航空物流发展规划范文

导语：如何才能写好一篇航空物流发展规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘 要：河南是中部地区发展较快的省份，是中原经济区的主体。随着对外开放的加快、外向型经济的持续快速发展，并且随着郑州航空港经济综合实验区的规划实施，郑州航空港发展航空物流面临着巨大的机遇与挑战。

关键词 ：郑州航空港区 航空物流 优劣势 对策探讨

航空物流是依托机场，以货物运输、装卸搬运和储存中转为主要功能，实现货物运输、装卸搬运、仓储保管、包装、流通加工、分拣、配送、通关、商检、保险和信息等多功能、一体化的综合，是现代物流的重要组成部分和临空经济的核心［1］。随着全球化不断的纵深发展，人们更加追求快捷且高效的物流形态，而航空物流正以其高速、安全等优势成为国际贸易的主要物流形态。国际航空物流通过航空货物的服务形式，来支撑航空货物需求的加速增长，同时是区域临空经济发展的重要载体，成为区域经济融入全球化，参加国际分工的最佳通道。

在国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)》规划中，国际航空物流中心是郑州航空港经济综合实验区的首要功能定位，在整个航空港规划建设中都有着非常重要的作用［2］。近几年来郑州航空港已经取得了长足的发展，但郑州航空港的航空物流业还处在发展的初期，面临着一些深层次的问题，比如基础设施不完善，人才短缺，综合服务能力弱。因此，下面将深入探讨郑州航空港经济综合实验区发展航空物流存在优势、劣势、问题及其解决措施。

一、郑州航空港经济综合实验区发展国际航空物流的优势

（一）交通区位优势

郑州地处河南省中部，是中原经济区的核心城市，腹地开阔，空域条件好，郑州有着四通八达的铁路、公路交通网，是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲。更为关键的是，郑州航空港具有较大的辐射半径，从郑州航空港可以辐射到全国主要的经济区域，包括京津冀、长三角、珠三角、成渝等。郑州新郑国际机场是国内干线运输机场和国家一类航空口岸，1.5h航程内覆盖中国2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP。并且郑州作为全国公路主枢纽之一，具有明显的公路交通运输优势，郑州机场高速、郑民高速、郑少洛高速、京港澳高速、连霍高速、绕城高速、宁洛高速以及107、310国道均在实验区交会，空地一体、多式联运、内捷外畅的现代综合运输体系日趋完善，货物集疏的物流成本和时效成本优势明显。

（二）产业优势

随着对外开放水平的不断提高，河南省的对外贸易取得了较快的发展，为郑州航空港发展国际航空物流奠定了较好的产业基础。据统计，2014年，航空港实验区生产总值411亿元，同比增长18%；固定资产投资400亿元，增长91.8%；规模以上工业增加值完成342亿元，增长21.4%；外贸进出口总额完成379亿美元，约占全省进出口总额的55%，已成为全国最具活力的发展区域之一。河南省进一步引进了出口型制造业，如富士康。2014年富士康产能进一步扩大，年产智能手机1.4299亿部，约占全球供货量的八分之一，初步建成全球重要的智能终端生产基地。智能终端产业链基础日益完善，重大项目年内完成投资328亿元。

（三）快速通关优势，提高通关效率

把综合保税区建设在郑州航空港内，还是国内的唯一。在航空港内综合保税区与机场口岸之间实现了“区港联动”，海关、检验、检疫等政府职能部门驻场集中办公，简化了通关报关手续，提高了通关手续办理效率，缩短了物流周期，降低了通关成本。

（四）政策优势

2012年7月，河南省制定20条优惠政策，支持航空物流业快速发展；2012年11月17日，中原经济区规划得到国务院的正式批复；2013年3月，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》；郑州新郑国际机场已经被中国民航局确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点。随着政策与资源优势愈发集中，强者愈强的“马太效应”将十分明显。

二、郑州航空港经济综合实验区发展国际航空物流的劣势及其解决策略

（一）信息化网络建设

1.问题。就郑州航空港而言，航空物流信息平台的建设不够完善，航空公司、货运、机场等，还各自为战，没有形成一个统一的、服务全行业的公共信息平台，信息利用效率和共享程度低，这不利于提高物流管理水平和服务质量。

2.解决策略。郑州航空港应尽快对航空公司、货运、机场三者的信息网络系统进行整合，建立航空物流数据信息中心，将不同部门、地区，甚至是不同国家的信息连接在一起，并且及时更新，从根本上解决各部门之间信息流通不畅的问题，通过对信息进行共享，在一定程度上提高航空物流的协作水平。

（二）物流基础设施

1.问题。郑州航空港货运仓储库面积小，设计年货邮吞吐量少，即使是扩建以后，新货站面积也才达到27051平方米，设计年货邮吞吐量为15万吨，也是难以满足需求。其次是货物跟踪查询系统落后，由于机场、企业和货运之间不能信息资源共享，导致物流信息传递慢，货物局部流动失控，工作效率低下。

2.解决策略。要发展国际航空物流，就必须先完善航空物流的硬件设施。首先扩建货站面积，建设仓储设施和货物处理中心，加大标准化、专业化机械仪器设备方面的投资力度。然后建立完善的地面交通体系，通过打通机场连接市中心及主要工业开发区的干道，进而提高进出机场的效率。

（三）航空物流专业人才

1.问题。郑州航空港国际航空物流发展依然受到人才的影响和制约。这种，既懂国际贸易、仓储管理、运输组织等相关业务，又熟悉市场营销、现代航空货运业、电子商务、相关法律、沟通技巧等方面知识，还能将资源全面整合的复合型人才正是航空物流业所需要的。

2.解决策略。现代化人才是保证航空物流快速发展的根本。就目前郑州航空港而言，首先要实行人才引进计划，通过各种优惠政策及其建立特聘人才岗位制度来吸引人才。再通过本地高校与郑州航空港经济试验区的企业开展“订单式”人才培养计划，培养高端航空物流人才，以满足郑州航空港对国际航空物流高端人才的需求。

参考文献

[1]田振中.基于SWOT 分析的郑州航空港经济综合实验区航空物流发展战略［J］.物流技术.2014.（11）.

[2]郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)[J]

作者简介：

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【关键词】临空经济；郑州；发展瓶颈；对策

一、引言

2013年3月7日，国务院批复郑州航空港经济综合实验区发展规划。郑州航空港经济综合实验区，是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，战略定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。规划的获批，是郑州、河南、中原经济区的重大机遇，郑州临空经济的发展将进入前所未有的跨越阶段。

二、临空经济的由来

国外最早的临空经济形态起始于1959年在爱尔兰香农国际航空港成立的自由贸易区。1965 年，美国航空研究专家 Mckinley Conway 最早提出临空经济的概念，他指出，以机场为核心，综合发展航空运输、物流、休闲、购物、产业开发等多项功能为一体， 这就是临空经济。

三、郑州发展临空经济的对策建议

河南郑州地处我国中部， 区位优势明显， 交通四通八达， 南北大动脉京广铁路与大段覆盖古丝绸之路的陇海铁路将整个区域连为一个有机的整体， 人流物流密集，近年来经济发展迅速。河南省委省政府明确指出：中原崛起， 交通先行；构建枢纽， 航空优先。郑州具有发展临空经济的交通优势、经济基础优势、城市群优势及政策优势，但与北京、广州等其他地区的临空经济相比，还存在以下因素制约着郑州临空经济的进一步发展。

1、机场周边经济发展缓慢，在郑州新郑国际机场周边地区还没有形成主导产业。

2、由于目前没有形成大通关机制， 通关效率未能体现， 临空经济的高效性没有得到发挥。

3、机场片区边缘化现象严重，这与北京、成都、重庆、广州、上海等地机场片区发展存在较大反差。

4、郑州航空港区产业以传统产业居多，同时一些临空偏好型企业如电子信息、新能源、生物医药等产业开始在航空港区聚集，但是该类企业与传统企业对资源、环境需求的差异性使得难以统筹、有序规划港区的发展，土地稀缺性和产业结构低端性的矛盾开始凸现。

四、郑州发展临空经济的对策

1、因地制宜对临空经济区进行合理定位规划。郑州位于中原内陆腹地，交通四通八达，周边人口稠密。郑州新郑国际机场位于全国东西和南北主航路的交会处，全国区域性枢纽之一，空域条件好，发展快递、航邮、多式联运、物资配送等航空物流条件得天独厚，辐射京津冀、长三角、珠三角、成渝等主要经济区。因此，新郑机场应定位于区域货运枢纽性质的机场，其临空经济区的规划就应优先满足物流等生产业的发展， 重点发展现代物流业与临空类高端制造业，带动外贸经济发展。

2、调整临空经济区产业结构。郑州临空经济区在选择临空产业时， 既要注重第三产业，也要选择第一、二产业， 做到一、二、三产业并举， 有序、有重点地发展。在第三产业方面要利用自身和外部优势， 重点开发信息咨询业、旅游业、仓储业、保险业等生产业。

3、优化地面交通和商务设施。便捷的地面交通是机场客流和货流畅通流动的关键性条件，这种能够提供顺畅流通环境的能力是企业选址所考虑的重要因素。在机场集疏运体系方面， 郑州应构建以快速路和主干道为基础的道路系统， 形成内、外联系便捷的交通网， 推进机场交通一体化， 以新郑机场为核心， 完善出租、城市公交、地铁、社会车辆、旅游大巴等多种运输方式， 实现交通无缝对接。

