交通运输业的性质范文

导语：如何才能写好一篇交通运输业的性质，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：交通运输；内部；会计控制

Abstract: This paper focuses on the transport sector in the enterprises of the importance of internal accounting controls, internal accounting control problems and to strengthen internal accounting controls and other aspects were discussed, in the hope that the transport sector can be more perfect enterprise internal accounting control functions enable enterprises to better and faster development.

Key words: Transportation; internal; accounting controls

中图分类号: F5

企业的内部会计控制是基于国家的相关法律法规以及一些规章制度的基础上所建立起来的企业内的职能部门。企业内部会计控制能够有效的保证企业财务的合理性和安全性，并能够有效的对企业的发展情况进行控制，规避财务风险，使企业获得长足发展。

交通运输行业内部会计的重要性

在我国市场经济体制不断完善改革的情况下，无论是哪一种企业都需要在合理合法的情况下进行企业的发展。如果企业在进行各种经济活动的过程中没有遵守法律的制约、规章制度的允许，则企业不能够得到有效和长足的发展。而企业的内部会计就是帮助企业合理合法化经济活动以及财务收支情况，以防止企业财务收支失控，使违法贪污的情况出现，给企业带来财务风险。

其次，企业是从属于国家和社会的，企业的财务情况不仅影响到企业自身，也影响到与企业有利益关系的社会更发面关系。所以，企业的内部会计控制不但能够为企业提供准确的会计信息，也能够通过准确反映交通运输企业的经济活动情况、财务情况以及经营情况等，保证企业的合法权益、保证与企业相关联的的社会各方面的合法权益。所以，有效的进行企业的内部会计控制是非常重要的，也是企业发展和保证各方利益的根本要求。

交通运输行业内部会计存在的问题

尽管在目前，交通运输行业的企业大都建立一套属于自己的内部会计控制的制度，但在实际的应用过程中仍然会存在着一些问题，这些问题影响着内部会计工作职能的有效发挥。

对内部会计的认识程度不够

虽然在一些交通运输行业的企业当中建立了一套属于自己的内部控制制度，但是这并不能代表这些企业对内部会计有了足够的认识程度。首先，在企业内部不具备独立的内部会计管理机制就是源于企业对内部会计的认识程度不够。在大多的企业中，内部会计是由财务会计担当，是从属于财务管理的，没有其独立性，使内部会计控制的作用得不到发挥，甚至是形同虚设。这就是表明企业虽然已是到内部会计应该存在于企业的管理架构中，但内部会计充当的是什么角色，对企业有什么作用，却没有得到企业的广泛认识。而企业对内部会计的认识不够就会间接的导致企业员工对于内部会计的重要性的认识不够，从而导致内部会计工作的有效性得不到保障，使内部会计控制无法发挥真正的监督控制作用。

内部会计控制机制不完善

在一些交通运输企业当中，虽然有内部会计控制制度，但在实际的应用过程中会出现很多的问题影响内部会计控制工作的执行。究其原因，就是因为内部块之控制机制的不完善，机制设计缺乏科学性。首先，是内部会计管理机制的不独立性，因为大多企业中内部会计管理机制是从属于财务管理，所以其监督职能就可能因为不独立性而被制约。其次，内部会计控制的组织框架存在缺陷，使内部会计工作不能够得到有效的领导、规划以及执行，使自我约束以及自我防范的内部会计控制制度无法很好的由上而下的传递。更有甚者，将业务制度等同于内部会计控制制度进行自上而下的传达，使员工在执行内部会计控制工作中无法明确工作意图，使内部会计工作失控。再次，制度的片面性也是内部会计控制不完善的一个因素。一个完善的内部会计制度中应该明确有工作考核制度、奖惩制度以及互相监督、自我监督稽查范围等，这些内部会计控制制度应该具有相对的独立性，不应该与业务制度划归到一起，使制度与实际工作相互矛盾，从而抵消了内部会计控制的作用。

内部会计控制缺乏强大的执行力度

有一些交通运输企业，具备健全的企业内部会计控制制度，但是内部会计控制的作用仍然不能得到有效的发挥。其根本原因就是企业没有强硬的内部会计控制的执行力度，使内部会计控制制度流于形式。且虽然企业具备健全的内部会计控制制度，但是这些制度在实际的应用过程中缺乏可操作性，而企业在发生这些问题的时候没有对内部会计控制制度进行改进和完善，逐步的导致内部会计控制工作成为一个摆设。其次，企业的内部会计控制工作缺乏独立性的执行力。也就是说，企业在进行内部会计控制工作时，会由于执行部门与内部会计控制部门间存在沟通性以及工作性质不同、对内部会计控制工作认识不够等人为性的因素，导致内部会计控制部门缺乏强有力的执行力。所以说，即便有完善的内部会计控制制度，但没有强大的执行力度，内部会计控制的作用仍然得不到有效的发挥。

内部会计控制人员的专业素质不高

内部会计控制人员不同于一般的财务会计人员，它需要更高的专业知识和专业技能的充实。其次，内部会计控制人员也需要具备较高的职业道德素养，能够保证信息的安全性、具备法律观念的合法性以及监督职能的严格性等。再次，就是内部会计控制人员还需要具备一定的计算机的专业知识。而在实际的交通运输企业当中，对于内部会计控制人员的专业素质都没有得到重视，而内部会计控制工作也都是交由一般的财务会计负责，失去了内部会计控制的专业性。

加强交通运输行业的内部会计控制

提高企业对内部会计控制的重视程度

在提高企业对内部会计的重视程度之前，一定需要让企业明白内部会计控制对于企业的重要性。对于经济活动频繁且复杂的交通运输行业来说，有效的实现内部会计控制能够保证企业信息的质量和真实性，为企业在进行经营决策、投资决策以及发展决策上提供有力的信息保证。其次，内部会计控制能够对企业的资源和财务进行合理的分配控制，优化企业的财物利用率，极高企业的经济效益。再次，有效的内部会计控制也可以帮助企业规避不必要的财务风险等。所以，当企业明确了内部会计控制的作用后就会加强对其的重视程度，从而强化制度的确立以及内部会计控制的执行力。对此，也需要企业对员工进行内部会计控制工作重要性的教育，更加优化企业对内部会计控制的重视情况。

健全企业内部会计控制机制

要想健全企业内部会计控制机制，需要有一套完善的管理制度。这个制度需要在实际的应用过程中不断的进行补充和改进，已达到与企业需求相适应。其次，要有独立的内部会计控制部门与财务管理部门相区别，以保证其监督职能能够有效的发挥。再次，就是其部门内要有自己的执行能力，以保证内部会计控制工作能够高效的执行下去。最后，需要有完善的激励约束机制，责任下放到各个部门，并建立部门工作情况的考核监督机制，来保证企业会计信息的准确性以及员工利益的匹配性。

提高内部会计控制人员的专业素质

企业需要定期对内部会计控制人员进行专业知识、专业技能以及计算机知识和职业道德素养的培训。以强化内部会计控制人员的整体素质，增强内部会计控制职能有效性的发挥。

电算化的企业内部会计控制

电算化的会计管理已经在我国有了非常快的发展，而在企业内部会计控制中进行电算化的使用则还没有得到广泛的普及。为了提高企业内部会计控制工作的高效性，应该普及电算化的会计管理手段在内部会计控制中的应用，提高交通运输行业的企业的内部会计控制水平。

总结：

综上所述，可以知道目前的交通运输行业中，内部会计控制还存在着许多的问题。将问题的症结找出来，并合理的进行改进就可以发挥内部会计控制的职能，使企业获得长足发展。

参考文献：

[1] 韩东，谢合明.浅析国有垄断企业的内部会计控制[J].财会研究，2013(3).

篇2

[摘 要] 根据国外增值税的实践与我国10年来增值税实施中反映出来的问题，扩大增值税的实施范围、进行增值税的转型，成为了目前我国流转税税制优化与完善中亟待解决的问题。交通运输业属于社会生产和消费中间环节的一个产业部门，在整个国民经济的运转中起着纽带的作用，不将交通运输业纳入增值税税制范围，必将影响我国增值税税制的整体机制。本文以公路运输、内河运输、沿海运输与港口装卸的61家企业的数据为依据，测算分析了交通运输业适应的增值税税型与税率，得出了实行13%的消费型增值税，同时配以合适的优惠政策，可以使交通运输业不因流转税主体税种由营业税改为增值税而增加流转税税负的结论。

一、引言

1994年我国进行税制改革，对工商业实施了增值税税制，但交通运输业与建筑业仍然实施营业税税制，使得增值税环环抵扣的链条机制发生了断裂。将增值税征收范围扩大到交通运输业与建筑业，同时将生产型增值税转型为消费型增值税成为了目前我国流转税税制改革的一种必然趋势。如果对交通运输业由营业税改征增值税，税型选择与税率确定则成为了交通运输业顺利实施增值税的关键。

从广义上说，交通运输业应该包括铁路、公路、水路、航空与管道五种运输方式，本文主要从公路、水路两种运输方式来分析交通运输业实施增值税的税型税率问题。通常公路交通运输方面包含公路经营与公路运输两种类别，水路交通运输方面包含内河运输、沿海运输、远洋运输与港口装卸四种类别。公路经营在我国作为新兴产业，有其特殊性，远洋运输根据国际惯例视同出口，也有其特殊性，为了能够比较客观地说明问题，本文不将其纳入分析的范围。

