现代物流发展历程范文

导语：如何才能写好一篇现代物流发展历程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：物流业集群；动力机制；形成机理

随着经济全球化的发展，特定区域的产业集群以其独特的竞争优势引起了学者的关注。所谓产业集群，是指在某一特定区域中，大量产业通常以一个主导产业为核心，联系密切的企业及相关支撑机构按照一定的经济联系在空间上的集聚。目前对于产业集群的研究主要集中在制造业和高新技术产业的集群，对于服务业集群特别是现代物流业集群的研究较少。

一、形成产业集群的因素

从现代物流业集群的发展动力机制分析，进物流产业集群的因素很多，本文主要从经济性角度论述。

（一）经济全球化对现代物流业的竞争促进机制

20世纪中叶以来，经济的全球化成为经济发展的主流趋势。为生产和贸易服务的物流业也得到迅猛的发展，现代物流水平成为一个国家综合国力的重要标志，从横向看，经济越发达，物流发展水平越高，物流总费用占GDP的比重就越低；从纵向看，随着经济的发展和社会的进步，采用社会化物流的比重在不断增大。因此，经济全球化为现代物流集群化发展提供了良好的外部环境，这种外部环境表现在两个方面，首先是物流业发展的机遇，这主要表现在企业对培育核心竞争力的认同和对物流外包的认可；其次是企业在逐步采取社会物流运营时，会逐步加强对物流质量、及时性和成本的控制，这反过来会促进物流企业培育自己的核心竞争能力，并加强物流企业之间的合作。因此，由于分工的细化和对供应链管理日益重视，物流企业需要在某一特定集群区域的集聚，形成物流业集群化发展的产业链。

（二）现代物流业与制造业、高科技产业之间的互补性机制

现代物流业集群扩展了制造业的产业链并直接作用于制造业的生产流程。目前，很多制造业大部分时间处在采购、储存、包装、售后服务等阶段，而这些完全可以由的现代物流高质量的完成。现代物流业的效率对现代制造业整个链条的效率影响很大，并且由于现代物流的参与，制造业的组织结构和运行方式也随之发生变化，传统制造业转变为真正意义上的现代制造业。反过来，大型制造业将物流服务功能的分拆或者外包，也会吸引和衍生出众多的专业化现代物流企业的集聚，形成现代物流的产业集群。

现代制造业可以建立自己的物流配送体系，但是由于每个制造企业品种的单一，往往成本较大。如我国家电业的四川长虹，青岛海尔，广州科龙等家电生产企业一般在省会城市设立销售公司，在地级市设立办事处和维修部，建立物流网络。考察海尔集团自营流通部发现，该集团建立自我完善的物流体系后，商品平均物流时间由8天减少到2天，但是从2004年全年物流效益看，亏损达1.18亿元。其原因是物流品种单调，造成成本偏高。将自营物流分包或与专业物流公司合营，将有利于现代制造业效益的提高和核心竞争力的培养。但是这需要加强物流业集群经营，能够较好的满足制造业的需求，产生相应的组合效益。

如果说现代制造业的发展需要剥离物流，高科技产业则从一开始就需要现代物流业的支持。早在1986年，IBM公司与天美百达集团签订一项为期五年的协议，由天美百达集团为IBM公司提供在大不列颠及北爱尔兰的物流供应及配送服务。他们的合作提高IBM的核心竞争力和物流服务水平、降低IBM的企业经营成本、增强IBM市场应变能力、加速IBM的产品和服务投放市场的进程，产生了巨大效益。

在现代物流与制造业、高新技术业合作的过程中，为了避免单一物流供应商提供服务所带来的风险，制造企业和高科技企业需要有选择物流供应商的空间，这在客观上促进了物流业集群发展；为了更好的满足制造业和高科技企业个性化的物流需求，具有各种核心竞争力的物流企业需要密切合作，提供一体化、一站式物流服务，这从主观上促进了现代物流业集群。

（三）区域性资源的集中所产生的知识外溢机制

现代物流业是在工业化比较发达的阶段产生的，主要依托信息技术和现代化管理理念发展起来的，是信息和知识技术含量相对密集的服务业。现代物流依托区域性中心城市、产业集聚区、货物集散地和交通枢纽，并且与政府积极扶持建设的重点物流园区、物流中心和具有较强竞争力的物流企业集团相互依托，形成现代物流业在空间的集聚。物流企业彼此接近，会受到竞争的隐形压力，迫使企业不断进行技术创新和组织管理创新。另外，由于空间接近，一家企业的知识创新，特别是对于不可言传、只可意会的知识，很容易外溢到区内的其他企业。同时，物流市场规模的壮大，服务功能的完善，集散能力的增强，辐射范围的拓展，集群所构筑起社会化、专业化、信息化、规模化的现代物流服务体系，更能满足客户的个性化需求，从而加强现代物流业产业集聚的良性发展。

（四）各级政府对现代物流业的发展机制

现代物流是一项规模投入大，回报慢，本身效益低但综合效益高的产业。因此，世界各国发展物流业的时候，政府均处于一种至关重要的地位，一方面在初期阶段，政府在信贷、地价、税收及海关等方面采用优惠政策，另一方面从宏观政策上不断给予支持，促进物流业的发展和集聚。

如果物流单独发展不成体系或物流组织布局分散、规模小，要想全面发展物流业和提高其作业效率是很难做到的。因此，在制定物流发展战略时首先要考虑的就是建立物流集群和网络的问题。具体而言就是政府要调动物流业的各种积极因素，促进企业间的横向联合，使物流形成体系。目前，我国政府对物流的整体规划已经基本成型。除全国性整体规划之外，很多地方政府结合地区的产业特点和经济发展规划，制定本地区物流产业发展的规划，政府为物流业的集群发展提供了资金、区位和政策的支持。

二、现代物流业集群的形成机理分析

现代物流的功能包括信息交易、管理服务、运输、仓储、配送以及完善的配套服务功能。现代物流不是这些功能的简单相加，而是这些功能的集聚和整合。现代物流业的集聚包括：一是物流供给企业即第三方物流企业资源的集聚；二是物流的工具和设施资源的集聚；三是货物资源的集聚；四是管理服务资源的积聚。而这些集聚的形成大致经历了态势：内生型集群和外生型集群。

（一）内生型物流集群模式

内生型产业集群一般都是自发形成的，要经历诞生、雏形、成长、成熟、衰退、消亡六个阶段。 当某地因某种原因出现了一个关键性企业，该企业因某种原因而衍生出生产相同或相关产品的企业，或因被模仿而引发新创企业的产生，或因产业联系而吸引了供应商向该地集聚，一旦同类或类似或相关的几家企业达到了最初的关键多数时，意味着形成了某产业集群的雏形。产业集群的雏形一经形成，产业集群的效应开始产生并不断扩大，产业集群进入了内部自强化的良性循环过程，即产业集群效应吸引更多的相关企业与单位向该集群聚集，而新增的企业与单位又增大了集群效应。

内生型物流业集群，如交通枢纽、港口的物流产业集群，一般由一个或几个大型物流企业主导，并通过该主导企业的衍生、裂变、创新和被模仿，以及配套企业的发展逐步形成的。对于内生型的物流产业集群，其发展的关键是提高主导企业的自主创新能力，并通过网络关系带动配套企业的技术创新和组织创新，促进物流业集群的升级。政府要充分保护符合市场化发展趋势的内生性现代物流业集群，并结合区位优势，发挥政府的规划与引导作用，并加大资金、政策等方面的支持力度，要进一步完善集群内部的竞合机制，特别要加强产学研联盟，促进集群内技术创新的区域品牌优势的形成。

（二）外生型物流集群模式

外生性物流业集群，主要是指物流园区、物流中心的建设与发展，它们是在政府主导下由特定环境再造和制度安排形成的，它具有起点高、成长性快、规模优势明显等特点，但这种产业集群的配套条件要求高、对外部经济的依赖性强，特别是由于带有外来资本移植特点。外生型物流集群模式是在政府和国外跨国企业的作用下，促进本地的物流产业集群发展。

通过特定的环境再造和制度安排可以构建起有形的空间载体，从外部吸引移植进大量的从事第三方物流服务企业，并逐渐建立起持续吸引相关企业集聚发展的机制，这就是外生型物流业集群形成的机理，它是一种借助外力的集群。因此，外生型物流业集群要发展壮大，一方面必须做到在制度、机制、人才上与国际接轨，以便于进一步吸引国际跨国物流企业等关键企业进驻；另一方面，则要加快形成地方性的社会网络结构，积极培育本土化的服务企业或者说使跨国物流企业本土化发展、企业服务对象本土化等等。同时，也应加强城市政府、企业、中介组织的协作，积极推动集群内部资源共享和合作机制的形成。

