新能源市场计划范文
时间：2024-03-29 18:17:11
导语：如何才能写好一篇新能源市场计划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词 全面 内部市场化 管理信息系统 建设与应用
一、背景
目前，在企业快速发展及严峻的煤炭形势下，针对企业经营压力逐步加大的实际情况，集团以全面内部市场化管理信息系统的推广与应用作为集团公司管理升级的重要突破口，进一步推动市场化管理向纵深发展，推动集团公司企业管理向精细化、规范化、科学化的方向进步，实现降本增效、管理升级、应对危机、共渡难关的目的，从而继续保持集团公司全面、协调、高速地发展。
二、建设思路及目标
结合新矿集团6级市场化管理模式，切实落实6级市场管理理念，实现降低生产成本、提高经济效益、提升运营效率、堵塞管理漏洞和矿井全面内部市场化管理的需求。系统建成后实现以下目标：
第一，形成一套统一的全面市场化管理信息系统，指导集团各生产矿井及非煤单位的市场化管理活动。
第二，实现从预算管理、日常管控、绩效考核、成本分析等经营活动的全过程管理。
第三，规范管理过程，从根本上改善管理手段。改变以往手工为主的管理手段，提高管理的效率和准确性，以管理信息系统作为企业管理的执行环境，实现目标管理与过程管理相结合的规范性管理。
第四，实现信息互通与共享。通过数据的集中式管理，提高信息的集成度，使管理层能够全面把握企业运营状态，及时、准确地做出决策，有效增强集团公司对下属矿井的管控能力和水平。
三、系统总体设计规划
（一）业务模型分析
通过对新矿集团全面内部市场化管理业务流程的梳理和分析，得出煤矿经营管理活动主要包括：预算管理、成本控制、日常管控、工资结算四个核心业务域。
第一，预算管理。预算管理按预算周期分为年度预算、月度预算。年度预算的编制，根据集团公司对煤矿下达的各项生产经营指标，矿对下属的煤炭生产公司、洗选发运公司、物业公司、直属部室分别编制材料、人工、电力、租赁、修理、差旅等可控费用预算，以及不可控费用、冲减费用的预算，最终形成矿利润预算。
第二，日常管控。日常管控，是指日常生产活动管理及为经营结算提供支持的工作量、各种支出费用的日常收集。从费用支出的角度来说主要分为可控费用和不可控费用。这些工作量及费用项目形式多样，管理模式多样，参加部门众多。站在经营管理的角度来看，其只是对数据的收集、确认、使用的过程。
第三，绩效考核。根据各职能部门的业务分工不同各部门的考核内容也不尽相同。例如，技术部主要考核文明施工、工程质量、专业罚款、月度计划完成考核、回收率考核、重点工程考核等；经营管理部主要考核单体租赁、材料费用、风动工具租赁费考核、工区预算差异率考核、材料丢失考核等。
第四，工资结算。结算包括矿对公司、公司对专业、专业对工区、工区对班组、班组对个人的结算。重要的结算主要有两级：一是矿对区队工资结算；二是区队对工人个人工资结算。每级结算对相应的计量、单价、费用支出，根据不同的结算归集方式，计算出各个结算主体的结算额。
（二）设计模型分析
通过对市场化业务流程的梳理和分析，抽象出以下设计模型。主要包括：
第一，基础配置定义。定义市场的主体、客体、市场级别、产品项目、费用项目等内容。
第二，预算管理。其主要是根据每级市场主体的管理重点不同，分别进行各自管控指标的预算管理。
第三，结算管理。根据每级市场的日常考核结果对相应的市场主体进行工资结算。
第四，日常管控。其主要对市场化运作过程中各级市场主体的工作量和费用进行统计收集。
第五，对比分析。通过对将结算与预算的结果进行对比分析，实现事中的控制和事后考核
（三）外部系统接口关系
由于市场化的管理涉及的日常管控数据较多，需要从其他管控系统中抽取数据，所以存在同其他外部系统的接口关系。