在本文的研究过程中，共向300余家交通运输企业发出了调查表，共回收到117家企业的调查表，最后采用61家交通运输企业的有效数据。其中公路运输企业24家、内河运输企业19家、沿海运输企业8家、港口装卸企业10家，本文对交通运输业征收增值税的税型税率分析以这些企业提供的1998—2000年三年的数据资料为依据。

二、对交通运输业改征增值税税负的总体分析

增值税与营业税的最大区别是，增值税纳税人在以收入为依据计算缴纳增值税额的同时可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。为此，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，而且还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。

成本中可抵扣项目所占收入、成本比重的高低直接决定交通运输企业改征增值税将承担的税负。从被调查企业提供资料看，交通运输企业外购的货物主要有燃材润料、修理用材料、备品配件、通讯导航器材、轮胎和低值易耗品等；外购劳务主要是修理费、港口费；新增固定资产主要有公路交通运输的场站、车辆，水路交通运输的码头、船舶等。根据被调查交通运输企业的数据，1998-2000年企业外购货物、外购劳务、新增固定资产、新增固定资产三年所提折旧及其占收入比重如表1(略)所示。

根据表1的统计数据对交通运输企业外购情况作进一步分析，则可以看出：

（一）在外购货物方面，从交通运输业总体看，主要是燃料、润料和备品配件，外购货物占收入比总体水平是20.36%。

这说明，如果被调查的交通运输企业改征增值税，企业成本中仅为外购货物所含税额可以抵扣，税率从原来营业税的3%改为增值税的17%，可抵扣成本为收入的20.36%，实际缴纳增值税税基为收入的79.64%，根据增值税不含税的计算方法，企业实际税负是收入的79.64%/（1+17%）的17%，将达到11.57%之多，运输企业税负将大大加重。

（二）在外购劳务方面，从交通运输业总体看，主要是港口费、修理费和外购装卸费，外购劳务价款占收入比总体水平是9.22%。

综合被调查交通运输企业外购货物及外购劳务的情况，如果被调查企业改征增值税，企业成本中外购货物和外购劳务所含税款可以抵扣，则可抵扣税款的外购约为收入29.58%，增值税的计税基础是收入的70.42%，企业实际税负将有10.23%之多，企业仍不能承受如此高的税负。

（三）在新增固定资产方面，从交通运输业总体看，主要是船舶、车辆等运载工具与港口码头泊位等基础设施。

如果将被调查企业固定资产也列入增值税可抵扣范围，外购固定资产占收入比平均为23.22%，外购货物和外购劳务以及新增固定资产合计占收入比为52.80%，可抵扣税款的外购为收入的52.80%，企业实际税负也将为6.86%，也将远高于目前交通运输业的税负。需要注意的是，由于交通运输企业固定资产价值较高，不同类型企业固定资产在全部资产中的比重有所不同，把固定资产所含税款纳入抵扣范围，企业将随新增固定资产多少的不同而使企业实际承担的税负有较大的差异。

（四）在新增固定资产折旧方面，由于交通运输业固定资产的使用期限比较长，折旧占收入的比重也就较低，例如被调查企业折旧占收入比总体水平为仅为1.23%。

实质上，在企业正常经营活动过程中，在简单再生产条件下，即固定资产处于正常营运、正常报废和增加的情况下，忽略残值，企业每年计提折旧额就相当于企业每年新增固定资产价值。也就是说，如果企业以年所计提折旧为增值税进项税额抵扣的依据的话，就相当于是以企业年新增固定资产为增值税进项税额的依据。为此，本文不对收入型增值税进行测算分析。

通过以上分析可以认为：对于交通运输企业来说，如果将现行的主体税种营业税改为增值税，单从税负的角度看，都将加大企业的实际税负。从交通运输企业外购货物、劳务和新增固定资产占收入比分析，如果交通运输业改征增值税，而且为了保持和工商企业增值税一般纳税人增值税链条相连接和吻合，也适用增值税一般税率17%的话，以目前交通运输业的税收承担能力，只能采用消费型增值税，允许交通运输业当年增加的固定资产所含进项从增值税销项中全额抵扣。而且，由于不同交通运输企业年新增固定资产价值相差较大，相当部分企业即使是17%的消费型增值税也会加大企业的税收负担。

当然，不同类型运输企业的收入成本构成有所不同，为了能更具体地说明转换税种对交通运输企业的影响，下面将分别不同类型企业执行不同税率的增值税进行测算，以寻求一种合理的税负。

三、交通运输业改征生产型增值税的税负分析

生产型增值税的征收制度是，企业按销售额计算增值税销项税额，外购材料、外购劳务取得专用发票的可以据发票上的进项税额当期予以抵扣，不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和现行的营业税相比，如果改征增值税，企业的税负将和企业外购货物及劳务的多少直接有关。为了能更清楚地说明测算的结果，这里将根据表1所列被调查的61家交通运输企业各项外购货物、劳务占收入的比重为测算的基本依据。由于我国现行的增值税一般税率为17%，优惠税率为13%，对于不能取得增值税发票的一些项目多采用10%的增值税抵扣税率，表2所示的是根据这三档税率测算分析的交通运输业改征生产型增值税的税负情况。

从表2(略)可以看出，交通运输企业如果执行17%的一般税率的生产型增值税，实际税负将大大超过目前的营业税税负，企业的平均实际税负将达到10.23%；如果执行13%的优惠税率，企业的平均实际税负将达到7.21%；如果执行10%的低税率，企业平均实际税负也达到4.79%。三种不同增值税税率的测算结果表明企业的实际税负都超过目前交通运输企业执行的营业税的主要税率3%。还有一点不容忽视的是，这里的测算是以企业提供的营业收入为基础的，而实际上，企业由于纳税调整等税收的优惠政策，实际的计税收入将会小于财务指标上的营业收入，所以改征生产型增值税的实际税负将比这里测算的更大。为此，可以认为，如果改征生产型增值税，将大大加重交通运输企业的税收负担。

增值税的特点就在于中性公平，表现为税率的高度统一，这样才能实现在生产流通环节中，产品和劳务在各环节都能使税额得到抵扣。不同税率就会使购进低税率产品或劳务企业承担税额，形成低进高出。在现行的增值税制中，工商企业购进运输可以运费7%抵扣，就是为购进劳务企业减少税负的承担，但依然存在工商企业低进高出问题。所以，即使交通运输业以更优惠税率的增值税进入流通领域，依然不能解决购进劳务企业的税负不公问题。而对于交通运输业本身，反而增加了核算成本，给管理增加了难度。所以，仅从税负上来分析，如果交通运输业改征增值税，生产型增值税不可行。

四、交通运输业改征消费型增值税的税负分析

消费型增值税是最彻底的增值税，其根本点在于企业的所有购进货物和劳务以及新增固定资产所含已纳税额在当期都可以得到抵扣。因此，企业当期新增固定资产的价值也就成为了消费型增值税的税收负担的一个重要决定因素。

对消费型增值税的测算，可以建立在生产型增值税测算的基础上进行。根据被调查的交通运输企业提供的信息，改征消费型增值税的税收负担测算如表3所示。

表3(略)的测算表明，如果将新增固定资产纳入进项增值税可抵扣的范围，那么，在执行17%的一般增值税税率情况下，包括公路运输、内河运输、沿海运输、港口装卸在内的被调查的交通运输企业的平均实际税负仍高达6.86%；在执行13%的优惠税率情况下，企业的平均实际税负为3.83%；在执行10%的低税率情况下，企业的平均实际税负为1.42%。其中与交通运输企业目前的主要营业税税负较为接近的是13%的增值税优惠税率。如果执行13%的增值税优惠税率，公路运输企业的实际税负为4.39%，内河运输企业的实际税负为4.18%，沿海运输企业的实际税负为3.11%，港口装卸企业的实际税负为4.33%，企业将承受的税负都超过目前的税负水平，但超过目前税负的程度不一致。

目前，交通运输企业运输业务适用的营业税税率是3%，劳务适用的税率是5%，一部分销售和修理业务适用的增值税税率是6%的小规模纳税人适用的征收率，也有部分适用17%的一般增值税税率。为说明问题起见，这里将所测算的不同消费型增值税税率下的实际税负与被调查的交通运输企业流转税占营业收入比比较如表4所示。

从表4(略)的税负比较可以看出，如果交通运输企业改征13%的消费型增值税，企业的实际税负将有所上升，上升的幅度为32.07%，各运输业务类别之间上升的幅度比较均衡。公路运输企业比流转税占营业收入比提高28.73%，内河运输提高37.05%，沿海运输提高37.61%，港口装卸提高24.43%，

需要说明的是，由于企业固定资产的增加并不象企业存货的增加一般较有规律可循，在各年度均衡发生，特别是对一些金额较大的固定资产的新增，选择3年的数据也许并不具有完全的代表性。这里是在假设1998-2000年企业新增固定资产情况为企业固定资产的正常均衡增加为前提的，如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较多时期，统计分析的结果将表现为实际税负较低；如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较少时期，统计分析结果将表现为实际税负较高。