因此在采用外生型物流发展模式时，一是应该注意，在引进外资上要让所引进的外资能够弥补本地产业集群在核心技术方面存在的不足，从而能够提升国际竞争力；二是考虑让引进的外资能够有效推动本地产业的成长壮大，同时提升其竞争力；三是要注意外资企业与本地企业之间的融合。要改变单纯依靠土地经营和提供优惠政策的方式，把注意力更多的放在营造整体环境上，包括取消各种不合理收费、简化手改革管理制度、提供优良的公共服务等方面。

三、我国物流业集群发展的对策分析

从现代物流业集群的动力机制已经形成，因此，要针对不同的集群形态，采取不同的对策措施。一方面要抓住现代跨国物流企业国际转移的有利机遇，着力从环境营造、要素培育、制度创新等方面为外生性现代物流业集群成长创造有利的支撑条件；另一方面，要通过政策和资金的支持，积极培育内生型物流集群的创新升级。具体来说，应当注重：

（一）注重集群的整体管理

在集群行业发展的过程中，协会等公共组织机构具有举足轻重的作用，因此要充分发挥物流行业协会的协调、组织、服务、监督等方面的作用，加强行业自律，提倡公平竞争，团结协作，规范企业竞争行为，维护行业内正常的竞争秩序，保护企业的合法权益，引导企业诚实守信和健康发展。通过组织行业性经营活动提高集群整体管理水平和产业竞争能力。

（二）注重规模聚集

积极开发引导小型、分散的物流行业聚集，从而发挥聚集优势、竞争优势和经济规模优势，全面提升物流服务水平，通过企业的改造和联合重组，培植行业龙头，加快发展，营造企业规模优势。

（三）注重内部集群与外部拓展的网络联系

加大物流企业的技术改造，加快行业的信息化建设，培育和引进高素质人才，发挥高校、科研院所的技术优势，全面提高物流行业的技术水平。物流集群的网络不是一个封闭的系统，其内部网络与外部网络的联系对其未来的发展至关重要。注重协调发展，强化集群内网络关系，完善现代物流的社会化网络关系。

（四）强化产业集群中政府的作用

政府在物流产业的集群中作用极大，物流发展的整体规划，物流标准体系的制定，物流法规的制定完善、物流人才技术的培训交流及整体环境的改善等都需要政府的支持。政府在物流集群中的重要作用就是通过其措施和方法保证物流产业的集群得到不断强化和提升。

参考文献：

1、杨亚琴.上海现代服务业集群发展的途径与机理.上海经济研究[J].2005(12).

2、张树林.现代服务业集聚效应分析[J].北方经贸,2006(6).

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通过我对物流管理专业的大学学习和实践，使我对物流业的认识，经历了量变到质变的演变过程，同时也看到了我国物流业的迅猛发展和腾飞，使我对物流工作产生了兴趣，稳定了专业思想。从而激发了我的工作积极性。发展物流业，必须对我国物流业的发展历程即过去与现状，发展前景有一个了解，才能摸索出新路子、新经验，把物流工作做得更好。

一、物流业的过去和现状

1999年―至今，即我国新经济发展形势下的物流。我国2001年4月17日颁布的《物流术语》国家标准定义：“物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。可见物流活动提供的是一种以运输、储存为主的多种功能相结合的服务活动。中国物流与采购联合会理事蒋坚的题为《现代物流产业是我国新的经济场所点》的文章将物流分为农业物流、工业物流与服务业物流。

在20世纪70年代后，发达国家生产企业把提高经济效益，增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。但我国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念，没有将物流看成为优先生产过程，强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，大多数企业将仓储。运输、装卸、搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作和管理。

我国企业缺乏协同竞争的理念。在快速多变的市场竞争中，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度，因而企业必将有限的资源集中在核心业务上，强化自身的核心能力，而将自身不具备核心能力的业务以合同的形式外包。

我国物流探究缺乏综合性。无论是物流战略规划还是物流经营管理理论的探究，片面地强调某个局部的功能要素，缺乏综合性。

企业物流的管理手段落后。有些企业虽配备了电脑但还没有形成系统及网络。企业缺乏物流理论支撑和物流人才。传统的会计核算法掩盖了物流成本的真面目；物流系统效率低，物流成本高等等。

但随着社会主义市场经济的繁荣，国务院提出要在全国形成庞大的物流网络。尤其在沿海地区形成几大物流园区，浙江、广东、上海、天津等地物流发展速度极快。我国物流发展的现状：

1、我国物流基础设施规模迅速扩大（铁路、公路、内河、航空、输油管路）

2、 全社会货物运输量持续增加。

3、第三方物流服务方形未艾

4、物流技术装备水平迅速提高

5、政府部门对现代物流的重视程度不断提高，物流在国家经济规划中的地位不断加强。

二、我国企业物流的发展前景

1、加强物流学科建设，加快人才培养

据中国物流与采购联合会统计，2002年物流本科教育方面，我国以专业的形式出现或以专业方向的形式出现的大学至少有40所；有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等与物流相关的专业。

2、加快物流标准的制定

建立全国的物流标准化技术委员会，对物流标准化问题进行统一协调，规划、管理。

3、创造现代物流发展的良好环境

中国企业要按市场规律构筑适合自己的一体化物流战略，离不开完善的宏观环境和外部环境。中国政府要加强和完善物流法律、法规建设；应采取积极地财政政策、税收、金融政策等为物流管理提供良好环境。

4、加快物流基础设施的建设

加快综合物流中心的建设，是提高物流综合效益的核心。

大型综合物流中心，是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。

5、积极使用高科技物流设备，改善物流管理技术

在采购发展物流的同时，应大力推广计算机、信息技术、发展专用车辆、先进的装卸、仓储技术等。可引进国外物流管理新技术。

6、提高服务质量，树立良好信誉

质量是企业的生命。经营信誉是企业宝贵的无形资产。物流企业要向管理要效益。

7、企业要构筑一体化物流战略

任何一个企业具有与别的企业结成供应链才有可能取得竞争的主动权。

8、缔结战略联盟，以供应链的整体优势参与竞争。

9、开拓全球性物流，寻求全球性市场空间。

三、加快我国物流发展的建议

1、现代物流是横跨众多产业部门的复合型产业，必须打破部门分割、地区封锁的束缚，建立健全综合协助机制，加快制定“十一五”全国现代物流业专项规划。

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在全球经济一体化进程不断加快、高新技术迅猛发展的形势下，以电子商务为代表的新经济逐步发展成一种崭新的运作方式和商务模式，已成为推动经济增长的重要驱动力，同时也引发了经济领域里自工业革命以来最广泛、最深刻的一场变革。随着信息技术的普及应用和电子商务的发展，在实现由传统物流向现代物流快速转型的同时，物流业也被提到了前所未有的高度，越来越显示出其在社会经济发展中的重要作用和战略地位。

一般来说，“物流”一词的使用始于1905年。但是，现代社会的物流，特别是作为经营领域的物流，实际上始于第二次世界大战。物流活动本身具有悠久的历史，人类社会出现商品交换时也就存在物流活动，物流的产生和发展都是社会进步的结果，所以在物流的每一个发展阶段都会伴随着一些新的功能作用的展现。当然物流作为一种社会经济活动，对社会生产和生活活动的价值主要表现在空间价值、时间价值、以及加工附加价值三个方面。现代物流技术的发展大体上呈现四个主要方向，即物流技术装备的自动化、物流运作管理的信息化、物流运作流程的智能化及多种技术和软硬件平台的集成化。相对而言，目前现代物流的信息化、集成化发展迅速，这一点在横向领域里更为普及。在纵向领域里，现代物流信息化的发展方向是一体化和智能化。

物流理论的发展

物流理论的发展历史不长，物流作为一门综合性很强的新兴学科，其理论体系正处于成长阶段。为了促进物流研究持续发展，梳理其理论发展路径具有重要的战略意义。

物流的发展经过了几个阶段然后逐步衍生为现代化物流理论：

早期阶段：1901年，约翰・格鲁威尔在《农产品流通产业委员会报告》中讨论了农产品流通方面的问题，从理论上开始形成对物流的认识。1915年，阿奇・萧在《市场流通中的若干问题》一书中就提到“物流”一词。当时西方有些国家已经出现生产大量过剩、需求严重不足的经济危机，企业因此提出了销售和物流的问题，这时的物流指的是在销售过程中的物流。20世纪20年代，美国著名的营销专家斐莱德・克拉克在《市场营销的原则》一书中真正把物流活动提升到理论高度进行讨论与研究，“Physical Distribution（实物配送）”一词也与物流联系起来。1935年，美国销售协会对物流进行了进一步的阐述：“物流是包含于销售之中的物质资料和服务在从生产场所到消费场所的流动过程中所伴随的种种经济活动。”

萌芽阶段：在第二次世界大战期间，物流对于盟军的胜利起到了关键的作用，在当时被称为“后勤管理（Logistics Management）”。二战后，Logistics的运作方法及理念在企业中广泛采用，又有“商业后勤”、“流通后勤”的提法，这时的后勤包含了生产过程和流通过程中的物流，因而是一个包含范围更广的物流概念。

