碳排放管理措施范文
时间：2024-03-30 17:25:42
导语：如何才能写好一篇碳排放管理措施，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号： TV 文献标识码： A
正文：
一、横排头水利枢纽工程防汛安全管理工作的重大意义
1.横排头水利枢纽工程的基本情况
横排头枢纽工程始建于1958年8月，为淠史杭灌区的淠河灌区渠首，位于六安市苏家埠镇以南5km的淠河河道上，距上游东淠河与西淠河汇合处的两河口约9km,来水面积4370km2,是淠河流域上游水资源开发利用的关键性控制工程，拦蓄和调节佛子岭、磨子潭、白莲崖、响洪甸等四大水库下泄水和横排头坝上1130km2的区间来水，并在溢流坝上形成了库容约900万m3的水库，多年平均来水量约34.2亿m3,其中区间径流约7亿m3。
该枢纽工程由进水闸、冲砂闸、溢流坝、非溢流土坝及船闸五部分组成，全长1174米。其中，进水闸为淠河总干渠渠首引水建筑物。闸室型式为钢筋砼开敞式，长31m，宽18m，共5孔，每孔净宽5m，高6.6m，闸门为钢制平面闸门，闸底板高程46.50m，闸上设计水位52.75m，闸下设计水位52.5m，设计流量300m3/s。下游渠底高程47.5m，渠底宽50m，边坡1：2.5，设计水深5m。冲砂闸主要用于排泄进水闸前引渠沉积的泥沙，闸室型式为钢筋砼开敞式，长23.6m，宽18m，共4孔，每孔净宽5m，高3.3m，闸门为钢制平面闸门，闸底板高程46.50m，闸上设计水位52.75m，设计流量320m3/s。溢流坝主要拦蓄抬高水位引灌及下泄洪水，长500m，结构为粘土斜墙砂心钢筋砼滚水坝。坝顶高程52.75m。100年一遇洪水标准设计，流量为8100m3/s，300年一遇洪水标准校核，流量为10700m3/s。土坝主要拦蓄抬高水位引灌，长600m，坝宽6m，坝高6-7m，坝顶高程为58.50m，防浪墙高程59.60m。沿坝轴线为粘土胸墙，上、下游做多头小直径。
以横排头枢纽工程为渠首的淠河灌区是以灌溉为主，兼有发电、航运、水产养殖、城市供水、旅游、生态等综合利用功能，灌区从渠首年均引水20.1亿立方米，保障了灌区农、林、牧、副、渔业的发展，为安徽经济社会发展做出了巨大贡献，发挥了不可替代的重要作用。
2.横排头水利枢纽工程防汛安全管理工作的意义
该工程除了上文所说的用途外，同时承担着淠河流域特别是下游距枢纽37KM六安市的防汛抗旱任务，发挥了重要的防洪综合效益。在汛期，大别山区六大水库有四大水库来水经由横排头枢纽，向下游控泄，工程枢纽承受巨大的防洪压力。
横排头枢纽建成后，改变了河流的天然状态，建库后径流被分为两部分：一部分由淠河总干渠引用灌溉，另一部分则是洪水期的弃水，从横排头枢纽溢流坝下泄至老淠河河道。据水文资料统计分析，建库后横排头向老淠河下泄的多年平均径流量为13.12亿m3，其中最多的年份为43.6亿m3（1991年）。根据近35年来（1971-2005年）的资料统计，横排头溢流坝多年年平均溢流时间为89天，占一年的24.4%，其中日平均流量大于500m3/s的天数为4.4天，占一年的1.2%。水量较丰的年份溢流时间在3-6个月，水量较枯的年份溢流时间不足1个月。由此可见，该工程全年有近四分之一时间处于溢流分洪状态，工程防洪压力巨大。但是，横排头水利枢纽工程建于1958年，由于受当时国民经济条件限制，设计防洪标准已满足不了现在实际的防洪标准（下游新建工程阶段度汛标准低于原河道防洪标准）。众所周知，一旦发生了洪水，后果将十分严重，人们的财产甚至是生命安全都会受到严重危害。所以，如何保证工程自身安全和下游工程施工安全是至关重要。我们应当采取科学、合理的防汛措施才能保证度汛安全，总的来说，一个科学、合理的防汛措施是水利枢纽防汛安全管理的技术支撑，是保卫人民安全的根本保障。
二、横排头枢纽工程防汛安全管理工作的措施
横排头枢纽工程管理单位为安徽省淠史杭灌区管理总局横排头管理处。作为承担渠首枢纽防汛任务的工管单位，建立一个科学、合理的防汛措施体系是工程防汛安全管理的技术支撑，是保卫人民安全的根本保障。防汛措施需要从三点做起，即健全防汛机构、健全防汛管理制度及汛前防汛准备，这三者相辅相成、相互联系，做好这三点，工程防汛安全管理将会获得很大的效果和进展。
1.健全防汛机构是组织保障
健全防汛机构十分重要，它是工程防汛安全管理工作的组织保障，工程防汛工作应当建立一个防汛领导小组，并且在防汛领导小组领导下，实行行政正职领导负责横排头枢纽工程防汛工作，工程现场还应当设立防汛指挥部，防汛指挥部具体负责现场指挥调度。不仅如此，防汛机构中还应当设立抢险专家组，抢险专家组可以协助防汛指挥部制定防洪抢险技术方案，防汛指挥部下设防汛办公室和防汛抢险队分别负责防汛调度和实施抢护。防汛管理工作责任重大，工作要求高，因此建立分工协作、职责明确的组织机构是至关重要的，除此之外，领导机构还应该科学配置、科学分工，这样做是做到“反应迅速、指挥得力”的组织保证，也是防洪抢险方案能否落实的决定因素。
不仅如此，我们还应把“坚持方针、力保目标，注重实效”作为我们的工作准则，在防洪工作上我们要坚持把生命安全作为首要原则，在保证生命安全的基础上坚持不懈，全力抢险，并且在抢险的过程中，我们的目标是保证遭遇设计洪水不垮坝、不漫坝，在遭遇超标准洪水时，应有应急措施，尽量把损失减到最低限度。除此之外，我们在防洪时还应当制定应急预案，建立健全的机构，并且机构之间的责任要明确，指挥要统一，措施要到位，最重要的是，我们遭遇洪水时要发现及时、反应迅速、指挥得力、处置得当，做好以上几点，是防汛管理工作的基础，是防汛管理工作的组织保障。
2.建立防汛管理制度是体制保障
除了要健全防汛机构外，我们还要建立防汛管理制度。防汛管理制度主要包括防汛工作管理制、防汛组织机构工作制、防汛工作汇报制、洪水调度现场管理制、洪水调度会商制、洪水调度联系制、对外报讯制、坝区暴雨巡检制、汛期灾情报告制、防汛工作总结制、防洪人员培训制度等，防汛管理制度体系应从防汛工作的管理内容、工作目标、工作标准、工作程序一级管理要求五方面入手，才能制定出一个完整的有效率的防汛管理制度体系，才能将工程防汛安全管理制度最终运用到实际中去，才能全方位的将防汛贯彻到实际中去，才能保障人民的生命安全，总之，建设健全的防汛机构是防汛安全管理工作的体制保障。
3. 汛前防汛准备是基础保障
横排头枢纽工程的防汛管理制度除了要健全防汛机构和建立防汛管理制度外，还应做好汛前防汛准备，要把洪水带来的危险从根本上解决。汛前工作是工程管理单位贯彻的“以防为主”的具体体现，汛前防汛准备要深入细致开展日常巡视检查和汛前检查维护工作，日常巡视检查十分重要，它是确保险情“及时发现”的主要措施，日常巡视检查主要针对挡泄水建筑物和闸门启闭设备，要专门设立岗位，每天定点巡视，及时发现问题所在，确保挡泄水建筑物和闸门启闭设备完好无损，能够正常运行，建设工程防汛安全管理工作最好定员定岗,这样才能推进管理制度加快进行,落实管理与维修经费渠道。总之，汛前防汛准备是防汛管理工作的基础保障，是保障人民财产与生命的根本保障。
总结
当代，制定健全的工程防汛安全管理制度是我们十分重要的任务，虽然工程的防汛管理工作与以往相比已有了很大的提高，但总体上工程防汛安全管理还是不够全面、不够成熟，还需要我们进一步总结，要全面落实“健全防汛机构、落实管理制度和汛前防汛准备”政策，让横排头枢纽工程防汛安全管理制度全面发展，努力确保流域内的防汛安全和人民群众生命财产安全。
篇2
【关键词】 航运；碳减排；碳排放交易；市场机制
0 引 言
随着海运减排日益成为国际应对气候变化的重要部分，船舶的温室气体排放越发引起人们的重视。欧盟委员会声明称2013年将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。上述措施是建立未来可能的市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。
对我国航运业来说，欧盟有一个类似的“豁免条款”，即我国若能在欧盟征收航海碳税之前先行设立自己国内的碳排放交易体系，则欧盟将不再把我国的航运业纳入欧洲的碳排放交易体系。
正因为存在着这样的“豁免条款”，交通运输部正在组织相关科研院所开展研究，对不同市场措施的利弊进行研判，并考虑先在国内航运业内部试运行碳交易或碳税二者之中的一种模式。
上海正在建设国际航运中心和国际金融中心，国务院近日提出：上海要找准国际产业发展新方向，进一步推进节能减排和环境保护，切实当好加快转变经济发展方式排头兵。因此，上海应不负期望，抓住机遇，积极开展航运碳减排的试点工作。
1 国际海运温室气体排放及其 减排趋势
据统计，世界贸易运输量的90%由航运业承担。截至目前，航运是能源效率最高的远距离货物运输方式，航运的碳排放量占全球每年碳排放总量的3%～4%。国际能源机构（IEA）统计显示，2006年全球海运消耗万t油当量，占交通全部燃油消耗量的9%。国际海事组织（IMO）2009年的研究表明，2007年船运业排放的CO2达10.46，占全球CO2排放总量的3.3%（见图1），其中国际海运排放的CO2达8.70亿t，占全球CO2排放总量的2.7%。报告预测，如果不采取任何措施，至2020年，水运船舶排放的CO2量将在目前温室气体排放量的基础上增加75%，达每年亿t；2050年将会比2007年增加150%～250%，占届时全球范围内允许CO2排放量的12%～18%。如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，将能够实现CO2排放量减少25%～75%。
海运温室气体排放量的增长与海运贸易额密切相关。国际油船独立船舶所有人协会研究报告显示，全球远洋航运和海运贸易的快速成长，增加了燃油消耗，进而增加了CO2对全球环境的影响。根据日本2008“冷冻地球”计划所设定的目标，要实现2050年CO2排放降低50%，单位货运周转量CO2排放应比目前标准降低85%。然而，按照现行增长趋势预测，2050年世界海运贸易额将比当前增加226%。
2 我国航运碳减排市场潜力和机遇
我国作为全球第一的贸易大国、航运大国和造船大国，其航运碳减排市场潜力巨大。我国大陆地区各远洋船舶总载重吨在全球排名第四，为万t，占全球远洋船舶市场的8.9%；我国香港和台湾地区分别为万t和万t，占全球远洋船舶市场的3.3%和2.8%。
从我国国内运输船舶数量来看，截至2011年，机动船和驳船共计艘，从1980年的万t净载重量增加到2011年的万t净载重量，增长了11.5倍。从目前我国内河船舶的发展趋势来看，淘汰旧船、老船、高能耗船，增加和建设大吨位船舶是必然趋势。这些都是未来航运碳减排市场的潜力所在。