五、分析结论

根据前面的测算比较，可以得出这样的结论：

（一）由于生产型增值税只能抵扣外购材料和劳务所含已纳税额，交通运输企业与生产产品的企业具有较大的差别，在其生产经营过程中主要是运用一定的基础设施（如公路、场站、码头泊位）、运载工具（如车、船）或装卸设备实现被运送对象空间上的位置转移，不必要像直接生产产品的企业那样将资金垫支于劳动对象，为此使得能够被抵扣的材料和劳务所占比重小，按照现在的营业税税负水平，现行的增值税税型是交通运输企业无法承受的。所以，要将交通运输纳入增值税征收范围，增值税的转型势在必行。

（二）消费型增值税可以抵扣外购材料、劳务和新增固定资产已纳税额，使资本有机构成较高、固定资产价值占企业资产比重较大的交通运输业获得更多的抵扣，从税负的测算上看具有一定的可行性。从测算的结果看，如果执行13%的优惠税率，企业的实际税负略高于现在的营业税实际税负，而且，由于流转税与所得税之间有互动影响作用，如果企业实行消费型增值税，由于计提折旧的固定资产不含税而减少企业同期计入折旧费用，结果是企业应纳所得额相应增加，所得税额会相应增加，为此而使得企业的总体税负将会增加。

综合交通运输企业的流转税主体税种设计由营业税改征增值税的税负测算，应该说，以目前交通运输企业的实际情况，无论改征何种类型的增值税，都将增加企业的流转税负担，除非对交通运输业实行10%的低税率消费型增值税。但税收制度的改进不仅要考虑税收负担的改变，也要长远考虑国家的整体税制的发展趋势，考虑税收征管的效益，考虑企业经营管理的经济效益及企业的发展前景。从国家整个经济领域看，将交通运输业纳入增值税征收范围，成为增值税税收环节中的一环，有利于国家增值税制度的完善；从企业本身看，增值税对纳税人的经济核算体制有较高的要求，如果交通运输业改征消费型增值税，能使企业的核算体制更规范，将能提高企业的经济管理效益。当然，如果由营业税改征增值税，交通运输业的流转税制将发生根本性的调整，具体的税制政策并不仅仅是通过税负的测算就可以解决的。

本文的研究结论是：对于交通运输企业实行13%的消费型增值税，同时配以合适的优惠政策，可以使交通运输业不因流转税主体税种由营业税改为增值税而增加流转税税负。

[参考文献]

1、陆炜、杨震：“中国增值税转型可行性实证分析”，《税务研究》，2000年第9期~第12期，2000年9月~12月。

2、汤贡亮、阮宜胜：“我国增值税类型的选择”，《税务研究》，1999年第6期，1999年6月。

3、周克清：“生产型增值税是我国增值税类型的现实选择”，《税务与经济》，1999年第2期，1999年2月。

4、李林根：“扩大增值税征收范围应注意的若干问题”，《税务研究》，2001年第11期，2001年11月。

5、郑备军、夏海舟：“增值税的国际比较与借鉴”，《中央财经大学学报》，2000年第9期，2000年9月。

6、李剑宝：“完善我国增值税制度的几点意见”，《税务研究》，2000年第10期，2000年10月。

7、（美）艾伦·A·泰勒：《增值税——国际实践和问题》，中国财政经济出版社，1992年第1 版。

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关键词：交通运输业；“扩围” 税负

增值税和营业税是我国两大重要税种，2010年国内增值税收入达到21091.95亿元占到税收总收入的比重为29%，而营业税税收收入达到11157.64亿元比重为15.2%。二者都属于流转税，对商品和服务进行征税。然而，二者的征税规则有很大不同，增值税通过专用发票的抵扣对增值额征税，而营业税则一般是对营业收入全额征税。由于这种差异，两个税种的并行就会造成实际运行中的一些矛盾，尤其是对于交通运输业这个与各行各业密切相关行业，不同的规则造成了诸如发票抵扣、偷逃税款等问题。由于并行的种种的问题，国家也开始了对现行制度的改革。在今年11月17日，由财政部和税务总局联合下发了《增值税改征营业税的试点方案》以及《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》等3个配套性文件，开始对交通运输业和现代服务业进行改革试点。本文希望通过分析增值税覆盖交通运输业的难点，对交通运输业的“扩围”提供一些建议。

一、交通运输业征收营业税存在的问题

首先，对交通运输征收营业税会造成重复征税的问题。交通运输业是生产制造业的延伸，是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是被运货物价值增值的过程，因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是，现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外，对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言，也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内，导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的， 从而导致运费越多，税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围，能更好地保证纳税人在公平税负的基础上展开竞争。

其次，从税收征管的角度来，造成了征管上的两个难题。一是对交通运输业的混合销售行为和兼营行为很难区分。比如生产厂商用自己的汽车运送销售的货物，如果按现行税法规定，这属于混合销售的行为。但是，如果该厂商把车队分离，就又可能属于兼营行为。这种模棱两可，不仅对实际征税工作造成障碍，也会导致企业通过这种转化来避税。二是运输发票增值税抵扣管理问题。我国税收制度规定，增值税一般纳税人外购或销售货物以及在生产经营过程中所支付的运输费用，可以根据运费结算单据所列的金额，按照7%的扣除率计算进项税额予以抵扣。虽然，现在我国发票实行一体化联网管理，使得开假发票的可能性大大降低；但是由于代开发票所承担5%左右的税负和7%扣除额之间的差异，造成了代开发票大行其道，不仅影响了国家税收收入，也造成了发票管理的混乱。

二、增值税覆盖运输业的难点

首先是税率选择的问题。根据相关分析，在“扩围”之后，如果对交通运输业征收17%的增值税，那么其税负会明显加重。但是如果对其实行低税率，又会形成多档税率的局面，会影响增值税的抵扣链条，造成税负分布不公。如果实行先征后返，即先按现行的税率对运输企业征收增值税， 再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还，以减轻其税负。但是这样处理又会占用企业的货币资金，影响企业的发展，加重税收财政部门的管理负担，提高了征收成本。

其次是一般纳税人认定的难点。由于交通运输业中大量小企业的存在，致使交通运输业改征增值税后， 大部分交通运输企业仍只能实行简便征收，难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革，必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准，扩大一般纳税人范围，提高一般纳税人的比重，以保证增值税的抵扣链条广泛延伸，内在机制有效运行。而在目前，重新制定纳税人划分的标准，需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准，会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理，会增加税务机关的征收管理成本，对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下，对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。

再者，增值税覆盖运输业之后，会影响企业和国家税收的稳定性。由于我国目前实施的是消费型增值税，如果把交通运输业纳入增值税的体系之中，会使得购买运载工具或装卸设备等固定资产的增值税进项额可以在当期全额扣除；并且由于交通运输业本身的特征，其他材料可抵扣的进项税额相对较少。这样就会使得购买固定资产的时期，可抵扣的税额多，应缴的增值税较少；而其他时期，可抵扣的税额少，应缴的增值税较多。从而使得纳税人在各期间缴纳增值税额波动较大，造成企业损益与国家税收收入不均衡变化。

最后，增值税覆盖运输业之后，还会造成增值税“扩围”营业税的一般性问题。如对中央和地方财政体制的冲击，地区利益协调和国地税征管体制等问题。（作者单位：西南财经大学）

参考文献：

［1］ 王，交通运输业改征增值税问题研究，［D］,辽宁：东北财经大学。

［2］ 苏玲，增值税扩围改革预期问题及其应对,［J］,会计之友2011（9）。

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1.1研究方法

1987年Enger和Granger提出了协整理论和误差修正模型，指出一些经济变量虽然是非平稳序列，但变量间的线性组合却可能是平稳的，这些变量之间可能存在着协整关系。当变量之间存在着协整关系时，还可以用误差修正模型分析变量间的短期波动关系［13－14］。

1.2指标选取与模型构建

(1)指标选取从上述文献可以看出，影响我国交通运输业碳排放的因素可能有交通发展水平、交通能源强度、交通运输结构、人均GDP、居民收入等因素。根据蔡博峰等人的研究，和国外不同，我国交通部门CO2排放量和人均GDP之间并不显著相关(判定系数R2=0.214)，这可能是由于我国交通领域的CO2排放主要受工业生产和经济活动驱动，而不是家庭收入的驱动;我国道路交通CO2排放与居民收入的相关性很低(判定系数R2=0.147)，这可能是我国道路运输的CO2排放并非像一些发达国家以私家车排放为主，而很可能主要以货车、出租车、公司商务车和政府用车为主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影响我国交通运输业碳排放的主要因素。由于如何量化交通运输结构存在一定的分歧，因此本文重点研究交通发展水平和交通能源强度对我国交通运输业碳排放的影响。选取交通运输业碳排量为因变量，交通发展水平和交通能源强度为自变量，用能源消耗法计算交通运输业碳排放，交通发展水平用换算周转量指标表征，交通能源强度用单位换算周转量的能源消耗表征。(2)模型构建基于上述研究方法和指标，本文构建了交通运输业影响因素的计量经济模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ为随机误差项;y为交通运输业碳排量值;x1为交通运输业换算周转量;x2为交通能源强度;α，β为回归系数。

