车辆安全运行范文
时间：2024-03-30 17:26:53
导语：如何才能写好一篇车辆安全运行，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
车辆安全管理工作是一项经常性、综合性、基础性的工作，是车辆运行管理的重要组成部分，是提高保障能力和管理的重要环节。车辆安全运行状况如何，关系生命财产安危。车辆安全运行集人、车、路、环境等要素于一体，任何一环的失控，都可能导致车辆事故发生。因此，车辆安全运行工作来不得半点马虎， 防微杜渐，牢固树立安全发展理念，创新车辆运行管理模式，向规范化、经常化、制度化的管理转变，使车辆安全运行变成每一位驾驶员的自觉行动，才能促进车辆安全运行管理工作又好又快发展。
一、车辆安全运行管理中常见的问题
车辆安全运行管理在各单位的管理诸事项中占据特殊位置，因为它事关重大，往往关系到生命财产安全。就目前，在车辆安全管理中存在的人的不安全行为与物的不安全状态是各种安全隐患的直接推手。这些问题主要表现在以下几个方面：
1、人的因素
在道路交通的三要素人、车、道路中，人是关键的因素。因为人是这三要素中唯一有着独立思维的因素，也是最活跃的因素。分析近几年来发生的道路交通事故，因人的不安全行为而造成的事故占96%，尤其是因违章肇事的占67%以上，人对交通安全的影响主要表现在以下几个方面：
（1）盲目自信。部分年轻司助人员和有经验的驾驶人员，仅凭自己的经验和自信心，自以为是，我行我素，他们往往在安全制度面前无所谓，在领导面前不在乎，把领导和安全管理人员的要求当成耳旁风，把安全监督视为找麻烦，自以为绝对安全，思想麻痹，违章肇事。
（2）疲劳驾驶。疲劳驾驶是指驾驶员的身体在疲劳状态无法保证安全行车的情况下继续驾驶车辆。疲劳驾驶的主要类型有：精神疲劳、视力疲劳、肌肉疲劳三种。导致驾驶员疲劳驾驶的原因是多方面的，一是任务紧急，驾驶员连续驾驶时间过长；二是环境单调，引起驾驶员视力疲劳；三是休息不充分，睡眠时间不足；四是身体不适。
（3）车速过快。汽车行驶速度越高，视野越大越不好，会使驾驶员对车速感觉变差，有不自觉提高车速的趋势。一定的视野值对相应的道路和车速是最佳的，但对于其它道路和车速就不一定了，所以要根据不同用途选择车型，驾驶员行驶在不同道路环境时，要尽量调整车速使自己处于较舒适的速度感范围内，以防因精神紧张造成疲劳而影响到行车安全。
（4）情绪波动。受家庭、工作环境和外部环境等因素的影响，使部分驾驶人员产生烦操情绪，神志不安，思想分散，注意力不集中，手忙脚乱，顾此失彼，或者高度喜悦、兴奋，手舞足蹈，得意忘形，导致不安全行为。
（5）侥幸心理。这是许多违章驾驶人员存在的一种主要心态。有这种心态的人，往往不遵守交通规则，缺乏安全意识，多数表现为明知故犯，在他们看来，违章不一定出事。例如：行车道转弯处按规定决不允许超车，但存有侥幸心理的人偏不按规定执行，明知故犯，这是典型的习惯性违章。
（6）无所谓心理。通常表现为遵章或违章对自己无所谓，心不在焉，满不在乎，根本没有意识到危险的存在，对交通安全说起来重要，干起来次要，比起来不要，因为在他们的心里根本就没有交通安全这根弦。因此，在行为上常常表现为频频违章，有这种心理的人常常是事故的多发者。
（7）私自出车。车辆的调度和使用都必须按一定的计划、办理必要的手续。这是车辆管理制度所明确规定的。凡是未按规定程序私自动用车辆，均为违纪违规行为。实践证明，私自出车很容易发生事故。其原因：一是驾驶员心理负担过重，影响正常的驾驶操作；二是为了缩短在外停留的时间，常常超速行驶。私自出车由于无法在思想和心理状态上给驾驶员提供良好的环境，驾驶员往往是在战战兢兢、提心吊胆的情况下开车，有时甚至常常是不计后果地开快车，这就难免不发生车辆肇事。所以私自出车是发生车辆安全事故的最大隐患。
2、湿滑道路
湿滑道路容易引起制动时间延长，制动跑偏，而在湿滑的路面上，如本来就跑偏的车，再遇上刹车太急，造成前轮抱死，必然会加剧跑偏。车速愈高、刹车愈急跑偏就愈严重。后轮侧滑也是湿滑道路上容易发生事故的主要原因所在。
3、大雾天气
大雾天给驾驶员带来诸多不便。雾气使行车能见度不同程度的降低。雾天因视距短，能见度低，有时因雾水造成路面湿滑，制动性能降低，车辆易侧滑，雾天中行人的视线也比平时要模糊地多，所以很容易发生碰挂事故。
4、安全教育淡化，相关工作落实不到位
车辆作为一个单位的特殊工具，单位管理层一般比较重视，但由于过于关注短期效益，每每面临车多司机少，车辆无法固定使用，加之，一些司机人员在使用时产生了不良思想，只管使用，不管保养，导致车况欠佳，不但埋下了安全隐患，也使车辆安全管理的要求往往得不到落实，疏于表面、流于形式，部分司机因此放松懈怠，容易导致相关事故的发生。
二、加强车辆安全运行管理的对策
1、加强车辆安全教育，营造安全运行的气氛
安全教育包括驾驶员教育，对违章及肇事驾驶员教育，季节性安全培训教育、日常性和节日安全教育、事故案例教育以及以人为本加强安全责任感教育等，注重对驾驶员驾驶经验的培养教育，驾驶员的教育管理是预防和减少交通事故的源头管理。鼓励学习，相互交流，总结经验，使其学会处理各种复杂情况，提高处理紧急情况的能力；对驾驶员出车中发生的点滴失误和差错举一反三，抓住不放，以消除驾驶员的麻痹心理，力求使驾驶员时刻绷紧安全行车这根玄，做到防患于未然，营造安全运行的气氛，努力确保安全无事故。
2、加大预防力度，健全相关制度
要预防安全事故发生，根本上应建立一系列操作性强、行之有效的车辆管理制度和规定，确保车辆管理有法可依、有章可循。只要有了严格的制度约束，一些随意、放纵的行为将得到有效控制，从安全管理方面明确管理职责；落实人员对车辆实施管理，保持车内整洁卫生，车况良好，在使用车辆中，驾驶员也要调整好心态、落实作息时间，做到以中速行驶，在保障行车安全所允许的行驶速度下行车，不带情绪、劳逸结合、避免疲劳驾驶；要落实车管人员的责任，无论什么人使用车辆都要树立起责任意识，同时，对出车、燃油、维修、安全行驶里程等要建立较为完善的登记、通报制度，确保车辆的良性运行，要纠正一些人员只管使用，不管维护的做法。
3、做好车辆安全检查工作，及早发现安全隐患
车辆的安全管理是一门科学，它需要认真钻研，认真调查，围绕一个“实”字，从大处着眼，从小事抓起，不放过任何一个细微环节，在车辆的使用过程中，对驾驶的车辆进行定期保养，如定期更换机油、打黄油、检查水箱是否缺水和蓄电池电液液面。对各部机构进行坚固，调整以及，及时排除故障，确保车辆“健康”上路。随时处理好与安全行车有关的各种情况，强化安全意识，使每一位司机熟练掌握速度、会车、超车、制动的技巧，并熟知与行车安全的关系，不强行超车或会车。在没有紧急的情况下不急刹车、不超载行车、不开带病车，要把不利因素转为有利因素，变被动为主动，要把事故苗头消灭在荫芽状态，提高整体安全运行水平。
4、落实车辆运行安全责任制，做到警钟长鸣
驾驶员同医生一样，一旦发生事故是人命关天的大事，杜绝事故、消除隐患要警钟长鸣，就要照章办事，不做表面文章，在制定安全目标责任制时，要进一步落实到每位司机身上，同时要明确规范司机个人的工作行为，明确奖罚界限，尤其是对安全事故，司机要按照所负责任的大小和经济损失比例进行赔偿，加大处罚力度，使其在思想上高度重视，提高个人的安全意识，切实做到不违章行车，增强主人翁责任感，强化驾驶员的安全意识，保证行车安全。
篇2
关键词：撞击载荷、铁路桥梁、高速、列车、安全运行
中图分类号： F530 文献标识码： A
一、桥梁撞击载荷的形式
我们最常见到的有关桥梁搜到的撞击是行驶在桥梁上的车辆，而对于建立在江河上的桥梁还会遭受到来往穿梭于桥墩洞的船只与漂浮物的撞击，对于北方的地区，初春时节还容易遭受到融化的冰流的撞击，这些撞击有些是日常的行驶摩擦撞击，有些则是意外事故的撞击，这些撞击对桥梁造成的损害也是不容忽视的，甚至有的撞击对于桥梁是毁灭性的；科技与经济的作用使交通变得快捷、迅速，而这些快捷与迅速一旦发生撞击，对桥梁也会造成重创。
桥梁的撞击问题是应该受到关注的，根据撞击的类型一般可分为两类：第一种是由于自然灾害与在桥梁上、桥梁附近行驶的车辆、船只、漂浮物对桥梁产生的外力撞击；第二种则是对于现在的高速铁路桥梁而言，行驶在桥梁上的高铁对桥梁产生的摩擦撞击，也就是学术中说到的车-桥耦合振动撞击。
二、车-桥系统在撞击载荷的作用下的动力研究
在正常运行的高速列车与高速铁路之间的撞击是日常性的，所产生的撞击载荷作用于桥梁与列车之间，所产生的振动撞击也是长久作于与彼此之间的，通过建立车-桥摩擦振动系统模型对其进行分析研究。 图1-1是撞击荷载作用下的车-桥耦合模型图，通过此模型分别建立列车模型、桥梁模型、撞击载荷模型、车-桥撞击荷载模型。