综合物流阶段：1962年，著名管理大师彼德・德鲁克（Peter Druker）在《财富》杂志上发表了题为《经济领域的黑暗大陆》的文章。这篇文章首次提出物流领域的潜力，具有划时代的意义，也使得企业决策者提高了对物流的认识，并开始把寻求成本优势和差别化优势的视角转向物流领域，物流成为了企业的“第三利润源”。从此，企业物流管理领域正式启动。不久后，人们又认识到原材料这段物流也同样存在巨大潜力，并且产品物流与原材料物流可以综合起来，大大改进了对物流系统的管理。

供应链管理阶段：日本是在20世纪50、60年代引入“物流”这一名称的。物流革新思想不仅渗透到了产业界，同时还渗透到了整个日本社会，从而全面推动了日本生产经营管理的发展。到20世纪70年代，日本物流的发展进入了世界领先行列。1985年，美国物流管理协会正式将名称由“National Council of Physical Distribution Management”更名为“Council of Logistics Management”，从而标志着现代物流理念的确立。与此同时，随着科学技术的发展、政策的支持、竞争的加剧，现代物流管理思想进一步发展，一体化物流管理的思想逐步形成。

追溯物流方式的发展

第一代物流是人工物流。人类自有文明以来，物流一直是世界的重要组成部分。初始的物流是由人们的举、捡、推和计数等人工操作开始的，虽然第一代物流是人工的，但即使是今天，人工物流仍存在于几乎所有的系统中。

第二代物流是机械物流。由于机械结构的引入，人类的能力和活动范围都有所扩大。现代化设备能让人们举起、移动和放下更重的物体，速度也更快。机器延伸了人们的活动范围，使物料堆垛得更高，在同样的面积上可以存储更多的物料。从19世纪中叶到20世纪中叶的一个世纪里，这种机械系统一直起主导作用。同时，它在当今的许多物流系统中也是主要的组成部分。

近代，随着工业革命的影响，世界商品的产量和需求迅速增加，工业技术的革新推动了物流业的发展。不仅是全球经济技术上的进步为物流业的发展创造了物资技术条件，而且不断发展的市场经济环境也为物流业的发展提供了制度保证。

到了现代，物流不仅单纯地考虑从生产者到消费者的货物配送问题，而且还考虑从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面，全面地、综合性地提高经济效益和效率的问题。

国外物流的发展历程

物流作为“舶来品”是在上世纪90年代引入到我国的，在此之前物流在北美和欧洲等发达国家已经发展得如火如荼，并对后续我国物流的发展产生了重要的影响。根据物流各时期的发展情况，国外物流发展大致经历了3个发展阶段：

20世纪初至50年代概念的产生和孕育阶段：

1901年，美国学者J.F.Growell论述了对农产品配送成本产生影响的各种因素，揭开了人们对物流认识的序幕，而二战期间军事后勤活动的组织推动了物流的研究和发展。1927年，R.Borsodi在《流通时代》一文中首次用“Logistics”来称呼物流，为后来的物流概念奠定了基础。

20世纪60至80年代分销物流学阶段：

60年代以后，世界经济环境发生了深刻的变化，科学技术的发展，尤其是管理科学的进步，生产方式、组织规模生产的改变，大大促进了物流的发展。70年代以后，物流管理的内容从企业内部延伸到企业外部，企业开始超越现有的组织机构界限而注重外部关系，将供货商（提供成品或运输服务等）、分销商以及用户等纳入管理的范围。

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关键词：国外物流园区，规划建设，发展

中图分类号：F259.22 文献标识码： A

Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China

ShenYanli

（Shenyang Engineering College）

Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .

Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development

一、引言

物流园区在我国发展的时间很短，从概念引入到今天备受关注只有几年时间，理论和实践的不足成为我国物流园区发展的障碍。在目前这种背景下，研究国外物流园区的发展经验，对处于起步阶段的我国现代物流业的发展具有很大的借鉴意义，是探索符合我国国情物流园区发展模式的有效途径。国外物流园区的发展、建设各有其特点，其中尤以日本和德国的物流园区最具代表性。物流园区建设在日本的历史较长，日本政府在发展物流园区的时候，最初的考虑是解决交通拥挤问题、理顺城市功能。为了能够吸引物流企业进驻，政府采取了各种措施，将规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流设施，不足的部分政府可提供低息贷款。

二、物流园区发展及现状分析

1、日本

日本是最早提出和发展物流园区(又称物流团地)的国家，日本物流园区产生的最重要的关联因素是城市的建设和发展。也许是日本国土面积过于狭小和城市化问题日益严重，日本最先颁布了与物流园区有关的法规。日本政府从1965年起，便着手在东京的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、板桥和足立四个物流园区。时至今日，日本在22个城市，己建立20多个大规模的物流园区。日本是世界上物流最发达的国家之一，根据2000年国际物流博览会提供的有关资料，1999年日本全社会物流成本占GDP的比例为9.6%，己低于同期美国10.7%的水平。

2、对我国物流园区发展的启示

物流园区的培育和建设对物流业的发展具有极大的促进作用，这也是我国将物流园区作为发展物流业的切入点之一的原因。

日本物流园区的发展历程说明物流园区与物流业的高度发达并不一是共生的。日本从60年代末就开始建设物流园区，当时日本经济处于高速增长期，经济稳步发展，需求扩大，经济发展和城市可持续发展的双重因素是导致物流园区产生的主要因素。从这一点来看，物流园区的发展与物流业发展水平并没有必然联系，这为我国在物流业较为落后的背景下发展物流园区澄清了一个思想误区。

三、物流园区的选址与功能

1、日本

日本从60年代末开始规划建设物流园区，是物流园区发展较早的国家，其物流园区发展带有浓厚的时代背景。日本的物流园区一般位于大城市周边或靠近交通枢纽，与德国不同的是日本物流园区以围绕城市物流的合理化为主要特色。

日本配送业高度发达，物流园区发挥了重要作用，以城市为主要服务区域的物流园区显示了其强大的配送功能。1991年建成的坂神物流园区就是是拥有不同行业的64家企业组成的高度集团化的联合体。以东京为例，日本东京地区周围东南西北四个物流园区阻挡了大量市外物流，物流园区通过市内交通线路与市内其它物流结点形成高效的城市物流网络，为市内提供物流服务。同时与市外交通干线衔接，通过干线与其它物流园区园形成区域乃至全国物流网络。利用长途运输卡车来回双程运输，与市内的短途运输、铁路、港口和空运相衔接，形成一个高效率的全国运输体系，成为日本国民经济的大动脉。实践证明，物流园区对日本物流发展，尤其是城市末端物流配送的发展起到了积极效果。

2、对我国物流园区选址问题的启示

必须加强城市物流功能的组织和物流园区的建设，完善道路设施、装卸场地、批发和零售设施；推行共同配送，减少汽车交错运输，改善城市物流，系列化城市功能。

把物流园区建设成区域间干线运输的基地，以适应联合运输作业;建立内陆贸易中转站，开展以城市为对象的终端运输配送。

四、物流园区建设模式分析

1、日本――政府推进

日本物流园区的建设主要是由政府推进的，政府在物流园区的建设中扮演着重要角色。日本政府将发展现代物流视作提高综合国力的重要途径，因此对于充分发挥政府的宏观控制能力和作用十分重视。日本在物流园区的建设方式上大多由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干私营集团、株式会社向银行贷款建造的。比如将物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流基础设施，不足的部分政府可提供低息贷款。日本政府考虑到建设物流园区是一项投入资本巨大、回收期长、社会效益显著，特别是对改善城市交通、城市功能具有特殊意义的举措，要求银行予以长期低息贷款(和平岛物流园区是正常利息的30%)或无息贷款(横滨物流园区)。

2、对我国物流园区建设的启示

借鉴国外发达国家的经验，充分发挥我国社会主义体制的优越性，对我国物流园区的建设的启示如下：

高度认识现代物流对我国经济、社会发展的重要作用，从国家安全的高度认真规划、制定我国现代物流体系的基本框架。

针对物流园区必须建设，而规划、土地必须控制的现实，参照日本经验，制定相应的规模标准和用地规定，既采用优惠政策引导，又严格管理、调控，从源头上加以遏制，使物流园区成为名副其实的物流功能集结区、经济功能协调区。

建立能够发挥协调作用的全国现代物流推进委员会，有效协调各部门、各方面的物流资源和力量，进行宏观的布局和贯彻综合发展的规划。

在相关政策引导方面，也要加大调控力度。结合道路、交通的治理整顿，鼓励运力结构的优化调整，例如，引导干线车辆更新从高耗能、中轻型车向低耗能、大型化、重型化发展。在提高物流系统效率方面，推动信息化、标准化、技术开发和改变商业习惯，奖励一贯托盘化及各种支持措施。在鼓励中小企业合作开展物流业务方面，提倡“产品上竞争，物流上合作”，推动连锁、电子商务和共同配送等。

作者单位：沈阳工程学院

参考文献：

[1]戴禾，刘兴景，杨东援.物流园区选址问题研究[J].综合运输,2001，2:25-27.