1.3数据处理

(1)交通运输业碳排量测算模型及结果根据《IPCC2006国家温室气体清单指南》，移动源(交通部门)的CO2排放核算方法可以分为两种。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的统计数据计算;方法二是自下而上，基于不同交通类型的车型、保有量、行驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算燃料消耗，从而计算CO2排放。由于获取我国不同类型机动车行驶里程和油耗等数据比较困难，因此基于公开数据完全采用第2种方法的可行度较低。考虑我国成品油生产和供应的垄断性很高，因而采用第1种方法基于交通工具燃料消耗的计算精度高。本文根据第1种方法构建交通运输业CO2排放测算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ为交通运输业总CO2排放量;EQp为消耗石油燃料的CO2排放量;EQc为消耗煤炭的CO2排放量;EQg为消耗然气的CO2排放量;EQe为消耗电能折算的CO2排放量;EQh为消耗热能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通运输业中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系数)，其中燃油、煤炭、燃气等各种能源CO2排放因子取《IPCC2006国家温室气体清单指南》第2卷能源中的表2－2所规定的值。终端电的消耗不直接产生CO2，但电厂发电过程中会产生CO2，属于间接碳排放。在火电、水电和核电3类电厂中，水电和核电厂产生很少的CO2排放，可以忽略不计，因此本文主要计算火电厂产生的CO2排放。(2)交通运输业换算周转量计算公式及结果交通运输业换算周转量TR为客运周转量和货运周转量之和。采用客/货运周转量转换系数(如表2所示)，将客运周转量转换成货运周转量，并与原来的货运周转量相加，最后得到换算周转量，如表3所示。各运输方式周转量数据来源于我国历年的统计年鉴。(3)交通能源强度计算公式及结果交通能源强度EN用单位换算周转量所消耗的能源量表征。由于能源的种类众多，因此能源消耗按发热量折算成标准煤表示，即:交通能源强度=能源消费量换算周转量。

2实证结果分析

2.1数据预处理

为了避免时间序列数据出现伪回归的现象，对EQ，TR，EN数据进行对数变换，这种处理不会影响数据的统计性质，对数变换后的序列分别用LNEQ，LNTR，LNEN表示，检验均由EVIEW6.0完成。

2.2单位根检验

本文的平稳性检验采用常见的ADF单位根检验，得到相关数据序列的单整性阶数如表5所示。原序列和其一阶差分序列的ADF单位根检验表明，LNEQ，LNTR，LNEN均为一阶单整序列I(1)，满足对其进一步进行协整检验的要求，变量彼此之间可能存在协整关系。

2.3Johnsen协整检验及标准化协整方程

(1)迹检验和最大特征值检验对3个变量LNEQ，LNTR，LNEN进行Johnsen协整检验，检验结果如表6、表7所示。表6和表7的结果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的显著水平下拒绝了没有协整关系的假设，接受了至多存在一个协整关系的假设。这说明在0.05的显著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN间存在一个协整关系，能够建立向量误差修正模型。(2)标准化协整方程Johnsen协整检验除给出协整关系的检验外，还给出了协整关系式。本案例的无限制条件下的协整关系如表8所示。为了使序列间的更为明显直观，一般将排序第一的序列前的系数标准化为1，这样表示的协整关系称为标准化协整关系，如表9所示。因此，最终的协整方程为:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ与LNTR，LNEN间的长期均衡关系:交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。

2.4VECM模型及检验结果

协整关系只能说明各序列间的长期均衡关系，为了分析EQ与TR和EN的短期动态关系，需要建立将短期波动与长期均衡联系在一起的误差修正模型(VECM)。通过Eview6.0估算出误差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分别为第t年和第t－1年交通运输业碳排量的对数变换;LNENt－1为第t－1年交通运输业换算周转量的对数变换;LNTRt－1为第t－1年交通能源强度的对数变换;ECMt－1为误差修正项。由式(4)可以看出，交通运输业碳排放的短期波动可以分为3个部分:第1部分是前一期碳排放变动的影响，第2部分是前一期能源强度和交通发展水平的影响，第3部分是前一期碳排放偏离长期均衡关系的影响。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNEQ反方向变动0.467110个单位。上年度LNEN增加1个单位，本年度LNEQ正方向变动0.249810个单位。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNTR正方向变动0.200329个单位。上年度的非均衡误差以68.144%的比率对本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。

3结论

篇5

【关键词】营改增；高速公路；运输企业；影响

一、前言

现行的流传税税制将交通运输业拒之于增殖税征税门外，导致增值税抵扣链条中断，而对于营业税的征税，将交通运输业纳入其中，将全额征收营业额收入其中，对于劳务所含和外购材料已纳增值税额抵扣，由此造成了征税的重复性现象，加大了交通运输业纳税人负担。除此之外，若将营业税、增值税同时进行，则在征管方面非常容易造成矛盾纠纷，而且会随着时间的增长愈演愈烈。一般情况下，营改增之前，3%为交通运输及其辅助行业适用的营业税税率，营改增之后，最低提升到6%，最高提升到11%，这突显出了名义费额的增高。通常在“营改增”之前，可以在企业所得税之前将企业缴纳的营业税全额扣除；“营改增”之后，在企业所得税税前不能将企业缴纳增值税全额扣除，应增加纳税所得额。然而，在产品或者服务的增值部分是增值税纳税，将重复纳税的环节进行忽略，对企业税负进行了一定程度的减轻。

二、“营改增”试点的必要性

近年来，我国市场经济的发展逐渐呈现出了一派欣欣向荣的景色。商品和服务的区别在朝着愈渐模糊的方向发展。增值税与营业税并同时进行，很容易造成征管方面的矛盾日益繁多。对于企业营业税而言，不受企业成本、费用对企业应税行为的征税的影响，如此使得营业税重复纳税行为明显存在。但是，在我国现行的流传税税制中，在增值税所属范围内不存在交通运输业，如此中断了增值税并且对于外购材料和劳务所含已纳增值税额不可抵扣，抵扣链条；然而，营业税的征税若将交通运输业收取，营业税的征收采取全额法，从而导致发生重复征税事件，使得交通运输业纳税人负担更一步加重。目前，我国正在对经济发展方式进行着重要改革，大力推进第三产业的发展对于进一步调整我国经济结构和提高国家综合实力促进作用巨大。根据以社会主义科学发展观建立的健全的财税制度准则，将征增值税代替交通运输业营业税，一方面，促进重复税制的彻底清除，完善税制；另一方面，有利于社会专业化分工形式促进，使三次产业快速进一步融合；再者，有利于企业税收成本的降低，提升企业发展潜力和竞争力，使国民经济保持稳步持前的步伐发展。与国民经济发展速度相比，交通运输业是发展较快的基础行业，与现行增值税所涉及的行业息息相关。因此，在增值税征收范围内纳入交通运输业，能够保证建立的现代市场经济体制和规范化的增值税制度相吻合，与此同时，也能够跟上国际的发展形势。

三、营改增对我国交通运输企业的税负影响

在实行营改增之后，对于交通运输企业的税负情况，主要有以下几个方面的表现：

第一，对于交通运输企业来讲，汽车、船舶等交通用具是其的主要投资项目。近年来，一般情况下在营改增项目改革之前进行纳税人交通工具的购买，以营改增具体试点地规定为目标，将交通工具放在营改增之前购买，能够对其所得进项税额进行抵扣。如此一来在改革前提阶段，则会造成这项规定与大多数人脱节，大大降低改革初期可抵扣进项额数。

第二，在我国交通运输业的营改增改革过程当中，分别要经过三个重要环节。首先是营改增改革阶段，在这个阶段的交通运输业及其他现代服务业是专属范围，仅局限于此，再无其他超越空间，由此使得服务中我国交通运输行业无法对相应的进项额发票急性有效获得。例如：高速公路上的过路费、某些地区的过桥费所占的成本比例在25%左右，是交通运输业的主要成本之一，然而，在我国营改增改革区域，仍然没有将过路费、过桥费纳入其中，如此导致相应的增值税发票让其无法获得。与此同时，在交通运输企业中，如保险费用和人工费用以及租赁费用等，都未在我国营改增范围内及时纳入，所以，这些项目也不在抵扣项目范围内纳入。

第三，目前，我国并未对营改增的改革范围进行全面的推广与发展，因此，对于某些地区来讲，开据专用的增值税发票是没有办法的。例如，燃油费成本、修理各项交通运输工具所产生的费用等都是运输过程中不可避免的。这些对于专用的增值税发票都无法获得足额，如此使一些企业所应得的抵扣额大大减少。随着科学技术的发展，推动了我国各个行业领域稳步持前地发展，我国的交通运输业在不断改革发展的过程中逐渐呈现出了一派欣欣向荣的景象，业务范围得到了大大扩展。但是，营改增的试点区域却相对狭小。在我国交通运输企业的正常运作中，一些必要的汽油、维修用的零部件都是必须要进行购买的；一般情况下，交通工具运行过程中如果出现有工具损坏，应及时找就近的维修站进行修理；同样，交通运输过程中，没油的现象是最为常见的，当这种情况出现时，应立即找就近的加油站进行加油。另外，对于营改增试点范围狭小这一特点，对非试点的地区交通运输企业获得专用增值税发票造成了一定阻碍作用和不利影响，从而大大缩减了企业可抵扣税额。

四、营改增对交通运输企业的利润影响

在我国的交通运输企业当中，企业盈利能力———利润是重要的指标之一。然而，企业利润的影响因素纷繁复杂、多种多样。主要有企业营业额、营业税金、营业成本、外购固定资产等的影响。

（一）对企业营业额的影响

目前，我国对营改增计划进一步实行后，大大转变了对交通运输企业收益计算方法和会计核算方法，企业转变了营业收入包括原本含税价格计算方法成为了不含税价格计算方法。企业在原有的营业定价体系基础之上，将交通运输企业的利润大大降低，对企业营业额影响较大。