图1-1车-桥耦合受力分析模型图图1-2简箱截面图
三、模型分析
1、列车模型。列车是由多节车厢组成，因此也将它的模型分成多节车厢，每一节车厢都是一个独立子模型，且是由一个车体、两个转向架、四个车轮组成的所自由度体系，将车体、转向架及轮子看作是自由度系的刚体，并暂时忽略列车各厢体之间的连接，由此可知每个厢体和转向架各自会拥有5个不同自由度，分别是横摆y、沉浮z、侧滚θ、点头φ、摇头ψ，每节车厢有两副轮架，共计15个自由度，每一个轮子则有横摆y、沉浮z、侧滚θ3个自由度，共12个自由度，由此得出每一节车厢拥有27个自由度；车辆系统的运动方程为: 其中：Mv、Cv、Kv 和Xv 分别是集中质量、阻尼矩阵、刚度矩阵以及列车子系统的位移向量，Fv 为作用在车辆子系统上的外加力。
2、桥梁模型。桥梁的子模型由有限元的方法建立：其中：MB、CB、KB、XB 分为桥梁结构的整体质量矩阵、整体阻尼矩阵、整体刚度矩阵以及桥梁结构的位移向量，FB 为施加在桥梁结构上的力；结构的运动方程表示为：公式中：与分别为桥梁第n 阶振型的阻尼比和圆频率；Fn 是对应第n 阶振型的广义力。
3、撞击载荷模型。对于桥梁的撞击载荷的标准，国家有一定的衡量标准，对于桥梁墩台的设计也要考虑到所处在的航道内的水流速度、漂浮物或船只对墩台的可能发生的撞击力、撞击物体自身的重量与形状等因素，在进行计算时可参照国家标准的计算公式，本文在这里主要说的是测量的方法，一种是最为直接的现场测量法，依据现场采集得来的数据进行计算，作为参照依据；第二种是建立数学模型，模拟可能会发生的撞击，通过数学模拟撞击受力，所得的数据计入设计的设计参考数据中。
4、车-桥撞击载荷模型。根据前文所述的车-桥撞击载荷受力模型图，参照运动方程式：
式中：M、C 和K 分别为动力系统的质量矩阵、阻尼矩阵和刚度矩阵；计算冰体漂浮物对桥墩台的撞击力时，可假设撞击力是平均作用在桥体的墩台上的，其计算式为：
式中：φhn （k）为桥梁第n 阶振型的水平分量在第k个节点的函数值；N 是桥梁模型的节点总数；Fk(t)为桥梁第k 个节点的冰撞力时程，仅在受到撞击的桥墩节点处有值，桥梁其余节点的Fk(t)为零。
四、桥梁的动力响应及列车的运行安全
以高速铁路5×32m简支箱为例，图1-2为简箱截面图（桥墩台为圆形截面，直径4m，墩高17.5m，桥上轨道为无碴轨道），车辆全长(钩到钩距离)24775mm、定距17375mm、固定轴距2500mm、车轮半径460mm。车辆轴重：动车为160kN，拖车为146kN。
对于高速铁路桥梁的撞击载荷动力响的分析应从两个方面进行研究与分析，即有撞击物和无撞击物，以江河中的流冰为例，在有流冰撞击的情况下，桥梁跨中部的各相关系数发生了变化，相比较下，有撞击物时桥梁跨中的横向位移与加速度都发生了较大的增量变化，列车的速度越快，这些系数的增量越大；但由于一般的撞击发生的时间都非常短，因此可在计算与分析时暂不考虑列车车体自身的加速度，对于列车的安全行驶指标的研究，也只考虑列车的脱轨系数Q/P 和轮重减载率P/P ，而无论桥梁是否受到撞击，列车的速度越快，列车的脱轨系数及列车轮重就会随之增加，撞击力度不同，增量的变化也不同因此在设计高速铁路桥梁时也要对其进行撞击的受力分析，以保证在后期桥梁受到撞击载荷作用是而产生不安全的隐患，同时在考虑增量的变化的同时对桥梁要进行必要的保护措施的设计。
五、结论
通过对车-桥所受的撞击载荷模型的分析，得出撞击载荷对于桥梁的动力特性的影响较大，而大体积的流冰撞击桥梁的墩台时，对于列车的行驶安全也有一定的程度的影响，而对于高铁桥梁的设计，这一点也是必要的参考数据；而高速列车的脱轨系数则与在撞击中桥梁的跨中唯一及加速度有关；而在对桥梁进行设计是还要考虑航道内流冰的撞击力与产生撞击载荷后对桥梁墩台造成的影响，并对有这种情况发生的桥梁进行必要的防护设计；本文中大量采用的数据与所列公式均为模拟数据，建议在对于桥梁进行设计时，要多进行实际的现场测量，由此所获得的数据要比计算模型更为准确，所参照而做出的设计更为安全实用。
参考文献
[1] 李小珍,张黎明,张洁.公路桥梁与车辆耦合振动研究现状与发展趋势[J].工程力学.2008(03)
篇3
动车组好的技术状态是动车组进行安全有序运营的重要保证。对动车组车辆进行及时完全的检修保养是保证车辆技术状态的必要手段（赵华.高速动车组高级修工艺研究.工业技术创新.03（02）：184-189，2016.）。动车组车辆的及时可靠检修保养能够确保动车组各项运营指标的完成，从而保障了车辆的安全有序运行（王玉辉.和谐型电力机车检修体制的探索.中国科技信息.8：173-174，2011.权毅.关于动车组一级检修作业方式的探讨.运用检修.52（9）：40-42，2014.）。动车组检修工作在我国刚刚开始，还没有制定一部完善的检修制度，因此制定合理的检修制度是当前的首要工作，是保障车辆安全运营和降低运营成本的前提条件。
动车组检修制度
动车组检修方式主要有三种：计划修、状态修、故障修。（曾全君，龚玲.计划修与状态修在广州地铁车辆维修运用中的必要性和适用性.铁道车辆.40（7）：27-29.2002.）
计划修。计划修是以机械设备故障率曲线中的耗损故障起始点来确定检修时间，当车辆的运行时间达到了预先计划的检修时间，无论其处于何种技术状态，都要按照规定进行计划的检修工作，这是一种强制性的计划检修工作。如何合理确定车辆的检修周期是动车组计划修的关键问题。合理的检修时间应该是车辆偶发故障阶段的结束点，即在进入车辆高发故障期之前。动车组计划修的周期是固定的，检修内容也是确定的，因此计划修所需工装、设备及工具等都是固定的，检修工作的工作量是可以准确计算出来的，检修企业可以提前进行人力、物力及工装设备的准备工作。
状态修，动车组状态修工作是以车辆运行的可靠性为中心，以故障统计理论为基础，利用各种先进的检测方法、技术及仪器设备对车辆上的关键零部件的工作状态及技术参数进行在线检测，从而了解和掌握整个车辆的技术状态。根据已经获得的车辆的实际运行技术状态，对车辆的零部件进行有计划地合理适度维修，对车辆已有故障或存在潜在故障的零部件进行维修，消除车辆故障及故障隐患，确保动组的安全可靠运行，保障车辆良好的运行状态。动车组状态修可以及时、有效地消除故障，降低车辆的运行和维护成本，提高车辆的运行效率，充分发挥动车组的运载能力，提高车辆运行的可靠性。
故障修。动车组故障修是在车辆零部件发生故障，功能失效后，对其进行维修工作。故障修是在零部件故障之后才进行的维修，故障发生周期是随机的，无法事先控制维修周期。对于那些不涉及行车安全及车辆运行的零部件进行故障修，可以大大地降低维修成本。
检修方式确定。对于车辆采用何种方式进行检修工作，主要考虑零部件发生故障对车辆运行的安全性及经济性等因素。
动车组的计划修和状态修是以预防车辆故障为主，提前对车辆的故障进行干预和排除，保障车辆的安全运行；动车组故障修是对已有故障的零部件进行检修工作，是非预防性检修工作，主要对不影响车辆运行安全的偶发性故障零部件进行维修，可以有效地降低检修成本。动车组计划修是按照车辆规定的运行时间进行检修工作；动车组状态修是根据车辆的实际运行状态进行检修工作；而动车组故障修则是对偶发性故障零部件随机进行检修工作。
计划修、状态修及故障修三种检修方式是针对车辆运行的不同状况对其进行检修工作，各自有不同的技术使用范围。根据车辆的实际运行状况选择合理的检修方式，可以有效地保障车辆的安全可靠运行，有效地降低车辆的运行成本，提高车辆的利用率。
动车组是一个复杂的机体，集成了机械、电子、计算机、材料及自动控制等多项技术，各个零部件之间相互关联、制约，各个零部件的功能及作用互不相同，各个零部件的工作原理及失效机理也不尽相同。不能有一个标准能涵盖所有零部件的故障规律及寿命周期。任何一种检修方式也不能完全保障车辆的安全、可靠、经济运行。因此，需要根据不同零部件的性质，制定不同的检修方式，采用多种方式相结合来完成动车组的检修工作。
国外动车组检修制度特点
国外动车组的检修以车辆运行的可靠性、乘坐的舒适性为核心，采取按计划进行定期检修，整备与监控预报状态维修，单元部件换件维修，寿命管理以及主要元部件实行高度专业化集中维修，是一种多种方式相结合的检修制度。
从世界各国高速动车组检修制度的发展情况来看，各国都在千方百计地缩短高速动车组检修时的停车时间，以提高车辆的利用率，向更加可靠、合理、经济的状态修制度过渡。随着相关科学技术的快速发展，动车组车辆的检修工作将会更加科学合理。