[2]梁少华.物流业发展和物流园区的规划建设[J].规划师,2002,8:59-61.

[3]杨威.中国物流园区运作的若干问题及建议[J].物流技术,2005,5:88-90.

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关键词：申通快递 电子商务 物流配送

申通快递经过十多年来的努力成为国内快递行业的龙头企业之一，是专业化物流服务公司中颇具代表性的企业。申通快递从成立之初的“几个人，几辆自行车”的局面，到目前配送区域遍布全国各个地区，这期间申通快递公司的发展历程和发展战略都饱含了对我国物流配送行业成长的积累和总结。

一、申通快递企业发展历程

申通快递公司成立于1993年，最初仅以上海和杭州为主要的营运区间，承接两地的报关急件直送业务。随着不同地区公司人员联系的逐渐加强，1995年，申通公司在上海、宁波、金华和东阳四个地区建立起自己的营业网点，顺利完成了申通的第一次业务扩展。随后的1996和1997年，又一次扩建了新一批的营业网点，使申通的服务范围扩展到包含了苏州、北京、广州等大城市在内的全国大范围覆盖网络，形成了自己的营运地盘。

2003年，申通公司迎来了第一个十年庆典，第一次将“三双赢”搬上了公司文化与宗旨的黄皮书，掀起了“客户与申通双赢，网点与总部双赢，公司与员工双赢”的新时代。

二、申通快递客户关系状况

申通快递公司之所以能够在激烈的市场竞争中占据一席之地，并永葆活力，其中最主要的原因在于其始终秉承着客户是上帝的服务思想，也正因如此，公司才能培养了一大批优质客户，企业才能得以迅速壮大。

申通快递客户关系管理理论已经在最近二十几年中得到了最大范围的应用，不断影响着我国第三方物流企业的战略实施。目前，申通快递正在向现代物流型企业转型，期间虽然取得了一定的成就，但与国外的优秀物流企业相比仍然存在不小的问题。

三、申通快递发展面临的主要问题

物流配送的服务质量，直接影响着客户的满意度及忠诚度。面对电子商务飞速发展的今天，申通快递的配送业务发展依然不容乐观，暴露出了一些问题，主要体现在以下几个方面：

（一）物流配送费用过高

物流配送费用与西方发达国家相比较相差了3倍左右，汽车的空速率达到了37%以上。由于电子商务的特点决定了其客户群十分广泛，因而决定了在进行物流配送时货物比较分散，造成单件商品长途运输的成本过高，从而加大了物流配送的成本。

（二）物流配送行业专业化人才的缺失

近年来，我国的物流业迅猛发展，跨国物流公司纷纷抢滩国内市场，然而从目前国内的物流人才培养计划来看，专业化的人才供应数不多，尤其是一些技能型、应用型的物流管理高级人才十分短缺，这已严重影响了我国电子商务物流配送业的长远发展。

（三）增值能力差

申通快递以快递业务作为本公司的主要服务项目，其中以快递的时间和物品保管质量为其突出的核心竞争优势。然而，在物流配送过程中，更多的是关注自身业务的完成情况，是否满足客户的要求，而缺少对客户潜在需求的挖掘，缺乏主动性和创造性，增值能力较差。

（四）物流技术尚有欠缺

申通快递的物流技术主要依托于公路、铁路、航空和港口等基础设施的建设。然而，物流配送不仅需要车辆及其配套的公共基础设施，同时还需要计算机、软件以及最新的物流高新技术的支撑，是一门崭新的研究课题，有许许多多高新的物流技术需要去学习和应用。

四、申通快递发展遇阻的成因分析

近年来，申通快递在电子商务与网络经济的刺激下取得了不俗的业绩，跃居国内快递行业的龙头地位。然而，在快速发展的背后，依旧暴露出企业优势不明显，核心竞争力低，企业发展受到限制等问题。究其产生的原因，主要总结为以下几个方面：

（一）电子商务物流的基础设施配置程度较低

电子商务物流配送体系需要先进且系统化、集成化的网络通信设施作为信息管理的后盾和基础。然而，申通快递公司的物流基础设施的建设与国外的专业化物流服务公司相比还存在着相当多的问题，尤其是配套设备不够健全，不能形成规模化的管理和服务，给物流配送带来了的不便。

（二）物流信息化发展速度慢

申通快递公司的物流配送行业信息化程度还未能完全满足国内的物流信息管理的需要，存在诸多亟待改善之处，其中主要包括：物流配送基础化设施较差；信息功能单一；企业内部信息孤岛问题；信息的价值未能得到充分的挖掘与应用等诸多问题。

（三）物流配送服务管理缺乏系统性

目前，我国的电子商务物流系统缺乏对整个供应链及物流进行整合规划的能力，缺乏一个具有国际竞争力的物流联盟。电子商务网站、电子商务企业、物流企业之间未能实现强强联合，组成物流伙伴关系，因而导致物流成本高昂。

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【关键词】 物流；多式联运；节点连通；技术方案

一、国内的现代物流发展环境

1、回顾“十二五”

近年来，发改委结合地方政府齐力构建综合交通运输体系，不断完善我国交通基础设施建设，使交通运输行业加速进入构建交通运输体系的上升期。经过不断探索与实施，国内在铁路、公路、内河运输和沿海港口等方面取得了阶段性进展。加强推广先进装备技术应用，推进货物多式联运发展进程，构建全国性综合交通枢纽，在基础网络的建设中基本建成国家快速铁路网和高速公路网，为构建综合交通运输体系打好坚实的基础。“十二五”期间大力开展多式联运示范工程，逐步完善国内物流运输网，打造物流大国，物流强国形象。

2、展望“十三五”

交通运输部深入贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，将建设物流大通道提上日程，积极响应“一带一路”国家战略，解决在初级阶段发展过程中出现的物流基础设备网络衔接不畅、运输大通道建设滞后等问题。积极引导各部门推动多式联运全面发展，明确我国多式联运发展形式，切实提升综合运输服务质量和水平。

二、欧美现代物流的发展启示

1、发展历程

依靠自然条件和铁路公司的机制优势，欧美在多式联运领域积累较为丰富经验。以美国为例，在上世纪70年代初期政府对铁路进行地方改编整顿，使得铁路从投资到管理有了革命性改变，在70年代末取消限制规定，转变铁路经营性质，为多式联运发展打下基础。19世纪80年代期间，随着多式联运逐渐出现雏形，美国州际商务委员会继续放宽限制，将其打造成高度市场化以公铁联运为主体的多方联运体系，并发展出沿用至今的驼背运输方式，同期制定出多式联运合同，限定各方的责任区间。19世纪80年代末至90年代初，海运强势进驻多式联运体系，整体提升了服务质量，使得线路更灵活、更快捷。多式联运逐步形成新生代运输网，在此环境下孕育出许多相关公司机构。在市场的推动下，美国多式联运市场在90年代出现并购潮，形成了几个大型组织为中坚力量的局面。

2、存在问题及解决思路

纵观欧美多式联运发展历程，结合国内发展进程，我国经济发展步伐加快，逐渐增大对外贸易需求，但现阶段各种集装箱运输方式发展不均衡，迫切需要完善集疏运体系，联通产业链，加强基础设施建设，因地制宜增进枢纽港集疏运能力，明确主枢纽港定位，解决场站解体、编组等非装卸作业时间问题，发挥多式联运时效性优势。国内枢纽港应起到示范作用，着手解决集装箱场站布局不合理问题，在完成水路运输吞吐量大目标同时，兼顾与支线集装箱港口协调配合，构建合理通道完成与其他运输的衔接，带动周边集装箱中心货物办理量。从基层结构出发针对多式联运产业进行改造升级，以满足当下客户对时效性需求。

三、多式联运应用技术

1、信息管理系统

随着物流业高速发展，多式联运逐渐向多元化、信息化方向发展。贸易网络日趋复杂，传统管理方式效率偏低，不能满足当下托运人对时效性的要求。早在上世纪90年代EDI系统便应用于国内部分航运企业，但其运作模式封闭，发展速度较缓慢，同时我国铁路采用的铁路运输管理信息系统TransportationManagementInformationSystem（TMIS）与世界通行的国际集装箱运输单证系统及EDI报文传输尚未统一，还未形成与各方（包括港口、船公司、海关、检验检疫）联网的统一信息网络，不能实施数据共享，货主无法掌握集装箱实时动态信息，依然不能提高运输效率，导致非生产等待时间较长，影响多式联运产业链的流通性。国内信息在系统间难以做到交互沟通，表现在多式联运中运输方式变更环节，是造成货物堵塞，浪费堆场资源，降低运输效率的重要原因。

