意义，这是和物流本身的特殊性有关。

第一,物流的涉及面非常广泛，需要有共同遵循的规划。物流涉及军事领域、生产领域、流通领域、消费及后消费领域，涵盖了几乎全部社会产品在社会上与企业中的运动过程,是一个非常庞大而且复杂的领域。仅以社会物流的共同基础设施而言,我国相关的管理部门，就有交通、铁道。航空。仓储。外贸、内贸等六大领域分兵把口，更涉及到这些领域的更多的行业。实际上，这些领域和行业在各自的发展规划中、都包含有局部的物流规划。这些规划,由于缺乏沟通和协调，更多是从局部利益考虑,再加上局部资源的有限性，往往不可避免地破坏了物流大系统的有效性,必然给今后的物流发展留下诸多的后遗症。

所以,必须有一个更高层次的、全面的。综合的物流规划,才能够把我国的现代物流发展纳入到有序的轨道。

第二，物流过程本身存在“背反”现象，需要有规划的协调。物流过程往往是很长的过程,一个过程经常由诸多环节组成,物流系统的一个重要特性，就是这些环节之间往往存在“效益背反”现象，如果没有共同的规划可以遵循制约,各个环节各自独立去发展,就可能使“背反”现象强化。

第三，物流领域容易出现更严重的低水平的重复建设现象,需要有规划的制约。物流领域进入的门槛比较低，而发展的门槛比较高,这就使物流领域容易出现在低水平层次的重复建设现象,尤其最近几年的“物流热”引发一定的“寻租”的问题，加剧了物流领域低水平的重复建设。这种低水平重复建设的问题，在配送中心，一般物流中心和小型物流结点方面可能有突出的表现。

第四,物流领域的建设投资，尤其是基础建设的投资规模巨大,需要有规划的引导。物流领域大规模建设项目的规划尤其应当引起我们的重视。这是因为,就我国而言,这种项目的数量相当多,仅深圳市就规划了六个规模比较大的物流园区，如果再加上港口、车站、货场等基础设施，一个城市大型物流项目就会有十几个甚至几十个。由于投资规模巨大，如果没有有效的规划,就不能有效地利用资源，就可能造成巨大损失。

第五，要跨越低水平的发展阶段，实现我国物流跨越式的发展，需要有规划的指导。我国物流系统建设刚刚起步，已经与发达国家有了几十年的差距，要迅速追赶，需要跨越发达国家曾经用几十年时间的低水平发展阶段。我国的技术水平和管理水平而言,实现这一跨越是完全有可能的。但是,如果缺乏规划引导和制约,任其行事,那么必然会有相当多的地区和企业，要从头走起，重复低水平发展阶段,白自的消耗我们的资源和我们的时间。



    第六，就生产企业而言，在暴利时代结束之后，“轻资产”运行的新型企业，需要改变过去大量投资于生产能力旧的投资方式,而将大量制造业务外包,这样就必须建立诸如“供应链”之类的物流系统，形成以联盟为新的组织形式的、虚拟的企业。这就必须对物流系统进行新的构筑，或者对企业的整个流程从物流角度进行“再造”。所以，规划物流的问题对于生产企业也是非常重要的一件事情，它是在经济全球化背景下，在新的竞争格局的压迫下,生产企业转型变形以求生存的问题和求发展的问题。社会上存在和一种误解，以为规划物流问题是宏观的问题而不是企业的问题，这显然是低估了物流对于企业发展的重要意义。

    四、物流规划的层次和主要内容

第一、国家一级的物流规划

应当着重于以物流基础设施和物流基础网络为内容的物流基础平台规划。应当和国家基础设施建设的国策吻合。这个物流基础平台的规划，固然会包含铁路、公路已经宣布的的几纵几横的线路规划。但是，更重要的是,应当从现代物流综合的角度而不是从部门的角度全面兜战，j综合的网络，包括不同线路合理布局以及使网络发挥更大效用的综合物流结点物流基地。以及相应的综合信息网络。当前，国家一级的物流规划显得更为迫切，这是因为，铁道部正在全国规划十五个集装箱枢纽站，交通部也已经规划了全国的主枢纽和一级枢纽，由于这些枢纽都是几亿、几十亿甚至上百亿的投资大项目，再加上这些枢纽在未来举足轻重的作用,引起了物流界和经济的广泛重视。然而，现实是，体制障碍的存在可能导致铁道,交通分割的深化，给我国物流系统留下很大的后遗症。可能导致资源的极大浪费。现在的问题是，需要从建立中国现代化物流系统角度，对物流结点进行统一规划,尤其迫在眉睫的是对铁道集装箱枢纽、交通枢纽这样的重要物流结点进行统一规划。

第二、省、市一级的物流规划

应当着重于地区物流基地,物流中心、配送中心三个层次的物流结点以及综合的物流园区规模和布局的规划。物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点是省、市物流外结内连的不同规模、不同功能的物流设施，也是较大规模的投资项目。这三个层次物流结点的规划是省、市物流运行合理化的重要基础。

第三、经济运行部门的物流规划

应当着重于物流本身的运行以及“物流支持营销”各项事业发展规划。在物流基础平台之上,将有大量的企业和经济事业单位进行运作,供应、分销,配送，供应链,连锁经营等等，要使这些运作做到合理化和谐调发展，需要有规划的指导，例如重要企业，重要产品的供应链规划、以现代物流及配送支持的分销及连锁规划等。

第四、企业的物流规划

应当着重于“物流支持营销”的规划。生产企业，尤其是大型生产企业，从“营销支持”和“流程再造”角度进行物流系统的建设规划，会有效地提高企业的素质，增强企业的运营能力。

第五、科技，教育,大型物流企业培育和发展规划

物流科技、教育布局和发展规划也应当放在重要位置。发展现代物流，培育一批大型的、专业物流企业，尤其是培育一批第三方物流企业应当给予足够的重视，既要培育发展，又要防止过度竞争,这是需要通过规划进行指导的。在物流科技、教育方面,我国尤其处于落后的地位，这也是当前规划需要考虑的问题。 五、需要探讨的两个问题

四年的物流规划实践已经向我们提出了许多问题,对这些问题我尚未形成确定的看法，这里仅就其中两个问题提出来以供讨论。

1、关于物流规划的着重点

深圳市的物流规划，本来开辟了一个很好的先例，那就是把物流规划的重点放在规划物流平台方面。但是有一个问题，那就是过分关注物流信息平台而相对弱化了实物物流平台。但是,以后出现的一些规划,对于物流平台的问题进一步弱化。作者认为物流平台规划尤其是实物物流平台规划应当是物流规划的着重点。

主要的原因在于：在整个物流产业结构中,实物物流平台以外的各个领域，都已经形成丁市场化的运作机制，可以在市场机制的引导下，丰富和完善。即使没有规划，市场机制的调节作用也可以充分表现出来。

需要指出的是，实物物流平台我国离市场化的进程还相当遥远。实物物流平台带有社会性和公益性，是国家重要的基础建设，又需要大规模的投资和长期建设,为了防止失误。规划是必不可少的工作。