我国动车组检修制度缺点
目前，我国动车组检修工作以计划预防修作为主要检修方式。与国外动车组检修方式相比，具有如下缺点：
零部件检修周期不准确。由于动车组在我国运行周期较短，对动车组各种零部件的可靠性及寿命还不完全了解，目前还没有对零部件的使用寿命进行深入的研究分析，因此检修周期的制定缺少相关技术支持，不能准确合理地制定零部件的检修周期。
如果零部件的检修周期与其故障周期接近，检修计划最为合理、有效、经济。如果零部件的检修周期远远短于其故障周期，就会造成零部件过度维修，造成浪费。如果零部件的检修周期远远长于其故障周期，就会造成零部件维修不足，影响车辆的安全运行。
检修停时过长。检修停时，包括在动车段库内进行一、二级修的停时和在检修基地或主机厂进行三、四、五级修的停时。
一级修主要是指库检，即在非营运时间来做列车维修，对营运时间不造成影响。
二级修主要是指专项修，需占用营运时间来做列车维修，专项修内容过多导致检修停时过长，影响营运时间。
三、四、五级修是指为确保动车组的运行可靠性而定期进行的大修，其中三、四级修车上内饰等零部件不分解检修，现有规程中对该部分检修内容要求过多、过细，导致检修停时过长，影响营运时间。
动车组检修制度的设想
在保障车辆安全可靠运行的前提下，有效地降低车辆的运行成本，动车组的检修工作应该从现有的检修制度逐渐转变为以状态修为主，计划修为辅的检修制度。
动车组运行管理信息数据库系统建立。通过对动车组运行管理数据库中相关数据信息的分析，根据车辆的运行状态合理安排检修工作。更加合理高效地利用动车组检修台位，提高动车组检修工作的效率。通过对检修后车辆运行状态的追踪，掌握检修工作的质量，对检修工作中存在的问题及时进行改进。通过对检修工作中零部件故障数据进行处理分析，找出故障发生原因、规律及周期，提前对故障进行有效干预，预防故障的发生。
合理延长车辆检修周期。伴随动车组加工制造过程中新技术及新材料的应用，先进的在线检测技术及仪器设备的使用及检修技术水平的提高，对车辆逐步实行状态检修工作，从而可以延长车辆的检修工作周期，提高车辆的利用效率。
维修窗及换件修的合理利用。在车辆非营运时间段和非运营高峰时间段对车辆进行检修工作，就是维修窗。通过合理利用维修窗提高动车组的运行技术状态，降低车辆检修系数。
动车组的检修以换件维修为主，在动车组入动车基地或厂内检修时，仅做一些检测和更换零部件的作业；待动车组检修完工出厂后，再对更换下的故障零部件进行维修。从而，能够极大地缩短车辆停止运行进行检修工作的时间，大大地提高检修工作效率。
计划修与状态修相结合的检修模式。有些关键零部件如牵引电机、转向架、牵引系统、制动系统影响车辆的运行和安全。对影响车辆运行和安全零部件采取必修的方式，从而确保车辆的安全运行；对不影响车辆运行和安全的零部件采用分期检修方式；对动车组的关键部件及故障频发部件实行跟踪制度，对其运行状态进行跟踪了解，可以及r有效地消除车辆运行中的故障和安全隐患，进行有针对性和时效l生的检修工作。
篇4
关键词：交通运输；高铁；站台工作；安全；自动化
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.011
1 应用视频分析实现高铁接发车安全自动化的目标
（1）减少劳动力程度。在接发车过程中，工作人员的工作一定要达到既定的标准，对乘客的候车、升降以及乘车都按照规范的操作方式进行，并随时观察周围情况，防止意外情况的发生。这就对车站站台工作人员的工作强度要求较大，不只要进行相关的引导工作，还是时刻注意周围环境的安全，争取做好全方位的监控。而视频分析系统，可以以其全方位的监控体系，从不同的角度观察车站人员的状况以及车辆运行的情况，进行严格的监督。这就在很大程度上较少了工作人员的劳动强度，在提高其工作效率的同时也能保证车辆的安全运行。
（2）完善紧急状况下的应急措施。车站在工作过程中，要将监控、对讲设备以及广播室看做一个整体，使重要资源能够互联互通。监控体系的安装，能够及时发现站台的危险状况，工作人员将其传达到指挥室，帮助指挥人员快速做出应急措施，解决问题。这就在很大程度上降低因为紧急状况为车辆运行和人员安全造成的威胁。
（3）监督工作人员工作。对工作人员的工作进行监督，有利于保证其工作的规范度，使其工作能够达到既定要求。高铁站台的监控技术，能够监督工作人员在检票、指引、发出信号等多个工作岗位的工作状况，并对其进行相应的指导，防止工作人员，造成站台工作的顺利运行出现失误。
2 应用视频分析实现高铁车站接发车安全自动化的主要技术方式
2.1 系统主要具备的功能要求
（1）在列车进站时，紧密监控车辆进站的运行状况，若有紧急情况及时通过无线装置进行预警，并通知相关工作人员。在站台的前端还需设置能够捕捉高清动态影像的摄像头，对列车行进的状况进行严格的监控，对障碍物、可疑物体等阻碍列车进站的物体进行监控，并及时通知相关人员，保证列车进站过程的安全。（2）列车进站后，进上下列车的人员进行语音提示，防止其打滑或失足跌落站台，严禁其跨入危险地带，造成生命安全遭受危险。同时，对站台上的旅客进行合理的引导，帮助其找到其寻找的位置。频繁通过广播进行车站进站、检票以及发车状况的提醒，引导旅客合理进行乘车。（3）准备发车时，对列车车门以及运行轨道是否存在危险进行检查，并通过警报铃的设置来保证车辆的顺利起步。同样，通过安装在车辆运行附近的摄像头进行监控，对车辆的开关门以及起步状态进行监控，观察其车门是否关闭完成，是否有障碍物阻挡车门关闭。若发生紧急状况要及时通过无线电装置进行报备，提醒相关人员进行处理，保证车辆运行的顺利与安全，必要时，也可以延长发车时间，务必保证发车安全。（4）在确保车门关闭无异常，可以进行发车时，工作人员便要发出发车信号。列车启动后，通知随跑人员，但是要继续对车辆的出站情况进行监督，同时观察高站台附近是否有乘客靠近，谨防出现乘客的安全问题，必要时通过广播等手段进行提醒。（5）通过实时监控的画面，对车辆运行进行视频录制，对车辆的运行过程进行存档，以备后期不时之需。因为视频中记载着车辆从进站在出站的相关运行状况，以及该车辆的主要负责人员的工作状况，方便后续的监督以及查责。
2.2 系统主要技术指标要求
（1）视频分析系统要能够对站台的运行状况进行实时监督，保证在工作人员不在场的状况下，进行两手准备，保证站台的监控不出死角，及时发现车辆运行中的问题，并做出及时的解决措施，保证车辆的正常运行。（2）要能够及时发现站台工作运行中存在的问题，及时对各种突发状况进行反应。这就要求设备对异常情况的识别程度达到90%以上，才能准确监控站台运行过程突发状况，并进行及时报备，以最快的速度做出处理方案。（3）要保证系统正常运行情况下的误差率不大于10%。这就要求系统能够对各种物体进行准确的识别，对可能会对车辆运行产生危险的物体进行准确识别，并进行及时制止，最大程度提高车辆运行的安全程度。
2.3 系统应用形式
（1）提高高铁在接发车时安全预警分析图的清晰度，提高图像处理技术。提高包括分辨率、压缩比率在内的各种技术指标，保证车辆运行图像监控的清晰，提高图片的可辨识度。（2）就高铁车站接发车的运行过程形成一套完整的体系，使高铁站台的运行有标准化的操作规范，同时定义各种安全处置措施，形成标准化的列车运行体系。（3）形成一套完整的安全预警体系。根据高铁车站人流较多、工作人员较少以及车辆运行的不确定性较高等问题，形成一套完整的安全预警体系，根据各个高铁车站的不同特点，制定不同的方案，提高高铁车站站台危险的识别率与控制率，提高系统运行的安全性。（4）对系统软件、系统硬件等设备提出一套完整的操作方式与维护方式，提高设备的可行性，并且对多余的设备进行处理，防止设备混乱，为高铁车站的运行提供一套性能强劲的软硬设备，保证系统运行的顺利。
3 结语
为了提升高铁接发车性能，要将智能化的视频分析系统与现代化的交通运输手段相结合，运用其无死角的监控技术，对车辆的运行以及人员的行为进行监督，通知、报警系统的安装，以及智能化的分析和筛选，把整个高铁站台的运行看成一个整体，通过对整体的控制来保证车辆运行过程的安全稳定，同时保证工作人员的工作质量与乘客的出行安全。在提高安全质量的同时，提高高铁运输工作的效率，及时发现运行过程中的问题，保证高铁运输的安全与稳定，进而提高我国的经济发展。
参考文献：
[1]孙燕，武书彦，刘久富，刘文渊，刘海洋，杨忠.高铁进出站控制系统的Petri网故障诊断研究[J].广西大学学报（自然科学版），2016（02）：535-540.