例如，材料费、材料维修费从材料管理系统提取；租赁费、修理费从设备系统提取；人力资源有关数据从人力资源系统提取；产量、进尺有关条件及数量、洗出煤量从生产调度系统提取；罚款从奖罚系统中提取；安全考核情况从安全系统中抽取等。
四、系y功能规划
（一）系统管控目标
根据集团六级市场划分，一、二级市场主要面向集团和矿领导使用，所以将一、二级市场的管理目标定位为收入利润管控中心，通过各矿收入、支出、利润的集中展示达到了解全集团收入支出、利润的宏观目标。三、四级市场主要为各矿经营考核部门使用，所以将三、四级市场的管理目标定位为成本控制中心，通过考核部门对具体基层单位的日常考核，突出矿对下属部门的成本控制，实现日清月结。其中，日清是过程控制，月结作为结果考核。
（二）功能划分
根据上述管理目标，通过业务模型的分析和设计模型的抽象，规划系统的功能主要包括以下几部分：
一、二级市场应该包括预算管理、结算管理、价格管理、收入、支出、利润分析功能。并且和财务系统、物资系统、销售系统等外部管控系统结合，突出收入利润的分析和统计功能。
三、四级市场应该包括价格管理、结算管理、交易管理、成本预警及分析模块，突出成本的控制功能。
五、六级市场应该包括班组管理、人员管理、岗位管理、出勤管理、价格管理、班组收入、个人记分模块，突出精细化管理和收入分配的公平、合理、公开。
五、创新点及效益分析
（一）创新点
第一，领域拓展。从生产领域向经营领域横向拓展，使内部化管理由单纯成本中心控制手段拓展到利润中心和成本中心全面作用的管控手段。
第二，主体延伸。市场一级主体由二级单位向集团公司纵向延伸，使集团职能部门成为企业第一级市场主体。各类节支和增收指标落实到职能处室，按管理要素分类，直线指导，联责考核。充分发挥职能处室的业务指导作用，提高职能部门的管理积极性。
第三，机制优化。按照量化考核、绩效评价、奖罚分明的原则建立科学的正、负激励机制。对影响企业效益的重点指标从集团处室到基层区队自上而下地层层分解，推行目标管理和承包管理。
第四，手段提升。实现从预算管理、日常管控、绩效考核、成本分析等经营活动的全过程管理，对事前预算、事中管控、事后考核提供了系统支持，提高了管理效率，提升了管理手段。
（二）效益分析
篇2
在收到格力电器130亿元的收购邀约后，银隆新能源成为市场追逐和议论的焦点。记者也前往位于河北邯郸武安市的银隆新能源汽车厂房一探究竟。
在银隆新能源产业园，记者看到崭新的工厂刚落成不久，在工厂内机器人的臂膀挥动着，不时有工作人员操作着机器。一位银隆新能源负责人介绍：“这是世界上最大的钛酸锂材料与电池生产基地建成，集合了全自动、高效、产业化的新能源汽车产业链。”
在格力宣布将斥资百亿元收购银隆新能源后，格力披露的收购案及银隆新能源的技术路径、估值被市场广泛讨论。对此，银隆集团董事长魏银仓在接受记者采访时表示：“公司的订单量迅速增长，在今年和明年公司将迎来销售的高增长，估值低估不存在。”
而格力电器董事长董明珠透露其计划是，通过收购让格力向两千亿元企业的目标进军。
独走钛酸锂路线一年内高速扩张
在银隆的一个崭新的厂房，记者注意到，墙上张贴着“已投入生产20天”的牌子。
一位工人告诉记者：“这个厂房才投产大约20天，是在原有基础上进行扩张的，扩产的同时引入新技术，厂房的生产是在新能源车的上游进行延伸，同时进行电池的材料生产。”
在新能源汽车大规模发展之际，国内厂商大多选择了磷酸铁锂技术路线，而三星等外资品牌选择了三元锂，在电池不同技术路线的选择中，银隆新能源并未选择市场中的常规路线，而是走起了钛酸锂的自主研发道路。