（二）对企业的营业税金的影响

一般来讲，营业额为企业营业税的计算依据，是一种进行价内税核算的方式，通常情况下，主要以利润表的方式在企业税金及其附加的项目之中进行呈现，由此体现出了企业利润表的集约化特点。但不容乐观的是，一般在外价税之中，增值税是其中之一，在企业的资产负责表中会得到集中体现；另外，在企业的盈利中，这种税不属于直接扣除行列。与此同时，在企业的盈利表中，这种税也不能得到集中体现。

（三）结合我国的特有的定价政策，对我国交通运输企业中一般纳税人的税负进行转嫁。交通运输企业的营改增正式实行后，定价增值税得到了大大提升，通过这种途径，可以将企业增值税税负增加部分转嫁于部分下游企业。但是如果一般纳税人也属于下游企业纳税性质，那么进项增值税抵扣也存在下游企业所属范围，如此大大降低了企业的税负和实际投入成本。因此，企业利用抬高定价方法，将一般纳税人作为企业税负转嫁对象，可以使整个企业与整个企业有着密切关系的下游企业收益增多。

五、结语

在营改增实行初期，出现了试运营范围狭小、渠道狭窄、我国的税率提升幅度较大等一系列问题，导致在短期内进一步增加了我国交通运输企业的负税现象发生。然而，就整体而言，营改增改革在一定程度上促进了我国税收制度以科学的、稳健的步伐发展，与此同时，进一步对我国的经济结构进行了合理化调整。

参考文献

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[5]马敏.营业税改征增值税对公路运输业的影响分析[D].山东大学.2014.

篇6

关键词 增值税扩围 铁路运输业 税负

中图分类号：F812 文献标识码：A

我国第三产业，特别是交通运输、建筑及服务业，一直缴纳的都是营业税，而这些行业是我国的支柱企业，每年可创造巨大的产量，并且是生产链中重要的一环，对其征收营业税，人为的割断了以增值税发票管理为环节的管理链条，并且存在严重的重复征税，就其他国家来看，欧洲其他国家除丹麦、爱尔兰、英国外，都对国内客运课征增值税，法国、卢森堡、西班牙等国则按低税率征收，法国的税率是7%，卢森堡和西班牙为6%，所以对交通运输业实行征收增值税改革是大势所趋。对铁路运输企业的税收政策设计，除考虑公平税赋这一基本原则和税法适用的普遍性纳税原则外，还应考虑铁路的各种自然属性、社会属性和经济属性因素。

一、铁路交通运输业增值税扩围的必要性分析：

1、铁路是基础行业，其基础作用主要体现在西气东输、南粮北调等关系国家民生方面，对促进社会平衡发展起了很大的作用。而在客运方面，其低廉的价格使其成为学生、农民工等低收入人群的首选，可以说，铁路部门在一定程度上和一般以营利为目的的企业不同，带有强烈的公益性和福利性。铁路部门利润率并不高，甚至没有应缴税金高，如2008年12月份，铁路部门的运输收入为3588.3亿元，利润为-104.1亿元，应缴税金为124.7亿元，鉴于此种情况，应当降低铁路运输业的税负，主要表现在降低营业税和企业所得税税负。

2、铁路运输业属于初始资本投入较大的行业，且具有明显的自然垄断性质，当然对其按营业总额征收营业税，使得购入固定资产的进项税额无处抵扣，只能向后转嫁，是一种明显的重复征税行为，对经济产生一定的扭曲。将铁路运输业纳入增值税征税范畴，可以有效的避免重复征税。

3、为了不影响企业正常营业，我国税法规定，企业支付的运输费用的7%可以抵扣进项税额，造成了增值税抵扣链条的中断，交通运输业按3%的税率缴纳营业税，一般纳税人按7%的税率抵扣，避税率达到了4%，而凭运输发票抵扣进项税额，使得凭非增值税发票进入抵扣环节，这个漏洞让增值税纳税人有了偷税空间，从国家税收收入角度来说，增值税扩围也是有好处的。

二、增值税扩围对铁路运输业企业的影响

2011年10月26日，国务院常务会议正式通过流转税制度改革的试点方案，首先选择了上海作为增值税扩围的试点地区，将营业税改征增值税，扩大增值税的征收范围，使其在劳务领域取代营业税，从而完善增值税制度，并解决由于营业税缺乏抵扣机制所带来的弊端。按照试点行业营业税实际税负测算，陆路运输、水路运输、航空运输等交通运输业转换的增值税税率水平基本在11%－15%之间。我国当前试点的政策是对提供交通运输业服务的征税率为11%的增值税。增值税扩围后，企业税负会计的核算由价内税变为价外税管理，要求企业实际税负不能超过当前营业税负，确保不对铁路运输业造成更大的负担，否则将不利于增值税扩围。

（一）营业税改征增值税对交通运输企业财务方面的影响。

铁路运输业改征增值税后，由价内营业税转变为价外税，应保证税率不变，按照下面的公式，参考相关数据，税负不变的情况下测算的增值税率约为10.73%，按价外税核算后折合为会计收入降低9.7%,不再缴纳营业税减少成本3%，会计收入总额会下降，扩围前后营业成本费用的差异主要有折旧所含购进固定资产进项税额和其他支出项目所含购进进项税额，只要使得收入总额和成本费用减少的幅度相同，可保证铁路运输业的利润和扩围前相比没有变化，但是却大大地避免了重复征税，使得整个社会的运输成本降低，有利于刺激国内经济发展和需求的提升，对当前经济下行有一定的刺激作用。

公式：

扩围前后铁路运输企业税负平衡公式：

现行税收负担=营业税金／营业收入；

扩围后税收负担=应纳增值税额/不含税营业收入=营业收入/(1+适用税率)-进项税额/营业收入/（1+适用税率）

我国当前在上海试点扩围交通运输业适用的税率为11%，应该是可行的，可以保证铁路运输行业的税负大致不变。

（二）铁路运输行业扩围对国家税收收入的影响。

由于铁道部的营业税是归中央政府收取，所以增值税扩围并不会使地方政府的财政来源受影响，与此同时也不会打击地方政府积极鼓励第三产业的积极性，而且有利于中央政府集中财力对铁路运输业集中财政返还，有利于铁路运输业的发展，保障了人民的基本需求和工业产品在各地之间流通的需求。由于减少重复征税，可能使得中央的税收收入部分减少，但与减少重复征税和促进我国工业发展的功效相比，是利大于弊的，并且，国家税收收入可以通过工业企业发展获得更多利润带来的企业所得税来弥补。另一方面，由于统一使用增值税专用发票，使得以票控税的链条连接起来，有效地避免了偷税漏税的行为，避免了国家税源流失。

（三）铁路运输业扩围对依赖铁路运输为主要运输方式的工业影响。

交通运输业是生产制造业的延伸，是价值创造过程的继续。在我国，工业企业生产的产品，绝大多数是依靠铁路运输来完成交易的，这是由于我国内陆幅员辽阔，地域范围广，公路运输由于安全性和成本高和其他一些原因，没有铁路运输用途广泛，而轮船运输和航空运输，则分别由于地域限制和成本限制，不太可行，所有工业发展很大程度上仰仗于铁路运输。此番铁路运输业增值扩围，对于依赖于铁路运输的工业企业也是意义重大的，首先，由于改征增值税，铁路运输企业购置的固定资产的进项税额可以抵扣，使得成本大为降低，所以运输费也同等的减少，对于托运企业来说，运输成本也减少，并且可以从运输企业收取增值税专用发票用于抵扣，成本降低形成良性循环，将大大的刺激消费者的消费，刺激国内需求，也有利于我国经济需求由国外需求向国内需求的转型。

三、结论及政策建议

由于铁路在我国国名经济体系中具有重要的不可替代的作用，在商品生产、经营、流通诸环节起着重要的连接作用，对铁路进行增值税改革，除了对铁路企业自身将产生深远的影响外，还对国家经济结构、财政收支水平、税收征管体制以及相关上下游行业都要带来一定影响。因此、对铁路运输业营业税改征增值税的可行性方案进行前瞻性研究，不仅要确立保证铁路改革成本不增加、铁路整体税负不增加、经营成果不减少的原则，而且要确立保证国家财政收支稳定，总体税收不减少或减少幅度在可控制范围之内的原则。

1、由于我国铁路承担了大量的社会和公益职能，经济效益不好，借鉴国际上多数国家的做法，对铁路运输业实行低税率政策，在交通运输业计算营业税转换为计征增值税保持税负的基础上，对于铁路运输业的特殊性，和其他交通运输业有所区别，在计算出的增值税税率10.73%的基础上，对于铁路运输业再降低一个档次，以促进铁路运输业的大力发展，以应对铁路运输业一定程度上的公益性，降低增值税法定税率至合适水平，在此基础上按税负不变原则测算出铁路运输业适用的较低税率，以达到企业经营成果不致受较大影响的目标。我国铁路是现阶段国家亟待发展的基础产业，对其实行低税率，可以有效推动铁路的改革和发展。