篇5
【关键词】车辆 运行成本 管理
一、影响人民银行车辆运行的成本因素分析
车辆成本核算是将一定时期内车辆运营过程中所发生的全部费用，分别归类、汇总、核算，计算出该时期内车辆运营所发生的实际成本，按照一定方法和程序，根据已确定的使用范围或成本核算对象进行费用的汇集和分配的过程。目前，人民银行对于车辆管理发生的费用支出主要包括驾驶员工资、补贴、燃油、维护保养、修理、过路桥费、车辆保险、安全奖励、其他（如车船税、年审费）等费用。为了便于对车辆运行成本分析，按照作业成本法，上述费用可以划分为固定成本和变动（半变动）成本。
（一）车辆的固定成本
车辆的固定成本中，主要是驾驶员的基本工资、车辆保险、折旧（目前人民银行会计制度不要求计提折旧，仅通过表外反映计算的折旧金额）、车船税、年审费等费用支出。这些费用在无外界因素的影响下基本不变，属于固定支出范畴。
（二）车辆的变动成本
车辆的变动费用中，主要有驾驶员的补贴、安全奖、燃油、维护保养、修理、过路桥费等费用支出。对于变动成本，属于可控因素范围，可以从加强制度、人员、车辆等管理入手，有效的降低变动成本。
二、人民银行车辆运行成本居高不下原因分析
据统计，一辆公务用车每年的运行成本不少于6万元，有的甚至超过10万元。以一辆价值为9万元的普通轿车（捷达1.6L）为例进行测算，全年的运行成本达到约6.37万元。其中，固定成本约为每年3.41万元（包括人员工资2.4万元、折旧0.71万元、车辆保险0.3万元等）；变动成本约为每年2.96万元（包括燃油费1.56万元、修理保养费1.1万元、过路过桥费0.3万元等）。需要说明的是，每辆车所分摊的人员工资在工资总额不变的情况下会随着车辆数量的增加而逐渐降低；而车辆的折旧、保险、维修、过路过桥等费用则与车辆的品牌、价格、乘坐人数（吨位）有直接的联系。
人民银行车辆管理运行现状分析：
（一）现有车辆使用年限长，维护成本高，是人民银行车辆成本居高不下的直接原因
从单辆车的运行成本构成看，随着使用时间的增长，在固定成本保持不变的情况下（虽然保险费用会逐年下降，但由于保费在固定成本中占比较低，故可以忽略不计），车辆的变动成本会随着油耗的增长、维护成本的不断提高而逐年增长。
（二）缺乏对车辆的科学有效管理，导致车辆变动成本较高的重要原因
由于车辆的规划、选型、运行、维修、报废等各个阶段由不同的机构、部门进行管理和实施，工作目标不完全一致各阶段工作也相对独立，管理流程上缺乏有效的衔接，从而无法建立持续优化的闭环管理机制为车辆成本核算提供数据支撑。同时，受车辆配备、使用及车辆管理体制所限，基层行对车辆运行成本难以进行必要的经济核算和有效管理，致使部分车辆利用率低，资产闲置状况严重，造成人为的浪费和自然消耗。
（三）缺乏对车辆采购需求的量化分析，增加了车辆的运行成本
目前，人民银行的车辆管理实行“统一领导、分级负责”的体制，车辆基本都是由总行统一进行采购，然后逐级分配，这就造成采购与需求环节相脱节，尤其是近几年为解决基层行的实际困难，总行积极向县级机构倾斜，造成有的县支行配备的车辆价值过高、排量过大、或者乘坐人数超出实际需求等情况，从而造成固定成本中的折旧、保险费用上升，变动成本中的燃油、维修、过路费等费用都相对提高。
（四）缺乏对车驾人员管理，增加了车辆运行成本
目前，基层人民银行车驾人员基本都是聘用司机，而聘用司机管理的好坏直接影响到车辆变动成本的高低。由于缺乏对聘用司机的绩效考核，难以调动司机的积极主动性，造成车辆用油多少一个样、保养好坏一个样、安全与否一个样，也造成聘用司机利用管理漏洞吃回扣等违规行为的发生，由于聘用司机的不尽责，可能使得车辆的燃油、维修等变动成本上升，并导致车辆使用寿命减少，造成国有资产损失。
三、加强车辆运行成本管理的途径探索
（一）优化资源配置，压缩车辆购置费用，有效降低车辆运行的固定成本
通过对车辆安全性能和经济效益数据的分析，根据业务量、线路规划、车型大小，进行车辆采购前的综合需求分析，优化资产配置和存量结构，做到以存量制约增量，从严压缩车辆购置费用，有效避免过度配置、超标配置、超编配置的现象，降低车辆的折旧摊销、保险等固定成本。
（二）加强对车辆使用动态管理，降低车辆运行的变动成本
充分借助信息技术手段，创新车辆资产管理方式，建设具有管理、统计、分析、查询等功能的车辆信息管理系统，开展相关车型的技术参数研究以及使用状况的跟踪记录，建立包括车辆信息、运行台账、维修记录、油耗、保险、寿命评估等车辆的详细档案数据库，实现对车辆安全性和效益性的实时、动态监控和预警，为实施科学合理的车辆运行维护管理提供支持，为开展车辆成本核算提供数据依据。
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关键词：油田；车辆；安全
车辆的管理是油田企业管理的重要组成部分，能够对油田企业的安全生产起到积极的促进作用。在生产过程中，油田的各个产区的距离是比较大的，而且油田企业的市场化程度是非常高的，车辆的型号是不同的，如果道路的等级比较低，在运输过程中可能就会发生危险，在对这些不同型号的车辆进行管理中也存在着各类的风险。所以，如何将油田车辆合理的管理，防止事故的发生是极其重要的。
1油田车辆管理存在的问题
1.1运输环境的恶劣
油田生产区域的环境是比较恶劣的，其运输条件也很恶劣，各类的陡坡和弯急，使得油田车辆在运行过程中存在一定的困难，而且油区的道路大多数是以土路为主的，路基的牢固程度是不够的，在承受较大的压力后就容易发生塌陷，特别是在一些恶劣的天气下，交通的运行更是存在着很多的安全隐患，在生产运输环节上存在问题。
1.2油田车辆的型号多，难以管理
油田生产中，各类型号的车辆具有不同的用途，有用于客运的车辆，有用于特种工程的车辆，也有用于货运的车辆，这些车辆都归属于不同的单位，所以在管理过程中存在难度。
1.3司机驾驶员的队伍还不够稳定，技术参差不齐
油田车辆驾驶人员的技术参差不齐，他们的文化程度也存在很大的差异，很多驾驶员没有较高的安全意识，而且甚至有一部分驾驶员的技术水平还达不到标准，出现了违章的行为。驾驶员具有较强的流动性，工作的区域也不集中，这就导致了在对这些驾驶员进行安全教育的过程中存在难度，严重影响了驾驶员的驾驶能力的培养。
1.4特殊的作业环境，安全风险大
油田车辆的作业环境是在高温高压的环境下进行的，而且有时会出现易燃易爆的物品，而且如果加上恶劣的天气，就会导致能见度比较低，如果驾驶员在驾驶中不能采取应急的措施，可能会出现危险。
1.5油田车辆的维修得不到保障
车辆的型号越来越多，很多新型的技术也在投入使用，这就对车辆的维修提出了新的要求，很多油田车辆的维修人员在培训的过程中不能将新的技术落实，而且不能进行科学的监测，不能够及时的分析出车辆存在的问题，在检查过程中存在漏检的问题。
2强化油田企业车辆安全管理的措
2.1强化驾驶员队伍的管理
应该将驾驶员的准入制度加以完善，确保驾驶员具有娴熟的技术和经验，提高驾驶员的安全意识，提高驾驶员的职业道德规范。因此，在驾驶员进入单位后，应该对驾驶员的驾龄、驾驶证的类型、从业的经验等进行审核，将审核通过的驾驶员进行实地的考核，确保驾驶员在实际的操作中能够表现出娴熟的驾驶技巧，对于那些能力不够的驾驶员是不能录用的。在油田企业中，应该强化对驾驶员的宣传教育，通过结合油田安全生产工作的实践经验，对驾驶员进行安全宣传教育，减少交通事故的发生。在对驾驶员进行安全教育中，应该在分析驾驶员性格特点的基础上，运用合理的方式，通过分析案例，让驾驶员提高驾驶安全意识，通过对一些基本故障的识别，进行提示性的教育，使驾驶员在这些案例中能够吸取教训，在驾驶只能够提高排除故障的能力，从而提高驾驶员的综合素养，将安全意识牢记于心。要对驾驶员的驾驶技能进行定期的培训，在培训中也要得当，做到有的放矢，可以通过驾驶员之间沟通交流的方式，进行人性化的培训。在培训的过程中应该了解驾驶员的心理状况等，建立考核激励制度，带动驾驶员的积极性。