记者看到的银隆新能源的新建厂房中，有相当一部分是在进行钛酸锂电池的生产，目前银隆计划对钛酸锂电池的生产线进行大规模扩张。按照计划，其欲以独有的钛酸锂技术为核心，打造新能源汽车动力总成及整车研发、生产和销售的闭合式循环产业链战略布局。
不过，这一电池技术还在市场的讨论之中，对于其优劣，市场说法不一。
银隆新能源相关人士表示，虽然钛酸锂能量密度从理论上而言相对磷酸铁锂、三元锂等较低，但银隆过去3年通过持续的研发，将钛酸锂电池的能量密度提高了40%，并仍然保持了6分钟快速充电、30年循环使用寿命等特性。
在国家相关政策的扶持下，新能源车的广阔前景，让银隆新能源尝到甜头，并加速扩大产能的步伐。
记者多方了解到，近一年时间里，银隆的厂房在快速扩张之中，同时其产能将通过这些新建的厂房大大提升。而在格力收购银隆消息传出的这些日子里，银隆的扩张速度更快。
官方数据称，今年1月份―8月份银隆新能源共销售公交车1844辆，从行业整体销售情况来看，银隆新能源前八个月的业绩排名行业第七名，增长非常迅速。魏银仓透露，银隆新能源商用车目前年产能是1万辆，明年将达到3万辆，2020年将扩大至10万辆产能，同时也将推动乘用车生产制造。
无论此次格力的收购结果如何，银隆新能源大规模的建设投资正在浮出水面。此次，银隆新能源宣布了多项大事，包括第四代高能量密度钛酸锂纳米材料和第四代高能量电池的建成投产，快充客车、物流车的建成投产，以及奥钛四期的奠基和奥钛纳米材料研究院的成立揭牌等。
“新能源车的订单高峰是在下半年，目前公司已经收到大量订单，不过大部分是整车。电池的订单很少，目前我们生产的电池会先供应给自己生产的车辆，在满足自己车需求之外，才考虑对外销售，电池处于销大于供的状态。我们电池的产能还在扩张。”银隆新能源内部人士向记者表示。
他告诉记者，目前银隆新能源车主要供应北京、邯郸、珠海等城市，今年新进入深圳、安徽等地，而北京专门有一条观光线使用的就是银隆生产的纯电动双层观光客车。“目前北京市场的需求不断放大。”
魏银仓称，公司计划未来五年投资约350亿元，完成各类新能源汽车共约65万辆，实现储能超过1500MWH，动力电池总产量超过40亿安时，奥钛钛酸锂材料总产量达4.23万吨，充电站产量近1.5万台。
中投顾问新能源汽车产业链研究员李宇恒认为：“目前众多国内新能源汽车生产厂商都在寻找资金支持，而资金流充裕的格力是一个很好的合作对象。格力电器是目前全球最大的集研发、生产、销售、服务于一体的专业化空调企业，为提高收益，格力开始进军新能源汽车市场。新能源汽车已经成为未来汽车市场的发展方向，再加上政府对新能源汽车的大力补助，格力选择向新能源转型的意愿与银隆的扩张需求不谋而合。”
加速上下游延伸格力欲吞全产业链
经过调查，记者发现，在记者所在厂房的对面，就是银隆新能源车的组装车间，同时银隆还有一处整车生产和组装厂房在石家庄。也就是说，仅仅在邯郸这处的生产基地，银隆新能源就可以完全从材料生产加工到整车组装，将车辆生产出来并交付使用，这个基地几乎涵盖了银隆新能源车的全产业链。
而格力收购银隆新能源后，将掌控新能源车的全产业链。
记者了解到，邯郸新能源汽车产业园是银隆新能源全国战略布局中的一部分，而在格力收购后，银隆新能源还将继续扩张，满足整车的生产。
银隆新能源相关人士表示，未来，银隆新能源计划打造西南区成都新能源产业园和西北区兰州新能源产业园。在被格力收购后，未来银隆新能源将在技术研发和创新上持续发力。
而在此次银隆新能源邯郸产业园的扩张中，新能源汽车上下游的生产被提升到了首位，对于电池材料和充电桩等产能的扩张，银隆正在加速。
斥资百亿元收购究竟划不划算？
在格力宣布将斥资百亿元收购银隆新能源后，格力披露的收购案就引发市场热议，而银隆新能源的技术路径和估值也被业界广泛讨论，观点不一。