目前国内尚无统一的平台能联通港口、海关、检验检疫、集装箱场站、公司、货主航运供公司等各方，这是突破多式联运信息化建设的关键步骤。

2、货物中转模块

多式联运中转环节是整个运输过程中的关键，多式联运不能与现有运输设施进行融合，主要问题常常出现在中转环节上。国内在传统单一运输方式有坚实基础，运输通道基础设施固定，是传统贸易习惯的产物，不能满足日益增长的贸易需求。联通水路和铁路运输通道需要结合我国运输发展现状，合理布局港口场站，不仅应考虑到地域经济的发展与货量的分布，更应该充分考虑多式联运的功能需求，政府方面加大政策扶持和资金投入力度，优化港口场站线路，加强港口码头铁路支线、以及港口腹地与海铁联运衔接配套的集装箱中心站、集装箱办理站的建设。

多式联运生产过程需要标准化运载工具的支撑，当下公路铁路均向水路看齐，实现20英尺标准集装箱载运，并改进技术水平，降低运输难度，提升单位集装箱装载量。在技术层面实现全程运输对货物要求的标准化，与此同时，对场站设施建设提出了更高的要求。当前美国孟菲斯市率先建设由联合太平洋铁路公司营运的无人中转节点，建设半径为两英里自动化的中转模块，依靠中转效率高的优势，吸引多家公司进驻建设仓库，比如HINOMOTO本野汽车、BoschSkil博世、FamilyDollar连锁超市等。

3、中转设备

在提高集装箱的周转效率上，中转设备起到了至关重要的作用。目前国内常使用跨运车、集装箱叉车、集装箱正面吊运机等设备使集装箱码头装卸效率有效提高，加速集装箱周转，缩短在港停留时间。然而这仅适用于节点间运输距离较短的情况，如果存在节点间距离较长的现象，则大部分中转设备不能满足经济性和时效性。因此，集装箱牵引车-底盘车、短驳（港内）铁路和集装箱卡车成为首选。在港口吞吐量创新高的同时，为满足港口的集散需求，中转设备还需具有单位时间运输量大的特点。

此外，双层集装箱运输和驼背运输是大陆桥运输高效经济的运输方式，在欧美多式联运中发展迅速，有效提高了单位运输量，降低了运输成本，是当下枢纽港间货物流通的主流运输方式。国内铁路运输受空间影响尚不能全面开展这两种运输方式，但结合地方运输环境可进行先行先试，因地制宜扩大多式联运节点间连通性，加强节点间运输多样性，增强集散通道的鲁棒性。

四、国内多式联运发展建议

国内多式联运产业适逢发展新机遇，以交通运输部与国家发展改革委员会开展的多式联运示范工程为发展契机，结合地方发展瓶颈，以构建大通道为目的，解决自身发展过程中结构衔接不畅的问题，从实际出发，切实强化多式联运基础设施连通性。从信息系统出发，构建多式联运一体化平台，联通多方运输信息系统，提供实时有效的数据为承运人服务，避免信息阻塞影响运输效率。有效整合节点间中转设施，可参考先进发展国家经验，发展以科技为支撑的高新多式联运中转模块，增强结构间联通能力，为大通道建设铺设道路。试点试用铁路双层集装箱运载技术和驼背运输技术，助力节点间通道建设，增强节点集疏运能力，力求铁路运输与水路运输优势互补，联通铁路集装箱办理站和港口场站，满足多式联运的运输需求。从多式联运示范工程中积累经验，提高供应链效率，整体提升多式联运在国内运输服务业的竞争水平。

【参考文献】

[1] 王楠楠.多式联运示范工程启动.2015.

[2] 眭凌.发展我国港口集装箱海铁联运的对策建议.2011.

[3] 戴婷.欧美集装箱多式联运经验对中国联运发展的启示.2015.

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商品从原材料供应、成品制造直到最终消费者,这个供应链过程不可避免地存在一定量的库存。但是,库存及一定帐期的结算方式占用了企业的大量流动资金,使企业可能陷入流动资金短缺的困境,面临现金流断流的威胁。这种资金不足的风险在中小企业的发展历程中更加明显,往往成为制约这类企业发展的瓶颈。信贷资金的缺乏和在资本市场上融资能力的缺失,使许多中小企业产生了利用存货融资的需求。仓储企业成为中小企业与商业银行融资活动的“粘结剂”。于是,仓储融资服务应运而生并得以快速发展。

二、仓储融资服务的优势——“三方多赢”

1.仓储融资服务为企业带来了融资便利

仓储融资服务大大降低了企业的融资成本。作为中小企业规模小,固定资产少,很难从银行通过固产质押物获得贷款。而在仓储融资模式下,企业支付给仓储企业的费用仅在银行贷款利率基础上上升0.3-0.5个百分点,融资成本还不到典当借款的五分之一。很好地解决了企业经营融资问题,使之获取更多的流动资金,达到扩大经营规模和提高经济效益的目的。

2.对于仓储企业来说,开展仓储融资服务收益良多

仓储企业通过与银行合作,监管客户在银行质押贷款的商品,可以更好地融入到客户的商品产销供应链中去,有利于仓储物流企业的业务整合,同时也加强了与银行之间的同盟关系。仓储企业通过融资服务解决了中小企业融资难的问题,提高了企业自身物流服务的附加值,既增加了利润来源,又可以稳定和吸引更多的中小企业客户,突出其竞争优势。

3.对于银行来说,仓储融资服务作为一个新的经济增长点,风险相对较低

银行通过仓储融资服务可以扩大和稳固其客户群,树立竞争优势,开辟新的利润来源。银行在质押贷款业务中,仓储企业作为第三方可以为中小企业提供库存商品信息和可靠的质押物监管服务,由此降低了信息不对称带来的信贷风险,降低质押物评估过程及其由此产生的费用。

因此,仓储融资服务作为一种新型的融资模式,在方便企业融资的同时,更保证了仓储物流企业与银行的利益,能在中小企业、银行和仓储企业三者之间形成多赢局面,使参与各方受益,因而这项服务有持久的生命力和广阔的发展前景。

三、仓储融资服务的模式

1.仓单质押融资

仓单质押融资是一项新型的融资业务,是指银行接受企业以在生产或流通领域有较强变现能力、价格相对稳定的通用商品作为质押发放的授信业务。中小企业将其拥有完全所有权的货物存放在商业银行指定的仓储企业仓库,并以仓储企业出具的仓单在商业银行进行质押,作为融资担保。银行依据质押仓单向中小企业提供用于经营与仓单货物同类商品专项贸易的短期融资。仓单质押业务在我国尚处于起步阶段,但其发展势头迅猛。近年来,国内大的物流公司如中远、中储等与深发行、广发行合作开展的仓储融资业务都开展得如火如茶。如中储自2001年开展此项业务以来,2006年利用仓单质押业务为企业融资达70亿元。

2.保兑仓融资

保兑仓是指以商业银行信用为载体,以银行承兑汇票为结算工具,由商业银行控制货权,仓储企业或卖方(供应商)受托保管货物,并对承兑汇票保证金以外的金额部分以货物回购作为担保措施,由买方(中小企业)缴纳保证金,申请开出银行承兑汇票,并取得提货权的一种特定票据业务。该业务既包含了仓储企业受托保管货物的职责,又增加了仓储企业担保回购货物的中介保证职责。

3.产成品质押贷款业务

在仓单质押业务进行过程中,能否有效地降低客户的质押成本,是关系到该项业务能否具有强大生命力的重要因素。当一个信誉较好、企业净资产高、生产规模较大、发展前景广阔、产品质量好、变现能力强的企业,在发展过程中有新的资金需求时,其成品质押对银行具有相当大的吸引力。基于该类型企业的特点,可选择在货主企业内部的仓库对产成品进行质押监管,这样就可大大降低货主企业的融资成本,更好地满足企业的发展需求。

四、仓储融资服务的保障措施

1.利益相关方要树立强烈的风险意识

仓储融资服务无论采用哪一种模式都存在着一定的风险。因此,作为融资服务的中介,仓储企业必须防范融资过程中的各种风险。选择客户要谨慎,要考察其业务能力、业务量及货物来源的合法性,防止客户选择不当带来的资信风险;选择合适的质押品种,如黑色金属、有色金属、大豆等价格涨跌幅度不大、质量稳定的品种,防止质押物因质押期间的巨大变化带来价格和质量风险。

2.仓储企业与中小企业、银行应建立良好的合作伙伴关系

在仓储融资服务过程中,通过客户资信调查、客户资料收集、客户档案管理、客户信用等级分类及信用额度稽核等措施,仓储企业对客户进行全方位的信用管理。仓储企业与银行建立长期合作关系,可以更好地取得金融机构的信用,有效地提高仓储融资服务的效率。

3.仓储企业要加快信息化建设

先进的仓储设施,直接影响到货物查验的速度和成本,影响仓库的储存、加工、配送效率和服务质量。先进的网络化技术和仓储管理技术的应用,将会节约更多的时间、资源,减少流通损耗,降低库存压力。要加大力度建立仓储信息系统,及时掌握仓储市场信息,提高仓储的利用率和企业的经济效益,营造出一个有利于仓储信息流畅、良好的信息环境。

参考文献:

[1]张永娟.现代物流解决方案[M].北京:中国物资出版社,2006.