2、关于物流园区

有一点令人担忧，那就是物流规划在有一些地区实际上已经转变成物流园区规划，或者把物流园区作为规划的重点。这恐怕是值得我们关注的一个问题。

物流园区的概念是不清晰的，在理论和实践上并没有形成对物流园区的明确共识。有的规划本来是把物流园区作为实物物流平台一个内容,但是在实践过程中,却变成了物流运作企业的聚集地：咸了物流运作的一个内容。很多情况下。人们用制造业园区的概念来理解物流园区，用制造业园区的构筑方法来构筑物物流园区作者认为这是我们必须认真探讨的问题。

篇6

关键词：物流运输；现代化；对策

生产和消费是社会的两项最基本的活动，是交通运输流之源，是商流之本，而生产和消费的顺利进行始终离不开各类交通运输活动的支持。就生产而言，从原材料的采购开始，便要求有相应的供应物流活动，使所采购的原材料到位，以保证生产的顺利展开；在生产的过程中，有原材料、半成品的物流过程，即所谓生产物流，以实现生产的流动性、延续性；部分余料、可重复利用物资的回收，需要有回收物流；对生产废弃物的处理，需要有废弃物物流。可见，物流的全过程始终伴随着生产的全过程，而整个物流过程的实现，则始终离不开交通运输系统。现代化的交通运输系统，可以实现现代化的物流，可以使企业优化库存结构，降低成本，减少资金占用，缩短生产周期，保障现代化生产的高效进行。

一、我国物流运输存在的问题

（一）物流系统效率低，运输成本高

运输功能是现代物流七大基本功能之一，占有很重要的地位，运输成本在整个物流系统中所占的比重也很大，运输成本的有效控制对物流总成本的节约具有举足轻重的作用。影响物流运输成本居高不下的因素很多，其中有人的因素，有技术层面的因素，如运输技术装备的落后、先进的管理技术手段和管理信息系统不够普及、运输规划不科学等；有制度方面的原因，成本的核算、考核制度的不健全等；也有政策层面的原因，如运输资源的重复投资、重复建设，造成资源的无谓浪费，综合运输规划不合理等。

（二）运输基础设施的配套性、兼容性差

总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里/万平方公里，而美国为6869.3公里/万平方公里，德国为14680.4公里/万平方公里，印度为5403.9公里/万平方公里。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大。在众多的运输方式中，尤以铁路和海运的作用最为重要。权威部门的相关研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11：8：1。我国运输系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。另外速度慢。目前我国铁路货车的运营速度仅46.4公里左右，高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均3到6个月之间。

（三）标准化建设滞后

物流是跨地区、跨行业的运作系统，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流标准化滞后主要表现在缺乏有关的标准及规章制度，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。例如，各种运输方式之间装备标准不统一，海运与铁路集装箱标准存在差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。又如物流器具标准不配套，特别是现有托盘标准列入了国际标准中所有4种规格，也没有推行的原则，这样等于没有标准。托盘标准和各种运输装备、装卸设备标准之间都有衔接关系，这就影响了托盘在整个物流过程中的有效使用。产品包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与托盘和各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的集装单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。信息系统之间缺乏接口标准，工商企业内部物流信息系统与第三方信息系统之间缺乏有效衔接，运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间互不沟通，由于没有公共物流信息交流平台，以EDI互联网等为基础的物流信息系统难以得到实际应用。

（四）我国物流业管理体制和机制方面的障碍

在计划经济体制下，各个行业从上到下一统到底，行业之间、部门之间管理体系分割现象严重，在向市场经济转型的过程中，习惯势力仍然有一定影响。物流产业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收、海关、服务、与运输标准等多个方面，而这些问题的管理分属于不同的政府职能部门，各职能部门对现代物流认识不足和缺乏统一协调的战略思想，成为物流产业发展的主要瓶颈之一。

二、现代运输的发展建议

（一）消除运输中不合理现象

物流运输不是一个孤立的环节，在组织运输时，要对运输活动及涉及到的其他环节进行科学规划，统筹安排，尽量压缩不必要的环节，减少个别环节所占用的成本。对有条件直运的，应尽可能采取直达运输，减少二次运输。同时，更要消除对流及隐含运输、迂回运输、重复运输、过远运输等不合理现象。要合理组织多式联运，采用零担凑整、集装箱、捎脚回空运输等方法，扩大每次运输批量，减少运输次数。采用合装整车运输、分区产销平衡合理运输、直达运输、“四就”直拨运输等运输形式，有效降低运输成本。

（二）全力发展交通运输发展研究

注重交通运输发展的科学研究，尽可能采用先进的运输装备和设施。今后对交通运输发展的研究尤其要加强自然科学与社会科学的结合，加强有关硬件发展与软件发展研究的结合，就应当具有“大交通”、“大市场”的观念，把国内、国际运输联系起来，把本地运输和异地运输联系起来，把近期运输需要和远期运输需要联系起来，把铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式联系起来，还应当研究城市环境、人口发展与交通运输的关系，逐步建立综合性的交通运输体系。在条件可能的情况下，应当尽量采用现代化的运输装备和技术。根据当今世界上所采用的先进技术和装备，研究制定我国交通运输业的技术政策，促使我国交通运输朝着现代化方向发展。

（三）建设道路和相关的基础设施

只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区域城向开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。除此之外，还应当更深入进行运输企业的改革，建立现代运输企业制度，以适应社会化大生产和市场经济发展的需要；同时，应当对运价做进一步的调整，使它不仅能反映运输企业创造价值的大小，而且能推动运输企业的自身发展，以不断满足国民经济发展及运量不断增长的需要，最终促进国民经济再上一个新的台阶。

（四）加强交通运输业发展的规划和落实

如何建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间相互促进，相互制约。因此，在经济发展过程中，协调好两者的关系具有举足轻重的地位。加强我国交通运输业发展的规划和落实，使其和国民经济建设的速度尽可能保持协调一致。在社会主义市场经济条件下，发展规划工作不仅不能削弱，而且还要进一步加强。我国铁路部门和交通运输部门必须做好发展规划工作，在制订发展规划时应结合我国经济发展的前景和实际需要，做到能在尽可能短的时间内缩短交通运输和国民经济发展之间的差距，缓解当前运输紧张的状况，又要面向未来，为21世纪国民经济的高速发展创造便利的条件和奠定一个坚实的基础。

（五）科学设计运输网络，实现优化运输

在运费、运距及生产能力和消费量都已确定的情况下，可充分运用运筹学、管理数学中的线性和非线性规划技术、网络技术等解决运输的组织问题，制定科学合理的运输计划和方案；运用“送奶线路”、定制化运输等方法和手段，合理设计运输网络；运用GPS、GIS等先进技术，对运输活动及过程进行跟踪、监控和调度，实现对车辆和线路的最优化、节点配送的优化等功能，也可进一步提高运输效率，提高安全性，减少损失，降低成本。配送是运输在功能上的延伸，主要服务于支线运输。通过效率化的配送，提高物流规模效益，实现共同配送也可以降低物流运输成本。选择最佳配送手段，实现车辆运行的效率化，从而降低配送成本。同时也提高了供应保证程度，降低了库存成本，进而降低物流总成本。