交通运输部了《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，指出到2015年，与2005年相比较，港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%以上，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%以上，其中远洋和内河船舶分别下降16%和14%以上；港口生产单位吞吐量CO2排放下降10%以上，营运船舶单位运输周转量CO2排放下降16%以上，其中远洋船舶和内河船舶分别下降17%和15%以上。
由于水运是能源效率最高的远距离货物运输方式，其低成本的优势一直为各国政府所推崇。随着2013年我国大部制改革和大交通运输部的组建，综合运输体系建设面临良好的发展机遇，综合运输体系中的结构性变化将提高水运的比重。
我国已把开展碳交易试点作为“十二五”期间控制温室气体排放的一项重点工作。此次启动涉及包括上海在内的7个省份的碳排放交易试点，鼓励试点地区结合自身实际，探索建立区域碳排放交易体系，为建立全国统一的碳排放交易市场进行有益的探索。
从时间上看，我国将在2015年建立全国性的碳减排市场，如图2所示；从推广地区来看，从核心减排区到预备减排区，再到经济欠发达区，如图3所示。
3 建立上海航运碳排放交易市场的建议
作为经国家发改委确认的全国第一批碳排放权交易试点省市之一，上海市应主动顺应国际主流趋势，运用市场机制，在全国第一个推进航运节能减排，利用建立国际航运中心和国际金融中心的优势，积极推进交易平台及碳排放交易市场建设的前期准备工作，加快节能减排技术和机制的创新，为建立全国航运碳排放交易市场创造条件。
航运碳排放交易的实施需要苛刻的基础条件，如制定上海市航运业温室气体排放核算与报告方法，建立对污染物实施总量控制的制度或者明确的信用减排制度等。航运碳排放交易的实施是一个漫长而复杂的过程，必须有硬件技术和软件管理作为支撑条件。
3.1 确定航运碳减排的范围
航运碳减排交易的基础条件包括边界确定、核算方法、量化办法、数据获取方法、相关参数确定、监测方法、监测计划和监测实施要求等。
3.2 对污染物实施排放总量控制
在环境保护管理体系中，总量控制与航运碳排放交易是互为表里的依存关系，总量体现了环境目标，而交易体现了效率目标。一体化的航运碳排放交易政策体系必须以总量控制为核心，以航运碳排放交易为实施手段，以管制手段为保障，形成行政管制与经济刺激并存的政策体系。因此，航运碳排放交易必须以总量控制为前提。首先，通过总量控制来明确环境资源的稀缺性，使环境资源具备成为经济物品的基本条件；其次，通过总量控制来明确企业允许使用的环境资源额度，从而为交易市场的建立和运作提供条件。许可的排放总量规模也是一个很重要的条件，根据美国二氧化硫排放交易的经验，要建立一个有效的、有活力的、可持续的碳排放交易市场，许可的年污染物排放总量通常需要在400万t或者400万个排放配额以上。
3.3 建立公平、公正的总量分配体系
排污指标分配为航运碳排放交易机制的一级市场，其政策目标是落实排放总量目标，公平地分配初始排污权，建立政府主导的一级排放市场，即所谓的基于公平目标的排污指标一级市场分配。在这一过程中，参与主体是政府和排污者，且由政府主导。需要解决的核心问题是指标分配的公平问题，政府需要基于公平、公正原则制定统一的总量指标分配方法，以保障减排任务具体落实到源，为企业遵纪守法、落实减排责任提供公平的环境。同时，这也是形成具有活力的二级市场的基本条件。
3.4 具有明晰的污染源排放清单
从航运碳排放交易管理平台数据交换系统来看，污染源排放清单，即污染排放基础数据库，是实施指标分配、航运碳排放交易和排放监管的中心枢纽。由此可见，基础数据系统是总量控制和航运碳排放交易政策实施的基础。排放源所涉及的数据项的多少，数据的准确性、精确度、完整性及代表性，直接影响污染物排放总量控制及航运碳排放交易政策实施方案的质量。因此，详细而准确的污染源数据是必不可少的。在设计污染物排放总量控制方案之前，必须进行系统的污染源调查工作。实际上，根据美国及其他一些国家的经验，碳排放交易下的总量控制就是有限污染排放源下允许的污染物排放量之和。
3.5 具备准确连续计量的监督条件
航运碳排放交易政策不同于其他类型的环境经济政策，必须以准确计量排放量作为实施的基础条件，原因是每单位指标都有其经济价值，排放量核定的准确性代表着资金流动和资源配置的准确性。如果不能准确计量排放量，势必导致交易市场的失灵甚至丧失，导致交易政策行同虚设，甚至导致交易腐败产生。反观排污收费或排污税等政策，虽然污染排放计量不够精确时对税收总量会有影响，但并不会从根本上影响这项政策的有效性和对企业加强污染减排的激励性。因此，在衡量排污交易方法对于解决环境问题是否适用时，决策者应该考虑在航运碳排放交易计划所覆盖的区域内，污染源排放量的计量数据是否足够准确和连续。
3.6 建立航运碳减排的两个市场
（1）基于公平目标的排污指标分配一级市场。排污指标分配为航运碳排放交易机制的一级市场，其政策目标是落实总量控制目标，合理设定“增量"，公平地分配初始排污指标，建立政府主导的一级市场。由于环境资源产权属于国家，从国家的角度讲，初始排污指标的出让应该体现权益，应该获得资源权益金或者出让金；对企业来说，初始排污指标的获得则应该缴纳资源租金。这就是污染物排放指标有偿分配的一级市场。从一级市场的运行模式来看，一级市场的分配主体是行使政府职责的环保行政主管部门；在分配方式上，考虑到环境容量的地区性差异，应采取国家与地方分配相结合的方式，即环境保护部门与地方环保（厅）局一起代表政府进行分配；对于分配客体，新老企业应区别对待；在分配方法上，建议实行基于排放绩效的分配方法；在分配的时效设置上，考虑到操作性以及与五年国民经济社会发展规划的有效衔接，可以五年进行一次排污指标的分配；在资金管理上，有偿分配取得的资金可作为环保专项资金，统一管理，用于支持发展可再生能源、提高能源效率、发展减排技术等。
（2）基于效率目标的资源配置二级市场及交易机制。排污指标的自由贸易和流通是航运碳排放交易机制的二级市场，是提高排污指标一级市场分配效率、提高减排效率和降低污染减排全社会成本的重要措施。从二级市场的运行模式来看，二级市场的政策主体主要是污染物减排企事业单位和政府；在交易方式上，允许企事业单位在符合交易规范的前提下调查市场排放总量；在制订控制方案之前，必须进行系统的污染源调查工作。此外，应建立健全航运碳排放交易机制，包括账户类型、账户管理、交易主体、结算和登记系统等。
参考文献：
[1] 蔡博峰，冯相昭，陈徐梅.交通二氧化碳排放和低碳发展[M].北京：化学工业出版社，2012.
篇3
关键词：企业；碳标签；发展环境；对策
一、企业应对碳标签制度发展的外部环境
碳标签是产品从原料采购、运输、生产到销售过程中所消耗的二氧化碳量，在产品包装上用量化的指数标示出来，方便消费者了解产品的碳信息，从而引导消费者选择低碳商品，最终达到减排的目的。从2007年起，国外关于碳标签的讨论开始不断涌现，并有欧美、日本、加拿大、韩国等越来越多的国家和地区所推崇，英国最早发起碳标签制度，并在2007年专门成立了碳基金，鼓励英国企业推广使用碳标签。计划实施的当年，英国最大超市特易购就表示未来将要求所有上架的7万种商品上都加注碳标签。特易购（Tesco）是英国最大的超市，市场份额达到31%，全球化程度也较高。2007年1月Tesco总裁Terry Leahy先生表示长期来看要在所有上架的7万种商品上都加注碳标签，截至目前特易购已在500多种产品上加贴了碳标签。在英国的超市内，货架上的每件商品都有一个特殊的标签，这个标签显示的是生产此种商品所消耗的二氧化碳数量。在一瓶易拉罐啤酒的外包装上，可以清楚地看到每听啤酒的碳消耗量是120克；一盒250毫升牛奶的排碳量是360克，这就是"碳标签"。目前已经有德国、英国、日本、韩国等十几个国家开展低碳产品认证，要求上市的产品上必须贴有"碳标签"，即标明产品在生产、包装和销售过程中产生的二氧化碳排放量。日本自2009年4月开始试行碳标签制度以来，其产品种类已扩大至94类，广泛涉及农产品、轻工和部分机电产品。百事的附属公司生产的Walkers奶酪洋葱薯片是最先加贴碳标签的商品。沃尔玛（Wal-Mart）已要求10万家供应商必须完成碳足迹验证。
二、我国企业应对碳标签制度发展的准备不足
1.我国企业面对碳标签制度普遍准备不足。碳标签为国外近年来的一种新的技术贸易壁垒，是因为它虽名为“标签”，但实际却不是像一些企业理解的只是“标签”那么简单，并非每家企业都能轻易制作，它是企业对产品的碳含量检测、通过推行节能减排技术而减少碳含量的高水平体现。我国与发达国家更成熟的减排技术发展相比，国内的生产技术水平较低，生产商品的加工与生产方法很有可能会导致更高的温室气体排放，往往具有较高的碳足迹，若企业希望避免今后或因碳排放过高而被发达国家市场拒之门外，必须在生产中采用环保型的生产方法和技术，需要在生产过程中密切的跟踪碳足迹，（英文为Carbon Footprint，是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合），减少碳排放，而这种技术上的投入是非常大的，我国一般的企业很难在短期内实现碳技术的引进和应用。一旦国外对“碳排放量”设置技术性贸易措施，很多农产品出口企业将面临严峻挑战。
2.企业普遍对碳标签制度的认知水平低。我国企业在走向国际化的时间短，缺乏对国际市场的了解和防范意识，特别是中小企业，产品生产单一和技术水平不高，在针对碳排放方面还处在起步阶段，目前我国企业基本上还没有推出“碳标签”制度，更缺乏对 国际上“碳标签”未来的发展对企业产生的影响和深刻认识。企业产品低碳化成长是今后企业发展的一个长远战略问题，提高企业对实施碳标签制度的认识，采取向适应的措施办法将是企业漫长发展进程的一项不可忽略的核心任务。
3.企业还没有低碳管理机构和缺少碳专业人才。在发达国家不断的推出关于碳标签、碳足迹与即将开增碳关税等措施时，我国的企业几乎还没有应对碳标签的管理机构、碳标签的专门研究机构，配备相应的人员从事该项工作。企业还没有对产品碳足迹流程跟踪与控制，没有对产品碳含量成分的检测制度，没有建立产品碳标签管理评价标准与实验数据库管理等。
4.企业缺少政府与社会上的支持。企业实现低碳生产、实行生产全流程对碳足迹的跟踪、产品加贴碳标签制度，单纯依靠企业自身的技术与能力是难以完成的。目前企业的资金、技术与人才都是制约企业实行低碳经济发展的瓶颈问题，企业产品走向国际化，实现生态环境发展的需要，同时要面对各种壁垒，急需政府出台相应的法律与标准，需要政府在资金、技术等方面给予积极的支持。
三、我国企业应对碳标签制度发展的思路