4、加强临空经济区的领导协调机制。郑州临空经济区的建设直接涉及到省市土地、规划、交通、财政、税收等部门， 也涉及民航、海关、金融、检验检疫等中央垂直部门， 必须有良好的协调机制，必然需要中央政府、行业主管部门和地方政府的公共政策和详细规划的支持和协调。

5、完善机场配套设施。机场是临空经济发展的基础，机场的大小以及机场的辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的客货运量直接影响临空经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与临空经济的发展息息相关。机场的设施完备有软硬环境两个方面，硬件条件包括机场的跑道、候机楼、维修后勤等设施，软件条件包括机场的航线资源和发达的航空运输网络、服务质量和政府的执行能力等，只有这两个方面的条件具备之后，临空经济的发展才有基础。

6、引进急需人才。临空经济的发展人才是保障。目前，富士康、美国 UPS、中粮工业、统一集团、雏鹰农牧等知名企业纷纷入驻郑州航空港经济综合实验区，企业的发展更需要高素质的人才。

7、加快通关速度。整合发展海关特殊监管区域，完善郑州新郑综合保税区的功能；建设内陆地区口岸后续监管场所，对货站、堆场、仓储、口岸联检等基础设施加大投入力度；促进通关便利化，建设电子口岸平台，促进无纸化通关，推动“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式。

8、构筑电子信息产业集群。积极吸引电子元器件及电子通信设备龙头企业聚集，成为支撑郑州航空港区电子信息产业发展的主导力量。打好河南省唯一的空港台商投资区品牌， 紧盯台资企业，下功夫引进装备制造业和电子及通信设备制造业， 提高临空产业的科技含量。争取在郑州航空港区建立国家电子信息产业基地。加大对重点项目和企业的支持力度，构筑电子信息产业集群。

9、构筑汽车高端零部件研发制造产业集群。积极申请成为我国汽车零部件生产基地，形成汽车零部件产业聚集。集中优势资源开展有针对性招商，吸引国内外一流企业入驻，走“专、精、尖”之路。积极推动企业发展以合作为基础的转包模式，建立以合作为基础的转包模式，推动航空港区汽车高端零部件企业稳定快速发展。积极推动高端汽车零部件自主品牌建设。

10、构筑生物科技及医疗器械产业集群。制定生物科技及医疗器械产业的专项规划，加大生物医药集群发展的规划引导，统筹制定生物医药产业集群发展规划和政策。引进生物医药专业科技人员，营建创新能力强的人才团队，加强对生物医药工程技术人才和复合型人才的培养。加快构筑生物医药产业链，推进科研成果产业化，以规模企业为基础，向产业链前后展开。积极发展生物医药信息市场和网上交易平台。

【参考文献】

[1]殷杰兰.郑州临空经济发展问题探讨[J].黄河科技大学学报，2009（3）.

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关键词：航空经济；物流；多式联运

一、国内多式联运相关研究

国内关于多式联运研究相对国外较少，缺乏系统的论述，多半亦是借鉴国外相关注释，目前对多式联运阐述相对较好的就是21世纪初出版的《运输统计术语》。多式联运在本书中的定义为：以相同的运输工具或者装载单元，通过两种或两种以上的运输方式来完成对整个货物的运输，并且在转换不同的运输方式的过程中，丝毫不触碰货物本身，而仅仅是对运输工具或者装载单元进行操作的运输方法。然而仅仅在几年之后，中央政府就出台了关于物流方面的《物流业调整和振兴规划》，其宗旨就是进一步引领和加强物流业的发展。此次规划重点提出了要加快发展多式联运，提高一体化运输水平，更好更强地拉动经济的增长。其目的也是看中多式联运在优化配置，及时应对来自全球化的物流竞争以及进一步优化投资环境等方面的重要作用。所以在全球化发展的浪潮中，发展多式联运有助于国内物流企业不断提升自己的战略地位，更加积极主动地参与到国际货运市场竞争中去。

因此，在探究郑州航空港多式联运发展模式中，需要使用借鉴相关理论并进行引申的研究方法进一步探讨，逐步开拓视野的深度与深度，针对郑州航空港多式联运的发展所具备的优势和劣势及面临的机遇和挑战，提出适合郑州航空港多式联运发展的新思路。

二、郑州航空港多式联运发展现状

（一）郑州航空港多式联运的发展。“铁、公、机”三网联合。郑州航空港经济综合实验区的目标是建设国际化的航空货运枢纽，以加快中原经济与世界经济的接轨。港区通过构建“铁路、公路、机场”三种运输方式联合的多式联运体系，力争打造出中部地区一流的配套集疏中心，增强中原地区综合竞争的优势，进一步推动郑州航空港经济的发展。

郑州新郑国际机场二期工程逐渐步入尾声。目前，中心航站楼、综合型的交通换乘中心、飞行区、信息指挥调度中心等主要工程已接近尾声，将为郑州航空港经济综合实验区注入极大的活力，加快实现中原经济的崛起。

“米”字形铁路建设实现突破。目前，郑万高铁项目正在加紧建设，全线将于2021年建成。建成后，万州到郑州将由9小时缩短至4小时，万州至北京将从12小时缩短至6小时左右；郑合高铁（河南段）工程建设动员会已于2015年12月24日在周口市举行；郑太高铁（太焦段）的前期工作已经收尾，它的各种前置手续已经基本完成，经过多次的可行性研究，已经大致确定了该线路的走向以及站点的选址，并且已经上报国家，如今正在等待国家的批复，郑太高铁预计2016年上半年有望开工建设；郑济高铁前期工作取得积极进展，2016年5月9日～12日，中国铁路总公司在郑州组织召开郑州至济南铁路郑州至濮阳段可行性研究专家评审会。

（二）政府政策的鼎力支持。郑州航空枢纽的建设，离不开国家政府的大力支持。2007年10月经过河南省委、省政府批准，正式设立郑州航空港区。2012年底，国务院相继批准《中原经济区规划》和《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，更深层次地发掘中原经济的潜力，更好地实现中原经济的跨越式发展。在2013年4月3日国务院新闻办的举办的《郑州航空港经济综合实验区发展规划》新闻会上，国家发展与改革委员会地区司司长范恒山同志在回答记者有关提问时指出，对于郑州航空港经济综合实验区一系列发展规划的出台，也就意味着区域规划实现从陆地走向了海洋，又从海洋走向了空域，这也是我国第一个以航空港经济发展为主题的区域性规划。2015年3月28日，国家发改委、外交部以及商务部联合了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确指出要大力支持郑州建设国际空港和陆港的一体化。为了进一步贯彻落实国家“一带一路”的战略规划，海关总署也明确批复了河南省要依托国际陆港的区位优势，建设多式联运海关监管中心。2016年3月，郑州航空港经济综合实验区列入《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，十三五规划纲要指出：加快郑州航空港经济综合实验区建设，支持发展内陆开放型经济。

（三）航空物流发展迅猛，大枢纽框架基本形成。近几年，随着中原城市群的快速发展，区域内的基础设施也在不断地完善，郑州航空港区的发展特别是航空物流的发展速度异常惊人。据不完全统计，目前在郑州新郑国际机场进行营运的客运航空公司已有30余家，开通了163条客运航线，其中有25条是开往国际地区的客运航线；在郑州新郑国际机场营运的货运航空公司已有20余家，开通了42条货运航线，其中有32条是开往国际地区的货运航线，开通的客货运航线居中西部地区之首；目前和郑州新郑国际机场客货运通航的城市已有90余个，基本上形成了一个覆盖全国以及东南亚的一些主要城市，并且与欧美货运枢纽相连接的全球航线网，以中西部地区广阔的市场作为依托，充分利用航线优势，积极开展货物的中转以及联运等业务。

三、郑州航空港多式联运发展的建议

（一）加快建设一体化的运输枢纽。郑州航空港要定位清晰，目的就是要建设大型航空枢纽中心，加强与铁路、公路交通的衔接，力争打造出中部地区一流的配套集疏中心，增强中原地区综合竞争的优势，进一步推动郑州航空港经济的发展。目前，机场还应建设综合性的交通换乘中心，尽量做到让乘客满意放心，实现快速换乘。另外，要提高机场的后勤保障能力，进一步完善货运仓储设施，积极寻求与国内外的大型航空枢纽中心合作，学习先进的管理模式，努力构建一体化的运输枢纽体系，为郑州航空港经济综合实验区多式联运的发展奠定强有力的基础。

（二）建立统一的运管部门。要想实现港区经济的跨越式发展，就必须建立统一的运输管理部门。在政府方面要简政放权，努力实现不同运输方式的统一管理，以公平公正的姿态统筹好各种运输方式，尽快结束多头管理的局面；以开放包容的姿态协调好各个方面的利益，真正做到简洁高效。在规章制度方面要积极听取各个行业的意见，不断完善港区的多式联运政策，进一步促进港区多式联运向高度一体化的方向发展。

（三）加快实现信息的共享。港区要打破传统的信息闭塞模式，以开放的方式营造运输信息共享平台，努力实现运输信息的实时共享，为航空港多式联运的发展扫清障碍；积极开办联运业务数据接口，为港区企业的发展提供一个开放公平的外部发展环境。