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[关键词]制造业 物流业 联动发展

一、引言

制造业是我国国民经济活动的主体产业，是物流需求的重要来源。现代物流业也已成为制造业运行与发展的重要环节，二者血脉相通，具有相互促进与相互制约的互动关系。“十一五”以来，沈阳市基于全面振兴老工业基地的战略高度，着力推动制造业与物流业联动发展。先后编制了《世界级装备制造业基地总体规划》、《沈阳市服务业2008―2012年发展规划纲要》、《沈阳市交通运输“十一五”规划》、《沈阳市现代物流产业发展规划（2008-2012）》，以及《沈阳市“十二五”物流发展规划》中都明确了制造业与物流业联动发展的思路，并贯穿始终。

二、沈阳市制造业与物流业联动发展的现状

沈阳是东北地区的经济、文化、交通和物流集散中心，也是我国重要的装备制造业基地。2011年1月~9月份，沈阳市累计完成产值8733.4亿元，同比增长25.8%；完成工业增加值2215.2亿元，同比增长16%；实现产销率98.7%，同比提高0.5个百分点。装备制造业完成情况：1月~9月份，全市大口径装备制造业完成产值4360.1亿元，占全市49.9%，同比增长25.2%；完成工业增加值1067.4亿元，占全市48.2%，同比增长17.3%，超过全市平均增幅1.3个百分点。一批重点企业运行情况良好，华晨汽车集团、沈阳机床集团、上海通用（沈阳）北盛汽车有限公司、北方重工集团产值同比均有一定幅度的增长。巨大的产业规模为现代物流业的发展创造了发展空间，同时也对制造业和物流业联动提出了迫切的要求。

目前看，沈阳市一部分制造业企业积极响应政府政策，推进制造业与物流业双赢发展，并取得明显成效。2011年7月全国现代物流工作部际联席会议办公室评选，初步认定131家企业入围联动发展示范企业名单，其中沈阳市入围企业三家，为“沈阳北方交通重工有限公司、沈阳中外运物流有限公司、沈阳中深集团”。其中，沈阳北方交通重工集团有限公司将其成品运输业务外包给沈阳市四通运输有限公司，将采购及运输业务委托给日本伊藤忠公司，伊藤忠公司为其提供“移库销售模式”的贴身物流服务。中外运长航物流发展有限公司与宝马汽车于2010年10月也开始为期5年的汽车零配件物流合作，完成发动机之外所有国产零配件的供应。沈阳中深集团为米其林、中富集团、东软、松下、福尔波西格林、特变电工、沈阳化工集团等多家大型中外合资企业提供了综合性的物流服务。典型企业的成功做法，带动了更多的制造企业尝试外包，改变传统的自营物流运作模式，实现制造业与物流业的联动协调发展。

沈阳制造业物流虽然取得了较快发展，但发展水平还不是很高。沈阳市的制造业和物流业中间的通道并未有效打通，目前还是两个相隔离的行业。要加强两业有效沟通和衔接，促进合作的深度与广度，协同相生，就必须强调和关注两业联动发展制约因素及对策。

三、沈阳市制造业与物流业联动发展的制约因素分析

1.市域物流发展统一规划的因素

物流产业进入沈阳市比较晚，起点比较低，规模比较小，管理还不够规范，缺乏市政府的统一规划与指导，目前统一规划状态尚不够好。尤其对于现代化物流园区的规划建设来说，政府部门对其引导和支持力度普遍偏低，项目往往是由业界提出，市政府批复规划，缺乏足够的论证，缺乏站在省级、区域和国家层面的统筹规划，有时不可避免出现重复建设、无序建设等现象。

2.国家相关政策制约因素

现行的一些物流税收政策在一定程度上阻碍了制造业与物流业的资源整合。物流企业租用或者购买制造业的车队或者仓储设施，按照现行税收政策规定，除运输费用外，在纳税时其余费用均不能在外包收入中扣除。这样，外包活动中除了运输费用外，对企业的其他应税行为进行了重复征税。

3.制造业企业联动意识因素

沈阳市国有制造企业大多都有自己的物流运营队伍和设施，“大而全、小而全”的传统运营思想根深蒂固，对现代物流的重要作用认识不够充分。制造企业的物流要素缺乏顺畅的退出机制，企业自营物流退出成本较高，也成为阻碍“两业”联动合作的一大障碍。大部分企业存在观望等待心态，期待有更多成功联动发展的案例作为参照，以减少自身企业的机会损失成本。

4.物流企业供应服务能力因素

目前，沈阳市物流企业整体上规模偏小，物流设施陈旧，技术落后，标准化建设滞后，资源利用不当，信息沟通匮乏，总体水平不高，提供的物流服务仅仅限于供应链的某一环节，难以满足制造业的不断发展的物流需求及供应链环境下对于物流一体化建设发展的要求，服务能力与社会需要还存有一定差距。

5.制造业与物流业双方利益分配因素

沈阳制造业目前尚存在“肥水不流外人田”的状况，即在二者联动发展过程中，无论是制造企业还是物流企业，都要考虑自身的经济效益。双方在谈判的过程中，价格竞争还处于很重要的地位，还未形成共赢的合作伙伴关系，事实上就会出现“劣币驱逐良币”的经济现象，制造业企业片面的压低价格，往往会错过合适的合作伙伴，制造业本身会受到直接影响，由此而带来制造业对物流服务业的不信任，不愿与其继续合作，使得物流企业失去了市场，联动难以有效持续开展下去。

6. 制造业与物流业双方信息沟通因素

首先，沈阳的制造业与物流业供需双方不能全面了解对方，甚至缺乏信任，合作难以开展。制造业对物流业的需求量、需求水平、需求时间、需求方式等信息掌握不够准确及时，物流业提供的服务能力、服务质量、服务方式等也未能及时有效与制造业交流。其次，双方缺乏有效的信息沟通平台，企业间沟通不畅、资源不能共享。制造业内部的信息网络、数据库技术及相应的软硬件平台建设还有待于加强，物流业的电子信息技术、卫星导航与定位系统、自动识别系统等远远不能满足需要。

四、提升沈阳市制造业和物流业联动发展水平的对策思考

1.加强市域物流统一发展规划思想

针对沈阳市目前统一规划状态尚不够好现状，市政府应大力加强规范化管理，统一规划与指导市域物流的发展。尤其对于现代化物流园区的规划建设，政府部门应提高对其引导和支持的力度，基于产业集群、区域经济、两业联动发展的战略视角，对物流园区的开发与建设进行合理化论证和统筹规划，避免重复建设、无序建设等现象的发生。