1.积极应对碳标签制度，建立企业低碳发展的预警机制。发达国家极力于打着保护环境的口号，实际上就是针对发展中国家设置的各种贸易壁垒，碳标签的推广应用已成为国际发展的必然趋势。越来越多的国家、地区已经要求在相关产品或服务上加注碳标签，英国PAS2050《商品和服务在生命周期内的温室气体排放评价规范》是目前世界上首个针对产品和服务的碳排放评价方法学规范，于2008年10月正式，根据这套规范，目前英国已有包括可口可乐在内的100个产品开始核算“碳足迹”，并标注碳标识。中国企业必须在碳标签议题上采取积极的应对措施。企业应多关注碳标签制度，同时注意在研发设计和生产中采用低碳技术，建立长远的发展战略，有效的对企业人员、资金、技术等资源进行配置。引进、采用低碳技术和设备能切实降低温室气体排放，是节能减排、转变发展方式的要求。企业应注意开拓新兴市场，以市场多元化分散发达国家“碳标签”带来的风险。要实行企业碳排放全流程的控制管理，实行企业全过程碳排放控制、原材料采购、生产、加工、运输的各个环节，企业要与主管部门密切关注一些进口国的“低碳”信息，及时了解其实施时间、具体内容及涵盖范围，共同研究应对措施。
2.企业建立专门研究机构，培养专门人才。实施碳标签制度，是一项十分复杂的工作，科技含量高，在发达国家各种贸易壁垒频发的现阶段，以及即将到来的低碳经济发展阶段，需要企业建立低碳产品与应对碳标签的专门研究机构，培养与配备专门的人员从事碳经济的研究与管理工作。具体职责是：(1）对产品碳足迹流程的控制与管理，严密跟踪碳的排放。(2）对产品碳含量成分的检测。对于企业生产、运输、储存、加工等全过程，及时的进行碳排放、碳成分的检测工作，并提出改进意见和分析报告等。(3）建立产品碳标签管理评价标准。针对碳的管理与及时的做出评价保证企业的碳管理
3.国家对企业进行碳足迹认证与碳标准的制定工作。国家发改委能源研究所能源系统分析和市场分析研究中心主任姜克隽对此评价说：“碳标识之战肯定会打响，关键是中国的企业是主动地去打还是被动地去打。”刘玫还介绍说，中国标准化研究院正在通过分析中国企业的需求，并参考国际上已有的评价方法和指南，研究适用于中国的企业温室气体核算、管理、减排、报告方法，力图形成中国企业碳排放评价方法和报告指南，为在中国建立一套能够量化碳排放的系统及应对气候变化的标准体系进行铺垫。深圳将推出一系列的措施帮助企业跨越低碳壁垒，将跟踪研究国内外先进的低碳认证技术和标准，推进低碳认证、能源管理体系认证、节能认证、绿色认证，将制定相关促进制度以及资助奖励管理办法推动低碳认证技术，利用“低碳订单”或“碳标签”倒逼机制作用，助企业实现生产、加工和运输过程低碳化。
4.政府要倡导社会人们参与低碳消费与节能减排。政府一方面要求新闻媒体、广播与各种宣传媒介进行低碳经济的宣传，倡导 社会公众参与节能与保护生态环境，在全社会营造一种关注气候变化、倡导节能环保的良好氛围，借以增强公众与消费者的环保意识。同时引导民众改变消费方式，优先选购“低碳产品”，推动全社会的“低碳消费和减少碳排放”运动的开展，借以推动碳标签的发展。
5.政府应承担的职责作用。国家发改委能源研究所能源系统分析和市场分析研究中心主任姜克隽对此评价说：“碳标识之战肯定会打响，关键是中国的企业是主动地去打还是被动地去打。”刘玫还介绍说，中国标准化研究院正在通过分析中国企业的需求，并参考国际上已有的评价方法和指南，研究适用于中国的企业温室气体核算、管理、减排、报告方法，力图形成中国企业碳排放评价方法和报告指南，为在中国建立一套能够量化碳排放的系统及应对气候变化的标准体系。政府作为企业的后盾，应组织专门的人员与建立专门应对碳标签制度的机构，研究中国企业国际化进程中遇到技术性难点的问题，为企业解决实际发展中的困难，督促与引导企业走向健康快速的发展道路。
6.加快碳标签的立法工作。低碳经济的发展是涉及到经济、法律、道德等领域，政府应引导企业做好节能减排工作，扶持企业研发、引进低碳技术和设备，补贴企业低碳认证方面的费用，并推动国内相关认证制度的建立。建立我国碳标签的法律制度和《中国低碳产品认证管理办法》等。我们可借鉴或参考国际上先进的碳足迹评价标准，制定我国的碳标签法律、完善我国的环境标准，并通过试点工作的实效验证，进一步改进完善后在全国范围内加以推广。
参考文献：
篇4
关键词： 航运业 节能减排 低碳发展
引言
低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，尽可能地减少温室气体排放，实现经济社会发展与生态环境保护双赢的一种形态。目前，我国交通运输业仍是全国能耗和碳排放规模较大的行业之一，约占总能耗的8%左右，而当前航运公司燃油成本占运营成本的比例一般在40%左右。因此，如何推广节能减排技术，有效降低企业运营成本，已成为当前航运界普遍关注的问题[1][2]。
1.航运业能耗及碳排放现状
1.1国际航运业碳排放现状
相关资料统计，全球碳排放主要来源于电力行业和制造业，占总排放量的56.3%，交通运输行业的碳排放量占全球总排放量的26%，而航运业碳排放量仅占全球碳排放总量的3.30%。就全球交通运输行业的碳排放水平而言，公路运输业的碳排放量占据首位，为72.9%，航运业碳的碳排放量仅占交通运输行业的13.8%。
1.2我国航运业能耗、碳排放现状
我国交通运输业是仅次于制造业的第二大油品消费行业，油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%，其中水运行业每年消费的能源总量大约占交通运输业的1/4左右。虽然就排放比例而言，我国交通运输业（包括航运业）的碳排放总量较低，但其能耗和碳排放的增长速度却大大超过其他行业。
2.航运业节能减排现状
2.1国际航运业节能减排现状
1997年，国际海事组织通过了一项决议：规定2015到2019年间建造的船舶需改善能效达到10%，2020到2024年间建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需达到30%，营运船将建立改善能源效率机制，实施船舶能效管理计划。
2.2国内航运业的节能减排现状
近年来，随着我国建设资源节约型、环境友好型社会战略实施，受国际大背景的影响，我国航运业节能减排虽然取得一定成效，如制定了节能减排措施，编制修订了相关部门规章等，但是仍面临一些亟待解决的问题。
2.2.1节能管理机制不不健全
随着交通行业体制改革和政府职能的转变，原有交通节能管理模式已不能适应新形势需要，而行之有效的节能管理模式尚未形成，行业管理缺乏法律依据和抓手，使得国家、行业相关节能文件得不到充分的落实。
2.2.2运力结构调整缺乏适应市场经济体制的激励政策
实施运力结构调整是航运业节能降耗的一项重要举措，主要表现为船舶向大型化、专业化、标准化方向发展，提高船舶吨位，从而大大降低燃油单耗，但在实施过程中缺乏适应市场经济体制的激励政策和手段。
2.2.3节能基础工作薄弱
航运业能源消耗统计、节能标准制定及节能措施研究等基础工作比较薄弱，不仅造成政府的宏观节能决策缺少必要的数据支持，而且使节能监管缺少技术标准的支撑。目前，航运业虽然有能源消耗统计报告制度，但航运业能源标准制定工作相对滞后，能源标准体系尚未建立。
2.2.4能耗增长源头控制尚不完善
航运业尚未建立限制高耗能设备的准入机制，使行业能耗增长的源头没有得到有效的控制，如新建船舶及购置的二手船舶投入运营前没有经过必要的能效审查。如不采取有效措施加以扭转，其结果必然是继续走“先浪费、后治理”之路。
3.航运业低碳发展的途径
航运业低碳发展、节能减排工作所涉及的环节多、任务艰巨。因此，明晰各项工作的关系有利于航运业节能减排工作的持续、低碳发展。航运业低碳发展的途径具体建议如下：
3.1建立长效机制，发挥政府部门的主导作用。
切实把节能减排作为航运管理工作的重点内容，强化责任考核，完善政策机制，突出重点领域，加大资金投入，使航运节能减排工作的各项措施落到实处，尽快形成以政府为主导、企业为主体、全行业共同推进的节能减排工作格局[4]。
3.2完善体制和机制。
实现航运低碳发展，应加强制度建设，建立一系列有利于航运低碳发展的激励政策，如可交易许可制度、财政补贴和税收减免政策等。通过政府推进与市场机制作用相结合，有效促进航运节能减排低碳发展的落实，形成节能减排工作有部门主抓、有相关部门协助抓、有业务部门具体抓、各方面共同协作并努力推进的工作机制[5]。
3.3建立健全统计监测考核体系。
在行业现有能源统计体制的基础上，建立和完善航运节能减排统计监测制度，建立航运业能耗排放清单数据库，增强统计工作的及时性和准确性。
3.4提升航运核心装备的能效水平。
通过制定新投入市场船舶的能效和排放限值准入标准，禁止不符合节能减排标准或要求的船舶投入船舶运输营运市场，从源头上控制航运船舶高耗能和高排放的问题，有效地实现航运低碳发展。我国已承诺，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目标，市场机制是有效方式之一。这就需要尽可能地调动企业等微观经济主体在低碳经济发展中的积极性，将低碳市场机制建设与低碳政策机制建设有机结合[6]。
3.5加强航运企业能力建设。
进一步明确航运企业是节能减排的主体，要充分发挥其作用。航运企业要建立和完善节能减排组织管理体系，建立节能减排工作目标体系，加强节能减排专业队伍建设，大力推进涉及航运全过程的节油技术和措施的应用，加强节能减排替代性技术的应用理论研究和技术推广。
结语
提高船舶能效，促进航运业低碳发展是机遇，也是挑战，必然会加快航运业进行节能减排技术研发和有关管理体制的转变，这是一个任重而道远的任务。中国航运主管部门、航运企业及有关单位只有积极行动，及早应对，才能使中国航运业在全球激烈的竞争中得到生存和发展，不会在新一轮的“洗牌”中落后于发达国家。必须抓住这一历史机遇，迎接挑战，赶超世界航运、造船强国，在新的历史起点占据有利的位置。
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篇5
【关键词】碳会计；碳排放权；碳管理；碳披露
一、京都议定书与碳排放权交易
近年来，频繁发生的自然灾害使得各国政府、公司和个人对全球气候变暖给予了极大的关注， 1992年，联合国制定的《联合国气候变化框架公约》提出了发达国家和发展中国家的“共同但有区别的责任”原则，并在1997年12通过《京都议定书》首次以法规的形式确定下来，即发达国家具有强制减排义务（所有发达国家的CO2等6中温室气体的排放量，要比1990年减排5.2%），而发展中国家并不承担具有法律约束力的限控义务。为了实现全球范围内的低成本减排，京都议定书建立了三种灵活减排机制：排放贸易（Emission Trade，简称ET）、联合履行（Joint Implement，简称JI）和清洁发展机制（Clean Development Mechanism，简称CDM）。其中，CDM项目正是基于发达国家与发展中国家在同一减排量上存在的不同的成本，即价格差而产生的可实现双赢的合作机制。