（四）联运方式要创新。创新是一种新思维、新描述，也是推动民族进步和社会发展的不竭动力。新的发展机遇要有全新的发展模式，不能偏居一隅，要统筹全局。要在新形势下探索联运体制的创新，进一步提升港区的联运效率。积极推行海关一条龙服务，实现区域物流的高度整合。

（五）大力支持联运承运人的发展。联运承运人的发展可以实现资源的最优配置，并且能够为顾客提供“门到门”的优质服务。郑州航空港区要改变长期以来联运竞争混乱的局面，就迫切需要采用市场的手段来发展多式联运。港区里的各种运输方式要做到互利共赢，就需要联运承运人从中协调。所以，企业之间要加强互信，进行更深层次的合作，才能更好地发展多式联运，最终达到双赢。

参考文献：

[1] 郭军峰.郑州航空港经济综合实验区多式联运发展思路研究[J].商业经济，2015（02）：3-4

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加快经济转型升级，是深入贯彻科学发展观、深入实施“创业富民、创新强省”总战略的重要内容。大力发展空港经济，是转变经济发展方式、加快经济型升级的有效载体和助推器。空港经济是指依托机场（尤其是国际性、枢纽型大机场），利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，发展具有航空指向性的产业集群(航空物流业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业等)，促进和带动机场周边地区经济发展。目前国内城市规划和发展空港经济仍处于起步阶段，北京、上海（浦东）、广州、深圳、成都、南京等地已着手规划发展空港经济区。浙江省、杭州市政府现已将规划发展杭州的空港经济课题摆上了议事日程。以空港为核心，科学、合理、及时地规划空港经济功能区，突出空港经济区产业发展的重点、特色，增强区域投资吸引力和竞争力，进一步扩大开放和辐射效应，从而使空港及周边区域成为投资热点，使空港经济成为拉动区域经济发展的新引擎。本文试从空港经济产生的效应、空港经济发展的核心业务、加快空港经济发展措施等方面进行论述。

二、空港经济产生的效应

（一）空港经济将有利于实现空港与周边区域的良性互动

随着空港枢纽功能的不断完善，机场、航空公司等相关航空产业的壮大发展。一些航空企业也愿意在机场外布局，机场内布局一些跟航空运输关联密切的企业，空港经济将有效引导航空产业链从机场内逐渐向机场外延，在空港经济区内实现空港与周边区域的互动，形成一个从机场通向城市主城区的临空产业走廊。

（二）空港经济将有利于促进区域产业的高级化演进

不断延伸的航空产业链条，与区域产业链条的相关性打通、对接后，能够带动区域产业向高级化进行演进。空港经济将引导区域产业升级，在空港经济区内合理布局高端、高效、高辐射“三高”产业，注重发挥空港优势，发展高科技产业、现代制造业、现代服务业，发展深加工、高附加值的产品。

（三）空港经济将有利于进一步优化城市空间布局

在距杭州主城区30公里内、萧山主城区15公里的机场周边，规划一定范围的空港经济功能区域，将适应城市空间布局从单中心封闭式空间发展模式向多中心、均衡式的发展模式的转移，在优化城市空间布局方面起到积极作用。

（四）空港经济将有利于建立发展外向型经济的平台

随着全球经济一体化步伐加快，更多跨国的企业谋求在中国的布局发展，依托机场这一航空枢纽，能够直接与国际上的大城市相连，空港经济区将逐步发展成为全球产业链的一个重要环节。空港经济区作为发展平台将更好地促进外向型经济的发展。

（五）空港经济将有利于改善城乡二元结构的就业

空港经济区所处的位置是城乡结合部，更多体现乡村的特点，农业人口相对多。在空港经济区内，机场、航空公司等航空企业，以及临空产业的相关企业，将提供很多劳动密集型的岗位，有利于解决机场周边区域内的就业问题。

三、杭州机场大型航空枢纽发展现状

（一）杭州机场的基本情况

杭州萧山国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场和对外开放的一类航空口岸。2000年12月30日，机场建成通航运营。机场一期工程占地7260余亩，总批准概算26.4亿元人民币，实际完成投资19亿元人民币。一期工程按满足波音747-400型飞机起降及预测2005年旅客吞吐量800万人次、货邮吞吐量11万吨的使用要求建设。飞行区技术等级为4E级，建有一条长3600米×宽45米的跑道。客机坪面积32.7万平方米，共设30个停机位（其中12座登机桥、18个远机位）；货机坪面积5.2万平方米，共设4个波音747-400型飞机停机位。候机楼按高峰小时旅客3600人次的使用要求设计建设，建筑面积约10万平方米（其中国际联检厅面积9500平方米，地下停车场2.2万平方米）。机场货站占地面积约10万平方米（仓库面积约4万平方米）。目前机场共有26家国内外航空公司投放运力，每周达2400多个航班，已与国内外60多个城市定期通航，各类航线190多条，形成了较为完善的航线网络。2007年，机场旅客吞吐量首次突破1000万大关，达到1173万人次，货邮吞吐量19.6万吨，航班起降架次11.5万架次，分别同比增长18.3%、5.5%和13.8%。旅客、货邮吞吐量均位于全国民航机场第8位，在活动地区仅次于上海的浦东、虹桥机场，已跻身世界大型繁忙机场行列。

2006年，杭州萧山国际机场与香港国际机场签定了合资合作协议，成为内地第一家与香港机场全面合作的机场。通过引入香港机场这样的世界级战略投资者，实现了双方的资源共享和优势互补。香港机场先进运营管理经验的引进以及“经港飞”等航线产品的开发，为杭州航空口岸提升管理水平，沟通与香港自由贸易港的直接联系通道，进一步延伸杭州空港航空运输国际航线，参与国际客货运，融入全球航空航线网络，提供了难得的发展机遇。借助香港机场成熟的货运航线运营经验和国际化合作平台，杭州空港有望成为长三角地区最具发展潜能的国际航空货运枢纽之一。

（二）机场近、远期发展规划

机场二期工程于2007年11月8日正式开工，以2015年为近期目标年。二期工程项目主要是新建3400米×60米的第二跑道（用地预留3600米的空间）和相应联络道；站坪56.7万平方米，新增机位67个；新建19.6万平方米航站楼（其中国际航站楼9.6万平方米）,以及相应的配套设施。二期工程总投资预计100亿元，工程直接用地为7707亩，整个工程预计于2011年底前后完成。2015年预计旅客吞吐量将达2560万人次，货邮吞吐量50万吨，航班起降量26万架次，通航城市增加至85个，其中国际及地区定期通航城市增至25个，开通航线超过180条。机场远期规划目标年为2035年，将在现跑道和第二跑道侧面400米再建两条E类近距离跑道。预测2035年旅客吞吐量达到5200万人次，货邮吞吐量100万吨，航班起降量50万架次，通航城市国内超过120个，国际及地区超过100个。

（三）空港经济发展的核心业务

机场是空港经济发展的基础，机场的功能以及机场的辐射范围决定了空港经济的影响范围，机场的客货运量直接影响空港经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与空港经济的发展息息相关。

有研究表明，每年100万人次航空旅客运输量可以生产1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。每新增10万吨货物，将创造800个工作岗位。以杭州机场为例，随着运输生产的发展，杭州机场吸引了多家企业、商户进驻与发展，据统计，目前机场内有各类企业60多家，直接雇员超过7000人，场内企业2007年上缴税收达2.28亿元。根据盖安德咨询公司为杭州机场做的《机场经济影响分析》显示：每新增一个国际航班（200座飞机、每天一班），客座率70%（航班上国际旅客占60%，国内旅客40%），这样一个航班可创造30个工作机会，能为GDP贡献1.12亿元（考虑直接和间接影响）。而杭州机场到2015年，预计能够为当地经济年贡献700亿元（考虑直接和间接影响），预计占浙江GDP的2%。

四、加快空港经济建设发展的措施

在全球经济一体化进程加快、国际化程度越来越高的形势下，以航空城为核心，规划布局临空产业，打造空港经济圈，从而成为区域经济发展新的增长点，成为区域经济发展的新引擎、推动力。在空港经济圈的建设中，可重点考虑一下几项工作：

1.做强做大机场核心业务，是空港经济发展的必然要求和保证。着力做好以下工作，更好地促进空港经济的发展：全力推进机场二期建设，解决机场保障能力不足矛盾、以二期扩建为契机，实现机场向航空城转变、大力引进和发展基地航空公司、进一步发挥驻场国际货运巨头的作用、加大国际航线的拓展力度。

2.空港经济圈建设的主体是地方各级政府，机场航空枢纽建设的主体主要是机场，地方政府和机场成立联席会议制度，定期沟通，统筹解决空港经济建设发展中的重大问题。

3.及早规划建设杭州空港经济圈。按浙江现代服务业的新高地、环杭州湾生产业的重要节点的定位，以萧山区“一港四区”（杭州空港、萧山经济技术开发区、江东工业园区、杭州萧山临江工业园区、钱江世纪城、湘湖旅游度假区）和滨江区（高新区）建设为平台，在以航空城为核心，机场至二桥、三桥公路沿线为轴心，规划建设航空产品制造、物流仓储、高新技术产业、现代农业、商务会展、旅游休闲居住等功能区块，以及相应的交通等配套设施。同时空港经济圈的建设要和机场二期扩建紧密结合起来，要做好临空产业功能分区，空港经济圈规划等与机场二期、远期规划的相衔接，各园区与机场地面交通的衔接，物流信息平台的衔接。