2.政府政策支持，引导企业深度合作

首先政府在观念上给予正确引导，可以通过利用各种宣传工具强调装备制造业与物流业联动发展的重要性，帮助企业认清制造业与物流业的发展状态及目前的形势，使双方建立起利益共赢与风险共担的理念。其次为两业合作搭建平台，在方针政策和行动上给予支持，把制造业与物流业联动发展编入沈阳市现代物流业和制造业发展规划中，加大宣传力度，组织两业相互交流，创造合作机会，并在资金、税收等方面给予鼓励。

3.推动制造企业一体化物流管理方式的应用发展

要促使制造业推行一体化物流管理方式的应用与发展，最主要的是制造业要树立与物流业“双赢共享”观念，以及基于供应链进行业务流程改造，实现物流整合与一体化。其次，制造企业加强和优化物流管理，通过整合原材料采购、运输、仓储物流业务，创新物流管理模式，实施一体流管理流程，并把物流业务从主业中真正分离出来。其三，制造业企业与物流企业建立战略伙伴关系，加深双方的合作程度，使得物流服务企业整个制造企业的生产中发挥越来越重要的作用，占据稳固的位置，从而确保制造业对最终市场敏锐反应。

4.改善物流企业供应服务的能力

沈阳市政府应结合市域物流企业现状，协助企业扩大规模，支持配备先进的物流设施与物流技术，监督实施物流标准化管理，合理利用资源，提供基于供应链物流一体化服务，这样更能实现服务能力与社会需要相吻合，有助于满足制造业的不断发展的物流需求及供应链环境下对于物流一体化建设发展的要求。

5.优化提升制造业与物流业联动发展的市场环境

首先，要创造并优化能形成制造业与物流业联动发展市场机制的政策环境，培育公开、公平、公正的市场机制，充分发挥市场机制的重要作用。要打破地区封锁和地方保护等行政性垄断，逐步建立统一开放、竞争有序，覆盖全国的区域性物流服务市场，促进物流资源规范、有序、高效流动。其次，要积极探索有利于制造业与物流业联动发展的市场机制及运行的模式，建立区域性物流资源交易市场，把运输、仓储、配送、加工和联合采购、咨询服务、供应链管理等外包服务纳入市场交易。

6.建立提升制造业与物流业联动发展的沟通机制与平台

两业之间应建立协调沟通机制，定期交流情况，协调深入开展合作的领域和工作。沟通协调机制的建立要遵循及时性、关键性、激励性原则，及时发现和解决双方之间出现的矛盾和问题，抓住关键性问题逐一解决，充分调动各方的积极性，促进供需双发加深了解，在实现组织目标的同时，实现自身需要，提高制造企业满意度，增加物流企业收益。

同时双方还应加强信息化建设来保证信息沟通的顺畅，制造业进一步加强内部信息网络、数据库技术及相应的软硬件平台建设，物流业的电子数据交换系统、卫星导航与定位系统、自动识别系统等技术也应基于供应链一体化要求不断更新改进。

五、结束语

物流业与制造业的联动发展问题对推进新型工业化，推动制造业产业结构升级，制造业物流外包，物流企业承接制造业物流的一体化运作，提升区域经济综合竞争优势，促进区域经济和谐发展以及优化三次产业结构、实现重点产业振兴有着重要的意义，为将沈阳打造成为区域经济中心城市，建设区域产业集群，带动区域物流迅速发展奠定坚实基础，对国家经济的振兴添砖加瓦。

参考文献：

[1]王健，刘丹，魏重德.制造业与物流业联动发展理论与实践[M].同济大学出版社，2010(12)

[2]刘文博.辽宁省制造业与物流业联动发展现状及对策探讨[J].工作研究，2010(3)

[3]吴群.制造业与物流业联动共生模式及相关对策研究[J].经济问题探索，2011(1)

[4]冯清利，郑红玲.制造业与物流业联动发展实证分析[J].商业时代，2010(24)

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关键词:重庆水运;重庆保税港区;交通运输网络;航运中心

一、引言

重庆依水建市,因水兴市,水运成为重庆市经济发展和对外经贸交通的重要平台,也是重庆市成为西南地区重要物流集散地的先决条件。随着重庆两路寸滩保税港区封关运行和重庆两江新区的成立,重庆内河航运的辐射能力将进一步增强,纵深腹地更为广阔,对促进西部各省资源开发、发展外向型经济、扩大与长三角发达地区和对外物资交流将发挥更加重要的作用。在此形势下,如何大力发展重庆水运事业,发挥航运对重庆市经济建设及打造内陆对外开放高地的支撑作用,成为重庆市建设长江上游航运中心面临的重要课题。现从重庆市的水运现状入手,对重庆市水运的优势、不足及未来水运发展的举措进行阐述,希望对重庆建设长江上游航运中心有所启示。

二、重庆市水运现状

根据重庆市港航管理局统计:2009年,重庆年水运货运量7771.34万吨,货运周转量9684027万吨公里,同比分别增长11.48%、11.88%,此两项水运指标2006年以来均保持两位数以上的高速增长。2009年,全市港口完成货物吞吐量8611.62万吨,同比增长9.11%。

2009年底,重庆市内河航道里程4337公里,其中等级航道l819公里;主要港区由主城、万州、涪陵三个枢纽港区和江津、永川、合川、奉节、武隆五个重点港区及其他20个县级港区组成,现共有生产型泊位1344个;共有运输船舶4257艘,283.5万吨总吨,97.3万千瓦。

重庆市现有航运和港口企业748家。其中水上运输企业270家、港口企业348家、运输服务企业130家,行业从业人员约15万人。

三、重庆建设长江上游航运中心的优势

(一)良好的水运基础和对外交通优势

重庆拥有良好的水运基础条件,长江横贯重庆全境,是华东、华中与西南经贸交流、协调发展的重要纽带和支撑。重庆航道、码头等水运基础设施建设基础牢固,三峡175蓄水后,通过疏浚改造,重庆将新增航道68条,预计通航总里程达到6000公里以上。随着2010年大宁河整治示范工程完工、涪陵黄旗集装箱码头、寸滩二期等的建成投产,重钢新厂区、果园等大宗散货码头,佛耳岩、郭家沱汽车滚装码头,长寿冯家湾、天原等化危品码头,丰都名山等旅游码头全部建成投产后,将新增货运年通过能力8016万吨。港口码头及航道条件的进一步改善,将有助于运输效率及效益的发挥。

根据国家综合交通网中长期发展规划、中长期铁路网发展规划、国家高速公路网规划以及周边地区的交通规划,陆上交通方面,襄(樊)渝、渝黔(贵)、成(都)渝三条干线与全国铁路网络连为一体,随着兰(州)渝、涪(陵)利(川)、遂(宁)渝二线、渝怀(化)二线以及铁路集装箱重庆中心站的建设,重庆将成为西部的铁路枢纽,并成为西部铁路密度最大的地区。随着重庆三环十射高速公路的建设,将形成以重庆为中心,规划布局成渝通道、渝兰西亚通道、渝包通道、渝京远东通道、渝汉沪出海通道、渝湘穗出海通道、渝黔桂出海通道、渝滇东南亚通道8条“米字型”对外综合运输大通道,重庆将成为西部的高速公路枢纽。重庆境内还有重庆国际机场、万州机场、黔江机场,将形成水陆空立体交通优势。