在《京都议定书》框架下，每个发达国家缔约方都有一定数量的温室气体排放限额，表现为一种排放权利，就是“碳排放权”。面对碳排放权的排放限额规定，各国可根据自身的减排成本的大小，或者控制自身碳减排量，出售剩余额度；或者超出自身排放限额，购买额外的排放额度，碳排放权交易（简称碳交易）就因此产生了。可见，本来并无价值的碳排放权，在《京都议定书》的约束下变成了一种有价值的稀缺资源，成为了一种可供买卖的商品，会计上就需要对这种商品进行确认、计量、记录和报告，需要报告其给企业带来经营风险及不确定性，以及企业的应对措施等。但是，现行的会计准则体系尚无碳排放权及其交易的规范，碳排放权交易面临诸多需要解决的会计问题。
二、碳会计的产生与国外研究现状
“碳会计”一词最早是由斯图尔特·琼斯（Stewart Jones）教授于2008年提出的。因为最初以碳排放及交易为核心的温室企业排放引发的会计问题，是纳入排污权会计框架内进行探讨的，但随着碳排放、交易及其披露问题的日益突出，有学者发现，传统的排污权框架已经不能满足温室气体排放引起的所有会计事项，需要单独设置一个碳帐户来对碳排放及其交易的风险和不确定性进行处理，也有学者认为要将碳固（Carbon Sequestration）及鉴证（Carbon Assurance）业务纳入其中，即企业的碳账户在排放市场中进行交易前，须由胜任的第三方进行独立鉴证。这样，2008年，斯图尔特·琼斯（Stewart Jones）教授将碳排放、交易及其鉴证等会计问题综合到一起称之为碳排放与碳固会计（Carbon Emission and Sequestration Accounting， CES Accounting），简称碳会计（Carbon Accounting）。这是首次在会计研究文献中独立出现“碳会计”一词，从此，“碳会计”作为一类重要而又特殊的会计事项开始受到业界的关注和重视。
从国外文献的研究进程看，Bebbington和Larrinaga（2008）从碳排放配额的会计处理、与碳排放相关的风险核算与报告、与碳排放相关的不确定性核算与报告三个方面阐述了碳会计涉及的内容，指出是否对政府无偿分配的碳排放配额进行入账以及怎么入账是人们争论的焦点，一种支持净入账法（net approach），即无偿分配得来的碳排放配额不入账，购买的才入账；一种认为总入账法（full approach），即无偿分配来的可视为受赠资产，同样需要入账。碳资产和碳负债的计量基础的不一致也是人们关注的问题；碳排放相关的风险来自于管制风险和竞争风险，高碳产品的竞争力会下降，而能源依存度低、应用新技术的企业未来的竞争力会提升。
Ratnatunga和Balachandran（2009）则阐述了京都议定书机制的实施对企业成本会计和管理会计的影响，指出碳会计成本要求以产品的整个生命周期或为产品终身为碳成本归集期间，它除了要核算产品整个生成过程中的形成碳成本外，还要核算原材料采购的运输途中形成的碳成本，产品报废、产品循环利用形成的碳成本和碳机会成本。碳管理会计即在传统分析标准与方法的基础上，引入碳治理、碳信息管理、碳管理培训和碳政策等要素，对采购、生产、销售、产品回收、循环利用等各环节进行有碳影响的分析，并为企业决策提供参考依据。
而随着能源管制政策的出台，投资者也开始关注企业面临的“碳风险”，即CO2排放措施的不断出台对企业经营产生的影响。为了形成公司应对气候变化行为的信息披露标准，弥补正是财务制度的缺失，2000年由一个专门的机构投资者发起设立了一个国际性合作项目——碳披露项目（Carbon Disclosure Project，CDP），其采用问卷调查方式，反映被调查公司在应对气候变化方面的信息，披露内容包括气候变化引致的风险、机遇、战略和减排目标、温室气体减排核算方法、温室气体减排管理、气候变化治理等四个方面。另外，对于具有碳固价值的森林资源，其吸收CO2的能力可以为企业创造额外的碳减排指标，因此在低碳背景下，森林资源的价值不仅仅体现为其传统意义上所界定的生物资产的账面价值，更体现为碳固价值，因此对这类可再生能源信用资产会计处理问题也受到Ratnatunga（2004）等学者的关注。
由国外对碳会计的研究，我们发现，碳会计问题主要集中在如下四个方面：（1）企业碳排放和交易的会计处理问题；（2）碳排放权受限引发的企业成本管理和战略决策问题；（3）企业碳信息披露内容和框架问题；（4）企业中可再生能源信用资产价值的再评估与计量问题。
三、国内碳会计研究现状
我国虽然签署了《京都议定书》，但作为发展中国家，我国并不承担具有法律约束力的碳削减义务，碳排放-配额机制在我国并尚没有开始实施，因此，碳排放权在我国暂时并不是有价值的稀缺资源，并不需要会计予以反映，这造成我国企业的碳风险管理意识淡薄，碳会计相关研究缓慢。
（一）CDM下碳减排量的会计核算
我国作为CDM项目的参与方，可接受发达国家的资金、技术援助，在我国境内实施有助于缓解气候变化的减排项目，由此获得经过核证的减排量（Certified Emission Reductions，CERs），可以抵消发达国家的部分碳排放量，作为其履行京都议定书规定的定量化限控和减排承诺的一部分贡献。CDM项目一种是投资于可再生能源的项目；另一种是投资于提高能效的项目。于是，CDM下经过第三方独立机构审定和核证，并通过联合国气候变化框架公约CDM执行理事会批准的温室气体的减排量，即“碳减排量”是有价值的，具体价值大小分两种情况，一种是CDM项目在申请时已有国外买家合同，已约定好了碳减排量的合同价格，另一种是该项目可能还没有找到国外买家合同，这时，要将碳减排量划入中国国家帐户，等买家确定后，确定了交易价格，再由主管机构核准转出。
因此，对于成功注册了通过审核的CDM项目的企业，就需要对CERs进行会计确认和计量。中国第一个CDM项目—是内蒙古辉腾锡勒风电项目，于2005年6月27日在CDM执行理事会注册成功，之后许多企业参与注册申请了CDM项目。需要注意的是，CDM项目的完成是一个复杂的程序，从申请到批准最顺利也要3到6个月时间，不论是否注册成功，前期的设计、包装费用至少需要投入10万美元，CDM项目的交易成本较高。
我国碳会计论文比较少，研究范围计较窄，主要是CDM下碳减排量的会计确认和计量问题，其争议主要集中在应将碳减排量确认为何种类别资产的问题上。主要观点有确认为金融资产、确认为存货、确认为无形资产三种：（1）作为存货的赞同理由为：CDM项目下的碳减排量是为了执行销售合同为持有的，最终目的是销售；反对理由为：碳减排量是无形的，高额且有风险的CDM申请费怎么办？（2）作为金融资产的赞同理由为：碳减排量是金融衍生产品，拥有自由交易市场，始终以公允价值计量；（下转封三）（上接第272页）反对理由为：缺乏有效的碳交易市场。（3）作为无形资产的赞同理由为：不具有实物形态，可以单独出售或转让，且由于CDM项目实施过程中存在风险，未来经济利益不确定，不属于以固定或可确定的金额收取的资产；反对理由为：碳减排量应该属于流动资产。
（二）企业碳资产管理的内容
随着政府排放管制的不断强化，企业应逐渐认识到积极进行碳资产管理的重要性，因为只有积极主动应对，企业才能在低碳经济时代占有主动权。反之，如果只是被动接受，很有可能在激烈的竞争中丧失竞争优势。
北京环境交易所总经理梅德文认为，所谓碳资产管理，是指对《京都议定书》中所涵盖的包涵二氧化碳在内的6种温室气体进行主动管理，如：碳监测、碳披露、碳减排、碳交易，以及在低碳时代规避风险、抓住机遇、提高企业竞争力等其他措施。祝福冬（2011）从低碳背景下的PEST分析、树立低碳经营理念、进行低碳流程再造、低碳供应链管理、低碳营销、低碳公共关系以及二氧化碳信息披露等方面介绍了碳管理涵盖的内容。他们一致认为，碳核算是碳管理的起点。碳核算是一个多层次的碳计算、记录、数据储存和数据管理系统，它能帮助企业进行碳排放的精确测量和分析，摸清碳排放量和排放结构。只有有了可靠的数据，企业才能计算“碳排放成本“，制定有针对性的战略。
（三）企业碳信息披露的现状
由于我国目前尚不承担强制减排义务，会计上主要是对CDM项目产生的碳减排权的确认和计量，对采用不同处理方法对财务报告的影响关注较少，也没有探讨与报表附注相关信息披露的方式和方法。另外目前我国公司的碳管理意识还不够明确，没有建立自身的碳核算信息系统，再加上对于企业温室气体的排放信息，国内没有强制企业披露的要求，这导致我国企业无法或不愿意对外披露其碳信息。在CDP全球世界500强的调查中，13家上榜的中国企业也只有2家回复。2010年，国资委了《关于中央企业履行社会责任的指导意见》，对于央企编制社会责任报告书作了要求，要求上市公司围绕经济、环境和社会三个方面披露其责任管理和绩效信息。但在环境信息披露上，披露最多的内容是“节能减排”、“绿色办公”和“公益慈善”等有关信息。部分报告对企业可持续发展风险和机遇进行分析和披露。大部分上市公司“碳信息”、“水信息”等方面信息披露不足。
张彩平和肖序（2010）认为，我国的碳信息披露框架应该更侧重于公司具体的碳减排行为，披露内容也应更详细具体，披露信息审计标准也应相对比较简单；在碳信息披露的格式上，张锐认为有两种形式：一种是在传统的财务报告中增列碳会计项目或在附注中进行详细说明；另一种则是单独报告，提供与碳会计相关的信息。
通观我国和国外的碳会计研究现状，发现我国碳会计研究进展较慢，原创性研究较少，大都是借鉴国外研究的成果，研究内容比较简单，尚处于简单的碳减排权的会计确认与计量阶段，虽然学者对碳管理和碳信息披露的必要性进行了论述，但企业整体意识还是比较淡薄，实施效果不明显。
四、碳会计未来研究展望
有人对《京都议定书》2012年后的后京都问题表示担忧，认为一旦后续强制减排约定失效，企业的碳排放权的价值将大大减少，关于碳会计的研究也就没有意义。还有学者认为我国会通过碳税的征收来促使企业减排，碳交易市场短期内在我国市场前景不明朗。
关于这个争议，笔者认为后京都问题一直受到联合国气候大会的关注，并于2009年12月在丹麦首都哥本哈根召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。其中，我国政府已向国际社会郑重承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，其他国家也纷纷公开了其减排承诺或方案。因此未来的强制减排是趋势，关系到世界各国的未来发展，是不会逆转的。
关于我国减排机制的设计，碳税和碳交易一直是人们关注的焦点。梅德文从三个方面对碳税和碳交易进行了分析，他认为中国可能会先征收碳税，在各方面改革、发展到一定程度，碳交易和碳税都会实施。因此，尽管短期我国会征收碳税来控制企业的碳排放，但碳交易一定是一个长远的机制，它的实施是个早晚的问题。由此可见，我国的碳研究虽在理论和实务上已经取得了一定的进展，但还处于规范零散性的起步阶段，理论与实务差距较大。我国碳会计尚待解决的问题有很多：①建立企业的碳核算信息系统，构建企业的碳会计体系；②培育碳会计所需的公允价值准则规范及其市场环境；③研究与碳会计规范相关的配套准则，提高各个准则体系的系统性和协调性。