[2]林自葵.物流信息系统[M].北京:清华大学出版社,2004.

[3]黄中鼎.现代物流管理[M].上海:复旦大学出版社,2005.

[4]田源,周建勤.物流动作实务——现代物流管理系列教材[M].北京:北京交通大学出版社,2004.

[5]林慧丹.第三方物流[M].上海:上海财经大学出版社,2005.

[6]姚城.物流配送中心[M].广州:广东经济出版社,2004.

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关键词：第三方物流；现代物流；物流管理

中图分类号：F259 文献标识码：A 文章编号：1674-1723（2012）11-0007-02

第三方物流Third-Party Logistics，TPL，是相对“第一方”发货人和“第 二方”收货人而言的。我国最早的理论研究之一是第三方物流：模式与运作。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流服务。

一、物流存在的主要问题

我国第三方物流发展中存在的主要问题，体现在以下几个方面：

（一）物流观念落后，自办物流现象突出

由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响，很多生产或商业企业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，都自建物流系统，不愿向外寻求物流服务。

（二）企业规模偏小，管理水平较低

长期以来，由于受到计划经济的影响，我国物流企约化业形成多元化的物流格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重，企业缺乏整合，集经营优势不明显，规模效益难以实现。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高；物流设施设备落后、老化，机械化程度不高，不符合客户特定要求。

（三）物流渠道不畅，服务功能不全

一方面，经营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费；另一方面，信息技术落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。

（四）现代技术利用程度低

现代物流包括运输、仓储、包装、装卸、加工配送及信息网络管理等一系列服务。其中的每一个环节都利用了许多现代技术而这些现代技术的应用必将大大增强企业的竞争力。但是我国物流企业在这方面还存在很大差距，特别是在信息化方面，起步较晚信息化程度低，因而普遍存在对信息的获取、处理和运用能力不强的问题。例如大部分企业尚未应用计算机管理系统，自动识别和条码技术、GPS全球定位系统等先进的在第三方物流企业的应用更是处于学习和起步阶段，因而所提供的物流服务在及时性、准确性、可靠性和多样性等方面都处于较低水平。

（五）缺乏物流管理人才

发展第三方物流需要具备一支优秀的物流管理队伍。发达国家的之所以发展较快，一个重要原因是这些国家十分重视人才的教育，许多大学都开设有物流管理专业，并在社会开展了物流配送职业教育，获得从业资格后才能从事物流方面的工作。而在我国虽然物流从业人员也已初具规模，但真正懂得物流科学的高层次管理人才少之又少。缺乏人才，企业就缺少了创新和发展能力，只能依靠传统的方式管理现代物流，从而导致物流企业低效率运作缺乏活力和竞争力。

二、物流存在问题的原因

由于我国的第三方物流还处于起步的阶段，发展缓慢。我国第三方物流的发展存在上述问题，分析原因在于：

（一）第三方物流观念落后，拒绝使用第三方物流服务

国内许多企业思想过于落后，还是停留在自营物流的行列之中。由于对物流是第三利润的源泉和肥水不流外人田的错误认识，怕利润被别人赚走使得自己的经济实力和市场地位相对下降，促成了许多企业自己建设物流体系。宁愿自己设置仓储库房、运输车队、包装、加工车间等来自建物流系统，自己承担各种物流运营风险和高额费用，也不将物流这部分业务外包给第三方；企业认为如果将物流外包给第三方物流公司，就会失去对产品的销售、原材料的采购和消费者反馈情况失去管理的控制权力；企业认为第三方物流公司和配送人员对服务方公司文化及产品的不了解，不能很好的解答消费者对产品和公司提出来的疑惑。

（二）以传统型为主，经营理念和管理方法陈旧

现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链的物流服务，其特点是根据物流专业知识和相关物流信息，以最低的成本来提供客户需要的物流管理和服务。

目前我国物流企业仍遵循传统的营销方式，从生产商到批发商再到零售商最终到消费者，服务的内容大都停留在仓储、运输、搬运上，很少能够提供综合性的物流服务，经营理念思路滞后。大多数企业还只是被动的按照用户的要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，很少能够提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，物流增值少。

（三）第三方物流缺乏一定的信用

第三方物流企业给客户过度的服务承诺，而实际的服务质量欠佳且拒绝承担因服务质量不佳造成相应的责任。目前，不少的中小物流企业为了能够让更多的客户和自己有合作的机会，而过度的给出承诺，然而其本身的经济和运输等实力根本就不能满足客户的要求和承担相应的责任，一旦出现问题只能选择逃避；第三方物流企业易泄露客人企业的商业信息。

（四）信息化手段落后，物流技术陈旧

建立一个高效动态互联的标准信息系统是第三方物流企业保证其各项职能相互协调并且保持高效，实现与企业互联进而使得物流服务整体化，同时能够更好的适应客户要求的必要条件，这直接影响了客户服务中心和客户之间的沟通及协作，阻碍物流服务质量的提高。

（五）缺乏专业的物流管理人才

企业间的合作使得物流企业不仅要参与产品的开发工作，而且要求要了解产品生产计划，为客户制定详尽的物流计，完成大量的物流作业，这就要求物流相关人员具备业务知识和专业知识。目前我国大多数中专院校和少数本科院校开设了物流专业，但人才素质不高，仍然不能满足我国物流业对人员的要求。国内现在仍然没有以物流为主干学科的大学或专门的物流研究机构，企业层面对物流方面的研究可以说微乎其微。

（六）第三方物流社会化程度低

作为一个新兴的、且具有很大发展潜力的且被称为第三利润源行业，它的社会程度显示的比较低。从我国第三方物流发展历程和现状来看，我国的第三方物流只是在经济发达和沿海城市比较的普遍。

随着全球经济的不断发展及我国经济的良好前景，跨国公司、外资企业在我国的数量不断增多，同时外国第三方物流企业开始进入我国。我国的商业、粮食、外贸等储运企业以及一些交通运输、货运企业也在积极的扩展经营范围，延伸服务项目，改进服务方式，逐渐实现有传统物流企业向现代第三方物流企业转换。但总体上来说，我国理论和实务工作者对第三方物流的研究和探索才刚刚开始，我国第三方物流企业的发展还处于起步阶段。

三、针对物流存在问题应采取的对策

针对目前我国第三方物流企业存在的问题，使我国第三方物流企业能够很好的发展，应该采取下列对策：

（一）培养专业的物流人才

目前，企业之间的竞争已经上升为人才的竞争，只有拥有人才企业才能很好的发展下去。同物流发达国家相比，在技术、资金、设备上的差距不是问题，最为关键的是专业知识和观念上的距离。没有技术、设备可以从国外引进或购买，没有资金可以向银行贷款。只有物流从业人员素质不断提高，先进技术和方法得到广泛应有，才能构建适合我国国情、能够长期发展的第三方物流业。

（二）更新物流观念同时通过宣传来树立现代物流观念

物流企业的转型首要应该在观念上进行转变，提高物流企业员工的物流意识，特别是企业领导的物流意识。目前要做好三方面的观念转变。一是由计划经济观念向市场经济观念转变。物流企业是在计划经济体制下产生的，受计划经济观念影响很大，只有克服计划经济体制的惯性影响从中解脱出来，才能完成观念转变与市场经济接轨；二是由区域分割的观念向一体化市场观念转变。物流企业要解放思想，树立变区域分割向市场一体化，生产资料与生活资料分割为商品市场一体化的新观念；三是在企业管理观念上，要从思想观念、内外部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变。

（三）政府加强基础建设，为物流发展创建良好的市场环境

物流基础设施是第三方物流企业保证客户服务水平的关键，我国物流业的起点低，发展缓慢，在这一方面要加大投资力度，尽快提高各种基础设施的水平。多数业内人士包括专家认为，国家应该给予物流行业以重视，大量投资于交通等基础设施的建设，出台物流运作标准及相关扶持政策如：免税、加大政府投资来构建流畅的物流系统；明确统一的综合经济管理部门，负责全国性的物流产业政策的制定、物流网络的规划和统一布局并与各个职能部门紧密协调，以利于跨地区跨行业、开放、公平的物流市场的建立。

（四）加快第三方物流企业的信息化建设

信息化已经成为衡量现代物流企业的重要标志之一。采用现代信息化技术可以帮助企业实现数据处理和传递高速化，提高仓储管理、采购订货、订单处理等物流作业的全自动化水平。使进货、储存、流通加工、包装、运输实现一体化。同时客户可以方便的利用信息技术同物流企业进行沟通，使客户与物流企业间的合作和协调能在短时间内完成。通过信息技术可以使企业明确知道哪些业物流活动混杂在业务中，从而将原本属于内部完成的物流活动交给第三方物流企业来运作，从而降低活动成本。

（五）整合社会现有资源

整合社会现有资源是迅速发展我国第三方物流的重要渠道和方法。过去各个行业及大型国有企业大多建立自己的物流体系，但是利用效率低、成本高、容易造成资源的闲置。目前我国现在拥有的物流企业，如EMS等的网络和设施基本能够满足配送的基本要求。在此基础上，整合现有的网络资源、扩大服务广度和深度是一条发展我国第三方物流的可行措施。

参考文献

[1] 朱云峰.论我国中小第三方物流企业的发展对策[J].中国商贸，2011，（2）.