(二)优厚的水运政策和发展机遇

国家高度重视水运发展,2010年将出台加快内河航运发展的意见,必然会有相关的支持内河水运发展的政策出台。重庆是西南地区区域性核心城市和21个全国性物流节点城市之一,规划建设成为长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道,正在大力实施“一江两翼三洋”大物流通道战略,“三基地四港区”物流规划已被国家发展改革委书面确认为国家级的物流枢纽平台。两路寸滩保税港区的封关运行、两江新区的设立、节能减排等一系列的政策都倾向于水路的发展,对水运的发展提供了更多的机遇。

(三)重庆水运行业发展生机蓬勃

重庆水运企业成型,各类型水运企业齐全,拥有太平洋、民生等在内的一批内河集装箱运输企业;泽盛、三益、凯美特等危化品运输企业;巨航、陆航等一批干散货企业;拥有串通、罗诺等重滚企业,还有一大批水运旅游企业共同支撑重庆水运发展,更拥有一大批水运周边或服务产业,共同支撑重庆水运发展。2009年重庆水运企业抓住金融危机钢材价低的有利时机,积极发展更新运力,全年新建船舶达40万吨,运输能力不断增强。水运也成为重庆对外开放的重要途径,中远、中海等国内航运企业在重庆设立了子公司,丹麦马士基、APL等世界著名航运企业前20强也在重庆设立了代办处或分公司,重庆集装箱物流业务的国际范围进一步拓展。

(四)产业聚集、腹地广阔,经济发展形势良好

国家继续实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,继续扩内需、稳增长,必然创造新的物流需求。重庆作为长江上游的经济中心和连接中西部地区的重要战略枢纽,经济发展迅猛,2009年全年实现的地区生产总值6528.72亿元,比上年增长28.1%。重庆市拥有产业门类较全、综合配套能力较强的工业体系,形成了以汽、摩为主体的机械工业、以天然气化工和医药化工为重点的化学工业、以优质钢材和优质铝材为代表的冶金工业三大支柱产业,建立了实力较雄厚、各行业协调发展的现代工业体系,重钢、化医、能投、长安、西铝等企业国有大型企业物流量较大,水运需求较大,成为重庆地区水运货源的主要来源。

随着西部大开发不断纵深推进、统筹城乡综合配套改革、川渝合作共建国家新的增长极、“渝川陕”西三角经济区的建设等因素影响,西部经济发展潜力巨大。由于内河航运对降低物流成本的独特显著作用,以及西部大宗的生产性、资源性物资向东中部地区的流动,将促使我市内河航运对西部地区的辐射进一步增强。重庆保税港区的建设,以及成渝铁路集装箱班列的开通,有利于进一步增强重庆水运辐射能力。

四、重庆建设长江上游航运中心面临的问题

第一,水运基础设施建设明显滞后于重庆市经济发展速度。一是支流航道尚未充分开发。重庆市高等级航道仅占总里程的18.3%,主要支流航道的通航条件仍然很差。目前货运量长江干线占80%以上,支流航道作用尚未充分发挥,干支联动效益尚未体现。随着三峡蓄水位的逐步抬升,回水变动区范围不断发生变化,影响到嘉陵江口、乌江口航道水深,将逐步制约支流航道作用的发挥。二是港口基础设施建设严重滞后。技术条件差、机械化程度低、装卸工艺落后、作业效率低。重庆市主要港口装卸费较高,干散货装卸费用是宜昌的1.1倍、上海的1.33倍;集装箱平均装卸费用是宜昌的2.64倍、上海的3.07倍。除寸滩港外,重庆缺少大型化、机械化、专业化的集装箱、化危品、滚装码头、大宗散货的港口码头;并且港口功能单一,没有形成与物流、商贸及临港工业完善的配套设施。三是支持保障系统落后。除长江干线较为完善外,支流航道大部分没有设置航标或仅配置类别较低的航标,通信导航设施极不完善。

第二,目前重庆航运服务体系还不完善。重庆航运企业数量虽多,但规模偏小,功能不齐全,大多数水运物流企业的业务还是以单一的运输、船代、货代为主,综合物流服务所占的比例较小。航运与其他运输方式的中转体系不完整,特别是铁路和水路之间,由于缺乏整体的统筹规划,部门之间条块分割,各自为政,导致各种运输方式之间相互衔接和支持不足,综合运输未能有效开展。重庆市各种运输方式之间、港口之间、航运企业之间仍缺乏沟通,港口多式联运和综合物流才刚刚起步,在腹地其他运输方式高速发展的情况下,要把适合水运的货物从其他运输方式中转移过来,就需要创造更好的条件,对航运行业建设、管理体制及服务提出更高的要求。

五、重庆建设长江上游航运中心的几点建议

第一,进一步创造良好的水运环境。一是进一步完善协调机制,包括与上下游省市政府及交通港航管理部门的沟通协调机制,与重要港航企业的联系协调机制和与涉水管理部门的合作协调机制,利益相关、目标一致,共同打造重庆的综合交通运输体系。二是深化长江上游航运中心发展战略研究,依托长江物流大通道的优势,加快沿江及各支流物流节点和港口物流园区、港口保税区的规划与建设,充分发挥港口物流节点的作用,完善物流产业链,为物流发展提供较低的运营成本和可持续发展的空间。三是加强与海关、检验检疫等口岸部门的沟通协调,提高口岸综合服务效率。推动传统港航企业升级改造,横向拓展、上下延伸服务链,引导有条件的企业由单一运输承运人向现代物流经营人转变。

第二,加大港航基础设施建设力度。一是按照港口、物流、工业园区三结合的原则,加快推进布局在核心物流节点和黄金岸线上、对区域经济发展具有重要带动作用的专业化、规模化、集约化码头建设。要逐步完善集装箱、铁矿石、煤炭、汽车滚装和石油及液体化工品专业运输体系,实现港口结构升级,促进现代航运发展。二是利用国家即将实施《长江干线航道总体规划纲要》的机遇,加快乌江、嘉陵江等重要支流航道整治,以促进干支联动。三是按照交通运输部加快推进长江干线船型标准化的安排部署,加快推进我市船型标准化进程,大力发展以集装箱运输为主的多式联运体系。

第三,大力推进长江流域一体化交通运输网络建设。建议重庆市联合沿江各省市制定长江流域综合运输体系规划,推进水运、公路、铁路、航空、管道等各种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”,积极发展多式联运,特别是水铁联运、江海联运,将水运优势充分发挥。依靠现有设施条件,加强港口和铁路货物运输衔接,充分发挥铁水联运的规模化优势。适时带动公水联运,空水联运,建立全面覆盖的物流通道,打造沿江一体化交通运输网络,积极适应国家调整和振兴物流业规划的实施。

第四,积极争取金融机构对航运发展的支持。在控制信贷风险的同时,支持金融机构对符合贷款要求的中小航运企业简化贷款手续,及时给予信贷支持。大力开展船舶抵押贷款,支持民营资本大量进入航运业,鼓励发展船务公司。建立内河船舶交易制度,尽快建立航运交易所,发挥调节航运市场价格,沟通航运市场信息的重要作用。重视和支持信用担保机构拓展航运业担保业务,积极为航运企业融资创造条件。

六、结束语

展望未来,重庆将建设成为以长江黄金水道为纽带,以重庆港和保税港区为核心载体,高密度的集装箱班轮航线为主要支撑,航运产业在区域经济中占据主导地位,具有强大区域竞争力和辐射带动作用的航运中心城市。

参考文献:

1、重庆市交通委员会.重庆市“十一五”综合交通发展规划[Z].2006.