4.尽早研究制定空港经济扶持优惠政策，大力开展招商引资，对物流企业和航空类企业（航空公司设立基地），地方和机场可联合提供优惠，形成合力，吸引其入驻。目前在杭州机场运营的一级货运公司（近50家，其中过半数在机场内租赁场地）可考虑作为招商引资的初期对象。

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关键词：郑州航空港；发展规划；空港经济

一、郑州航空港经济综合实验区功能定位及解读

2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。其中对实验区的战略定位是以郑州大型航空枢纽为依托，以发展航空货运为突破口，着力推进高端制造业和现代服务业集聚，着力推进产业与城市融合发展，着力推进对外开放合作和体制机制创新，探索以航空港经济促进发展方式转变新模式，努力把实验区建设成为全国航空港经济发展先行区，为中原经济区乃至中西部地区开放发展提供强有力的支撑。

郑州地处我国内陆腹地，郑州机场是国内大型航空枢纽，空域条件较好，地面交通发达，具有建设国际航空货运枢纽的独特优势。确定国际航空物流中心这一定位，就是立足郑州现实条件和发展潜力，强调通过建设郑州国际航空货运机场，打通连接世界重要枢纽机场和主要经济体的航空物流通道，完善陆空衔接的现代综合运输体系，提升货运中转和集疏能力，逐步发展成为全国重要的国际航空物流中心。

近年来，一批电子信息、生物制药、航空运输等企业在郑州机场及周边加快集聚，产业发展初具规模，智能手机生产基地初步形成，呈现出航空枢纽建设和航空关联产业互动发展的局面。确定以航空经济为引领的现代产业基地这一定位，有利于发挥实验区航空运输综合带动作用，推动与航空关联的高端制造业和现代服务业发展壮大，形成全球生产和消费供应链重要节点，引领和推动中原经济区乃至中西部加快转型发展。

确定内陆地区对外开放重要门户这一战略定位，有利于依托郑州大型航空枢纽建设和航空港经济集聚发展，搭建起立足中原、服务中西部、连接世界的对外开放新平台，实现内陆地区与国际市场的直接对接；强调通过提升航空港开放门户功能，推进综合保税区、保税物流中心发展和陆空口岸建设，完善国际化营商环境，提升参与国际产业分工层次，构建开放型经济体系，建设富有活力的开放新高地。

按照中原经济区战略确定实现“三化”协调发展这一核心任务，推动现代产城融合发展，是实验区建设的一项重要任务。确定现代航空都市这一定位，就是要借鉴国际经验，完善基础设施和公共服务设施，推动集约节约发展，建设具有较高品位和国际化程度的城市综合服务区，为空港、产业发展提供服务支撑，建设现代产城融合发展示范区，实现以航兴区、以区促航、产城融合。

确定中原经济区核心增长极这一定位是基于郑州航空港经济综合实验区潜在优势确定的，描述了未来十年以及更长时期内，实验区在中原经济区乃至全国经济发展大局中的作用。推动与郑州中心城区、郑汴新区联动发展，建设成为中原经济区最具发展活力和增长潜力的区域，既顺应了实验区加快发展的需要，也体现了实验区与周边其他区域联动发展的要求。

二、郑州空港经济规划实践难点探析

郑州空港经济规划业已批复，下一步如何将其变为现实，完成各项既定目标已经成为摆在各级建设者面前的当务之急。从经济发展规律出发，科学地、客观地、全面地辨析出规划实践中可能会遇到的难点问题是十分必要的。

1.如何增强承接产业转移的持续性

2010年8月，富士康国际和其关联企业进驻郑州航空港区，以及随后的郑州新郑综合保税区的获批和封港运营，一大批实力雄厚的世界知名企业纷纷抢滩郑州，郑州航空港区呈现出井喷式的发展。这是郑州空港经济规划的建设背景。随着长三角、珠三角劳动力成本日益增加，劳动力成本的增幅已经超过了用工荒引起的产品运输成本的增幅，出于控制成本考虑，以富士康为代表的劳动密集型制造企业纷纷将工厂由运输成本较低的沿海地区迁至劳动力成本较低的中西部内陆地区，郑州、成都、重庆、淮安等工厂的建设和产能的日渐增加都是基于上述原因。

如何发挥实验区的政策优势，进一步吸引符合规划要求的能通过产业转移获益的企业落户，增强承接产业转移的持续性，是郑州空港经济规划的实践的难点之一。

2.如何建设国际航空货运集散中心的比较性优势

河南是一个农业大省，同时又是重化工业大省，煤电铝等产业占比较大，适合航空运输的高端制造业占比相对较小。首先，随着欧美经济的持续低迷，海外市场的消费需求复苏乏力，我国对外出口贸易额仍将维持历史低位；其次，中原地区经济发展相对滞后、人均收入偏低导致其消费进口产品能力不高；最后，河南远离我国传统国际航空货源的主要生产和消费市场，运输成本高企限制了其集散能力的发挥。以上三点是建设国际航空货运集散中心不可回避的现实。

因此，如何克服实验区的客观劣势，尽快找出自身建设国际航空货运集散中心的比较性优势，是郑州空港经济规划的实践的难点之二。

3.如何创造实现核心区功能的引致条件

按照郑州空港经济规划，其核心区是以总规划面积为356平方公里的航空城为主体，主要发展航空服务保障和维修、飞机零部件制造和航空租赁等航空产业；电子信息、生物医药和医疗器械、光电与半导体、新材料等高端制造业以及教育培训、商务休闲、医疗保健等城市配套服务业。要实现上述核心区功能，需要上下游产业配套的硬件的支持和高等院校、科研院所的软件的支撑，目前这似乎都是郑州乃至河南的短板。

因此，如何尽快全面提升实现核心区功能所必需的软硬件的引致条件，是郑州空港经济规划的实践的难点之三。

4.如何构建实现主体区功能的外部政策

按照郑州空港经济规划，其主体区是以郑汴新区和上街通用航空产业基地为主体。以郑州新区为依托，主要发展总部经济、金融证券、汽车制造、文化旅游、高端居住等产业；以汴西新区为依托，主要发展家电生产基地；以上街通用航空基地为依托，重点发展商务运输、飞机4S店、飞机租赁、通航飞行器组装制造等通航核心产业。要实现上述主体区功能，需要管理便捷、税收优惠、低空开放等外部政策的配套支持，积极思考和实践利用实验区的各领域优势去寻求外部政策突破是必要的。

因此，如何适时出台促进实现主体区功能的各项外部政策，郑州空港经济规划的实践难点之四。

三、郑州航空经济规划的实践路径探析

1.突破省域思维局限发挥广域辐射引领作用

郑州航空港经济综合实验区的实践不应只局限于服务和保障郑州市和河南省的地方经济发展的省域思维层面，而应将其置于引领中原经济区建设乃至国家整体产业升级的广域思维层面。突破狭隘的省域资源供给束缚，依据市场经济规律，高效配置和科学整合各种广域性资源。在继续做好承接沿海地区劳动密集型产业转移工作的同时，还必须积极发挥其在中原经济区跨省协调统筹发展的作用，为中原经济区搭建起区域性空中客货运输交通门户，以此降低中原经济区与区外的人员、物资、资金、信息的流通成本。

2.发挥区位优势建成国内航空货邮枢纽

郑州航空港地处内陆腹地，空域条件较好，加之郑州为国家高速铁路和高速公路的核心节点，使其构建起陆空对接、多式联运、内捷外畅的现代综合交通体系成为可能。这一独有的区位交通优势为郑州航空港经济综合实验区建设成为全国性的国内航空货邮枢纽创造了条件，应积极联合邮政航空、顺丰航空等国内大型货邮运输企业，发挥区位优势共同建设国内航空货邮枢纽，这将为其最终建成国际航空货运集散中心打下坚实基础。

3.通过颠覆性模式创新凸显实验区示范作用

简单的重复已有航空港经济区的核心功能规划必将制约中国首个航空港经济发展先行区示范作用的发挥。实验区要敢于尝试、勇于突破，应采取颠覆性的制度创新来探索出一条全新的航空港经济发展模式。例如：实践产业升级和城市建设协同共进的新型城镇化建设思路，搭建基于冷链技术的高端多式联运物流网络等新型航空港经济发展模式，这些有益尝试必将推动实验区核心功能的再定位。

4.基于区域优势建设特有航空经济产业集群

主体区功能建设应充分考虑郑州、河南乃至中原经济区的现有产业客观实际，因势利导建设符合市场经济规律的特色航空经济产业集群。例如，通过建设低成本航站楼来吸引更多国内外低成本航空公司开辟航线，通过降低航空运输成本来吸引更多的中外游客亲眼见证华夏历史文明的博大精深，以此弘扬中原文化，充分保护和科学利用全球华人根亲文化资源。这条区域旅游产业集群的打造不失为有益的尝试。