2、由于铁路运输业很大比例是客运，因为客运是最终消费，一般不涉及下一环节的税款抵扣，采用增值税一般征收方式显然是不可行的，因此可采用简易征收的方式，可按现行营业税的基础上再降低一个档次征收，并且可分档次予以征收，对于高铁动车等较高层次服务，可按规定税率简易征收增值税，而对于一般火车的硬座，主要目的是造福社会大众，可比前述的层次税率稍低税率，对于公益性较强的客运，如对学生采用半价销售火车票的收入，可以免征增值税。

3、铁路运输业的固定资产单项价值一般较大，且使用年限较长，各年固定资产增量存在巨大差异，在完善的消费型增值税下，当期购进的固定资产进项税额均可抵扣，固定资产增量大的期间可抵扣数额大，应交税额少，因此，会给国家财政带来不稳定因素，鉴于此种情况，可以采用将一次增添固定资产所形成的可抵扣的进项税额，平均分至多次分摊，使税收收入平均稳定地流入国家。

4、鉴于目前铁路需要巨额资金投入，而铁路投资回报率相对低、社会资本进入困难的情况，国家可对现行铁路营业税采取先征后返的税收优惠政策；对铁路企业现行所得税应实行减免，享受与外资企业同等的税收优惠待遇，以吸引社会资本投资铁路，形成合理良性的社会融资氛围，有利于铁路企业可持续发展。

四、结束语

篇7

论文摘要:交通运输作为一个国家经济的基础，直接影响着国家经济的持续发展。加快交通运输业的发展，构建现代交通运输网络，是促进经济发展的前提和基础。目前的经济危机给中国经济带来的不确定因素很大程度上影响了中国交通运输业的发展，一方面对中国交通运输业造成损失，另一方面会产生积极的影响。

交通运输业是中国国民经济的命脉，是经济发展的重要组成部分。从其服务性质来说，是公共服务业，属于第三产业，它必须为社会生产服务，为消费者服务;同时它又是一个基础产业，是社会化大生产和现代社会的先决条件。交通运输业的发展与建设必须与经济发展的水平相适应。而目前中国交通运输业发展相对落后，不能满足经济快速发展的需要，特别是不能满足市场下所要求的个性化、快速化、精细化服务需要。因此，把握当前的国际经济形势，大力发展交通运输业，对中国经济发展具有重要的指导意义。

交通运输业的发展有赖于其他产业的发展，反过来又对其他产业有巨大的推动作用，是一种“交替推拉关系”。任何片面强调其顺应经济发展的一面，而忽视其在经济发展中主动的一面;或只将其当做经济发展的“动力产业”，强调对国民经济的刺激作用，而回避其在经济发展中处于顺应地位的一面都是错误的。

交通运输作为基础产业，它是其他产业快速发展的先决条件，是社会经济发展的桥梁和纽带，其发展水平必须与其他产业的发展相适应。同时，加快交通基础设施的建设将拉动经济的快速发展，它的建设将消耗大量人力、物力、财力，从而可以拉动其他产业的发展。它的建设和发展，将从整体上改善城市经济的运行效率，提高全社会的经济效益，为其他产业的生产和消费服务。同时，将带动和促进相关产业如旅游业、社区服务业、住房、电子商务等产业的发展，并提高制造业、加工业的核心竞争力。

交通运输业的发展，从宏观上，有利于充分利用资本，促进经济增长;从微观上讲，任何一家企业，只要物流成本降低，市场竞争力就增强，盈利就会上升。

进入2008年9月以来，美国金融市场风云再起，雷曼兄弟控股公司破产、美洲银行收购美林集团、AIG集团陷入危机，强烈震撼了美国金融市场，并在国际金融市场掀起滔天巨浪，旷日持久的美国次贷危机转化为严峻的世纪性金融危机。由于这场金融危机仍处于持续发展中，金融市场瞬息万变，经济危机必将对依赖出口的中国经济产生巨大的影响。

正是基于对金融危机向经济危机过渡的担忧，全球各国政府相继采取了一系列的措施来加强对金融机构和金融市场的支持。除直接对金融机构的接管以及通过货币政策大量注入流动资金以外，还涉及一些制度调整方面的内容，将可能给全球未来的金融发展造成一些长远的影响。目前，金融危机已对全球实体经济产生了巨大的冲击，2008年世界经济已明显放缓，下行风险逐步加大，前景更加不确定。预测2009年全球经济增长率为2.2%，发达经济体经济将下降0.3%，其中，美国经济将负增长0.7%，欧元区两个主要经济体德国和法国将分别负增长0.8%和0.5%。

追本溯源，近年，美国科技进步、生产力提高，导致经济发展较快，但其经济发展在一定阶段是以价格不断上涨来支撑它整体总的经济发展局面。正是因为这一点细微差别，导致一旦某个领域出现问题，就会使整个价格体系崩盘。另外，本次金融危机的根源还在于美国的金融机制，即信用衍生产品，普通的债券本金和利益都是可以预期的，衍生化后，本金变化了，利率也变化了。如利率可以与汇率挂钩，这样就使风险更加扩大化。尤其是期货，利率一高，亏损的数字就成了天文数字，这使整个经济分为两极，一方是巨大的盈利，一方是巨大的亏损，如此一来经济体系就无法平衡。

这次由美国次贷危机引发的全球性金融海啸无疑也给中国经济带来了很大冲击，其主要负面影响表现在中国的外贸出口及金融领域方面，由于经济增速下降，需求下降，进而出口受阻，对主要依靠出口的行业，比如纺织、服装、制革、制鞋、玩具等外向性中小企业影响很大。但从另一个角度，无论是宏观经济面还是中小企业发展，此次危机又可能是一次巨大的机遇——逼迫中国出口结构进行升级，这就需要宏观决策层给中国中小企业还有大型出口商提供缓冲的时机。

在中国目前自主动力并不充分的环境下，生存环境愈加恶劣，在产业升级和行业结合的过程中才能诞生出更强有力的企业。另一个层面，刚性的内需支持行业是非常值得关注的，中国现在内需增长并不快，但是这种增长基本是刚性的，不会突然变成负增长，比如农业、快速消费品，这些都有很好的投资机会。

经济危机的风潮波及到了中国交通运输业。突出表现在出租车行业、民航业、铁路运输业、水港业等方面。

1.出租车行业。全球“金融海啸”的巨大冲击力已逐步波及到出租车行业。近年来，由于城市交通功能不断完善，轨道交通飞速发展，拥有私车的人越来越多，客源在逐年减少，运力已供大于求。而此次的经济危机更是让广大出租车驾驶员感到了一阵寒意。出租车这个行业的竞争激烈，再加上当前全球经济不景气，导致人们的消费水平降低，消费行为也趋于谨慎。与金融危机来袭前后的出租车营运情况对比，乘客减少，出租车司机的收入随之缩水。

2.水港业。随着经济危机的影响不断加深，中国水港业出现一些不稳定的现象。全球化让各国经济联系更加紧密，牵一发而动全身。航运业的全球化，使经济危机对中国国内航运业的正常运作也带来了严重影响。此次经济危机对中国沿海的一些重要港口造成不同程度的损失。一些港口的集装箱吞吐量增值已经放缓。

受国外经济危机的影响，一些出口转运的货品，纷纷接到停运或退运通知，无法正常出口。由于中国诸多港口具有特殊的航运枢纽地位，中国的港口特别是集装箱港口，受到更直接影响，进而使中国的制造业、其他运输业和相关行业受到损害。阻碍了中国的水港业从传统装卸业务发展成国际物流业、港口地产业和综合配套服务业的进程。

3.航空业。就目前全球整体的经济形式，市场经济的模式选择已成为影响行业发展的重要因素。高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报这些苛刻条件本身制约着航空业的市场经济化进程。然而国际经济形势的微妙变化使得航空业出现了一定的紧缩。因次贷而引起的全球经济危机对于航空业的负面影响正在逐步显现。

国际航协的数据显示，由于经济形势的恶化，商务旅行骤减。在8月份，两舱客运量下降1.5%，此前7月份已经下降了1%。国际航协表示，近几个月两舱客运量的大幅下降，正好反映了主要经济体的工业生产在7—8月的大幅下跌，以及消费者和商业信心指数的下降。而商务旅客是长航线和网络型航空公司利润的主要来源，客运量的下降将直接影响到航空公司的财务表现。

4.铁路运输业。从宏观环境来看，目前正值中国铁路行业大变革、大发展的时代，在当前金融危机的局势下认识局势掌控方向，了解当前金融危机对铁路行业的影响是十分重要的。由于经济危机的影响，国人在选择远距离出行的时候减少了对民用航空、出租车的依赖，而转向投入基础的交通工具——铁路运输，铁路部门的客运量正不断攀升。

针对经济危机对各交通运输行业的影响，国务院在部署进一步扩大内需以促进经济平稳较快增长的措施中，提出了加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设:重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路，完善高速公路网，开展中西部干线机场和支线机场建设，加快城市电网改造等项目……。

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交通运输作为我国国民经济发展的一个重要物质生产部门，它能够将社会的生产、交换、分配与消费等诸多环节联系在一起，是我国社会、经济生活各个方面能够正常运行的基础前提。交通运输业成为一个独立的物质生产部门是伴随着铁路、轮船的出现，才从社会大生产中逐渐脱离出来。