2、重庆市交通委员会.重庆长江上游航运中心建设规划[Z].2007.

3、黄辉.重庆水运物流发展策略[J].综合运输,2006(11).

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关键词：珠江三角洲地区改革发展规划纲要；集团企业；发展战略；现代物流：价值链

0、引言

今年初，为了应对国际金融危机对我国经济的影响，使我国经济能够保持平稳较快增长、扩大内需、增强发展后劲，国务院出台了《十大产业调整和振兴规划》，物流业是其中的一项；在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中，构建现代产业体系方面也明确提出了优先发展现代服务业、重点发展物流业。可见，物流业在当前和未来我国经济发展中将扮演着非常重要的角色。目前广东省珠三角地区正在开展大规模的产业转移，这也为重构现代物流业创造了新的机遇。现代物流业的发展往往依托于实力雄厚的企业，广东省交通集团有限公司(以下简称集团)作为一家以高速公路投资、建设、经营以及汽车运输和物流作为主导产业的大型企业集团，也必将迎来一个高速发展的黄金时期。

1、战略层面的审视

1.1断裂的价值链与发展不可延续性

改革开放三十年来，中国经济取得了举世瞩目的成就，国力增强，人民物质文明和精神文明水平得到明显提高，“中国制造”也成为一个品牌家喻户晓，产品以价廉物美销向全世界。但是，在这种风光的背后，我们也看到了中国的经济发展是以“高投入、高污染、高排放”为代价，并伴随着能源消耗高、劳动力工资低、环境破坏大、产品附加值低等现状，且中国企业对产品上下游资源几乎没有控制力，使“中国制造”始终处于价值链的最低端，如果继续下去，支撑这种发展模式所需的各项资源都将得不到有效保障，显然这种状况是不可延续的。

一个区域经济的发展需要完成的价值链，其背后就是由产业链和供应链支撑，纵观我国这些年来的经济发展，片面专注于末端的产品制造，甚至仅仅是代工(典型的就是以深圳和东莞为代表的一些电子、纺织、玩具企业)使得其产业链和供应链断裂，也使得我国在上游的研发和中游的物流掌握在西方国家的企业巨头手中，没有话语权，只能获取微薄的加工费，而在金融危机冲击面前，又首当其冲。这种产业发展的不可持续性已经严重制约了我国经济的可持续性发展，必须寻求变革，今年剐出台的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中，明确提出转变珠三角现有的经济发展模式，大力发展以物流为主体的现代服务业，健全价值链。

1.2产业结构调整的保障与现代服务业的关系

我国经济发展到现阶段，产业结构的有效调整具有十分重要的意义。作为第三产业的服务业，其发达程度是衡量一个国家、一个地区社会经济和现代化水平的重要标志。目前，我国GDP中第三产业约占42％，而发达国家第三产业比例却高达70％以上，工业约占我国GDP比重的43％，仍然是我国经济的主导，表明我国现阶段还是处于工业加速发展期。为确保我国经济发展从总量向质量转化的需要，为第一、二产业提供中间服务的物流、信息、科技、金融、批零等各类专业服务的发展将直接影响国民经济的运行质量，是未来国家重点发展的领域。现代服务业的发展对提升其他产业竞争力，改善投资环境将发挥重要的推动和保障作用。发展现代物流业的意义是明显的，主要体现在如下两点：对经济可持续发展的促进和保障。现代物流业是现代服务业的重要组成部分，与传统物流相比，现代物流的内涵和外延均丰富得多，它通过信息化和高科技技术，把需要多个领域、多个部门协同处理的事件有机地、高效地结合起来，使各种材料、产品和相关信息有条不紊地穿梭于世界各地之间。随着全球经济一体化进程的演化，几乎所有商品成本中都包含了物流成本，物流业的发达程度已关系到产品的市场竞争力，而且现代物流业的发展将与基础设施、信息平台、供应链、标准化、科技创新、系统集成、系统安全、环境科学等方面关系密切，朝着专业化同时提供优质综合服务的方向发展，现代物流业体系的建立和不断完善对国家、地区的经济具有巨大的支撑和促进作用。正因为如此，近年来，现代物流业已成为长三角和珠三角的重要产业，地方政府都比较重视在政策方面的支持，并相应颁布了物流发展规划。如近期广东颁布了《关于加快我省服务业发展和改革的意见》，提出鼓励发展物流业；江苏颁布了《关于加快发展现代服务业的实施纲要》，提出发展现代物流业：上海市有关部门也已制定“打造全球采购中心城市“的规划，准备通过发挥全球采购中心的辐射能力，依托长三角制造能力，与全球供应链实现对接等。总体来看，各地都非常重视本地现代物流业发展，并根据自身优势提出相应物流发展规划。物流企业自身发展的需要。与经济高度发达的国家相比，我国的物流业发展滞后，物流企业功能单一，与物流业有关的运输、包装、仓储、搬运、装卸、流通加工、配送、处理等环节普遍松散地存在于市场中，在繁忙的表象下面实质上是低效率、高成本的运作，造成资源的极大浪费，也使社会上大量潜在的物流需求不能转化为有效的市场需求，大量的中小型物流企业“小、散、差”问题严重，经营模式、服务质量和工作效率难以满足市场需要，更经不起经济动荡所带来的冲击，同时社会上缺乏具有综合服务能力的专业物流企业为大型企业或某些特殊商品提供高素质的服务。目前，国内一些具有一定实力和战略意识的物流企业已意识到发展现代物流业的紧迫性并进行了认真的思考和积极的探索，取得了一定效果，这些物流企业的发展除了为其它行业提供优质的服务之外，重要的是为企业自身在物流行业中的发展奠定了基础o

2、珠三角企业集团发展现代物流的机遇和优势

这里，以广东省交通集团为案例，来分析这种机遇。广东省交通集团成立于2000年，是在政企分开的大背景下，将相关产业链上的国有企业经过整合而成立的，属于广东省国资委下属大型集团型企业，主导业务为高速公路投资建设营运、汽车客运和现代物流等产业，截止2008年底，总资产达到1300多亿元人民币，在企业规模上仅次于中远集团，可谓实力雄厚，例如就高速公路建设营运领域，占广东省的85％，在汽车客运领域拥有国家首批7家道路运输一级资质的客运集团：广东省汽车运输集团。下属有两家上市公司，可以说，在珠三角的上述产业链中都处于主导地位，在发展现代物流也具有强大的整合能力。