2.2完善车辆安全管理制度
在油田企业内完善车辆安全管理制度，确保车辆的安全运行，车辆管理部门应该根据管理中存在的问题，结合管理的特征，制定个性化的制度，确保驾驶人员在驾驶中能够遵守规章制度，确保车辆行驶记录都能够备案，并且制定车辆使用制度。制定道路交通有关的安全法规，能够确保油田企业的各类交通安全管理制度得到渗透，使油田车辆的管理能够按照统一的制度来执行。
2.3完善车辆的维护和保养工作
定期对车辆进行监测，强化在车辆出行前后的监测，如果发现了存在安全隐患的问题，应该立即停止车辆的运行，将这些安全隐患排除后在行驶。在车辆驾驶完成后，应该对车辆进行后期的检查，做好车辆的验收工作，确保车辆在再次使用中不会出现问题。可以采用宣传教育的方式，让驾驶员树立车辆保养的意识，在车辆行驶中应该注意保护车辆，防止车辆因为人为的因素产生故障。
2.4运用现代化的车辆的管理方法
在车辆上可以通过安装全球定位系统，实现对车辆运行的监控，确保车辆在正常的速度下行驶，一旦车辆出现超速，立即可以报警。实现全程监控，将交通事故扼杀在摇篮中，能够对天气和路况信息进行分析，确保驾驶员对天气有基本的了解，采取相应的措施。
2.5严格落实领导责任制
各级要加强对车辆安全防事故工作的领导，实行首长负责制，一级抓一级，一级对一级负责，建章立制，严格落实车辆安全管理规章制度；各级部门要坚持把车辆安全防事故工作纳入部门的重要议事日程，把预防车辆事故作为部队安全工作的一件大事来抓，确定专人负责，定期召开车辆安全防事故工作汇报总结会，针对存在的问题及时研究对策。
3结语
油田企业的车辆在运行中存在着很多的隐患，造成这些隐患的原因是多方面的，有驾驶员的因素，驾驶员的安全意识不高，并且还存在着客观因素，如天气因素和道路因素。所以，针对这些问题，应该采取相应的措施，通过强化驾驶员队伍的管理，完善车辆安全管理制度，完善车辆的维护和保养工作，运用现代化的车辆的管理方法，确保油田车辆运行的安全性。
作者:吕继平 单位:胜利油田孤东采油厂特车大队
参考文献：
[1]赵连胜.浅谈石油企业中的车辆安全管理问题及对策研究[J].中国石油和化工标准与质量,2012(12).
[2]何树林.油田车辆的安全管理策略[J].科技传播,2014(04).
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关 键 字：车速检验山区高速公路 公路设计
随着我国经济的迅速发展，我国高速公路步入了一个蓬勃发展的阶段。截至2010年底，全国公路网总里程达到398.4万公里。公路是车辆的载体，公路线形的好坏，会直接影响车辆行驶的安全性，在山区更是如此。由于地形、地质条件复杂，环境条件特殊，路线设计更为困难，经常出现长大连续纵坡。由于运行速度是各线形指标综合作用的结果，因此研究运行速度的连续性对长大连续纵坡设计具有很大的实用意义。
1、公路的车速设计
当前,设计速度是公路设计的一个重要指标,然而汽车在公路上实际运行的速度不可能总是设计速度,汽车的行驶速度受驾驶人、车况、路况以及自然条件等因素的影响而不断的变化,这就需要从车辆的实际运行速度来考虑公路的线形设计,从而不断改进公路设计观念。1车辆行驶特性的分析道路设计的目的是尽量满足汽车的行驶要求,所以道路线形设计必须符合汽车的行驶特性,在保证汽车行驶力学要求的基础上,充分考虑驾驶员视觉和心理方面的要求,注意公路线形设计,尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。我国道路线形设计的现行规范是以设计速度作为设计的基本依据。
2、运行车速理论的引入
2.1运行车速理论
运行速度又称行驶速度，是指在良好的气候条件和正常的交通条件下，一般驾驶员驾驶汽车沿某条道路 行驶时实际采用的车速。1994年美国 AASHTO(美国各州公路与运输工作者协会)制定的公路线形设计政策当中虽然采用的还是设计速度法，但它采用运行速度来辅助评价公路的线形设计质量。近年来，采用运行速度来设计评价公路线形质量己经得到了很多西方国家(例如澳大利亚、瑞士、瑞典等)的重视和应用。汽车在路段上行驶时的车速各异，不同的驾驶员驾驶相同的汽车运行时车速也不同，即使相同的驾驶员驾驶相同的汽车也会因驾驶员的心理状况、汽车的状况、道路的状况而车速不同，另外货车和小客车的运行速度也是不同的。运行车速理论正是从这种实际行驶状态出发，针对不同的车型，通过降低相邻路段的容许速度差，以及相邻路段所能提供的不同容许速度的级差控制，达到线形协调，消除安全隐患的目的。运行车速理论并不关注局部路段线形指标的高低，甚至这个指标是否突破规范底线都不重要，而是注重从车辆性能和驾驶人行为的实际出发，充分保证路线线形与实际行驶速度的协调。
2.2运行车速理论的核心
相关研究显示，在公路上行驶的驾驶人是根据自己对车辆性能的了解和对前方公路线形及路况等的直觉判断来调整车速。他们不清楚也不必要清楚行驶路段的设计速度。运行车速理论的核心正是从这种实际行驶状态出发，针对不同车型通过降低相邻路段的容许速度差，也即通过相邻路段所能提供的不同容许速度的级差控制，达到线形协调，消除安全隐患的目的。运行车速理论并不大关注局部指标的高低，甚至这个指标是否突破规范要求底线都不重要。路段运行车速主要受驾驶人行为、车辆状况和公路状况三方面因素影响。
(1) 驾驶人行为
驾驶人在公路的直线段和曲线段行车，会采取不同的驾驶行为。在直线段和半径大于临界半径的曲线段(当曲线半径大于某一临界值R0时，其对车速影响可以忽略，以下简称R0为“临界半径”)，驾驶人的行为取决于路段长度、初速度和车辆加速性能。若路段很短，则保持初速度；在较长路段上则会加速直至终速(以下称“直线段运行车速”，对应不同初速度有不同的直线加速特性)，然后一直以这一速度行驶。驾驶人在到达曲线后，若曲线半径大于临界半径，则作为直线处理；若小于临界半径，则会在回旋线内减速，直至到达其认为对前方圆曲线安全的速度(以下简称“曲线段运行速度”)，并保持该速度匀速行驶。如此循环往复，驾驶人则始终以自己感觉“安全”的速度行驶。
(2)车辆状况
不同车型具有不同的车辆性能(如加速性能，制动性能和几何特性等)。作为我国公路交通中的最主要车型，小客车可用作运行车速检验的标准车型；此外因货车，尤其是大型载重货车的机动性能较差，易出危险，为保证行车安全，大货车应作为验算车型。
(3) 公路状况
公路等级是影响运行车速的关键因素，不同等级的公路因路侧干扰和对向行车干扰的不同，会对驾驶人行为产生不同影响，从而带来运行车速变化；此外，包括路面类型、横断面、路面平整度和纵坡等公路技术特征也会对运行车速产生影响。为研究方便，可定义为高等级公路(高等级或一级公路；双向四车道，车道宽3.75m；平坡；高级路面；路面平整无病害)和普通公路(二、三或四级公路；平坡；高级路面或次高级路面；路面平整无病害)两种标准条件。公路技术特征的变化对运行车速的影响可通过修正标准条件下路段车辆的运行车速获得。
2.3应用案例分析
运用运行车速理论，改善公路线形，消除安全隐患是我们研究运行车速理论的目的所在。下面就“川九路”改建工程为例，看看实际工程中如何运用运行车速理论的。对于老路交通事故多发的不良线形组合路段，运用运行车速理论，改善线形，提高行驶安全性。K14～K15段为大半径(JD39，R=580m)接同向小半径(JD38，R=120m)的不利组合，九寨沟至川主寺方向时有恶通事故发生。结合地形条件，设计通过采用降低大半径，提高小半径的方法，减小车速级差(JD38、JD39平曲线半径分别采用200m，250m)，达到了运行安全的目的。K45+600～K46段为较大半径曲线接小半径曲线的连续S形曲线，川主寺至九寨沟方向时有发生车辆冲出路外的交通事故。设计进行了裁弯取直处理，从而降低相邻路段的车速差。尽管这些处理措施看似十分简单，实施起来也并不困难，但却实实在在地起到了改善公路线形，消除安全隐患的目的，其理论依据便是运行车速理论。