参考文献：

[1]肖李春.加快临空经济建设推动区域经济发展[J].技术与市场，2006（11）

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关键词：产业组织，物流产业，SCP

一、我国物流产业的市场结构分析

市场结构是衡量和决定产业组织竞争和垄断程度的基本因素之一。物流产业的市场结构是指构成物流产业中物流企业、物流需求者之间，以及物流企业和物流需求者之间的商品交易关系的地位和特征。我国物流企业市场占有率普遍较低，国内最大的物流企业市场份额不足 2%，而在美国有的物流公司市场占有份额已超过 6%以上。进入 20 世纪 90 年代以来，现代第三方物流（3PL）在西方各国得到了高速的发展。第三方物流是经济发达国家的普遍做法，在日本、美国、欧洲，社会化物流配送分别占本国物流配送总量的 80%、70%、60%以上。在日本，即使是大型连锁超市或大型生产企业的物流配送也是社会化的，而我国不仅大型连锁超市 、大型生产企业自办物流，就是连中、小企业也绝大部分自办，只有 10%是社会化的，而没有物流营运的社会化和现代化，商品流通很难达到高效通畅。

目前在我国物流业的三个领域中，外资已经占据了短期内难以打破的垄断地位。这三个领域是：国际快递、航运物流，以及进入中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务，如汽车物流、特种钢材物流等。国外物流公司正加速抢占中国物流市场。目前，国际上 50 家最大的零售企业已有三分之二进入中国，这些跨国集团纷纷在中国设立采购中心，使相关物流业快速起步。未来 5 年中国的快递行业预计有 30%左右的年增长率，而目前，国外的快递公司已经抢占了中国速递市场 60%的份额。其中，FedEx、TNT、UPS在中国的业务量近几年的增长率均超过 30%；DHL 作为第一家进入中国的专业快递公司，目前在中国的市场占有率已达 37%。目前，中国国际快递业务 78%的市场是被国外物流企业占据。而上世纪 80年代，中国邮政在国际快递市场占有率几乎为 100%，2000 年以前仍保持在 95%以上，2009 年为 33%，2010 年为 29%，2011年以后基本保持在 15%。

二、我国物流企业行为分析

物流产业的市场行为是指物流企业根据物流产业内的供求条件，为了追求更大的利润、市场占有率或其它战略目的而采取的策略行为，主要包括企业之间的竞争行为与合作行为。企业合作是企业为了增强核心竞争力、提高产品服务质量、减少成本费用、降低经营风险、扩展业务范围等进行的市场关系调整行为。物流企业之间的合作也越来越密切和多元化，主要有并购、联盟、产业集群等合作模式。以联盟为例，物流市场上的战略联盟多种多样，包括各种国内外物流企业之间、物流企业与客户企业之间的横向联盟和纵向联盟。横向联盟的物流企业追求规模和网络覆盖范围，纵向联盟的物流企业追求彼此的战略合作关系。如 FedEX 联邦快递与国内奥凯航空公司的联盟，FedEX 在国内以杭州萧山机场为运营中心，利用奥凯航空公司飞机搭建国内航空快速网络；顺丰快递与扬子江航空公司的联盟，顺丰快递成为国内目前唯一一家使用全货运飞专机的民营快递企业。

三、我国物流产业的市场绩效分析

通过研究产业的市场绩效能够准确地判断市场结构和市场行为的合理性和有效性程度，是物流产业分析的重要部分。本文以企业利润指标为例，利润率指标是衡量企业经营绩效的重要标准。根据调查显示，我国物流企业大多数还处于利润率较低的水平，利润率在 5%以下的企业多达 43%，这些企业多是经营运输、仓储等传统物流企业。利润率在 10%以上的企业占物流企业24.8%，多是提供物流规划、国际物流服务等高附加值物流服务产品。由此可见，物流业的产品策略行为对利润率指标的影响较大。物流市场营业收入在 500 万到1000 万之间的中档水平物流企业占绝大多数（47.9%），而较高的营业收入并不意味着较高的利润率，这进一步说明物流市场的竞争十分激烈。

四、政府行为分析

政府在促进物流业的发展中发挥着不可替代的作用。尤其是我国的物流业正处于起步发展阶段，物流业的健康发展更加需要政府的支持和引导，发挥政府产业促进和调控作用。规范物流市场秩序，建立公平合理的制度政策，制定和推行行业的行业标准化政策，制定区域物流发展规划等都属于政府规范物流制度环境建设。我国的物流行业管理整体上，基本仍沿用计划经济时期的部门分割体制。这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，这种政出多门体制制约物流业统筹规划，妨碍物流市场整合的进程。不同程度的政企不分现象，也影响着政府公正地行使政府职能和企业市场竞争能力的提高。根据调查，2011年 55.29%的地方政府已完成物流规划制定工作，33.71%的地方政府正在制定。我国目前制定了物流发展规划，并制定了若干目标，以推动物流业的快速发展。目前我国物流专业人才短缺，物流企业对人才也未予以足够重视，物流教育水平不高，物流人才培育途径不足。目前，在国内高校开设物流专业课程的仅有20所左右，仅占全国高等院校总数的1%左右，研究生教育也处于起步阶段，博士生培养基本属于空缺，无法满足企业的人才需要。物流研究机构也比较少，且还存在着与实际结合不紧密的问题。作为全国高科技中心的中关村，物流现状却不尽如人意。落后的运作方式和管理手段，管理着先进的高科技设备的流动，全国IT产品集散地的物流成本高得惊人。（作者单位：深圳市龙岗职业技术学校）

参考文献

[1]何蓉， 略论在中国发展现代物流业，南京理工大学学报，2011（9）

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目前,越来越多的企业开始意识到,物流信息化系并不是一个“花架子”,尤其对于正在向现代物流企业蜕变的公司而言,物流信息化建设更是当务之急,但对于物流信息化的建设,仍缺乏政策的引导和规范。

由国家工业和信息化部组织制定的《物流信息化发展规划(2010-2015)》(以下简称规划)已编制完成。1月20日,工业和信息化部信息化推进司《关于开展物流信息化典型发现和试点示范工作的通知》(以下简称通知),目前已开展第一批典型发现和试点示范项目的申报工作。

“现代物流就是传统物流的信息化,就是采用信息技术对传统物流业务进行整合、优化,达到降低成本、提高服务水平的目的。从长远来看,还要解决诸如物流与生态环境、物流与国家安全等战略问题。这些问题的解决信息系统的支持非常重要。物流信息化的战略发展规划就是从科技角度发展现代物流的战略规划。”中国物流与采购联合会副会长戴定一阐明了物流信息化的战略地位、定位以及发展规划。

三大因素引发五大问题

当前,我国的物流信息化以完成信息的采集、传输、共享、提供决策依据以及优化流程两种应用为主。据有关统计,第一种应用占80%左右,第二种占15%左右,剩下的5%的应用已经属于供应链物流范畴。三个部分的应用说明了我国物流信息化市场三种不同层次的需求,而这三种需求所占比例的悬殊,则说明了我国物流信息化的发展任重而道远。

分析我国近年来影响物流信息化的因素可归结为三个方面:技术的普及、企业的需求、行业的发展。戴定一认为,信息技术、网络技术的普及和发展,特别是互联网技术解决了信息共享、信息传输的标准问题和成本问题,使得信息更广泛地成为控制、决策的依据和基础,只要解决信息的采集、传输、加工、共享,就能提高决策水平,从而带来效益。其次,企业在利益的驱动下,不断追求降低成本和加快资金周转,将系统和优化技术用于物流的流程设计和改造,一方面巩固新的流程或新的管理制度,规范其贯彻执行,另一方面给流程提供优化的操作方案, 如仓储存取的优化方案,运输路径的优化方案等。另外,随着物流业的发展,物流管理已经提升到供应链管理的层面,提高整个供应链的效率和竞争力从而提高企业的整体效益逐渐成为行业的主旋律。戴定一把物流信息系统比喻为供应链的血液循环系统和中枢神经系统,协同生产企业与销售企业、供应商与采购商,是供应链互利机制的技术保证方案。

在这三个因素的共同作用下,我国物流信息化取得了一定的发展,但也出现了一定的问题,戴定一将这些问题总结为五个方面,分别为:中小物流企业的信息化程度低;缺少具有自主知识产权的主流物流信息系统;物流信息系统的标准混乱,彼此难以互通互联,实现信息共享,影响了物流市场的整合;开发商难以盈利;提供基础信息和技术服务的公共平台进展缓慢,满足不了市场的需求,尤其是中小企业物流信息化的需求。

这些问题的存在,是我国物流信息化发展缺乏发展战略的外部显现。由于国家战略规划的空白,物流信息系统开发商长期处于“跟着现状走”阶段,缺乏对市场长期的战略性考察和布局。国家出台的“规划”就是对物流信息化作出的布局。

方向勾勒信息化蓝图

工业和信息化部信息化推进司对物流信息化典型发现和试点示范工作的支持方向有八个方面:

方向一:主制造商供应链信息化提升工程:这个方向的重点在于选择有影响力的主制造商,以点带面,联动产业链上下游,提升供应链物流信息化发展水平,优化产品从研发设计、采购供应、生产制造、分销配送、售后服务、再制造直至报废回收整个周期的管理水平,缩短物流相应时间,提高企业资金周转率,降低平均库存水平和物流总成本,提高客户满意率和供应链的整体竞争能力,主要聚焦在原材料、装备、消费品、电子和国防工业等行业。

方向二: 物流信息平台建设工程:推动电子口岸、道路运输危险品监管平台和邮政业监管信息平台等公共信息平台建设;推动铁路、公路、水运、航空货运、仓储等行业性物流信息平台建设;推动面向全国各经济区域、物流节点城市或交通枢纽的区域性物流信息服务平台建设,重点支持有实际需求、具备可持续发展前景的物流信息平台建设。