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篇6
引言
欧盟理事会一再重申，欧盟致力于将欧洲转变成一个高效节能、低温室气体排放的经济体，并单方面承诺到2020年至少使欧盟温室气体排放量在1990年水平上减少20%。由于航空业温室气体排放量快速增长，其对气候变化的贡献将会抵消其他部门的减排成效。因此，遏制航空业温室气体排放成为欧盟兑现其减排承诺的重要组成部分。但《京都议定书》规定的温室气体减排目标并没有涵盖国际航空业。国际航班所使用的航空燃料历来也是免于征税的。根据欧盟官方数据[1]，2006年航空排放量几乎占欧盟温室气体排放总量的3%，且由于没有考虑其环境成本，选择飞机出行变得更加便宜，这使得航空业温室气体排放增长迅速，自1990年以来已中国科学院资源环境科学信息中心/国家科学图书馆兰州分馆，兰州730000摘要：根据当前欧盟征收国际航空碳税政策的国际环境，介绍欧盟航空碳税的历史沿革、具体政策、二氧化碳排放监测方法，就各国反应及其国际影响进行分析。欧盟航空碳税可能会导致全球航空业成本增加，并最终转嫁给消费者；欧盟航空碳税对发达国家航空公司影响较小，而对发展中国家的航空公司影响较大。鉴于欧盟航空碳税对中国航空业的影响，建议尽早制定相关的碳排放标准，维护中国应有的发展权与话语权。关键词：欧盟；航空碳税；碳排放；排放配额经增长87%。航空业温室气体排放量的快速增长与其他工业部门温室气体减排的显著成效形成鲜明对比，这为欧盟征收航空碳税提供了看似合情合理的依据。
1历史沿革
欧盟计划征收航空碳税的想法最早可以追溯到2005年，该计划自提出到开始实施的整个过程都充满争议与质疑。2005年9月27日，欧盟委员会通过了《有关减少航空业气候变化影响的意见》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其关键结论为鉴于空中交通未来的快速增长趋势，减缓航空业对气候变化影响的最好办法是将航空部门纳入欧盟温室气体排放贸易体系。2006年12月20日，欧盟委员会首次提出将民用航空的温室气体排放量纳入欧盟排放贸易体系的立法建议。委员会认为，将民用航空纳入欧盟排放贸易体系是一种经济有效的控制该部门温室气体排放的方法，并且得到国际民用航空组织的认可。2008年11月19日，欧盟议会通过新法案决定将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并于2012年1月1日起生效。该指令从2011年起涵盖欧盟境内所有航班的排放量，从2012年起包括进出欧盟机场的所有航班，欧盟和外国航空运营商都将包括在内。各航空公司可以根据自身温室气体排放的增减情况，决定出售其剩余的排放配额或者购买额外的排放配额。欧盟委员会指出，这一举措导致的机票成本增加的影响预计将十分有限，并显著低于近年来油价变化产生的影响。2011年12月21日，欧盟最高司法机构欧盟法院宣布：尽管有包括美国在内的众多国家强烈反对，但欧盟将要实施的这一政策并未违反国际法和欧美开放天空协定，欧盟关于从2012年1月1日开始征收国际航空碳税的政策如期生效。
2具体政策
为了限制航空业温室气体排放量的快速增长，允许排放的总额将维持在2004—2006年的平均排放水平。欧盟各成员国可以拍卖部分排放配额，但绝大多数排放配额都将免费发放，基于反映各航空运营商交通历史份额的统一效率基准。为了降低管理成本，每家运营商都将只由一个欧盟成员国进行管理。2.1航空配额总量根据2004—2006年欧盟境内和境外航班二氧化碳排放量的平均值，计算出历史航空排放量。根据历史排放量算出欧盟各年配额总量。2012年1月1日至12月31日，分配给各航空公司的排放配额相当于其历史航空排放的97%。欧盟委员会将参照相关准则对分配至各运营商的排放配额总量进行审查[2-3]。2.2通过拍卖分配航空排放配额的方法2012年1月1日至12月31日，15%的排放配额将被拍卖。2013年1月起，15%的排放配额将被拍卖。这一比例可以增加，作为该指令一般审查的一部分。欧盟将通过一项涉及其成员国拍卖无需免费发放排放配额事宜的详细规定。各成员国在每个时期拍卖的排放配额数应该与基准年该成员国占所有成员国航空业温室气体排放总量的比例相符。2012年1月1日至12月31日，其基准年为2010年，对每个后续期而言，基准年为后续期开始的前24个月的日历年。拍卖排放配额所得收入的使用由欧盟各成员国决定。这些收入应该用于欧盟和第三国应对气候变化，特别是减少温室气体排放；适应欧盟和第三国气候变化影响，尤其是发展中国家；为减缓和适应研发提供资金，特别是航空学和航空运输等领域；通过低碳交通减少排放；支付欧盟排放贸易体系管理成本。拍卖所得也应该用于资助“全球能源效率和可再生能源基金”和避免森林砍伐举措[2-3]。2.3运营商排放配额的分配2012年1月1日至12月31日，各运营商可申请免费分配的排放配额。但首先需要向其管理成员国提交书面申请，包括运营商在监测年（即各后续期的基准年）进行相关航空活动时核证的运输周转量数据。2.4罚金欧盟各成员国应制订违反国家规定的处罚条例，并采取一切必要措施以确保处罚条例的实施。处罚必须是有效、相称和劝诫性的。欧盟各成员国应公布违反相关要求的运营商，各运营商应根据欧盟航空碳税相关规定让出足够的排放配额。每年4月30日，欧盟各成员国应确保任何没有让出足够的排放配额来支付前一年排放量的运营商依法支付超额排放的罚金。超额排放的罚金应为100欧元/tCO2当量。超额排放罚金的支付不能豁免运营商让出相当于其超额排放部分的排放配额的义务。针对从2013年1月1日起发放的排放配额而言，超额排放罚金应随欧洲消费者物价指数增加。如果运营商不能遵守欧盟航空碳税相关要求，其管理成员国可以要求欧盟委员会对该运营商实施禁止经营的处罚[2-3]。2.5豁免条件欧盟航空碳税对符合以下情况的飞行活动实施豁免：(1)专机、应急、军事、医疗服务、科学探测等；(2)最大起飞重量低于5700kg的航空器；(3)在连续3个周期（每周期4个月）中，各周期航班数不超过243班；(4)年航班排放总量低于1万tCO2当量。此外，欧盟还给出了第三国得到豁免的条件，即如果从该国起飞并降落在欧盟的航班采取相似的减排措施，欧盟委员会可通过修正案使该国豁免[2-3]。
3二氧化碳排放监测
3.1二氧化碳排放量的监测排放量可以通过计算加以监测。其计算公式[2-3]如下：其中，E表示排放量，CF表示燃料消耗量，CE表示燃料的排放系数。燃料消耗应包括辅助动力装置所消耗的燃料。应尽可能使用每个航班的实际油耗来进行计算，并应使用以下计算公式[2-3]：其中，C表示实际油耗量，C1表示一次航班完成飞机燃料箱的燃料运载量，C2表示后续航班完成飞机燃料箱的燃料运载量，C3表示后续航班的燃料运载量。如果燃料的实际消费数据无法获得，可以使用标准的分层方法基于可获得的最佳信息来估算燃料消费数据。E=CF×CE，C=C1-C2-C3，独立认可的实验室采用公认的分析方法确定的特定活动的排放因子更为准确，否则使用《2006年IPCC清单指南》或者后续更新准则中的缺省排放因子。生物质的排放因子为零。每架航班和每种燃料都应该进行单独的计算。3.2监测运输周转量数据为了分配运营商的排放配额，需要利用以下公式[2-3]计算航空活动量：其中，TK表示航空活动的运输周转量，D表示出发机场与到达机场之间的大圆距离再加上额外固定的95km；P表示载荷，即运送的货物、邮件和乘客总质量。需要注意的是，乘客数量不包括空乘人员数量。运营商可以使用相关航班每名旅客及其托运行李的实际或标准质量，也可以使用每名乘客及其托运行李共计100kg的默认
4各国反应
欧盟航空碳税法案一经宣布便遭到欧盟以外多国航空界的强烈反对。2009年12月16日，美国航空运输协会、美国航空公司、大陆航空公司、美国联合航空公司以欧盟征收航空碳税具有歧视性为名提讼。他们认为欧盟此举违反国际法、《京都议定书》、《欧盟-美国航空协议》和国际民航公约《芝加哥公约》的规定。2011年9月27日，中俄两国政府发表了反对欧盟将国际航空业纳入欧盟排放交易体系的共同声明。随后，包括中国、美国、俄罗斯、日本等在内的26个国家在印度新德里共同签署了有关反对欧盟碳排放交易体系的联合宣言。10月2日，这26个国家正式向国际民用航空组织提出抗议。2011年10月，美国国会众议院通过一项法律草案，禁止美国航空运输企业向欧盟缴纳“绿色买路钱”，宣称欧盟的行动直接侵犯了美国的。2011年11月初，国际民用航空组织在蒙特利尔TK=D×P，总部举行的第194届理事会第2次会议上通过决议，首次明确表示反对欧盟将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系，敦促欧盟及其成员国与国际社会合作处理航空排放问题。2012年2月22日，包括中国、美国、俄罗斯、日本、印度等23个反对欧盟强推全球航空排放交易体系的国家在莫斯科签署联合声明。声明包括一揽子“反制措施”，各签署国可以根据自身实际情况有选择地实施。这些措施包括：(1)利用法律禁止本国航空公司参加欧盟的碳交易体系；(2)对欧盟征收碳税的行为进行评估，看其是否符合WTO的规定和原则；(3)修改与欧盟国家的开放天空协议；(4)停止就新航线和降落权与欧洲航空运营商举行会谈；(5)要求欧洲航空公司提交相应的飞行数据；(6)对欧洲航空公司征收额外费用；(7)采取一系列的游说措施，与欧盟成员国如荷兰、法国、德国的航空运营商举行单独会谈等。2012年3月16日，国际民用航空组织理事长冈萨雷斯提出4个替代欧盟航空碳税的方案：(1)强制抵消航空公司碳排放；(2)带有一定创收机制的强制抵消；(3)所有碳排放都可以进行交易；(4)以初始排放为基准的增减量才可以交易。国际民用航空组织理事会将对上述4种替代方案进行审查，并在2013年秋季召开的国际民用航空组织大会上达成最终决议。中国航空企业执行航空运输协会提出“三不”策略抵御欧盟航空碳税，即不参加欧盟碳市场交易、不向欧盟管理成员国提交监测计划、不与欧盟谈判优惠条件。2012年2月6日，中国民用航空局向各航空公司发出指令：未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。印度航空部已威胁要对经营进出印度的欧洲航空公司征收报复性税收，甚至考虑取消欧盟所有航空运营商的着陆权。2012年3月22日，印度民航总局下令禁止国内航空运营商向欧盟提交碳排放数据，以抵制“碳排放税”。针对欧盟要求印度航空运营商3月31日以前提交碳排放数据的规定，印度民航要求所有运营商应与政府立场保持一致，拒绝提交任何数据。由于世界多国强烈抵制航空碳税，欧盟的态度也发生了微妙的变化。欧盟表示在欧盟境内征收航空碳税事宜仍有谈判余地，可以考虑“有条件暂定”航空碳税新法规部分内容，前提是国际民用航空组织建立的全球气候保护体系胜过目前仅适用于欧盟的体系，还必须对所有航空公司一视同仁，并设立短期降低排放的目标。