3、避险车道的设置
山区高速公路由于布线的需要, 会出现许多长大下坡路段, 而在长下陡坡路段, 尽管在线形设计中尽可能考虑了运营安全的问题, 但有的车辆因机械故障或驾驶人员操作失误仍会造成制动失灵而发生事故, 甚至造成严重的二次事故, 设计时应考虑设置避险车道, 让这些车辆减速并分离主道停下来。避险车道设置的位置, 通常只能根据预测车辆可能失控路段确定：
(1)避险车道入口必须设计得能使车辆以高速率安全驶入。
主要的车行道路面应铺设至出口三角区某一点以外, 使车辆前轮能同时进入制动坡床, 并使司机有所准备；
(2)最好设在直线段、较缓曲率的曲线段或左偏曲线的切线方向, 并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前, 以便使司机控制故障车辆转移到撤离坡道上；
(3)视野开阔, 应有清晰醒目的前置标志, 并修建在人口密集区之前；
(4)制动坡床要求采用滚动阻力系数较大的路面材料, 并不易压实, 如碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料；
(5)坡道长度必须足以消除行驶车辆的动能, 以使失控车辆能够安全停住；
(6)避险车道宽度应足以容纳1 辆以上车辆, 制动坡床加服务道路的最小宽度应不小于 8m；
(7)撤离坡道的线形应采用直线或很缓的曲线。
结束语：
通过上面的研究，我们知道长直线接小半径平曲线和两半径相差很大的S形平曲线等不利线形组合是车辆运行安全的隐患。但受设计速度体系的制约，该问题一直无法定量化，运行车速理论提供了解释和解决该类问题的方法。有关研究显示，大量的交通事故是由相邻路段较大的运行车速差导致。当相邻路段运行车速差超过某一限值时，路段存在运行安全隐患。而运行车速理论的核心就是通过改善相邻路段指标组合，降低容许运行车速差，从而消除安全隐患。运行车速理论具有充分顾及交通安全的人性化特点，保证线形与实际运行车速紧密协调的优势，是我国公路设计理论和体系的发展方向。因此，即使在现阶段按设计速度理论进行设计的过程中，也可以且应该开展运行车速安全性检验工作。
参考文献：
[1] 范振宇，张剑飞.公路运行车速测算模型的研究与标定。 中国公路学报。2001，15:107～109
[2]田兆丰,陈飞.基于运行车速的公路线形安全性检验[J].北京交通标准化，2006(11):160-163.
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关键词：铁路车辆 运输货车 轮对故障 防范方法
中图分类号：U270 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）07-0198-01
引言
随着我国经济水平的不断提升，我国交通运输事业的发展也越来越迅速，铁路作为主要的交通运输渠道，承载着主要的运输任务。随着科学技术的进步，铁路货车也朝着高速、重载的方向发展，这对于我国铁路货车的运行质量以及检修水平提出了更高的要求。在车辆运输过程中对车辆的损耗很大，例如货车轮对，承载了车辆的主要重量，在运行过程中呈高速运转的状态，车辆轮对长期反复工作，必然会出现较多故障。对此，铁路运输企业必须要积极加强对铁路车辆的检修与维护，对车辆的各个部件进行定期养护，不断提高车辆的安全性与稳定性。车辆轮对是车辆运行的重要部件，出现故障时对货车提速会造成较大制约，严重时还会导致货车停运，不利于铁路行业的可持续发展。铁路货车轮对故障常见的三种形式是轮缘磨耗过限，轮辋过限，踏面圆周磨耗、擦伤、剥离等，在车辆运行过程中要定期进行维护，找到问题的成因，并且对故障进行解决。
一、铁路货车车辆轮对存在的常见故障
1.轮缘磨损
正常工作状态下车辆轮对的轮缘磨损情况不是太严重，轮缘磨损主要原因是由于铁路货车在曲线行驶或者经过岔道的时候才会出现，在这种情况下，轮缘承受的荷载比正常运行时的荷载要大很多，因此车辆很容易偏向铁路线路的某一侧运行，出现轮缘磨损严重的情况。
2.轮辋裂纹故障
铁路货车在运输过程中可能需要紧急制动，在紧急制动过程中，轮对承受着钢轨间的冲击振动和相互作用力，如果轮对的轮辋本身存在细小的裂纹，则很容易在外力的作用下使得车轮的轮对轮辋的裂纹处产生应力集中，导致轮辋裂纹扩大。对于轮辋裂纹如果不能及时发现并且处理，使得轮辋发展到疲劳的状态，还会使得铁路车辆在通过曲线或岔道时，因离心力的作用，轮缘受力变大，对轮辋内侧轮缘根部处造成损伤。如果车轮的裂纹在外侧轮辋上，则车辆运行过程中车轮与钢轨之间的相互作用，会导致裂纹处的踏面缺损。以上情况都很容易导致车辆运输过程中出现脱轨甚至是颠覆，对铁路货物运输安全带来严重影响。
3.轮对踏面和轮缘的常见故障
轮对踏面和轮缘的故障也是轮对运行过程中的常见故障，主要有凹入、磨损、剥离、裂纹等。第一，踏面圆周磨耗故障。踏面圆周磨损指的是车辆运输过程中，轮对踏面的尺寸随着车辆的车轮半径方向逐渐减小而造成的，车辆的运行速度、制造工艺、材质、转向架结构、车辆的荷载变化等都会导致圆面损耗。第二，踏面裂纹故障。当车辆空转、制动以及滑行的时候，车辆的踏面表层就会产生很大的摩擦力，进而产生较大的摩擦热能，摩擦热能会使得踏面部位的金属器件快速转向踏面内部、外部，并且会在各个方向上逐渐传导和扩散，最终使得轮对的踏面出现裂纹。轮对踏面的裂纹主要有两种，一种是淬火效应产生的裂纹，另一种是热膨胀应力被塑性变形所抵消，从肉眼上并不能观察到的一种裂纹。第三，踏面的剥离故障。这种故障指的是铁路货车的轮对踏面上的金属物质逐渐剥落，并且出现一些不规则的小凹坑的情况，常见的剥离故障有疲劳型剥离、热剥离两种。
二、铁路货车车辆轮对故障的解决方案
1.对各种常见故障进行解决
1.1踏面故障的解决措施。由上文分析可知，踏面故障主要是由于制动、滑行等引起的故障，因此，为了对踏面故障进行解决，就必须要提高车辆的制动性能，同时还应该要提高司机的操作水平，减少车辆制动、滑行等过程中对轮对踏面带来的影响。对于车辆的制动性能而言，应该要增加制动过程的稳定性，并且提升制动缓解波速，对货车的空重调整手柄进行调整的时候一定要确保及时，相关人员对车辆制动的各个部件进行检修的时候一定要执行相关的工艺，对车辆的制动过程进行适当调整，提高合成闸瓦的耐磨性。此外，还应该要不断提高车辆的闸瓦摩擦系数所具有的散热性和稳定性，并且做好闸瓦间隙的调整工作；增加防滑装置，对不正常制动情况下所造成的车轮滑行问题进行消除。司机在制动操作过程中具有十分重要的作用，很多不良制动虽然与车辆的性能有关，同时也可能是由于司机的不正确操作引起的，因此在车辆操作过程中要积极加强对司机的培训，使得司机能够掌握正确的制动控制方法，减小制动力，避免车轮擦伤。
1.2轮缘磨耗的解决措施。对于车辆轮对而言，磨损是必然的过程，对磨耗故障进行解决只是减少磨耗的程度，并不会完全消除车轮的磨耗。在降低磨耗程度的时候，可以对货车的制动方式进行科学合理的设计，盘形制动、盘形与踏面制动方式可以相互结合，同时还可以加强对现代制动技术的应用，例如电磁制动，可以提高制动效率，减少制动力，从而减少车轮的磨耗。另外，要从改善车辆性能和质量的角度着手，对车轮踏面以及轮缘的磨损情况进行控制，最主要的防治措施是加强车轮材质质量和制造工艺的提升，提高车轮的抗磨性，从而减小轮对踏面以及轮缘的腐蚀、剥离、擦伤等问题，还能建小号轮轨之间的冲击力，确保轮对的踏面保持良好的外形。在制造工艺上，可以通过改进轮辐结构设计的方法，使轮对的轮辐厚度逐渐增加，并且对轮辋厚度进行严格地控制，使得轮辋厚度能够符合相应的标准，提高车辆轮对的性能。