方向三:重点领域物流信息化提升工程:该方向的重点领域包括石化、钢铁、煤炭、矿产品、汽车及零部件、重大装备、农资和农产品、粮食、棉花、食盐、烟草等。在这些关系到国计民生的重点领域开展物流信息化建设试点工作,一方面能提高其采购、生产、营销和质量保障水平,保障民众的生命安全,另一方面能提高政府部门应急信息处理和资源调度能力,促进重点生产、运输和流通行业与政府应急信息的互联互通,提高应急物流保障能力,达到“双赢”的效果。

方向四:电子商务与物流服务集成建设工程:该方向为不同行业量身打造了一个方案,在煤炭、钢铁、粮食等行业,推进其电子商务平台与物流信息化集成的健康发展;在服装、出版物、小家电等一般消费品领域,开展网络购物与物流配送一体化服务建设试点;在农业种养殖和农产品营销,开展农业电子商务和物流服务集成试点。

方向五:军民结合物流信息化体系建设工程:该方向的重点是“军为民用”,将军事物流信息化建设的成果应用到行业中,达到技术共享的目标。选择基础较好的地区、城市和行业,开展应急物流平台和物流监管平台的军民共建试点。

方向六: 集装箱多式联运信息化工程:推行“一票到底” 、“无缝衔接”的集装箱多式联运全程信息服务,促进铁路、公路、水运、航空等不同运输方式的连接,并推进多式联运管理的可视化和智能化,提高集装箱多式联运的管理水平和服务水平。

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关键词：郑州航空港；航空物流；SWOT分析

Pick to: based on the basic situation of the comprehensive experimental zone planning, zhengzhou airport economy as the foundation, guided by the environmental analysis. The SWOT analysis, the zhengzhou airport aviation logistics comprehensive experimental zone economic development facing the advantages and disadvantages, opportunities and threats were analyzed, and the comprehensive experimental zone to zhengzhou airport economy is of great significance for the development of aviation logistics industry.

Key words: zhengzhou airport; Aviation logistics; A SWOT analysis

中图分类号：[U8]文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1郑州航空港经济综合实验区概况

郑州航空港经济综合实验区是获国务院正式批复的我国首个航空港经济发展先行区，它是以河南省郑州市新郑国际机场为依托的综合航空经济体和航空都市区。实验区范围包括郑州航空港、综合保税区和周边产业园区，总面积415平方公里，形成以中部航空港区、北部城市综合服务区和南部高端制造业集聚区为主体的发展格局。中部核心区以客货运输、航空维修、航空制造为主导产业；北部以会展、休闲、娱乐、医疗、商业等关联产业为主，南部以新型电子产业、生物医药产业、花卉产业等航空偏好型产业为主。实验区将建成竞争力较强的国际性航空货运枢纽、水平高端的航空港经济产业体系、绿色智慧的航空都市区、内陆开放型的航空港区。航空物流是郑州航空港经济综合实验区的重要支撑，郑州航空物流在近几年已取得了长足发展，这为空港实验区的建设奠定了良好的基础，但郑州航空物流的发展也面临着很多问题和挑战。

2郑州航空港经济综合实验区航空物流产业发展的SWOT分析

2.1优势分析

1. 区位交通优势明显

河南处于内陆核心腹地，对周边地区辐射作用明显。郑州拥有铁路、公路、航空三位一体的综合交通枢纽优势，极大地便利了货运客源的集聚。龙海、京广两大铁路干线在此交汇，以郑州为核心的“米”字形高铁网正在加快建设；国道107线、310线和京珠、连霍高速公路也在此交汇，一个半小时航程内覆盖全国2/3的主要城市和3/5的人口；航空港区东临107国道，南临102省道、223省道，西临机场高速、京珠高速，北临西南绕城高速，为航空港区发展提供了便利的交通条件。

2. 航空物流发展基础与态势良好

在全国的枢纽机场中，郑州虽小，但发展势头非常好，能够形成一定的航空物流量。目前在郑州机场运营的航空公司共29家，开通航线91条，基本形成了覆盖全国和东南亚的干支结合的航线网络。去年，在全国航空业不景气的背景下，郑州机场客货运呈逆势增长。其中客运量全国排名从第21位跃至第18位；货邮运输行业排名从第20位上升至第15位。此外，新引进的UPS、国泰、国货航和南航等航空公司向郑州机场投放了全货机运力，新增通航城市10个，新开辟货运航线6条，开通了郑州至美国芝加哥和安克雷奇、韩国仁川及国内到广州、杭州、厦门、乌鲁木齐、呼和浩特等地的货运航线，加密了郑州至香港和欧洲地区的货运航班。

3. 航空关联产业集聚效应凸显

由于郑州空港地理位置优越，因此成了一批高新技术产业、国内外知名航空公司和货代公司布局的理想地。目前，在郑州机场周边已聚集了很多具有高技术含量、高附加值和高时效性的先进制造业，一批电子信息、生物医药、航空运输等企业正在加快向港区集聚，这类产业的聚集成了郑州发展航空经济的既有优势。如富士康项目在郑州发展良好，郑州成为全球重要的智能手机生产基地；香港国泰、俄罗斯空桥货运航空公司已开通货运专线，中外运和美国联邦快递也已签约入驻。由此可见，郑州航空枢纽建设和航空关联型产业互动发展的良好格局正初步形成。

4. 航空物流基础设施逐步完善

近年来，机场货站改扩建工程已完工并投入试运行，保税物流园区台商工业园区基础设施实现“七通一平”，基础配套设施齐全，信息平台项目已完成“区港联动”信息系统一期，实现了综保区与机场物流的互联互通。郑州许昌城市候机楼开始运营，实现了旅客直通机场安检的“一站式”服务，使得郑州机场的服务辐射范围进一步扩大。郑州机场二期工程建成后可有力保障客货运量，正在新建的GTC综合交通换乘中心将使客运“零距离换乘”和货运“无缝衔接”的设想成为现实。

2.2劣势分析

1. 经济辐射能力相对较弱

河南经济相对落后，经济辐射能力弱，导致物流起步较晚，客货源不足，航空发展较慢。世界500强企业在河南落户的较少，在郑州航空港地区落户的外资物流企业也是屈指可数。郑州市内少数需要空运的企业也都集中在经开区、高新区和出口加工区，但这些企业规模小、空运需求少，致使本地航空货源供应不足。经济欠发达也制约了航空客流量的增加，航空客运发展也受到影响。

2. 临空产业基础薄弱

在郑州机场周边还没有形成如电子信息、新能源、生物医药、航空运输等临空偏好型主导产业，现有产业布局仍以传统产业居多，这些产业需要运输的机会很少。同时，虽然已经有一批临空产业开始在郑州港区集聚，但由于临空偏好型产业与传统产业对资源、环境需求的差异性，使得难以统筹和有序规划港区发展，同时产业结构低端性和土地资源稀缺性的矛盾也开始日益凸现，这将不利于郑州临空经济区产业集群的形成及区域竞争优势的凸显。

3. 港区至市区交通不便

航空港区的发展需要以便捷的交通条件为基础。从郑州市区到新郑国际机场行程37公里，距离较远，公交线路运力局限，机场大巴发车时间间隔较长，出租车由于缺少有效监管、收费行为不规范等原因，“黑车”非法营运现象严重；而机场高速收费也相对增加，交通成本较高，导致出行相对不便。由于地面交通衔接不畅，航空运输的便捷性被大打折扣。交通成本较高，导致货物运输成本增加，这也会影响快递公司在机场旁边设立分拨中心。另一方面，出行不便也影响了航空港区同郑州市之间的商贸人员往来。

4. 物流企业和物流人才相对匮乏

郑州本地物流企业普遍规模小、技术装备陈旧、服务水平低，缺乏能提供全国性甚至全球性物流服务的企业。另外，航空港区的建设离不开人才，郑州港区缺乏高端人才的引进和培养机制，高校、科研机构和企业之间的良性互动和共同发展的良好局面还没有形成，严重制约了港区临空经济的创新性发展。郑州的一些高校物流管理专业大多都是近年新设的，每年毕业生还较少，毕业以后大多也都流向了上海、广州等物流发达城市，无法满足郑州庞大的物流需求。

机会分析

1. 市场发展前景广阔

从经济发展来看，河南省地区生产总值和人均生产总值保持了连续多年的持续增长，反应了全省的工业化和城市化水平在不断提高，必将会产生大量的物流需求，也刺激了包括航空运输在内的运输业的需求。人们消费能力的提高产生了对旅游、休闲、文化娱乐等精神方面的消费需求，形成了对发展临空经济的强烈要求。河南有国家级历史文化名城8个、国际级历史文化名镇名村9个，同时特殊的战略地位、优越的自然条件、丰富的物产资源、广阔的市场和便利的交通条件为河南吸引外商投资和外来游客创造了有利的环境，为郑州临空经济的发展提供了巨大的市场需求。

2. 产业转移创造机遇

随着沿海企业向中西部地区的转移，对航空客货运的需求也必然随之转移，中西部地区将成为航空物流的新兴市场。河南省作为中原经济区的核心，应抓住这一难得的机遇，积极承接国际产业转移和国内东部沿海产业转移，这将有效促进河南省经济结构的优化升级，刺激居民消费结构和出行方式的改变，扩大省内航空运输的需求。