5相关国际影响
欧盟航空碳税的实施会使航空公司将运营成本转嫁到消费者头上，使消费者的出行成本增加。据初步测算[4]，从东京飞往伦敦的单程碳排放量超过200tCO2，这笔碳排放费用一旦被转嫁到乘客身上，经济舱票价会上涨约40美元。根据国际航空运输协会测算，欧盟航空碳税将使航空业2012年成本增加34亿欧元。由于欧盟设定的免费配额逐年递减，随着航空公司机队规模和航线网络的扩大，航空公司要缴纳的航空碳税将逐年递增。欧盟航空碳税对不同地区的航空公司影响存在差异。由于欧盟碳排放体系免费配额计算公式采取的是“祖父原则”，体现在温室气体减排上就是“航空公司历史排放量越多，现在获得的免费配额也就越多”，这显然将对处于发展中的航空公司形成极大的限制。国际航空运输协会的有关数据亦显示，欧盟航空碳税对正在成长中的航空公司影响最大，这些航空公司多处在像中国等近年来经济发展水平提升较快的地区，而对像欧盟的航空公司而言，很多发展速度相对放缓，所受影响较小。正在大力拓展国际市场的中国航空公司将可能为该法案付出巨额成本，估算的2012年购买碳排放配额的费用为8亿元人民币，2020年则增至30亿元以上[5]。除了国航、南航、东航三大国有航空公司外，包括春秋航空、吉祥航空等在内的民营航空公司，国泰航空等在内的港澳航空公司和多家货运航空公司等都将被纳入名单，并分属不同欧盟成员国管理。对于这一“绿色买路钱”，中国航空企业都持坚决反对的态度。欧盟强行向过境航班征收碳税违反了国际法，其具体征收标准设置并不科学，贸然执行会给全球航空业带来成本重压，可能导致其他无序出台应对规则的混乱局面。《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》规定，发达国家和发展中国家承担“共同但有区别的责任”，对发达国家规定了具体的、具有法律约束力的温室气体减排目标，但没有对发展中国家设定法律约束力的减排目标。欧盟的做法显然违背了国际公约的基本原则。《京都议定书》第二条第2款要求，附件I国家所列缔约方应分别同国际民用航空组织和国际海事组织一起，谋求限制或削减飞机和船舶使用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。航空碳税影响还可能触及到商业贸易领域[4-5]。由于碳税课征或将导致运输成本提升，商贸领域的企业可能为此需要承担更多的开销。欧盟这一举动表面上是针对航空业，但起到的实质效果却无异于在跨境服务贸易领域设置了碳关税壁垒，这样成本增加就会沿着产业链转移到货物贸易领域，那时候的影响就绝不仅是机票价格问题了，而是外贸企业的利润进一步收窄和生存空间受到挤压。
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关键词：低碳施工；阻碍因素；控制措施
随着全球变暖趋势的日渐凸现低碳经济（Low-carbon Economic）作为一种可持续发展的选择逐渐被广泛认同，低碳经济是指温室气体排放量尽可能低的经济发展方式，近20多年来，国际上对低碳经济的综合评价研究主要针对CO2 减排技术开发出大量的减排评价模型，用来研究在全球、区域、国家范围内对经济领域或者部门的影响。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出节能减排的约束性指标，发展循环经济、保护生态环境、建设资源节约和环境友好型社会已成为当前的社会热点。发改委提出在“十二五”期间将力推低碳技术，用低碳技术改造传统产业，要在工业节能、建筑节能、交通节能等各个领域进一步实施节能减排重点工程。作为低碳建筑的重要组成部分，低碳施工亦是建筑物全寿命周期内能耗的重要载体之一，研究低碳施工对发展低碳建筑具有理论价值与现实意义。
一、低碳施工影响因素及控制措施分析
为实现施工过程的低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益目标，必须加强施工阶段碳排和碳汇的控制。下图一中所示，施工碳排不仅指施工现场的碳排放，还包括与施工相关的其他作业的碳排放，按不同碳源可分为运输碳排、 施工现场碳排及废弃物碳排。施工碳汇主要指施工现场的绿化和水系。
1、运输碳排
建筑物建造过程中需要消耗大量的材料，运输工具将建材从生产地运至施工现场的过程中，会向大气中排放大量的二氧化碳 影响运输碳排的因素主要包括运输方式选择、运输距离、运输总量、单位建材单位距离运输效率等。
输方式选择。Adalberh对不同运输方式下的运输能耗进行了研究和比较，指出远距离运输应优先考虑海运或铁路运输，近距离运输则以车辆运输为主.
运输总量。根据总体规划，优化施工工艺和施工方案减少建材的使用量。研究表明，进行工厂化生产，采用装配式施工，可节约5%的建材使用量。在运输过程中采取必要的措施以保护建材，可减少运输损耗，提高材料使用效率，降低碳排放量。
运输距离。缩短运输距离可大幅度减少运输过程中的二氧化碳排放，以普通载重运输车辆为例，其耗油量约为13升/百公里，柴油的二氧化碳排放系数为76060g/GJ，每减少百公里运输可实现40.586的碳减排量。
车辆选择。经调查，汽油货车每百吨公里油耗为8L，柴油货车每百吨公里油耗为6L。而相同或相近车型的燃油效率相比，我国每百公里平均油耗比发达国家高20%以上，载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高一倍以上，拖挂车辆比单车运输平均降低油耗30%左右。
运输效率。首先，根据车辆的单位距离耗油量、设计荷载等技术参数选择最适合的运输车辆，并定期对其进行检修和维护。研究表明，车辆载重每增加一吨，其能耗可降低6%。其次，加强对车辆驾驶人员的培训，提高节能、低碳运输的环保意识，培养低碳、节能的驾驶习惯；不同操作平的驾驶员驾驶车辆油耗相差达7%-25%。
2、施工现场碳排
施工现场的二氧化碳排放是施工碳排的最主要来源，且组成要素最为复杂 Chen等认为施工现场的碳排包括材料、能源、设备和人力的消耗以及对施工土地的破坏等方面。施工现场碳排按区域分为施工区碳排、生活区碳排和办公区碳排，主要影响因素包括施工机具选择、照明、食堂用能及能源选择等方面。如图二所示。
施工机具。施工机械设备和电焊设备的耗能通常占施工用电总量的90%以上，高效、节能的电动机工作效率比普通标准电动机高3%-6%，平均功率因数高9%，总损耗比普通标准电动机减少20%-30%，具有较好的节能效果。通过能耗比较，选用节能的机械设备，如利勃海尔吊机、变频节能升降机等，具有一定的碳减排效用；同时，应制定和执行保持设备低耗高效工况的按时保养、维修和检验制度，确保其正常运行。此外，需加强对施工机具操作人员和维修人员的培训，提高其操作技能，杜绝因操作不当而造成的能耗损失。
施工、生活及办公照明。在相同功率情况下，灯的能耗仅为白炽灯的1/8，为日光灯的1/3；为节能施工现场应严禁使用白炽灯，全面推广LED照明灯。此外，施工现场应合理配置节能灯数量，严格控制照明强度和照明时间。照明在设计时可按需求分为局部照明、一般照明和应急照明，分级配置节能灯具。施工现场的照明可优先考虑使用太阳能等清洁能源。经照明方案优化，预计现场照明能耗的碳减排可达60%以上。
临时用房。施工现场应增加临时用房维护结构的隔热保温性能，积极使用保温隔热新材料。工程结束后，尽可能回收临时用房材料，避免或减少材料浪费，提高材料的使用效率，减少临时用房产生的碳排放量。
3、废弃物碳排
施工废弃物的处置也是施工碳排的重要组成部分，废弃物碳排包括运输碳排和处置碳排，如图三所示。首先，废弃物在运输过程中会排放二氧化碳。一方面，废弃物的处置因消耗电能、化石燃料等而产生二氧化碳，增加碳排放；另一方面，废弃物经回收加工后可制成建筑材料再次使用，减少了原材料开发，降低碳排放。
废弃物处理。处理废弃物时优先选择节能、低碳的工艺和设备，充分加工并循环利用建筑废弃物，避免和减少建筑垃圾的焚烧和填埋。
废弃物运输。坚持贯彻“3R”原则（减少废弃物、再利用和循环），制定固体废弃物的减量计划（每万平方米的建筑垃圾不宜超过400吨），固体废弃物的再利用和回收率应达到30%以上。如模板工程可采用定型钢模，并采取高效的技术和管理措施提高模板周转次数，减少废弃物的产生。建材可采用工厂化生产，再运送至现场组装，约可减少30%的废弃物，减少10%的空气污染。
4、施工碳汇
施工现场环境较为复杂，车辆运输、施工机械作业渣土堆放等施工活动会产生大量的扬尘、噪音，并排放大量的二氧化碳。增加施工现场的绿化可在固定土壤、减少扬尘污染、维护环境的同时，吸收二氧化碳，提高施工碳汇总量。
三、低碳施工发展对策措施
1、建立科学的低碳施工管理体系，提高施工管理水平。系统科学的低碳施工管理体系的建立，有助于提高施工现场的管理能力，减少因管理混乱而造成的碳排增加结合施工现场实际情况，选择合理的施工工艺、施工工序，并对多种施工方案进行综合评审，选择最优的施工组织方案。同时，施工企业、监理、业主等各参与方应以最大限度减少碳排量为己任，组建低碳施工委员会，实时监控和调整施工现场的低碳施工执行情况。
2、推广低碳施工新技术。优化用能结构，积极推动太阳能、风能、地热能等清洁能源在施工过程中的应用，减少煤炭、火力等传统发电的能源比例。同时，优先用国家和行业推荐的节能降耗的用能产品，如施工现场全面使用LED 照明灯，选用高效的利勃海尔轮式装载机等。
3、提高现场人员的低碳意识。发展低碳施工应加强低碳环保教育，充分调动现场管理人员 施工人员的积极性，培养其低碳意识 现场人员是低碳施工的最终执行者，离开现场人员的主观能动性，即便再完美的低碳施工方案也难以真正得到落实。
4、建立健全相应的政策与机制。发展低碳施工应充分发挥三套机制和三套政策的作用。即政府、企业、社会公众三大主体间通过建立合作伙伴关系，形成政府-行政体制、企业-市场机制、社会公众-社会机制，通过政府行政机制自上而下的努力、市场机制发挥营利性组织横向的努力和社会机制促进非政府组织自 下而上的努力。促进低碳施工的推广应用；与三套机制相对应，应尽快制定发展低碳施工的相关政策，包括规制性政策、市场性政策及参与性政策。尤其对于我国节能环保业的投融资困境，应实施积极的财政政策、建立风险补偿金等政策予以扶持，形成以政府为主导，营利性企业以及公益性组织、社会公众等构成的社会多元主体共同参与，政府、市场和社会三种机制有机结合的格局，充分发挥三大主体的积极作用。
四、结束语
综上所述，低碳施工是顺应全球低碳经济的趋势而发展起来的，随着建筑业的发展，推行低碳施工技术是利国利民的一项重要举措。政府应鼓励研发和大力推广应用低碳施工，对应用低碳施工存在的问题，不断地进行研究并尽快予以解决。
参考文献：
[1] 周笑绿.循环经济与中国建筑垃圾管理[J].建筑经济,2010.