1.3加强轮辋裂纹故障的处理。针对铁路货车运输过程中的轮对轮辋裂纹故障，其产生的原因主要是由于生产质量不达标、运行管理不当、检修不及时造成的。对此，在轮辋裂纹故障处理过程中可以从以下几个方面着手：第一，提高车轮的制造质量。在车轮生产过程中，常见应该要改进炼钢工艺，减少钢液中的杂物的含量，提高车轮钢材质量。第二，使用先进可靠的轮辋探伤设备对轮辋裂纹程度进行检查，对轮辋裂纹位置进行准确查找，从而进行及时处理，彻底消除安全隐患，减少事故的发生率。第三，对车辆轮对的使用情况进行记录，定期进行轮对的普查，掌握轮对轮辋的运行状态。第四，强化轮对的清洗除锈作业，由于轮对轮辋上存在较多的锈迹，也会导致轮辋受力不均匀从而产生裂纹，因此在车辆运行过程中要不断清除轮对轮辋上的杂物，减少问题的同时，也确保下一步轮辋探伤工序的可靠准确，消除安全隐患。第五，对所有的货运车辆都要定期进行地沟检查，便于进一步全面检查轮对轮辋内侧的情况，如果发现裂纹，要及时进行更换，或者更换相应的硬件设备，消除安全隐患。
2.加强对铁路车辆轮对的检修
第一，加强对铁路车辆运行维护工作的重视。随着铁路行业的不断发展，铁路车辆运行管理的稳定性与可靠性受到的关注程度越来越高，在未来的发展过程中，铁路运输企业不仅要考虑到经济效益，更要考虑到企业的生产安全，将铁路运输企业运行安全工作提到一个全新的高度。对于铁路车辆而言，必须要重视铁路车辆运行过程中的安全管理，尤其是要注重对各种设备的工作性能的检测，定期检测设备是否出现老化，零件是否需要更换，设备是否需要维修，确保铁路车辆设备能够处于正常运行状态，防止设备故障引发的铁路车辆运行故障。第二，加强铁路车辆检修的精细化管理，铁路车辆运行过程中的很多故障都是由于检修过程中的不够重视、检修不及时造成的，在铁路运输行业发展过程中，必须要积极加强对铁路运输车辆的检修管理，从检修人员培训的角度着手，引导检修人员提高车辆检修意识，在检修过程中要从小处和细节做起，对车辆进行精细化检修，并且进行逐日排查，对车辆的重点部件进行检修，对于发现的安全隐患，要及时进行上报、处理，并且对故障的处理结果进行检查，确保车辆没有故障之后才可以投入运行。
结语
综上所述，铁路车辆是铁路运输企业发展中的重要物资，铁路车辆在长期运行过程中会出现各种故障，例如货车轮对很容易出现磨损、裂纹等故障，对车辆运输性能带来严重影响。在铁路车辆运行过程中要重视车辆设备的检修维护过程，对轮对故障成因进行分析，并且针对不同的故障问题进行分析解决，提高车辆运行过程中的稳定性、安全性。
参考文献
[1]郑伟.铁路货车车辆轮对故障分析及改进措施[J].科技促进发展，2011（10）
[2]王江慧，刘文斌，武晋国.铁路货车车辆轮对故障检测措施探讨[J].科技展望，2015（15）
篇9
关键词：国有企业；车辆管理；
中图分类号：F407.472 文献标识码：A 文章编号：
就当前有效使用车辆以及安全运行，是国有企业车辆管理中需要重点解决的两个问题。在车辆有限的情况中，针对车辆如何灵活有效的进行调配，并且在车辆运行的过程当中，保障车辆安全运行，这两个方面是国有企业车辆管理，迫切需要进一步有力给予解决，采取有力的措施解决以上两个问题，那么在国有车辆管理中的难题便会迎刃而解。本文结合笔者多年实践工作经验再针对两个重点问题进行总结分析，认为主要从车辆以及驾驶工作人员进行有力的监管，而且还需要进行强有力的司乘监督，从这两方面进行着手分析才能够有效的解决以上问题，与大家共同探讨。
1 对车辆以及驾驶员进行监管
1.1 出车管理
车辆需求单位，若要用车需要提前一星期向车辆管理部门进行申请，车辆管理部门需要有针对性的根据申请单位，每周日进行审核批复，于此同时安排车辆驾驶人员。针对某些不予批转的项目，管理人员需要将明确的理由及时的反馈给相关单位，对于已经进行核实批复的申请，车辆管理部门需要利用文件的形式，在企业内部设置的宣传窗口进行公布，于此同时各单位门卫工作人员，也需要根据收到的文件第一时间对车辆进行方形。针对某些时候需要临时出车情况，车辆管理部门需要准确的进行登记备案，备注详细的出车原因以及出车单位和出车人员，线路以及时间等信息，并且需要将临时出车情况利用通知的形式，对各单位下发文件信息。
1.2 车辆维修
不仅需要有力的做好车辆调配工作，而且对于行驶车辆还需要有效做到检修工作，及时的做好安全检测以及性能检测，针对各车辆不管是内部还是外部的运行状况都根据需要进行有力的检修。每辆车在出车之前，车辆驾驶工作人员需要对驾驶车辆进行统一检测，并且每次车辆交回的时候还需要进行全面的复查。对于车辆检修工作的检查监督，车辆管理部门需要结合实际情况，针对不同单位对车辆不同的需求安排详细的检修日程，需要彻底的从根本上保证车辆的安全性以及可靠性和动力性，与此同时还需要严格的做好车辆日常保养工作。
1.3 车辆闭环管理
首先，安全晨会。每日出车之前都必须要坚持做好安全晨会制度，保证车辆驾驶人员的出车安全；其次，出车检查。每日出车之前都需要对车辆的每一个细节做好检查，详细的填写好“三查卡”，对于车况需要保证其完好；然后，行车自查。车辆上路在行驶的过程当中，驾驶工作人员需要对车辆的各个部位进行自查，并且再次详细的填写“三查卡”，这样能够有效的保证车辆正常运行；最后，回场检验。车辆出车完毕回到单位的时候，驾驶人员和车辆检验人员，需要对车辆做出详细检验，对尚未回来的车辆进行电话联系，掌握车辆的状况。车辆驾驶工作人员，需要按照“一车一位”的制度，定点停放车辆，并且交车钥匙。
1.4 驾驶员考核培训
对于车辆驾驶工作人员招聘和考核，车辆管理部门需要严格的进行执行，针对招聘以及考核需要有针对性的做出专门制度或者文件进行详细说明。招聘驾驶人员环节中，针对驾证、驾龄以及不良记录都需要进行严格审核，而且还对于路考也不能够给予忽视，除此之外还要考虑驾驶工作人员的反应灵敏程度以及自身素养等诸多方面。针对车辆驾驶人员的考核，最为有效也是最直接的方案就是制定有效的薪酬等级制度，而且还需要全面做好驾驶人员阶段性的考核，形成有力的奖惩制度，使得考核能够进一步的得以透明化。只有全面有力的做好车辆驾驶人员工作，才能够更进一步做好车辆管理工作，以及行车安全问题。
2 司乘监督
单纯依靠汽车定位系统对车辆行驶安全进行监控显然是不够。确保行驶安全，还要充分发挥和利用人的主观能动性，通过司乘监督的双向制约和管理模式，形成人员内部的自觉机制。
司乘监督顾名思义就是驾驶员与乘客，车管部门与用车部门的相互制约、相互监督，这在一定程度上扩大了车辆行驶安全的责任主体，是将车辆管理部门一元化管理向全员负责转变的重要举措。它不仅替代车辆管理部门完成了对驾驶员相关行为的监督，更提高了全员自觉遵守安全法规的积极性。
在司乘监督功能中，要充分利用“职位越高，责任越大”这一社会准则，将安全责任分级到人，除驾驶员外，要结合乘客的职务、工龄等因素，为乘客设定不同的监督责任。同时，确立第一责任人，主责出行的安全事务。在车辆行驶过程中，乘客需系好安全带，不能将头手伸出窗外，确保自身安全；车辆未停稳时不准上下车；不能和驾驶员随意搭话，影响驾驶员的注意力；不能擅自要求驾驶员提高车速、改变车行路线；出现险情时，不能为所欲为，需要担负起主体责任，做好协调工作等，同时，乘客需要监督驾驶员的行为，有效避免驾驶人员违反影响安全行车单手扶方向盘、边打电话边开车、超速等情况出现。
作为汽车行驶安全的核心人物，驾驶员除要遵守驾驶员的基本规章制度和企业特殊规定之外，还要做好对乘客的监督工作。对于不服从安全行为规定的乘客，驾驶员有权拒载，对于不合理的要求，驾驶员有权拒绝。
3 结束语
总而言之，在国有企业中车辆管理是重大课题，相关部门人员需要针对车辆管理制定出全面有效的规章制度，并且需要加以重视，而且更需要有力的和创新进行有力的相互结合，在实践当中需求新层面的突破，只有这样在后期的管理过程当中，针对车辆管理中所突显出来问题，才能够更好的采取有力措施进行处理。
参考文献
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[3]石磊,汪永超,黄仲庸,王用超.LPR 技术在车辆管理信息系统中的应用研究[J].机械设计与制造.2010(11).