3. 中原城市群发展的强劲拉动

中原城市群战略是河南省落实中部崛起战略的重要举措，是郑州航空港区未来发展的重大机遇。郑州作为中原城市群的中心，中原城市群战略将首先通过城市群内密集、快捷的交通网络，重点凸显郑州机场的区域枢纽定位，为郑州航空物流业提供广阔的市场发展空间。并且，城市群内各产业带的协调互补发展将为航空港区产业发展提业互动和配套。因此，中原城市群的经济增长将对郑州航空港区的发展形成持续拉动。

4. 国家和政府层面的政策支持

从2006至2010年，国务院和国家发改委先后下发《关于促进中部地区崛起的若干意见》和《促进中部地区崛起规划》，国家中部崛起战略的实施推进对郑州航空港区的建设发展无疑是一次难得的历史机遇。河南省政府对加速推进中原城市群建设的发展战略高度重视，明确提出：“中原崛起，交通先行；构建枢纽，航空优先”的战略口号，并对港区发展给予了有力的政策支持。2007年底河南省政府批复《郑州国际航空枢纽暨港区建设规划纲要》。港区在基础设施投入和高端项目引进方面得到很多国家层面的优惠政策，获得了国家级重点工程，吸引了重要项目落户航空港区。2013 年3月，国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划 》，郑州航空港成为全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。

2.4威胁分析

1. 河南经济能力对航空运输业拉动有限

河南是全国第一人口大省，现已突破一亿人口大关。同样，河南也是全国第一劳务输出省。可见，河南本身就是一个庞大的航空运输消费潜力市场。从经济总量来看，河南经济总量连续多年稳居全国第五，中部六省第一， 但人均GDP有限，低于全国平均水平，在中部六省中也比较落后。虽然说河南省的经济发展水平和人民生活质量都在不断提高，但潜在客源量还比较小，对航空港区的带动能力有限。不断增强河南经济对航空运输业的拉动能力成为郑州港区快速稳定建设与可持续发展的重要挑战。

2. 高铁的替代性竞争步步紧逼

2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，覆盖了中国民航50%以上的市场，在500公里以内高铁对民航的冲击也达到了50%以上。郑州是我国中部重要的铁路枢纽，在国家规划的“四纵四横”高速铁路网中，郑州被放在了“一纵一横”的交叉点。与航空相比，高铁的替代性竞争步步紧逼，高铁的稳定性好、运量较大、票价较低、速度也无明显劣势，因此将对民航构成很大威胁。

3. 中部区域航空港区间竞争压力

近年来航空港区的发展都被各省放在了城市、区域发展的重要战略位置，特别是在中部各省，优越的区位优势使空港发展在这里赢得了先机。湖北省政府与中国民航总局在2006年签署了《关于加快湖北民航事业发展的合作备忘录》，将武汉天河机场作为民航总局在中部地区首个实施民航运输综合改革的试点机场。湖南省政府在2008年发表了《关于支持民航产业发展的意见》，明确了要加快培育临空产业，规划建设以长沙黄花机场为依托的长沙航空港区。安徽省合肥市政府也提出了“以骆岗机场为依托，大力发展航空港区”的设想。中部地区都站在了战略的高度竞相发展航空港区，尤其在招商引资方面给郑州航空港区产生了很大的竞争压力。

3结束语

郑州航空物流产业处在我国中原核心腹地，是全国重要的交通枢纽，依托潜力巨大的新郑国际机场，优越的环境条件必将给郑州航空物流的发展创造更多的机会。但另一方面，郑州航空物流产业正处于发展的初期，在面临良好机遇的同时也要经受住来自各方面的压力，需要充分利用自身优势，弥补缺陷，才能保持长期稳定健康发展。

参考文献：

[1]殷杰兰．郑州临空经济发展问题探讨[J]．黄河科技大学学报，2009 (2):54-57．

[2]耿纯.郑州航空港区产业发展与空间布局研究[D].郑州大学，2012-5.

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1、引言

机场作为城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分，也是城市对外经济、文化交流的窗口。随着机场属地化的基本完成，机场之间的竞争日益激烈，尤其在机场密布的长三角地区，空运市场竞争更加残酷。因此，分析宁波栎社机场航空货运业的发展现状和未来趋势，不仅对建设航空枢纽具有参考价值，而且对全国机场货运发展具有重要意义。

2、宁波机场货运发展现状

2.1航空货运基础设施

宁波栎社国际机场现有跑道长3200米，宽60米，配有国际先进的通信导航和航行管制设备，达到4E级标准，可满足波音747等大型飞机起降。航空货站建筑面积达到7881平方米，拥有国内出发到达、国际出发到达4个库区，功能设置基本达到了现代物流要求标准。根据《宁波栎社国际机场总体规划》，至2020年其货邮吞吐量达50万吨，货机位数增至9个，货邮仓库面积达64000m2；远期至2040年其货邮吞吐量达175万吨，货机位数增至28个，货邮仓库面积达123000m2。根据《浙江省民用机场十二五规划》，“十二五”期间宁波栎社国际机场三期扩建工程启动，其中：新建10.3万平方米T2 航站楼；扩建站坪、停机坪和货站等33.4万平方米；完善跑滑系统及附属工程，预计投资74 亿元。

2.1航空货运吞吐量

2014年底宁波机场完成货运吞吐量78024吨，货运量排名第28位。

可见，宁波机场货运发展势头迅猛。

2.3 航空货运市场

根据宁波市建成现代物流基地和国际港口城市的发展要求。现代物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。目前宁波市已有国家A级及以上的物流企业70多家，其中4A物流企业6家，3A物流企业40家。四大航空快递巨头FedEx、UPS、TNT、DHL先后落户宁波。本土物流企业实力得到进一步壮大，涌现出十多家营业额达数亿元甚至几十亿元的本土物流企业，为依赖航空货运的成品贸易提供了较大的发展空间，促进了宁波机场航空货运的加速发展。

同时，宁波外向型经济特点促使高附加值、深加工、技术密集型产业的进步，带动了航空货运的发展。而电子信息、航空航天、机械制造、生物医药、新材料新能源产品的输出为宁波航空货运业提供了一个广阔的市场。据宁波海关统计，宁波企业有近19%的外贸产品通过航空出口，但其中只有不到5%的出口货物是通过宁波当地机场出口的。目前上海浦东国际货机场有35%～40%的货源来自浙江，这是75～100 万吨的货量。由此可见，宁波机场的航空货运量远远无法满足本地物流业的需求，大量本地航空客货源的流失。随着航空货运业的进一步发展，宁波机场、萧山机场及上海两机场之间的竞争必然更为激励，如何利用自身优势，在腹地货源竞争中获得一席之地，是宁波机场面临的重要问题。

3、未来发展趋势及对策

3.1 宁波机场货运预估

从2005年到2011年，长三角地区民航货运量从256万吨增长至421万吨。但从市场份额上看，长三角地区航空货运量占全国市场份额逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可见长三角地区的机场货运平均增长率低于全国平均水平。说明主导长三角地区航空货运资源的四大机场（上海机场：85%、杭州萧山机场和南京禄口机场分别占有7%和6%）货运发展平均增速相对放缓。

图2 长三角机场货运的市场份额

相比而言，虽然宁波机场货运市场占有率很小，但从发展情况来看，其货运占有率总体上呈上升趋势。从防御型战略的角度来看，按照长三角地区机场货运发展平均增速，宁波机场如果能维持或适当提高现有市场份额（2%），预计2020年能实现货运吞吐量达15～21万吨。如果按照宁波机场货运的发展速率分析，预计2020年货运吞吐量将达到18万吨。远期按照12%的平均增长率，货运吞吐量将达到174万吨以上。

3.2 宁波机场货运发展定位

宁波栎社国际机场的发展应综合考虑长三角地区航空货运市场竞争合作环境及区位特点，围绕宁波市现代物流基地和国际港口城市建设要求。依托宁波市开放型经济优势，以构筑现代航空运输体系、航空物流体系和航空信息服务体系为重点，坚持“客货并举、以货为主”的发展方向，以及与上海浦东、虹桥机场、杭州机场错位发展的基本思路，以航空货运为突破口，逐渐形成设施完善、服务优良、运作高效的区域型航空货运枢纽。

3.3 主要发展措施

（1）构建完善货运基础设施

基础设施是机场保障航班运输不可或缺的硬件资源，也是一个地区民航产业发展的重要载体。完备的基础设施主要体现在：①制定符合机场未来特点全面、灵活的总体规划；②大容量、高效率的跑道、空域结构和运行方案；③流程合理、便捷高效、灵活、可持续发展的旅客航站楼及配套设施；④快速、便捷、高效的集疏运系统；⑤建有完善的油料供应、航空食品、飞机维修、备件供应等地面服务保障系统。

（2）建立完善的航线网络结构

完善的航线网络结构是机场客货源流量的保障，枢纽型航线网络结构的共同特征是将一系列的航线集中至一个机场，通过航班时刻的编排在特定时间内形成一个或多个进港和离港航班波峰，并使客货在最短的航班衔接时间内获得最多的中转服务机会，从而使航空公司获得最大化的市场份额。

（3）加强机场与工业园区联动，拓展航空货运市场

随着宁波经济的发展，作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，其战略地位越来越重要。宁波制造业发达，加之高新产业的不断发展，其对航空货运的需求越来越大。面对沪杭机场的竟争，宁波机场应立足现实，采取错位发展，近期以本地货运为突破口、加紧建设各项货运配套设施，逐渐完善整体供应链，从而推动机场全面发展。

（4）积极探索多式联运，全面提升航空货运竞争力

宁波现已形成了一个以北仑港和宁波市区为中心，以萧雨铁路、杭甫高速公路、同三国道主干线等国省干线为骨架，铁路、水路、民航等多种运输方式协调发展的综合交通运输网络体系。在市区已基本形成了“一小时交通区”，使物流业的交通“瓶颈”的制约大大缓解。从而可以一举突破上海、杭州机场的封锁和挤压，依靠海港优势全面争夺内陆城市航空进出口贸易市场，通过错位发展从长三角地区脱颖而出，打破现有机场格局。

4 结语

宁波作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，制造业发达、高新产业的不断发展，为宁波栎社国际机场航空货运发展提供市场和空间。然而在周边枢纽机场的强烈冲击下，机场空运发展缓慢。

参考文献

【1】张凌宁 波栎社机场周边地区发展临空经济的规划思考[J] 规划师，2009，7。

【2】沈世伟宁 宁波机场现状分析及发展对策[J]商务现代化，2009，2

【3】王新联，宁波栎社机场发展规划研究[D].上海海事大学，2006

【4】徐晓东 禄建恒：我国机场综合发展战略初探.中国民用航空[J]，2006，6.