2.1宏观政策机遇

物流产业和物流企业的发展离不开国家政策的支持和政府的导向，前面已经提到，物流业已列入国家十大振兴产业，在珠三角地区改革和发展规划中也明确物流业是要重点发展的产业。可以预见，广东省及各地市政府将会在物流业未来的规划、人财物投入、政策支持等方面大有作为。集团的物流产业已有一定的基础，所属的广东南粤物流有限公司(以下简称南粤物流)也是广东省物流龙头企业之 一，这种大环境对集团物流业的发展十分有利。

2.2基础设旌建设的支撑机遇

为了应对国际金融风暴对我国经济的影响，国家今后两年已明确安排了4万亿元人民币的投资，其中约1.8万亿元用于铁路、公路、机场、城乡电网等基础设施建设。比如在城际轨道建设方面，广东省内至2015年建成通车里程将达到600公里，投资额约1200亿元，至2030年将达到1900公里；在高速公路建设方面，广东省2010年底通车里程将达到5000公里、2012年将达到5500公里，“十二五”期间计划新开工项目约1300公里，总投资约1250亿元，集团物流产业在基础设施建设的材料物流供应和管理方面积累了丰富的经验，具有较强的实力和市场竞争力，在未来这个巨大的市场中，必将更有机会取得较大的发展。

2.3集团物流业的发展的特殊优势机遇

集团现巳在手高速公路项目共计约1440公里，总投资约1600亿元，未来广东省新增高速公路的投资建设也有相当部分将由集团承担。高速公路建设过程中所需的水泥、钢材、沥青等主要材料的采购、质量控制、仓储、运输等方面的管理，主要由集团物流企业负责，无论从规模化、专业化方面还是从创造利润、发展新业务方面都给集团物流企业带来一个十分难得的发展时期，这种内部优势对一般物流企业来说几乎是不可能拥有的。

3、集团物流产业现状和存在的问题

3.1业务现状分析

集团物流产业主要以南粤物流为平台开展，该公司已于2005年10月在香港H股上市，目前南粤物流的业务主要有五方面：一是材料物流，主要以贸易业务为主，在此基础上提供贸易相关的运输、仓储、配送等服务，起到了集团内部的集中采购部及对外服务的双重功能；二是高速公路服务区经营，主要是以高速公路为依托的零售业务；三是智能交通，即高速公路相关IT系统开发、维护业务，这方面外部市场竞争激烈，业务拓展比较乏力；四是跨境运输，以客运为主，与物流关联不大：五是广深高速公路太平立交，与其它物流业务缺乏相关性。

3.2存在问题分析

这样的企业同时也存在各种问题，归纳起来，主要有：业务定位不明晰。五个业务板块主业定位不清晰，且各个现存业务之间的相关性不大，协同发展效应较低。业务结构不合理，利润来源比较单一，必须调整。南粤物流各个业务收入及利润不匹配，占营业收入约80％的材料物流，利润只占28％，利润率较低，而占营业收入2％的太平立交收入却贡献了利润的32％，但它存在经营期满或国家取消收费等政策性风险。主要业务发展空间有限。其中，材料物流受国家政策影响很大，在当前大规模基础设施投资计划刺激下，短期存在较好的机会，但长期看，行业具有周期波动性、利润可持续性不明确等问题；高速服务区在实现基础功能的前提下，虽然可通过进行功能拓展实现更高的收益，但成长的空间受到广东省内高速公路发展的制约，外省业务的拓展尚需时日；太平立交目前虽然收益稳定且较好地提供了现金流，但由于受高速公路收费期的影响长远不具可延续性。

值得一提的是，上面存在的问题是珠三角大型物流型企业普遍存在的问题，具有共性。

4、集团发展现代物流业的建议

4.1明确战略定位

从集团未来的发展及且前物流业务的实际出发，集团的物流业可以材料物流和高速公路服务区业务为依托，业务增长路径将遵循从以内部客户为主发展为以外部客户为主，业务也将由相对单一的材料贸易发展为侧重高增长行业的以服务于外部客户的第三方物流和物流园区业务。

4.2业务调整和转型

集团物流业务必须在现阶段高速公路建设的高峰期至“十二五”期间实现成功转型。一方面近期可利用国家加大基础设施投资及集团内部高速公路建设的机会，改善现有业务组合：对材料物流，可以集团业务为重点，同时在发展外部业务时注重风险控制；对高速公路服务区，通过合理规划实现服务区功能扩展、引入连锁经营模式，提高管理、招商采购能力，提高高速公路服务区的经营效益。另一方面，高速公路建设高峰期可以为集团材料物流提供巨大的业务量和相对有保障的利润支撑，当高速公路建设高峰期过后，集团物流企业将必须有新业务支撑企业的发展。实现物流业务转型，不但要通过自然增长培育内部能力，而且要考虑通过合作和收购兼并来弥补能力差距，加速转型过程。

4.3培育新业务

在发展物流园区方面，可借助集团优势，利用集团修建高速公路过程中形成新物流节点，集团争取获取区位较好且价格较低的土地，择机发展物流园区业务。在投资物流园时可引进专业物流园区开发商或管理商作为合作伙伴，减少投资风险和资金压力。在发展第三方物流方面，可考虑以华南地区为侧重并关注对物流外包需求增长快并且与公司战略目标匹配度高的行业，如工程物流、化工行业、IT／电子、快速消费品行业等，集团可通过兼并收购与集团现代物流发展目标吻合的第三方物流企业的方式加快发展，弥补自身能力不足。

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关键词:团风县;物流园;建设

1研究背景

团风县是中国中部最大的钢构生产基地，在对当地产业发展和物流园建设现状进行深入系统调研的基础上，笔者提出了团风县物流园规划和建设的可行性论证。当前，团风县钢构相关产业发展迅速，但相应配套的物流基础设施相对落后，制约产业发展，因此物流园区的规划和建设显得尤为重要。国家已将长江中游城市群、大别山革命老区振兴发展规划纳入国家战略。因此，团风县应抓住时机，统筹规划，对接武汉阳逻港、武船重工装备基地、中交二航局生产基地、罗霍洲深水港和大别山现代综合物流园区，延伸产业链条，面向全国开展货物运输，在物流节点之间进行快速、直达运输，开展多式联运的干线运输，提供商品的集散、运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务。

2团风县发展物流产业的外部环境与市场分析

2.1政策机遇与市场现状

2009年3月，国务院的《物流业调整和振兴规划》［1］指出，中国国民经济水平受到物流业整体水平落后的严重制约。要解决这一问题，必须加快发展现代物流，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展。同年5月，《武汉新港总体规划》获交通运输部和湖北省人民政府联合批复，并将武汉、咸宁、鄂州、黄冈等地沿江岸线、港区、临港新城、产业园区和集疏运体系等纳入总体规划，实现基础设施互联互通。2012年5月团风钢构产业被中国钢结构协会授予“中国钢结构产业基地”，并被湖北省人民政府确定为成长型产业集群，被列入“湖北省千亿元工程”项目。2015年4月，国务院批复同意《长江中游城市群发展规划》，其中将包括交通物流运输网络等基础设施的互联互通列为六大任务之一。2015年6月，国务院批复同意《大别山革命老区振兴发展规划》，其中也将推进基础设施建设列入重点工作，积极推进区域内重大基础设施建设，加快形成现代化基础设施体系。这一系列政策的出台，为团风物流产业的发展提供了强力的支撑和深厚的基础。