随着社会劳动分工向着精细化的方向发展，同时受社会化大生产的影响，交通运输业才以一个独立行业的姿态立足于社会。交通运输行业的根本任务就是最大限度的提高运输行业的质量，加强我国各省、市以及各地区之间的运输联系，为社会服务、为人民群众服务，科学、安全、迅速、合理的实现旅客与货物的空间转移，为经济发展、社会进步、国防建设提供运输保证。同时，交通运输还能够促进社会、经济的发展，良好的交通运输与通信设施，能够保证各地区潜在的资源得以顺利分配与交换，所以它对推动地区间的经济交流，实施当地经济的发展，起着决定性的作用。社会劳动分工的精细化以及社会生产的专业化，推动了资源、人才、信息的交流与发展，社会分工又导致了地区的劳动分工，而地区的劳动分工又取决于与当地有关的资源、能源以及其他生产资料，这就使每一个地区成为一个独立的交通体系。因此，一个地区的劳动分工及其交通体系的建立，又形成了一个规模不同、作用不同、性质不同的区域中心，这就使社会经济类型的转变都会对交通运输体系造成直接或者间接的影响，同时，交通运输又反作用于社会经济类型的转变，具体表现为加速、或者延缓社会经济类型的转变。

二、加强交通运输建设的措施

1.对交通运输业的发展进行科学、合理的规划

未来如何加强交通运输体系的建设，在国民经济发展规划中必须进行优先考虑。因为，交通运输体系对国民经济健康发展产生重要影响，二者之间是相互制约、相互促进、共同发展的关系。所以，在进行现代化建设的过程中，必须要协调好二者之间的辩证关系，在抓好交通运输行业发展规划的同时，必须要考虑到国民经济发展的速度，二者的步伐要尽量保持一致。社会主义市场经济条件下，对交通运输的宏观调控不但不能削弱，相反还要进一步加强。我国的相关职能部门，一定要做好规划、设计工作，在规划的过程中，必须从实际出发，从国情出发，考虑到我国经济发展的前景与客观需求，尽可能在最短的时间内，缩短交通运输与国民经济发展之间的差距，以缓解目前交通运输紧张的局面。同时还有着眼于未来，为我国经济的发展打下坚实的基础。制定交通发展战略的同时，还要考虑到对自然环境的影响，要尽量避免对自然环境的破坏；建立健全相关的法律政策，对交通运输的投资进行严格的审核、管理，保证其能够与经济发展、生态环境、资源利用相互协调，良性发展；采取有效措施，降低与控制交通公害，诸如增加绿化带、对道路铺设进行合理布局、优先发展公共交通等等。

2.建立健全交通运输体系

在科学发展观的指导下，建立健全交通运输体系，实现交通运输事业的可持续发展。交通运输行业涉及到了社会发展的方方面面，因此这个系统必然是一个政府调控、科技创新、全民参与的体系。这就要求我国在健全交通运输体系的过程中，必须把铁路、公路、水路、航空以及管道这五种运输方式进行有机的整合，依据运输的具体需求，对各种资源进行优化配置，从而减轻交通运输网络的整体负担，使利用效率大幅度提高，确保自然资源的消耗不能够过多，能够为社会经济生活提供运输保障的同时，实现交通运输行业的可持续发展。

3.加强基础设施建设

交通运输基础设施的不完善，会对我国经济发展构成负面影响，使我国国民经济的发展出现停滞、徘徊，甚至出现不必要的损耗，从而阻碍了我国社会主义市场经济的快速发展。因此，必须在完成交通运输体系建设的基础上，全面展开基础设施建设的工作，只有这样才能够加强各个区域之间的经济合作，加强商品交换与信息交流的频率。除此以外，还要加快对运输企业的深化改革，建立现代企业管理制度，以适应市场经济发展的需求。对运价也要做出调整，使其不但能够反映出运输企业所创造出的价值，同时能够促进运输企业良性发展，不断满足我国国民经济与资源、信息交流不断增长的实际需求，最终使我国的市场经济进入一个新阶段。

4.引入科技成果，提升交通运输产业的管理水平

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【关键词】公路路面；沥青；控制技术；交通运输

引言

百年大计，质量为本。质量对于任何一个工程而言，均是一个非常重要的因素，也是确保整个工程安全、高效运行的一个先决条件和保障。近年来，由于车辆的增多，国家经济发展的需要，我国的公路交通运输业取得了良好的发展势头。对于公路交通运输业本身而言，确保其正常、高效以及安全运行的一个最为重要的条件就是公路的施工质量的好与坏。目前，公路路面均为沥青路面，因此应该注重对公路路面沥青施工质量控制技术进行研究，这显得极为有意义与现实价值。本文就是针对公路路面沥青为主要研究对象，着重阐述了当前时期下公路路面沥青施工质量控制技术，旨在为公路沥青路面的质量的提高提供一定的技术借鉴与参考。

1 公路沥青路面实际的施工过程中出现的问题及其原因分析

笔者根据实际的工作经验以及查阅相关参考文献，特总结出了公路沥青路面在实际的施工过程之中出现的一些突出的问题，并将这些问题产生的原因进行分析。

1.1 干缩裂缝及其产生的原因

此种类型的裂缝的主要特征为：在表面开裂，且纵横交错，没有一定的规律；长度及缝宽都较小，与头发丝的直径相当，很难发现。在二级公路路面发生早期裂缝时，其中干缩裂缝是较为常见的一种水泥混凝土路面早期裂缝现象，其发生的概率也是最大的。根据大量的研究结果显示，水泥混凝土的干燥收缩也是水泥混凝土的特性之一，正是由于水泥混凝土具有的这一特性，才会使得水泥混凝土变得密实，能够提高水泥混凝土与钢筋之间的粘结力。然而，干缩是在一定的范围之内的，如果水泥混凝土的干缩量超过一定范围就会产生裂缝。

笔者对干缩裂缝产生的主要原因进行分析，具体包括如下两个方面：（1）对于可塑性较强的水泥混凝土来说，从混凝土材料的凝结到硬化直至到成型，这段时间水泥混凝土的塑性很快地丢失，而这段时期就是水泥混凝土早期收缩期。而如果在此时，加大原料的含砂率，或者采用含水量不高的水泥混凝土，这些情况都会发生水泥混凝土路面发生干缩裂缝的现象；（2）在夏季或是在冬季进行路面施工，常常会出现由于养护不及时，水泥混凝土在风吹日晒的情况下，使得水泥混凝土表面的水分蒸发的速度加快，以至于超过了泌水的速度。基于以上原因，就产生了干缩裂缝。

1.2温度裂缝及其产生原因

一般而言，水泥混凝土除了具有泌水、可塑性以及快速硬化的性质以外，还具有热涨冷缩的性质。我们知道，在浇筑水泥混凝土路面时，伴随着发热的化学变化，因此，在水泥发生硬化的过程中会向外界释放出大量的热量，使得浇筑体系中的温度快速上升，通过查阅相关文献资料，在水泥硬化可承受的范围之内，混凝土每米发生膨胀的系数为1×10-3cm/℃。虽然在数字上显示不出有多大的明显变化，但是在这种温度变化之下，会使得水泥混凝土发生极大的变形，对大面积混凝土板块的形成极为不利。虽然上述数字较小，但是水泥混凝土路面的内部增温幅度可能在50℃左右，这就会使得水泥混凝土产生显著的膨胀，因此会发生很大程度的变形。对于板面的水泥混凝土而言，由于晚上的气温会明显低于白天（尤其是在夏季），温度降低而发生收缩的现象。这样，白天内部膨胀，晚上又发生收缩，这就好产生拉应力，在发生硬化的过程中，由于此拉应力，而使得路面发生裂缝。笔者根据多年的现场施工的实践经验，温度裂缝会直接使横向裂缝增多，板中裂缝增多，而且无论属于什么类别的缝，缝的宽度均是大小不一的，对温度的敏感度十分之大。

2 沥青混合料拌合控制

2.1 沥青混合料拌合的基本要求

对于沥青混合料的拌制而言，其质量控制一直以来都是沥青路面施工过程之中最为重要的环节之一，这是因为沥青混合料拌制质量的好坏，将会直接影响到沥青拌合料的质量，从而最终会影响到沥青路面的施工质量。因此，在实际的拌合过程之中，应该满足一些基本的要求：（1）首先应该注意沥青混合料拌合的均匀程度，这主要是要准确地控制水灰比；（2）在掺入其他原料的时候，首先应该在控制水灰比的条件下，对其混合搅拌的时间加以控制，主要是根据拌合物的均匀度以及颜色保持一致为标准，掺入至外加剂之后，其搅拌的时间注意应该适当地进行延长，约为半分钟，这样做的是目的就是为了能够更好地促使混合料拌合均匀。

2.2 原材料质量控制与拌制工艺优化

对于原材料质量控制与拌制工艺的优化，主要需要做到如下几个方面。

2.2.1 首先应该保证原材料的质量

对原材料的质量进行控制，首要做到的就是抓住集料进行检验，从加工性与结构性这两大指标狠抓落实，对于粗集料而言，应该注意其尺寸大小、松软质、形状以及粘附性等方面的指标进行控制。在签订实际的供贷合同的时候，还应注意确保粗集料筛分级配的变异性要尽可能地小，而且还要控制其他成分如长石、白云石等的含量在标准规定的范围之内。对于细集料而言，则需要对其粒径加以合理的控制。

2.2.2 对搅拌设备进行合理的选择

对于沥青混凝土而言，搅拌设备的合理选择同样也是一个非常重要的环节，在实际的选择过程中，首先应该注意确保拌合料的实际生产能力以及工程规模之间的相互匹配，而且还应该确保拌合料具备全过程自动控制等方面的性质，能够对数据进行很好地分析，且能够对拌合的质量进行科学、合理的分析。除此之外，应该选择一个二级除尘装置。待拌和机选择完毕之后，再对沥青加热设备、装载机以及矿粉的投加等设备进行优选，根据它们实际的性能以及供需功能等方面保证其与混合料拌和机进行配套，最终满足拌和机生产的基本要求。

3 结论

综上所述可以得知，当前时期下我国公路交通运输业取得了较为快速的进步与飞跃，对于大部分公路而言，其路面均使用了沥青作为浇筑的材料。然而，在实际的公路沥青路面施工过程之中，往往出现了一系列较为突出的问题，而这些问题严重地阻碍了公路交通运输业的正常运营。因此，应该注意将公路路面沥青施工质量控制技术加以分析，这样才能够确保公路路面施工得以正常的开展，公路交通运输业得以正常、安全以及高效地运行，这就需要在这个过程中使用到一些控制技术加以控制。

参考文献：

[1]张振江. 公路路面沥青施工质量控制分析[J].大观周刊，2010（48）.