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篇10
Abstract: In this paper, the metro vehicle manufacturing is completed before the formal launch of test and inspection acceptance and vehicle operation safety assessment has carried on the brief, including relevant methods, requirements and specific measures.
关键词：地铁车辆试验检验验收安全评估
Keyword:vehicle;test;inspection;acceptance;safety assessment
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A
1 前言
目前，我国各大城市正在大力发展城市轨道交通。其中，地铁由于其载客量大、准时、低碳环保，备受青睐。截止2012年底，我国大中城市的轨道交通通车里程已达2,017km。北京、上海和天津等大城市的地铁运营已经形成了网络，并且这种运营网络还在不断扩大。北京于2013年3月已超过1000万人次，成为世界第一繁忙的地下铁道，上海地铁700万以上大客流日渐常态化，其中最大日客流量达到近850万人次。此外广州日客流量达500万人次，深圳日客流量达200万人次，可见地铁在现代城市交通体系中占据及其重要的位置。
地铁运行体系中的关键设备车辆系统在制造完成后要进行各种试验，同时要通过各种检验和验收，以保证投入正式运营后的安全可靠。地铁车辆试验分例行试验和型式试验，其中型式试验在项目首列车上实施，例行试验则应针对每辆车进行，检验合格后方可出厂。车辆检验和验收包括：出厂检验、到货检查、试验线调试、初验收和预验收等，之后要对地铁车辆运营安全进行评价后方可投入正式运营。地铁车辆在通过车辆质量保证期验证后进行最终验收。
2 车辆试验
车辆制造完成后投入运营前，在首列样车上将按照规定进行试验。试验内容以GB/T 14894-2005标准为基础，除对某些项目的试验另有规定外，试验和计算均以最大运行速度为基准速度。车辆试验包括3个方面，型式试验：以证明其设计的正确性和产品性能；例行试验（出厂试验）：对相同设计产品进行的试验；研究性试验：仅为获得某些信息而进行的试验，研究性试验项目不作为验收项目。
2.1车辆型式试验内容
列车制造完成后投入使用前的型式试验，主要包括静态试验和线路运行试验项目，要求首列车在车辆厂和用户实际线路上进行，试验内容以合同文件和GB/T 14894-2005标准为依据。静态试验项目包括：称重试验、噪声测量试验、压缩空气设备的气密性检查和运行试验、耐压试验、照明试验、工作条件和舒适性检查、车辆采暖试验、安全措施和安全设备检查、接地线和回流线检查等；线路运行试验包括：最大坡度试验、牵引性能试验、空转滑行保护系统效率测定、再生制动试验、列车故障的救援试验、制动闸瓦和车轮的热容量试验、紧急制动/快速制动试验、电空混合制动试验等
2.2车辆型式试验要求
如果设计、工艺、生产场所、材料有所改变，型式试验及相关的列车试验将重新进行。 试验前需制定试验大纲。试验大纲包括试验项目、试验方法、试验设备、仪器仪表、时间安排、应用标准、评定标准、数据采集和处理方法等。型式试验完成后，需在2个月之内向甲方提交试验报告。试验报告至少应包括如下内容：原始数据测量规则、计算公式、 图表、 试验结果与技术规格书中规定容许值的比较、误差分析、结论等。
3 车辆检验与验收
3.1出厂检验
在型式试验完成后进行出厂检验，主要检查内容为：检查部件及整车的生产、安装和内部结构以及车辆状态。
①制造商提供必要的技术文件、图纸，对不符合 “技术规格”要求的进行整改，并作为将来车辆验收的依据之一；
②抽查将要装车的零部件、生产工艺和现场记录等，对关系到车辆质量的问题，必须尽快解决；
③静态调试和动态检查，目的在于证实列车及各系统的功能基本正常，可以发运至用户所在地；
3.2到货检查
①对到货的列车完成编组后进行外观检查，要求内外清洁、无损伤；随车
文件和技术文件资料齐全；
②出具到货检查报告并由有关各方代表签字；
③到货检查中发现的货物箱数短缺、包装损坏等现象，应做好记录并签字确认。
3.3初验收
对列车进行初验收部件包括：
①车下设备检查：走行部、制动装置、电气系统、受流器、车钩、车体外部
②车上设备检查：电气系统、空调控制柜、内装、贯通道
③车顶检查：车体车顶检查、车顶空调检查
④通电功能检查：基础数据测试、制动系统功能测试、电气系统功能测
试、车门功能测试、空调功能测试
3.4预验收
3.4.1首列车的预验收
①首列车到达用户现场经调试后，做预验收检查，进行正常操作及功能检查。
②首列车试运行此期间不得出现影响正常运行的故障。
③用户根据预验收报告向制造商发放预验收证书。
3.4.2后续列车的预验收
①在用户现场进行（包括静调和200km动调）。
②制造商需随同列车提交该车的整车例行试验报告、车辆履历簿、出厂前检查报告、在用户现场的调试报告及随车附件等。
③预验收进行2000km稳定试运行，列车投入实际运营。
4 地铁车辆运营安全的评价
车辆运营安全的评价包括车辆安全性能与安全防护措施、车辆防火性能、车辆可靠性。
4.1 安全性能与安全防护措施评价标准
①车辆防止脱轨的脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数应符合GB/T 14894《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》的有关规定。
②列车两端的车辆可设置防意外冲撞的撞击能量吸收区。
③动车转向架构架电机吊座与齿轮箱吊座应在寿命期内不发生疲劳裂纹。
④客室车门应具有非零速自动关门的电气联锁及车门闭锁装置，行驶中确保车门的锁闭无误。
司机台应设置紧急停车操纵装置和警惕按钮。
前照灯在车辆前端紧急制停距离处照度应符合GB/T 7928《地铁车辆通用技术条件》的有关规定。
4.2 车辆防火性能评价标准
①.车辆的车顶、侧板、内衬、顶棚、地板应使用不燃或阻燃材料。
②．车厢地板上的铺物、座椅、扶手、隔热隔声材料、装饰及广告材料等应使用不燃或阻燃材料。
③．各电路的电气设备连接导线和电缆应采用不燃或阻燃材料，所用材料在燃烧和热分解时不应产生有害和危险的烟气。
4.3 车辆可靠性评价标准
车辆由于故障退出服务（下线）统计不大于0.1次/编组•万km。
5 结束语
地铁列车在投入正式运营前的试验、检验验收和安全评估是保证地铁列车运
营安全是极其重要的一项工作。经验表明，在对列车的试验和检验中，会发现许多需要整改的问题。通过对这些问题的整改，对于提高列车质量、保证运行安全至关重要。所以，对于地铁列车的试验、检验验收和安全评估，必须严格按照相关标准执行，严肃认真对待，以期在正式投入运营后，为乘客提供一个安全可靠和平稳舒适的交通工具。
参考文献