[2] 李启明、欧晓星.低碳建筑概念及其发展启示[J].建筑经济，2009.
篇8
【关键词】 EU ETS（欧盟民航碳排放）;对策;国内;国际
全球气候变化是人类面临的最重要和最严重的环境问题，也是二十一世纪以来最为复杂的挑战之一。气候变化已不仅仅是简单的纯自然变化，更是人类活动恶化的自然过程。[1]针对气候变化这一现实问题，世界各国开展和尝试了多种形式的努力以减少碳排放量的活动。以欧盟为例，在应对气候变化问题上，其已经走在了世界的前列。2008 年11 月19日欧盟通过的指令2008/101/EC 正式将民航业纳入欧盟排放交易体系。然而，事物的发展永远没有其表象看起来那么简单。欧盟2008年生效的航空碳排放指令，不仅仅规制欧盟内部，还把世界各国囊括进来。由此，欧盟航空碳排放问题成为国际航空业需要审视和解决的重要议题。
一、欧盟航空碳排放问题的评价
笔者认为，就欧盟碳排放问题的评价来看，应坚持实事求是的原则，一分为二的看待这个问题。这也许与目前学术界的主流观点存在些许差别。目前对此问题的判断均出现了“一边倒”的局面，大有“群起而攻之”之态势。这可能对该问题提起的初衷有所偏离。笔者认为，不能否认欧盟航空碳排放的积极进取之处，在此基础上，剖析其与国际法规则的背道而驰。
一方面，关于航空碳排放征税，是一个前瞻性较高并且极为复杂的问题。面对当前日益严峻的国际环境变化，节能减排是每个国家应尽的义务。当前，民用航空活动所排放之气体约占世界的百分之二左右。虽然就单纯数字来看所占比例不高，但是从动态的发展来看，随着航空业的不断发展，包括发展中国家的航空业崛起，航空碳排放所占总量必将有所提高。但是摆在面前的是减排的现实，排放预期总量是在减少过程中的。因此，航空减排和征税是迟早要发生的事情。欧盟航空碳排放征税问题恰恰说明了欧盟对环保问题的重视程度，走在了节能减排的最前沿，制定严格的标准。这也可以理解为超越“基本义务”的“更高义务”。其出发点是明确的，站得住脚的。
另一方面，尽管航空碳排放征税有好的初衷，但是，通过国际法角度的审视，这一做法明显与国际法规则背道而驰。通俗来讲，这一做法颇似“要想从此过，留下买路钱”的意味。也可以用“己所不欲，勿施于人”加以形容。欧盟成员间的征税是无可厚非的，而把税加在第三国之上则是难觅依据的。因此，欧盟的单边征税必将遭到世界各国的反对。
就国际环境法原则来看，欧盟指令明显不符合“共同但有区别原则”。该指令对各国航空器经营人不做任何区分和界定，无论是发达国家抑或是发展中国家，全部被其囊括其中，并按欧盟的标准进行执行。统一采用上限和交易的管理模式，不符合发展中国家不承担强制性量化减排义务的规定，没给予必要的特殊安排。这明显与“共同但有区别原则”背道而驰，是一种违反国际法的违法行为。非欧盟国家，特别是发展中国家应摆明立场，维护航空器经营人的合法权益。
就相关国际公约来看，欧盟航空ETS的单边立法严重侵犯了《芝加哥公约》所确立的领空原则，同时也是对其他国家的国家的无视和侵犯。詹宁斯在《奥本海国际法》指出，一国超越其领土范围行使管辖权则构成域外管辖，将管辖的“触角伸长”，既是对属地管辖国家的侵犯，也是对国际礼让原则的不尊重。[2]欧盟指令的域外适用，不仅是对非欧盟国家的侵犯，更是对完全排他的领土之侵犯，属于严重违反国际法律原则之行为。
在国际社会的共同努力之下，欧盟暂未对进出欧盟的国际航班征税。但对此问题仍需未雨绸缪，充分审视其影响并由此予以完善。
二、欧盟航空碳排放征税的影响分析
1、影响国家间的关系及往来
民航业是国际交往的窗口行业。例如，中国和欧盟各国间开展的各种往来活动，民航业是桥梁，是途径，也承载着除经济性职能外的其他职能。欧盟单边征税的行动，且事先不进行充分的协商，势必会带来国家间的分歧。国家间的分歧可能会持久化，对政治经济各方面施加影响，甚至会引发国际争端。比如，中国为回应对征收碳排放税的反对，搁置了法国空中客车10架A330飞机进口的订单，就法国角度来说，影响了国家间的经济往来。欧盟因此不得不考虑其强制征税后所带来的连锁反应。
2、对航空公司的不利影响
按发展中的视角来看，以中国民航业为例，中国民航还会保持较高速度的发展态势。日益发展的民航业带来的是排放的增长。碳排放规则中的免费配额将无法满足日益发展的民航要求。因此，购买配额将额外增添航空公司成本，再加上目前国际油价的波动，航油价格的上涨还将继续使运营成本走高，使得利润率本不高的民航业承担更大的负担。
我国由“民航大国”向“民航强国”转变的过程中，航空公司“走出去”是其今后发展的一个战略导向之一。具体表现为通过不断新开国际航线，不断提高国内航空公司的国际竞争力。目前，我国国航、南航、东航和海航四家航空公司运营欧盟航线，往返班次并不高。按照欧盟的算法，增开一条新航线将会额外支出千万元级别的费用。这个数字也许会使航空公司不得不重新考虑是否新开航线。加之我国航空公司在管理水平等各方面与外航之间差距较大，使得我国航空公司在国际竞争中会处于劣势地位。
3、其他影响
欧盟征收航空碳税虽面向的是航空公司，但无论如何，这些碳税成本都将或多或少的与广大旅客或货运方为代表的消费者建立某种“特殊联系”，即成本最终可能会转嫁到消费者身上。就目前形势而言，处在舆论风口浪尖的航空公司可能不会全部转嫁，这可能会给营销、企业形象带来不利。但就长远来看，消费者将躲不掉这份额外的涨价。
三、中国民航的应对之策
欧盟航空碳税政策的实施将严重影响所有飞欧盟航线的航空公司的经济利益。就我国而言，随着与欧盟经贸往来的日益频繁，经营欧洲航线的航空公司会越来越多，在经济上的损失也会越来越大。但欧盟航空碳税问题不仅事关我国的经济利益问题，而且还关涉我国航空运输业在欧盟的平等营运机会和国家领空，乃至未来全球统一的多边航空碳减排体制的公平价值取向问题。因此，我国应采取积极的应对措施。
然而，中国在应对这一问题之时，应充分考虑到我国国情和发展态势，不断分析各类应对措施的利弊。做到“有所为，有所不为”。举例来说，事件发生后，美国在欧盟成员国对ETS 的合法性提讼，但在欧盟成员国要想获得理想的裁决结果并非易事。2009 年12 月和2011 年12 月，美国针对欧盟航空碳税政策先后向英国高等法院和欧洲法院，最终以败诉告终。这表明在欧盟赢得诉讼的难度是比较大的。[3]由此看来，诉讼已不是我国需要考虑的应对最佳方案。
因此，我国应坚持从多渠道出发，采用适当之手段，从国内国际两个层面考量应对之策。
1、国内应对
（1）反制措施。面对欧盟的单边主义行为，中国政府及其有关部门应积极采取措施加以反制，阻止指令的生效。根据中国民航局的指令，国内航空公司不得单方面参与欧盟这一计划当中。直到目前为止，中国航空公司将会团结一致继续执行民航局和航协的指令，不会与欧盟单方面解除。
（2）国内法律层面的应对。一方面，我国需要制定应对气候变化的法律。我国既是温室气体排放大国，同时也是容易受到气候变化不利影响的国家之一。目前，我国虽然有《环境保护法》，但深入研究会发现，温室气体并非大气污染物，所以环境污染的法律不适用于温室气体排放。当前气候变化面临着专门性法律法规缺失，并且没有和国际层面上的气候变化应对进行有效衔接的问题。[4]因此，专门的气候变化立法势在必行。利用相关法律可以作为回应欧盟征税的法律武器。
另一方面，应促进我国碳排放交易制度有法可依。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出要逐步建立碳排放交易市场，这是制度层面的肯定和开端。此外国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》和《“十二五”控制温室气体排放工作方案》也都明确将探索建立碳排放交易市场作为我国控制温室气体排放的重点任务。我国目前已开展碳排放交易制度的试点工作。但这些仅停留在了制度建设层面或政策层面。还需要一部类似温室气体排放交易管理的法律，对温室气体排放管理机制、交易模式、配额分配方式，监管以及处罚等做出明确规定。在欧盟航空碳排放交易机制的冲击下，我国碳排放交易立法的进程应该加速向前。
（3）航空公司的应对措施。虽然当前欧盟并未实际征收碳排放税，但长远来看，无论是国内或国际层面，征收碳排放税可能会成为大势所趋。因此，航空公司应未雨绸缪，采取多种手段主动减排，使其在残酷的国际航空业竞争环境中立于不败之地。
首先，从飞机本身的角度出发，应继续优化机队，购买和使用更低油耗的新飞机。目前，中国民航飞机机队的平均机龄较小，可排在世界前列。因此，应在现有基础上，继续采购更节能的新飞机用于中欧航线上。同时，还应在技术手段上不断改进，节省燃油，减少排放。如对飞机机翼翼梢部分的改装，或加装鲨鳍小翼，这样会减少飞行阻力，达到节油的效果。
其次，优化航路航线。使飞机尽量沿直线飞行，减少飞行距离。同时，不断进行燃油方面的新突破，比如使用更为环保的生物燃油等措施。
2、国际应对
（1）中欧间双边谈判。欧盟航空碳税事关我国国家和重大经济利益，因此，通过我国与欧盟之间政府层面的双边谈判不失为一种建设性的应对之策。
欧盟航空碳税无视“共同但有区别的责任”原则，对包括我国在内的发展中国家的经济利益产生巨大的负面影响，中国作为发展中的大国，应当坚持“共同但有区别的责任”原则与欧盟就航空碳税问题进行双边谈判，将该原则具体化于我国与欧盟之间的双边安排或协定中。比如针对刚刚开拓欧盟航线的我国航空公司，在谈判中更应极力主张将其在一定时期内排除出欧盟航空碳税的规制范围，以确保其平等和公平的进入欧盟民用航空服务市场的机会。
（2）通过多边磋商，在ICAO框架下达成多边解决机制。2011年11月，在中国等26国推动下，26个非欧盟国家就排放指令正式向ICAO提出抗议。ICAO通过决议，对欧盟将国际航空纳入EU ETS提出了反对，并指出了欧盟及其成员国在类似问题上应遵守国际合作的原则，以此作为处理问题的准则。2012年，中国等32个ICAO成员国在莫斯科进行磋商，提出了将该问题纳入多边框架下解决。
在这一问题上，应不断发挥国际组织的积极作用。通过ICAO主持下进行多边磋商，提出替代性解决方案，通过多边框架协议替代欧盟的单边行动。
国际民用航空具有国际性和特殊性，航空碳排放也因此具有全球性，不能简单的以领土边界进行划分，应视为全球性问题。这种全球性问题最终需要国际社会的共同努力才能解决。中国作为发展中国家，并且作为航空大国，应坚持国际法基本原则，积极应对单边主义做法，维护我国的合法权益。
【注 释】
[1] WTO Secretariat & United Nations Env’t Program
me，Trade and Climate Change，at3，2009.