[2] 闫红巍.我国第三方物流的现状及发展趋势[J].学术探讨，2009，（12）.

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论文摘要：我国铁路发展物流业具有如下优势：基础设施资源雄厚、市场空间大以及配送便利等，同时铁路发展物流业也存在一些棘手的问题，如完善的运输市场带来的挑战，思想观念陈旧，物流发展和服务相对滞后，资金投入不足等，针对这些问题，本文提出了相应的对策。

Abstract: Firstly, the advantages that railway transportation enterprises turn to logistics are talked about deeply. Such as good basic facility, broud market space and easy distritution. Secondly, some problems that bring challenges to logistics of railway transportation enterprises, such as the challege of good transportation market, the old thinking and backward development of logistics, etc. Thirdly, according to these difficulties, some countermeasures are put forward.

Key words: railway transportation; logistics; advantages; countermeasures

随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资料的获取与产品销售范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正经历着剧烈的变革。与此相适应，被普遍认为企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源”的现代物流业正在世界范围内兴起。现代物流泛指原材料、制成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，为用户提供多功能、一体化的综合。我国已初步形成公路、铁路、民航、水路、管道多种方式构成的运输体系，这些为我国物流业的发展提供了坚实的物质基础。在这些运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，铁路运输以其运能大、成本低、全天候和安全、节能、污染少等优势，成为我国运输体系的骨干和中坚，对发展物流业有着其他行业无可比拟的有利条件。

最近铁道部又提出跨越式发展的战略部署，提出了“客车要提速、货车要重载、物流要门到门”的“以人为本”的“无缝隙运输”发展思路，为铁路运输物流化提供了新的发展契机。尤其是铁路运输生产布局的调整，大量货场、站台、仓库及装卸机具等的开发利用，使发展物流业所需要的基本设施进一步完善，铁路物流必将在现代物流体系中扮演重要的角色。

1铁路运输企业物流化的优势

近年来，我国铁路运输企业发展迅速，现有运输营业里程7.4万公里，全线共有280个材料库，1 100多万平方米的仓储面积，1 300条专用线，还有数以千计的自备车，形成了一定规模的经营能力[1]。2004年，国务院讨论通过了《中长期铁路网规划》，国家将投入巨大的资金建设铁路，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线和电气化率达到50%，主要技术装备水平达到或接近国际先进水平[2]。与其他运输方式相比，铁路运输企业的物流化具有如下优势：

1.1铁路运输网络基础设施资源雄厚

全国统一的铁路路网体系，不仅具有区域性，而且具有全国性的联动优势：各铁路运输企业作为全国铁路路网的有机组成部分，相互之间在全路范围内的不同运输区域以统一的铁路运输规章实行运输信息、载运工具等多方面的资源共享和相互提供铁路货运终端到达服务，构成较为完善的系列化服务网络，使其在实物、信息和其他相关服务网络方面具备了向现代物流转化的物质基础和开拓物流市场得天独厚的优势。

在上述各种运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力，在运输里程达200公里以上的中长途运输市场具有绝对的竞争优势[3]。同时，路网规模的扩大，五次大面积的提速，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的两大效用——时间效用和空间效用，为铁路开展区域性物流和国际性物流提供了广阔的前景。

近年来，铁路在物流化方面进行了有益的探索，相继成立了中铁行邮公司、中铁快运公司等大型铁路运输企业，在集装箱运输、“五定班列”的开行上都取得了成功的经验；铁路运输信息化水平的技术装备水平不断提高，如TMIS、DMIS信息平台的建立和完善，发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源，所有这些都为铁路运输企业物流化建设奠定了基础。

1.2市场空间大

我国拥有14亿人口，国土面积大，东、中、西部经济发展很不平衡，资源分布和工业基础行业的错位布局，使得长距离大运量的货物运输需求存在很大的市场空间，而且铁路运输拥有其他运输方式（公路、航空、管道运输）难以效仿的优势，如：铁路运输很少受天气因素的影响；相对来说铁路运输比较安全；对于国家来说属于一种绿色节能的运输方式。所以长距离、大运量、大宗货物运输都主要依靠铁路。特别是铁路繁忙干线运输供不应求，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段运输能力利用率达100%，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运[4]，这些都说明铁路运输有很大的市场空间。国民经济持续健康协调发展的良好态势，势必带来货运需求的持续增长，也必将带来更大的市场空间。货运需求的增长，将为铁路运输的物流化注入强大的发展动力。

1.3配送便利

铁路运输营业里程7.4万公里，线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，物流（配送）中心由其自身的特点决定应设置在城市郊区交通便利的地方，大量的铁路货运站场和仓库都分布在大中城市郊区的铁路沿线[3]，这些设备和设施为铁路在条件成熟时发展综合性现代物流提供了基本条件。

2铁路运输企业物流化面临的问题

尽管铁路运输企业在物流化方面具有一定的优势，但在发展过程中也存在着一些问题，这些问题将制约其进一步发展。

2.1完善的运输市场带来的挑战

完善的运输市场意味着各种运输方式间替代性的增强，包括其运输方式对铁路运输方式的替代。公路、航空、水运、邮政快运以及第三方物流等的快速发展，以其价格低廉、安全快捷、服务到位的优势，对铁路运输市场形成了强烈的冲击，导致铁路货运市场严重丢失。目前，公路运输已延伸至长途，民航在发挥超长距离运输优势的同时，也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下，铁路长距离运输的垄断日益淡化。

2.2思想观念陈旧

铁路属于国家垄断性行业，市场竞争观念不强，使铁路运输部门仍然坚持以生产为中心的指导思想，以“装、卸、排”为主要考核指标，其主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行。对货运一般只提供从发站承运起至到站交付止的单一运输服务，很少提供从承运前到交付后的全过程服务，没有真正变坐商为行商，要想实现为客户提供一站式服务的目标还有很大困难，而上述服务只是物流服务中的一小部分。这样，铁路部门直接面对的只是一些提供中间服务的物流中介公司，本身无法了解真正的货主需求，在提供相应的运输活动中处于比较被动的地位，会逐渐在运输市场中失去主动性。再加上服务人员中“铁老大”思想作祟，缺乏以客户为中心的现代物流观念，造成服务质量低下，使铁路物流业的发展受到阻碍。

2.3物流发展和服务滞后

铁路发展物流业虽有一定的硬件基础和优势，但由于物流业是以铁路多元经济系统为主，与运输主业各自经营，未形成物流网络化和一体化，且没有运能的支配权力，以至现阶段只能完成物流业全部服务中的一项或其中几项服务工作，导致了服务的不到位。与货主签订运输协议后，所选车型得不到满足，运力在一定程度上满足不了货主的需求，请求车不能按时配给，延误货主对货物运到期限的要求，难以达到服务对象的满意。另外，铁路运输手续繁多、法律法规不健全等因素的制约，造成了铁路运代业向第三方物流业发展的障碍。

2.4资金投入不足

我国铁路目前投资缺口很大，要实现规划的各阶段目标，预计共需2万亿元资金，从现在起到2020年，至少每年要投入1 000～1 200亿元人民币，而目前年投资额不到600亿元[5]。资金如何筹措，正是铁道部最感头痛的难题。在这种情况下投人大量资金来配备物流设备也不太现实。而且在目前情况下，国家对铁路运费实行限价政策和铁道部对车辆、调度的统一管理，使得大部分投资很难如期收回。

3铁路运输企业物流化对策

针对铁路运输企业物流化发展中存在的问题，笔者提出如下对策，供有关部门参考。

3.1突出优势功能，寻求合作

铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路网络发达并且能耗小等特点，在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。由于铁路物流仍处于起步阶段，应以其独特的优势功能，吸引国内外著名的现代综合物流企业进行合资和合作，引进资金、技术、管理和市场服务网络，以最少的投入实现跨越式的发展。

3.2与货主建立战略伙伴关系

现代物流业与铁路运输业的最大区别，在于其连接制造业和销售业，而铁路运输企业的服务还不能提供包括连接制造业和销售业的全方位物流服务。铁路企业要发展物流业，可利用在各地设立的机构，和货主建立长期稳定的发展战略关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源，提高其市场占有率。市场占有率、有竞争力的价格将成为铁路物流企业在市场竞争中取胜的关键。

3.3组建铁路货运物流集团公司

撤消多经系统的货运、仓储及其相关的实体，组建具有独立经营，自决策的铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和等项目统一管理。并根据铁路货运上、下游用户的不同需要，发展公铁多式联运，在大中城市货站建立地方铁路物流配送中心，逐步发展物流加工、集装箱和托盘配送业务，实现“门对门”运输服务，成为全程物流服务的供应者。这样可以优化组织结构，减少管理层次，充分利用铁路物流资源，提高铁路总体