2.2物流需求量与物流服务供应能力

物流需求量呈上升趋势。2012年度，团风县的物流需求量创历史新高，钢构企业进出在200多万吨，油厂4万多吨，化工、机械、食品加工等在20万吨左右，农副产品在200万吨，石材、矿产资源1000万吨左右，以及周边较多的其他产业集群。

2.3有利因素与不利条件

2.3.1有利因素

团风县交通便捷，区域交通优势明显。距罗霍洲深水码头6km、武汉60km、阳逻港30km、黄石54km、黄州开发区18km、黄冈化工园19km、鄂州26km、武汉石化乙烯城36km、葛店化工基地40km。创建物流园区，对团风县域经济发展具有良好的支持和促进作用。第一，有利于地方经济的发展。为当地提供一定就业岗位，为地方创造更多的税收收入，促进县域经济的健康发展。第二，有利于土地资源的集约化使用。组建物流园区，可以改变目前物流企业分散、集中度不高、各自为政的局面，统一提供仓库、货场、停车场、装卸设备等设施供入驻的企业使用，使土地使用效率大为提高，缓解该县紧张的土地供给问题。第三，有利于提高规模效益，实现资源共享和物流功能的综合集成。组建物流园区，可以形成规模效应，物流企业可以共享园区内的基础设施、配套服务实施、优惠政策和综合服务，发挥园区的整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化、互补性、社会资源的优化配置和降低运营成本。第四，有利于物流市场的规范管理。通过资源的整合和集中，有利于相关职能部门的监管，以实现物流市场的规范管理。第五，有利于实现物流公共信息平台服务。通过资源的整合和集中，可以建立统一的信息管理平台，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，以及区域内外的众多工商企业的物流需求信息和物流企业的服务信息汇集在一起，提供物流信息增值服务。

2.3.2不利条件

随着团风钢构产业、建筑产业、农产品加工以及港口经济蓬勃发展，引入了物流企业100余家，但普遍规模偏小，产业集中度不高，物流基础设施落后，物流配送体系不健全，物流信息化水平程度较低。第一，物流企业众多但大多数为中小企业，没有形成规模，企业资源整合力度不够，物流资源利用率不高，粗放式经营，缺乏竞争力。第二，道路运输能力不足，不能很好地满足物流运输与配送的需求。第三，物流市场管理混乱，无序竞争。第四，没有形成统一的物流信息管理平台，缺乏物流信息交换、资源共享等增值服务。

3团风县物流发展规划

3.1目标

物流园区基础设施的建设应防止重复规划，以降低基础设施的配套成本。根据团风产业发展近期现状及长远发展的需求，物流园定位如下:第一，近期建设目标以团风钢构产业为依托，建设具仓储、运输、配送、信息等相关配套服务的企业物流园区。第二，中远期建设目标以罗霍洲深水码头、江北铁路为依托，以服务钢构产业为主、兼顾其他社会物流资源为辅，形成立足大别山、对接大武汉、辐射长江中游地区、面向全国的综合性大型型流园区。

3.2项目选址、布局和建设规模

3.2.1项目选址

团风物流园的选址要充分结合团风产业布局和城市建设规划，结合罗霍洲深水码头及江北铁路团风货场、大广高速过境以及团风外环线建设的实际情况，建议物流园选址在团风经济开发区闽台产业园团方公路东侧。这里紧临团风城市外环(过境货车通道)，距大广高速团风出入口和京九铁路1km，距罗霍洲长江深水码头5km，东距黄冈市区20km，西距武汉阳逻国际集装箱港30km，交通非常便利，且适合大型货车出入，同时与团风产业规划布局相吻合。

3.2.2项目布局

建设的物流园区区域分为作业区域和辅助作业区域。作业区域一般包括装卸月台、进出货暂存区、理货区、加工区、停车场、拣货区、分类区和集货区等。辅助作业区域包括供电区、维修区、工具存放区、办公区等。

3.2.3建设规模

考虑到当前团风经济发展规模以及适度的经济发展增量预期，按照“一次规划、分步实施、资源优化、合理配置”的原则，近期物流园区规模宜控制在投资总量5000万左右，园区用地100亩，预留发展用地100亩。

4盈利模式与投资风险分析

物流园区建设属社会投资，是企业行为。作为企业投资必然要考虑投资盈利模式、投资风险以及回报率等，只有充分考虑这些因素，化不利因素为有利因素，合理规避风险，才能确保园区正常运转和可持续发展。

4.1盈利模式

物流园区的营业收入主要来源于:初期主要为仓储或货场租金、配套设施的租金或管理费、各种增值收费、办公楼租金、物业管理费以及政府拨款、税收优惠、所属物流企业的税后利润、其他收入。后期主要以园区作业收费以及各种增值服务收费为主［2］。

4.2投资风险

投资风险主要是由外界条件的不确定性、市场的不确定性和管理体制机制原因等三方面构成。第一，外界条件的不确定性。物流园区建设项目相关责任主体和利益主体，各参与方的任何一方都存在很多不确定性，包括政府部门、投资股东、经营业主、设计方、承建方、监理方等，同时还存在诸如土地供给、政策法规变更、城市规划调整等的不确定性给项目带来不利的影响［3］。第二，市场的不确定性。物流园区市场的这种不确定性主要表现为供求关系不确定、市场价格不确定、市场创新能力不确定等。第三，管理体制机制原因。物流园投资风险还有一个重要方面来自园区管理体制和机制。一方面是因为园区投资主体的多元化，既有政府身影，也有企业和自然人参与，但园区作为一个相对独立的市场主体，应严格按现代企业规范运作，政府在其中的角色应该是“有所为，有所不为”。另一方面园区作为一个现代物流企业，涉及的范围和领域广泛，属于跨区域、跨行业、跨所有制等的复合经济体，应通过相关部门、区域的协调配合来提高物流的管理，任何一个环节上的不到位或缺失，都可能给项目实现产生不良影响。综上所述，团风县物流园建设具有得天独厚的区位优势，而且随着县域经济的发展，物流已成了制约经济发展的短板，物流园建设已到了迫在眉睫的地步。但是在物流园的建设过程中，要充分利用国家政策，合理规划，在园区选址、用地规模、融资模式、招商政策、运营和管理模式等方面进行科学论证和决策，充分认识和化解不利因素，利用有利因素，使物流园建设朝着良性和可持续方向发展。

作者:吴全宏 单位:黄冈职业技术学院

参考文献:

［1］国务院办公厅．国务院关于印发物流产业调整和振兴规划的通知(国发〔2009〕8号)［Z］．2009．