[2]李宏兵. 路面机械的施工质量控制分析[J].科技创新导报，2009（19）.

[3]马小东. 公路路面沥青施工质量控制分析[J].大科技，2010（11）.

[4]福建泉州南方路面机械有限公司通过质量体系认证[J]．建筑机械，2001（1）．

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【论文摘要】对中国目前的交通运输业进行分类梳理，然后对每个业种从产业内涵、中外状况、中国市场潜力及改革方向等方面进行详细分析。

交通运输业需要密集的资本投入，不属于劳动密集型产业，是典型的资本密集型产业。以中国大陆和香港公交业为例，香港的公共电车业没有一名售票员，而国内的无人售票车也早已在大城市流行。另外公交业的服务对象主要是上班一族和进城务工的农村流动人口，在许多国家属于福利事业，需要政府的补贴。因此在公交业发展中政府的政策保护和投资重要。交通运输业包括城市公共交通业、出租汽车业、公路运输业、铁路运输业、民航业、轨道交通业、水运业。其中公共交通业、出租汽车业和轨道交通业是典型的生活服务业，公路运输业、铁路运输业、民航业、水运业又可细分为客运业和货运业。客运业和货运业的相当一部分为生产服务属于生产服务业。交通服务业可为中间品生产服务，如运送原材料、零配件，也可为生产流通服务，如运送商务人员。但客运业和货运业同样与居民的日常生活紧密相关，直接为其出行服务，也属于典型的生活服务业。随经济发展，生活水平的提高，人们在出行的量和质上都有相应较大幅度需求的增加。“质”主要指安全、舒适和迅速。

1公共交通业

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市经济中具有全局性和先导性地位。公共交通业主要集中在城市，而城市又集中了一个国家大部分的生产能力，因此城市公交业对于现代经济运行效率提高具有重要意义。世界城市交通拥塞问题较为普遍，以巴西圣保罗为例，该市现有人口2000余万，且以每年净增25万的速度继续膨胀。汽车约500万辆，驾车者每年平均因堵车而浪费的时间为49.5天，总共约合2亿个劳动小时，净消耗汽油2000亿公升。通常小汽车的平均时速是17km/h，大轿车更慢，只有12km/h。我国城市人口密度也大，人均道路设施少，目前不少城市交通拥挤、事故频出、污染严重，再加上能源危机，不少人提出应吸取国外教训和借鉴国外经验，大力发展公共交通业。因此中国公交业还有发展余地，但目前应多在线网规划、场站规划、交通衔接、路网优化和交通管理方面作出改进。另外公共交通业的发展也需要注意经济效益和开发创新产品，政府的补助毕竟有限。如考虑到西安的旅游城市性质，西安公交公司推出了旅游专线，线路专挑有旅游价值的胡同与市里的偏僻路段，为乘客提供观光机会，车辆多为豪华中巴，车内整洁，乘坐环境舒适宽松；票价一般为普通公交的2到3倍。此项业务一经推出，马上受到了乘客特别是游客的欢迎，公司也得到了很好的回报。

2出租汽车业

出租汽车业与公共交通业、轨道交通业共同组成城市公交体系。出租汽车具有机动灵活、便捷、安全、舒适、门到门运送的特点，在时效性和便利性上优于公交车，但后者较为经济，适合于工薪阶层乘用。出租汽车业涉及面广，接触到社会的各个层面，出租汽车的档次反映一个城市的经济发展水平；出租汽车市场秩序状况反映一个城市的管理水平；出租汽车的车容车貌车内卫生反映一个城市的环境卫生状况；出租汽车行业的文明服务和精神面貌反映一个城市的文明程度，因此出租车被喻为城市的镜子。目前出租汽车客运量在城市交通中的比重有不断上升的趋势，以上海为例，1985年仅为1%，2000年已达到21%。

3公路运输业

公路运输业在沟通区域间的人流和商品流方面发挥了重要作用。，我国公路客运事业在改革开放后取得了长足的进步：公路输送的旅客数量日益增加，2004年底突破了160亿人/次，远远超过了铁路的11.2亿人/次，而且发展势头良好。然而，公路客运企业效益并未水涨船高，许多客运企业都处于亏损的边缘。仔细分析，不难发现当前我国客运企业在运力、运输结构、运输布局和企业员工素质方面存在的问题。实践表明，价格战等竞争方式只会导致效益的进一步滑坡。公路运输业应在经营特色产品方面多下功夫。如随着大城市工厂设址的郊区化，再结合我国实际的经济水平和人民的收入情况，公路客运企业可以考虑为这些厂家提供专业化的班车服务。武汉公交公司的做法就很值得借鉴：在武汉，由于许多线路上的公共汽车已明显过剩，于是公司就把这部分汽车抽调出来，出租给有需要的企业。

4铁路运输业

铁路运输业具有明显的资本密集、资源独特、自然垄断、规模经济的特征。与其它交通运输业相比，铁路运输具有非常明显的比较优势，一是准确性和连续性强；一是运输速度比较快，运输量比较大，运输成本相对较低，运输安全可靠。铁路在我国交通业中的重要地位与我国的人口总量、生活水平，甚至产业结构水平紧密相关。我国的产品以劳动密集型产品为主，从原材料、零部件、机器到成品运输量都大。但随着近年来公路、航空、水运等交通运输产业的迅速崛起，及铁路从观念更新、体制改革、组织调整到硬件发展的相对滞后，铁路运输业有明显的受挤竞效应。我国铁路的人均拥有量低，运能紧张，用仅占全世界6%的营业里程完成全世界近1/4的铁路运量。在1990年代以前，我国铁路运输货物周转量的市场份额在80%以上，在中长途旅客运输中，铁路市场份额达90%以上。但进入上世纪90年代以来，铁路的客货周转量占社会总周转量的比例逐年下降，2004年末客货运周转量占比分别下降至34.22%和29.32%。铁路运输业在交通运输中具有不可替代的战略性作用，仍然是保障生产资料和人口流动的重要运输工具，铁路行业的硬件短缺和软件滞后决定其发展和创新空间还将十分大。按照2004年1月国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营运里程将达到10万km，界时繁忙干线将实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统。因此在今后较长一段时间铁路运输业仍将是我国的朝阳产业，并且是交通运输行业中防御周期性经济波动最好的产业。5民航业

民用航空业的投资成本高，交通管制要求严、技术精度要求高、消费成本高，同时飞机也是速度最快，最舒适，最便捷的交通运输方式，深受商务人士的喜爱。对于远距离的交通而言，飞机往往是人们的首选。民航业在世界范围内都是最年轻的交通运输方式。而中国又是世界民航业增长最快的国家，10多年来航空业务量以年均20%的速度递增，现已跻身世界民航大国行列。民航业的快速发展得益于国民经济持续快速增长、对外交往和人民生活水平的迅速提高；以及体制改革建立的新民航管理体制和运行机制初见成效。1990年代初以来中国完成了民航完成了地区管理局、航空空公司、机场和供油等保障企业分离运作的重大改革。中国未来民航业的市场空间还将有大的上升。

6轨道交通业

轨道交通工具种类繁多，但主要是指地铁、市郊铁路和轻轨（快速有轨电车）三种：①地铁。列车运行由电力驱动，线路全封闭与其他市政设施隔离，一般设置在地下，局部设置在地面或高架。②市郊铁路。一般利用位于城市地段的铁路再增设车站或专门新建铁路线来运送客流。市郊列车与地铁列车一样采用电动车组或燃车组，一般设置在地面，局部地段高架或入地。③轻轨。在老式有轨电车基础上吸取了地铁、市郊铁路设在专用隔离车道上、信号控制和车辆结构等方面的先进技术，再经过改造逐步发展起来的新型有轨电车。全世界许多城市都在坚持发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。轨道交通的快速发展是城市不断扩大和客运量激增的需要。按交通理论研究和国外许多大城市的实践，理想的大城市客运交通指标是：80%~90%的乘客从居住地到达目的地所花时间单程不应超过40分钟，最好是在30分钟内。按此标准，出行距离在0~10公司宜采用公共汽车和有轨电车，0~16公里宜采用轻轨，0~20公里宜采用地铁或市郊铁路。随着中国大城市的发展和城市群的建立，轨道交通必将在我国获得较大发展。