[2] 张磊.欧盟航空碳限额交易措施在多边法律体制内的合法性研究，国际经贸探索，2012.7.
[3] 王寰鹰.欧盟航空碳排放税惹恼美国或引发贸易大战，http：///20111222/n329926572.shtml.
[4] 陈阳.应对气候变化法已有初稿突出制度设计.中国经济导报，2015.4.11.C01.
【参考文献】
[1] 刘璇，钱国强.民航业面临全球碳约束趋势及其应对策略[J].中国民用航空，2014.
[2] 王朝梁.欧盟民航业碳排放交易指令的实证性研究及其影响分析[J].航空法评论（第3辑），2013.
[3] 张迪.欧盟航空碳税对我国航空运输业的影响[J].北方经贸，2013.
[4] 李永波.欧盟航空碳税对我国航空产业竞争力的影响研究[J].价格理论与实践.
[5] 宣增益.航空减排路径之探讨――兼评欧盟航空减排交易指令[J].中国政法大学学报，2011.1.
篇9
关键词 碳排放权交易；风险识别；风险评估；风险管理
中图分类号 F239.4 文献标识码 A
文章编号 1002-2104(2012)08-0028-05 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.08.005
气候变化不仅属于环境问题，目前也成为值得关注的市场问题。麦肯锡公司的报告《温室气体减排的成本曲线》比较了有关温室气体的法规和20世纪70年代石油危机对公用事业的影响，并指出，相关法规会影响经营战略中的一些关键因素，其中包括“生产状况、成本结构、投资决策、各种不同资产的价值”［1-2］。企业管理者必须把气候变化看作一种市场变化，并解决气候变化所带来的问题。而当前一种解决方案就是碳排放权交易。但是碳排放权交易的实施对原有传统环境风险管理提出了新的问题和挑战。一是传统环境审计程序的设计没有明确的导向；二是整个审计程序未充分考虑环境风险这一要素；三是现有审计程序不适宜开展相关审计。因此，需要对环境管理审计程序进行系统的研究，以指导碳排放权交易审计实践［3］。对碳排放权交易风险研究的深入以及风险导向审计方法在财务审计中的推广为研究碳排放权交易审计程序提供了新的思路。本文拟将风险管理的思想引入对碳排放权交易审计程序的研究中，以企业的碳排放权交易风险作为分析的起点，对风险导向碳排放权交易审计程序进行全面的探索。
1 碳排放权交易事项导致的风险识别
在商业活动的层面上，企业进行碳排放权交易可能面对的风险可分为两大类：行业风险和经营风险。行业风险是指在特定行业中与经营相关的风险。企业选择在哪个行业中经营非常关键。有的企业属于低碳排放类型，有的企业则是属于高碳排放类型，后者受到政府、公众、媒体等各方的监督。经营风险包括市场风险、政治风险、操作风险、法律/合规性风险、项目风险、产品风险和声誉风险等。管理层需要充分了解企业所面临的碳减排交易风险。这其中最大的问题是没有认识到潜在的障碍威胁。如果要发现企业风险识别过程中在实施碳排放权交易、应对有关气候变化的法规及其所导致的市场变化方面的薄弱环节，从行业整体价值链的角度来分析温室气体的排放状况和交易状况是必不可少的。一些企业可能会发现，限制碳足迹和碳交易只会带来轻微的影响；而另外一些企业可能会发现他们在这方面受到了严重的威胁。例如，经过风险识别，制鞋企业天木兰公司（Timberland）发现，影响其碳足迹和碳交易的最大方面并非来自于原先设想的材料和最终产品的运输，而是来源于原材料的生产。也就是说，对其碳足迹和碳交易的主要影响来自于制鞋过程之前。
碳排放交易风险识别中需要着重把握四个问题：
一是确定排放名单。世界资源研究所、世界可持续发展工商理事会联合制定的《温室气体盘查议定书——公司会计与报告标准》是测算温室气体排放量的通用标准。该议定书把排放分成三大类：直接排放、购买使用热能、蒸汽或电力所产生的间接排放，以及从行业上下游排放源所产生的其他间接排放。
二是排放预算的方法和技巧。测算温室气体是一个繁琐过程。可以根据现场监测确定实际碳排放量，也可以估算碳排放量。
三是管理信息系统。收集信息之后，就是信息的储存和分析工作。许多企业都开发了新的信息系统来连续监测温室气体的排放。
四是碳足迹的注册登记。为了使减排行动能够获取碳权额度（指标），必须通过各种机制来注册登记企业的减排量，使之得到认可核准。
启动风险识别程序的一种方法是，找出列明属于企业层面的重要设施及经营单位的高层级的组织结构图。每个重要的经营单位都可能在全球许多地方建立了设施，也可能开展了多种不同的业务。每个单独的设施也会有其自己的部门和职能，其中一些部门相互之间是密切关联的，而另外一些部门与企业投资几无差别。应在整个企业范围内实施风险识别程序以识别各独立领域的所有风险。当然，这很困难，有时甚至是比较复杂的任务。而且，企业内处于不同级别的不同成员将从不同的角度考虑某些相同的风险。管理层一般会注意与经营相关的一组风险，但这些风险的水平不尽相同。但是，所有这些风险至少应被识别出来，并分别按照每一个经营单位及整个企业层面考虑这些风险。
2 碳排放权交易事项导致的重大错报风险评估
篇10
关键词：排水造林；泥炭沼泽湿地；碳循环
中图分类号：X131.3 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20170632183
随着工业化进程的推进，人类的活动已经使全球温室气体浓度有了很大程度的增加。有必要对排水造林给泥炭沼泽湿地CO2、CH4及有机碳储量带来的影响进行深入的分析与研究，为恢复破坏后的湿地，加强湿地管理奠定基础。
1 排水造林对泥炭沼泽湿地碳循环的影响
1.1 排水造林对泥炭沼泽湿地土壤CO2排放的影响规律
回顾全球变暖的历程可以发现，1970―2004年，CO2的排放量增加约为80%，产生的主要原因是化石燃料的频繁使用，其中也包括土壤利用变化所产生的显著但却较小的贡献。说明加强对泥炭沼泽湿地的研究，对预测碳排放量有很大作用。
排水造林是改变泥炭沼泽湿地的一种措施。那么，这种措施的实施是否与泥炭沼泽湿地土壤CO2的排放有关呢。通过查阅的相关资料，确定排水造林会导致泥炭沼泽湿地土壤水位下降，增加有氧层，必然会使CO2的排放通量增加。具体来说，排水造林的过程，必然会改变土壤的温度，致使经过排水造林处理的泥炭沼泽湿地土壤CO2排放量大于自然湿地；排水造林的过程中，因林木栽种，是必然对泥炭沼泽湿地土壤进行排水处理，如此将会影响排水立地地表的CO2排放量，使之大于非排水立地地表的CO2排放量。利用净初级生产力模拟，确定所有排水样地是温室气体的排放源，加之相关研究表明CO2排放时间的变化与地下水位、空气温度有密切的关系，这充分说明了排水造林会加剧泥炭沼泽湿地土壤CO2的排放。因植被对温室气体的影响是比较复杂的，且具有较高的不确定性，因此以上研究之中不涉及植被一类。
1.2 排水造林对泥炭沼泽湿地CH4排放的影响规律
天然湿地是大气CH4的最大来源，每年向大气大约排放110Tg的CH4，占全球排放总量的20%左右，而且CH4单个分子的全球变暖潜力在经过20a和100a时间跨度，将是CO2单个分子WGP的56倍和21倍。由此可以确定，湿地所排放的CH4也将是提高温室气体的重要因素之一。
排水造林的实施，将会大大改变泥炭沼泽湿地，使之变为可耕种的农田、森林或泥炭开采地等，如此势必会破坏湿地，相应的CH4的排放也将会受到影响。经过相关调查研究表明，当地排水造林对CH4排放规律影响是苔草沼泽、灌丛沼泽、10a生落叶松人工生长季、20a生落叶松人工生长季中CH4排放总量分别为（6.66±8.31）g/（m2・ a）、（0.32±0.31）g/（m2・ a）、（0.13±0.50）g/（m2・ a）和（-0.11±0.20）g/（m2・ a）。这充分说明了造林排放的过程中，沼泽水位降低和维管植物减少对CH4排放量的影响较大，即降低CH4排放总量或者出现CH4吸收汇现象。
1.3 排水造林对泥炭沼泽湿地土壤有机碳密度的影响规律
查阅相关资料，确定一些学者认为泥炭地排水，将会降低泥炭地泥潭层，而土壤碳密度将会增加，相应的有机碳储量业也会增加，但却不能直接证实泥炭地排水是土壤作为大气碳排放源@一点。基于此理论，对泥炭沼泽湿地上进行排水造林作进一步的分析，确定经过长时间的排水，尤其是60a后土壤中碳储量将增加，这是因为泥炭层受氧化分解的作用，直到泥炭的物理结构发了变化，加之植物具有净初级生产力，尤其是乔木，如此将会输入新碳，使土壤碳储量增多，并且处于平衡状态。
我国在排水造林对泥炭沼泽湿地土壤有机碳密度影响的研究中，则认为排水造林的实施，将会使土壤碳储量降低。2011年康文星等人基于对洞庭湖湿地杨树造林的调查研究中确定在1999―2007年这8a内土壤碳储量降低12.7%。2009年王丽丽等人在三江平原湿地排水种植杨树的研究中也证明了这点。说明了排水造林对土壤有机碳储量的影响还存在一定的矛盾，而矛盾的根源来自于不同植被种植对碳储量的影响是不一样的。
2 研究展望
采取排水造林措施来对湿地进行改造，意在提高林业生产力，但也给温室气体带来了一定的影响，也就是说，排水造林将会给泥炭沼泽湿地土壤CO2、CH4的排放量带来一定影响，即CO2的排放量的增加；CH4排放量的降低，对泥炭地土壤有机碳储量的影响存在争议。基于此，在未来进一步治理温室气体排放的过程中，应当进步一分析排水造林给泥炭沼泽湿地土壤CO2、CH4及有机碳储量带来的影响，降低大气温室气体的排放通量。
3 结束语
排水造林对泥炭沼泽湿地碳循环有一定的影响，可以降低有机碳储量，使温室气体增多。为了尽可能避免此种情况发生，应进一步研究如何科学地恢复排水造林泥炭沼泽湿地的结构、功能并减缓排水造林泥炭地大气温室气体的排放通量。