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[关键词] 无水港；郑州市；通关；物流

[中图分类号] TU984.11+1 [文献标识码] A

一、引言

无水港，即“无水的港口”，是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的类似港口机构。在无水港内设置有海关、检验检疫等部门，为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱和签发以当地为起运港或目的港的多式联运提单。内陆的进出口企业则可以在无水港完成订舱、报关和报检等手续，将货物交给货代或船公司。

2010年，郑州市已与青岛港达成了《郑州“无水港”战略合作框架协议》，并在2012年2月，河南保税物流中心与青岛港合资成立了河南豫青国际物流公司，有效落实海关区域通关等优惠便利政策，完成内陆港与海港物流对接，一体化运作无水港，这标志着郑州无水港正式开通。

二、建设郑州无水港的重要意义

河南省地处中原，交通便利、市场广阔，但同时也深处内陆，造成贸易物流环节繁多，商品交易成本高，导致河南省整体外向型经济发展严重滞后。所以，为寻找畅通的出海通道，郑州无水港便应运而生。

（一）提高运输效率，降低物流成本

无水港的工作模式即是将海港移至内陆，在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验和签发提单等一切通关手续，然后通过海陆联运的方式将货物运送到沿海港口，货物可直接装船出运，与企业传统操作程序相比，可略去一系列复杂环节并节省大量的运输成本。据统计，郑州市无水港为本地企业每TEU至少可降低300元左右成本。

（二）减少通关环节

若按照传统的跨区通关模式，进出口企业须在主管地海关（或口岸海关）申报后，还必须到口岸海关（或主管地海关）进行第二次申报，即进出口企业面临着“二次申报、二次查验、二次放行”。而无水港则实行“一站式通关”，即“一次申报，一次查验，一次放行”，使通关效率大大提高，综合物流成本大幅下降。

（三）将极大促进郑州市及河南省外向型经济的发展

无水港的建设将会成为郑州市及河南省加大对外开放力度、加快国际间合作的重要推动力，同时，可提升承接东部产业转移的综合实力。

三、建设郑州无水港的可行性分析

（一）区位优势显著，综合运输网络初具规模

郑州雄踞中原腹地，处于我国交通中心，贯穿东南西北，是兼具铁路、公路、航空、信息的重要综合性枢纽。京广和陇海铁路、京珠和连霍高速公路、107和310国道均在此交汇，拥有亚洲最大的铁路编组站―郑州北站和全国最大的铁路零担货物中转站―郑州东站。在航空方面，郑州机场是国家确定的8大区域航空枢纽机场之一。以新郑综合保税区、出口加工区、保税物流中心、铁路集装箱中心站等设施为核心的空运、铁路、公路多式联运和“区港联动”体系初具规模。

（二）经济基础雄厚，进出口贸易发展势头强劲

郑州位于全国地理中心，经济基础雄厚，消费需求巨大，具有良好的工业基础，也是中部乃至全国的重要商业中心。据郑州市统计局公布，2012年前三季度郑州市进出口贸易增速创下1998年以来的历史新高，前三季度进出口总值高达218.5亿美元，同比增长155.1%，增速分别高于全国、全省148.9个百分点和91.7个百分点，居全国35个大中城市首位。中部省会城市中，郑州市进出口总值和增速均居第一位。同时，据统计，2012年1―10月份郑州市实现进出口总额249.3亿美元，提前两个月完成了省定外贸进出口目标。可见，郑州外贸的发展势头强劲，对无水港建设的诉求也日益凸显。

（三）相应的政策支持与保障

1.随着《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》的出台，对郑州进行了明确定位。首先，巩固提升郑州综合交通枢纽地位。把郑州机场建成重要的国内航线中转换乘和货运集散区域性中心，提升郑州铁路枢纽在全国铁路网中的地位和作用，统筹航空、铁路、公路各种运输方式高效衔接，形成现代综合交通枢纽格局。其次，将郑州建成全国现代物流中心，建设以郑州为中心、地区性中心城市为节点、专业物流企业为支撑的现代物流体系。其中，无水港的建设是整个物流体系的重要组成部分，要将郑州无水港建成覆盖中西部、辐射全国、连通世界的内陆型现代物流中心。

2.河南省制定了《河南省现代物流业发展规划（2010―2015年）》，明确提出，到2015年郑州市物流业增加值达到450亿，占生产总值的7%。货运量达到3.5亿吨，集装箱始发量140万标箱，航空货运量20万吨，国际货运量占比4%。初步建成覆盖中西部的内陆“无水港”、辐射中亚欧洲的“东方陆港”，国际航空货运中心和辐射中西部地区的区域分拨中心，辐射中原城市群的本地配送中心地位初步确立。

3.郑州市出台了《郑州国际物流中心战略规划（2010―2030年）》，并制定了相关的建设意见，以建设郑州国际物流中心为目标，全力打造国际物流园区和航空港物流区两个核心区，立足完善物流设施和网络体系建设，加大招商引资力度，壮大物流市场主体，加大政策扶持力度，把郑州建设成为中西部地区的综合型内陆无水港。

四、加快郑州无水港建设的对策建议

（一）加强政府引导，各部门密切配合

在无水港的建设中，地方政府充分发挥引导作用和支持力度。政府应组织制定科学规划，从政策、资金等各方面提供大力支持。在资金方面，可积极吸纳社会资本进行投资，不仅充分吸纳国内资本，也应积极引导国外资本参与投资。同时，海关、检验检疫、铁路、公路、外汇和银行等部门必须密切配合，形成联动机制，以充分发挥无水港的各项功能。

（二）与承接东部地区产业转移相结合

河南省在承接东部产业转移上具有巨大优势，如土地资源丰富、人力成本低、市场广阔，但最大的发展瓶颈在于远离海港、物流基础设施落后、贸易成本高，严重制约了承接产业转移的发展进程。所以，河南省必须加快无水港的建设，使落户郑州的企业能够享受到更贴心的“港口服务”。

（三）与产业集群协调发展

目前，发展产业集群已成为城市增强竞争力的必然途径。而产业集群对物流服务提出了更高的要求，也为基于产业集群区的无水港建设与发展提供了必要条件。无水港作为物流中心，是产业集群区健康持续发展的重要支撑，二者共同发展成为必然趋势。

（四）延伸无水港的高端服务

相对港口的土地和人工成本过高的情况，在内陆无水港开展增值服务可产生很大的成本优势。同时，借鉴国际经验，无水港在传统的“货物中心”和“海关中心”基础上，还可提供生产计划、物流配送、信息、保险、金融等增值服务。所以，郑州无水港的建设决不能以成本取胜，应更多地从提供高端服务入手。

（五）加快发展虚拟无水港

虚拟无水港是将港口的设施、功能和服务以及口岸配套服务虚拟并集成到电子平台，通过电子网络延伸到腹地交通枢纽城市（即无水港），与无水港服务进行对接，协同海关、商检、银行和保险等部门完成货物出口操作并通过科技手段保障出口货物装运安全的现代综合物流信息平台系统。虚拟无水港将通过信息一体化平成货物的通关，同时，其产生的效应还可给银行、保险等行业带来巨大的增值空间。

（六）加快发展现代物流业

河南省现代物流业的发展将为无水港的建设提供强有力的保障。目前，河南省的现代物流业发展速度很快，但总体水平相对较低，与沿海发达地区相比仍存在一定差距，包括物流服务结构供给不足、企业物流外包比重低、第三方物流发展水平低、物流基础设施不足、物流资源缺乏整合且物流企业的竞争实力弱。面临诸多问题，《河南省现代物流业发展规划（2010―2015年）》明确了发展思路，把现代物流业作为河南省国民经济发展的战略性新兴产业，着力培育、加快发展，培育新的经济增长点。以郑州国际物流中心统揽现代物流业发展全局河南全省现代物流业的新发展。

[参考文献]

[1]范珍.承接产业转移与西部无水港建设问题研究[J].物流技术，2012（5）：33-35.

[2]赵文艺，李严锋.无水港建设的探讨――以云南省为例[J].物流技术，2012（2）：69-71.

[3]徐诣博.内陆无水港建设探讨[J].经济视角，2011（5）：35-36.