效益，做到货运营销与物流经营相结合，实现铁路货运从传统运输向现代物流发展的战略性转变。

3.4加强信息化建设和信息化管理，实现铁路物流网络一体化经营

目前我国还没有一套基于全程供应链管理的信息系统，很难形成客户“门对门”的物流管理，对于库房管理和智能化配送系统也基本上是空白。要根据铁路企业物流发展战略，完善传统运输管理信息系统，逐步开发和完善ERP（企业资源计划系统）、TMS（运输管理系统）、MRP（物资需求计划系统）、WMS（仓储管理系统）、DRP（配送资源计划系统）、EOS（电子定单系统）、GPS（卫星定位系统）、JIT（及时系统）以及CRM（客户关系管理系统）和DSS（决策支持系统）等功能软件，不断完善原有企业信息系统功能，加强未来物流组织的信息处理，为铁路企业开发物流服务提供强有力的网络化信息支持。国内外成功的物流企业发展历程证明，网络化经营是实现物流的基础和必由之路。因此，铁路物流业需要建立全路物流经营网络中心，建立各物流企业间的协调组织和协作关系，建立全路物流管理主体，形成全路各物流企业之间互为、共同发展的连锁经营格局，才能真正实现铁路物流业网络一体化经营的目标，并降低其经营成本。

参考文献：

[1] 丁五一. 铁路物流业整合的解决方案[J]. 综合运输，2002(8):33-34.

[2] 米明，翁振松. 铁路运输物流化是铁路适应市场需求的必然选择[J]. 铁路技术创新，2004(4):33-34.

[3] 李雅娟，涂旭. 我国铁路发展现代物流的思考[J]. 现代企业，2004(10):30-31.

篇10

【关键词】第三方物流；物流现状；问题分析；对策建议

一、我国第三方物流的发展现状

（一）我国第三方物流起步晚，经验少

20世纪90年代中期，第三方物流的概念才开始传到我国，根据中国仓储协会的调查，在工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94.1％。目前我国物流企业多半为原先的仓储、运输企业改造而成，业务多局限于传统范围，机械化程度低、运输方式单一、规模小、市场份额少、融资能力弱、结构单一、货源不稳定、服务功能少、竞争力弱。其中最主要的问题还是缺乏一个高效和广泛的服务网络量设备和计算机网络及管理软件缺乏、高素质人才少。而且，在货物处理、配载、运输计划的制订以及资产管理的实际运作方面，也缺乏切实有效的营运保证。

（二）第三方物流企业的形成结构也不够完善

第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的企业占主导地位，占据较大市场份额。如中远国际货运公司、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其物流服务，向现代物流企业逐步转化。第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业，它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。第三是外资和港资物流企业，它们一方面为跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透。如深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。第四是民营物流企业，它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。如广州的宝供物流集团，经过几年的开拓创新，已成为在澳洲、泰国、香港及国内主要城市设有40多个分公司或办事处，为40多个跨国公司和一批国内企业提供国际性物流服务的物流集团公司。

（三）国际态势对第三方物流的影响

现代意义上的第三方物流是一个仅有20多年历史的行业。据UPS环球物流公司的调查资料显示，欧洲24%和美国33%的非物流服务用户都有使用第三方物流服务的考虑。由于政策的限制，外企的投资还主要限于物流基础设施，通过独资、合资或合作，涉足驳船、内陆集卡甚至航空货运等。另外，外资进入我国物流业的主要目的是为外商进入中国市场的商品提供分销运输服务，以便保证外商在中国市场流通的效率，从而确保和提高其在世界市场上的竞争能力。根据《服务贸易总协定》的规定，各国在“商业存在”方面应秉持机遇平等的原则，我国与美国、欧盟所签订的具体协议，外国公司将享有产品分销权，现有的法规限制将取消。另外在物流服务业方面，我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动；在此期间，国外的服务供应商可以建立百分之百的全资拥有的分支机构或经营机构。可以预见，在未来数年中，国内物流企业将会面临十分严峻的竞争形势，无论哪家企业，只要能够掌握了先进的物流信息系统，不断更新改造物流网络，致力于提高服务效率和服务水平，并进而在融资市场上获得成功，在短时间内做大做强都是有可能的。

总之，随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加；又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，还没有形成真正意义上的网络服务。

二、我国第三方物流的问题分析

（一）物流需求不足，观念落后

物流需求不足是第三方物流企业当前面临的主要问题。一方面，由于第三方物流在我国发展历程较短，企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从而使我国目前第三方物流市场占有率不高；另一方面，我国的物流由于长期受计划经济体制的影响，企业领导和职工习惯于传统物资营销方式，与物流企业要求的创新发展能力差距较大，再加上行业垄断、部门分割、地区封锁的体制尚未完全破除，专业化程度低。据中国仓储协会2001年对2000家企业的调查，第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%[4]；况且以往的物流主要强调通过内部信息的利用和共享，赚取利润，而第三方物流更强调提供最有利于用户的服务，强调与供应链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分，两者间的利益是一致的。目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流或合同制物流应该成为企业生存和发展的基石。

（二）改制改组未到位，企业机制不适应

一是省市、地市级物资部门虽然成建制改，但大多是换个牌子的“翻牌公司”，产权模糊、权责不清，现代企业制度远未建成。二是企业内部三项制度改革不够深化。在改革开放的推动下，物资企业虽然普遍地开展了以人事、用工、分配三项制度为主要内容的企业制度改革，收到了一定成效。但是从整体上来看，物资企业的机制转换还是初步的，在企业管理特别是财务、资金管理上还很薄弱，经济效益低。三是企业约束机制乏力。有的企业领导盲目决策，出现不少“三拍”（即拍脑袋决策、拍胸膛保证、拍屁股走人）工程项目，资金有投无回；有的用企业流动资金炒股票、搞期货，造成巨额资金损失；有的企业领导、挥霍浪费，对企业业务骨干管理乏力，“体外循环”现象时有发生，使企业雪上加霜。

（三）物流人才匮乏，管理水平较低

我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高。主要在第三方物流业将朝着信息化、自动化、网络化的方向发展，它要求物流工作人员掌握计算机知识、网络知识、自动化技术，掌握物流优化管理理论与方法。但目前我国物流企业工作人员的业务素质较低，难以达到第三方物流概念的要求，提供综合物流业务；同时生产经营企业的管理人员也还缺乏有关实施Out—sourcing策略的业务素质。第三方物流不但对物流企业管理自身的能力有很高的要求，还要求企业有在复杂情况下（兼顾多方需求）的管理和协调能力；而我国的很多企业还停留在经验管理、粗放管理阶段，未能解决好先进管理思想、管理方法、管理技术的实际应用问题；另一方面，由于技术、设备等条件的落后，致使管理水平难以上台阶。

三、我国第三方物流发展的对策及建议

综上所述，为了加快我国物流中心向第三方物流基地转化，拓展物流服务市场需求，应从以下几个方面着手准备应对策略：

（一）转变传统观念，树立物流理念

物流企业转型首要的是转变观念，提高物流企业职工的物流意识，特别是企业领导的物流意识。目前应着力抓好“三转变”：一是由计划经济观念向市场经济观念转变。作为计划经济体制产物的物流企业，只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来，克服计划经济体制的惯性影响，才能向物流企业转型，与市场经济接轨；二是由市场垄断分割观念向市场一体化观念转变。物流企业要解放思想，树立变市场条块分割为全国市场一体化，变生产资料与生活资料分割为商品市场一体化，变国内市场与国际市

场分割为国内外市场一体化的新观念；三是在企业管理观念上，要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。

（二）深化企业改革，实现制度创新

按照党的十五届五中全会精神，国有资本从物资流通行业退出是必然趋势。因此，物资企业不论规模大小、实力强弱，都应按照符合市场规律的产权形式规范，走先改制、后转型的路子。但从现状看，要物资企业全部退出市场也不现实[5]。由于企业领导和职工的心理承受能力不强，社会保障体系还不完善，相关政策也未完全到位，因而为平稳过渡，避免震荡，保持社会安定，需要有一个渐进的过程。改制方式包括资产置换、重组再生、兼并联合、整体或部分买断等，使国有独资企业改制为职工参股、控股或全部职工股的多元产权主体，国有资本实现部分退出或全部退出。经营上实行承包、租赁、国有民营和民有民营等多种方式。同时，结合转换企业机制，并在围绕和抓住企业主要优势的基础上，向相关领域延伸，发展现代物流。

（三）要重视物流人才培养，实施人才战略

企业的竞争归根到底是人才的竞争，我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。

总之，发展第三方物流是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系，特别是优惠政策的制定和实施，使第三方物流的发展有据可依；二是尽快建立规范的行业标准，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进第三方物流健康、有序发展。

【参考文献】

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[2]郭晓帆.物流业与海南经济发展[M].陕西旅游出版社，2003.

[3]李彦萍，管政.中国第三方物流市场环境研究.中国仓储物流设备网，2003-03-19．