有业内人士认为，银隆新能源选择的钛酸锂电池技术是否合适有待验证，目前钛酸锂存在能量密度低的弱点，存在不稳定性。而亦有业内人士对在格力收购中，银隆新能源估值偏高提出疑虑。
魏银仓对此回应称：“银隆花费十年时间交百亿元学费去选择钛酸锂路线是有原因的。”他不否认银隆的钛酸锂电池较磷酸铁锂电池等其他技术而言存在能量密度低的弱点，但其耐宽温、高安全性、寿命长、充放电速度快的优点更值得重视。但他表示，据相关数据统计显示，目前乘用车的日均行驶距离在50公里左右，同时约90%的乘用车并不使用在长途运营上。
篇3
政策法规先行
在最近约40年的时间里，美国政府一直很重视节能减排和新能源汽车的发展问题，先后出台了一系列法案、法令及行业标准。
有关资料显示，美国于1975年出台了《能源政策和节能法令》，1990年通过了《空气清洁法案》，1992年又制定了《美国国家能源政策法案》。进入21世纪以来，首先修订了《美国国家能源政策法案》（2005年），然后又相继通过和颁布了《2007能源促进和投资法案》、《2007可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》、《2007能源独立与安全法案》和《2008紧急经济稳定法案》。
上述这些法令和法案均涉及汽车行业，迫使汽车企业不得不转变观念，抓紧提高节能减排水平，发展和使用具有绿色环保特性的新型汽车。
其实，与汽车行业最密切相关的，是美国政府2010年4月1日颁布的史上最严厉的新排放标准。该标准是自上世纪70年代起第一次规模最大、第一个全国性的汽车燃油能耗和排放专业标准，其重点是：自2012年起至2016年，所有在美生产的乘用车和轻型商用车，必须达到每加仑汽油行驶35.5英里的平均油耗标准（这比当时每加仑25英里的标准提高了42%）。在此期间，每辆汽车的平均尾气排放须从每英里295克降至250克。
这是奥巴马政府达成降低温室气体排放国家目标的重要举措之一。该法规实施后，美国可在4年期间减少使用原油18亿桶，降低温室气体排放量9亿吨。
调整产业方向
在上世纪70年代两次石油危机之后，特别是在生存环境逐渐恶化、环保要求日益提高的形势下，全球汽车行业普遍重视寻找新型替代燃料，研发使用新型能源、新型燃料的公路交通车辆，作为汽车大国的美国更是高度重视。由于政府的重视、支持和推动，美国的汽车生产企业及相关行业均积极响应并付诸行动，在电动汽车、混合动力以及甲醇燃料和燃料电池汽车等新能源车型的研发、制造、营销及配套设施建设等方面，都做了大量工作。
尽管政府、企业和相关部门都做了许多努力，但美国新能源汽车的产业化、商业化进展命运多舛、一波三折，在过去的30年中，一直没有获得特别显著的成效。
由于各方面的认识及呼声不尽相同，而且各种社会力量存在利益博弈问题，因此，美国最近三任总统对节能减排与新能源汽车的发展重点与方向以及技术路线，认识不同、决策不一、几番变更。
克林顿在职时于1993年提出的“新一代汽车联合体”（PNGV）计划明确指出，美国21世纪新一代汽车的重点是发展混合动力汽车。2001年初上任的小布什，提出了一项“自由车项目”（Freedom CAR），取代了PNGV计划，并明确提出要重点发展燃料电池电动汽车。由于燃料电池技术难度较大、成本较高，这一车型的商业化举步维艰、难以实现。
奥巴马2009年初就任总统后，在其随后的多次相关讲话中，都提到须将插电式车型——插电式电动汽车和插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车，作为美国新能源汽车的战略目标。由此，美国新能源汽车的产业重点转为发展电动汽车的方向。
在品类众多的新能源汽车产品中，美国之所以把插电式汽车与燃料电池汽车确定为替代传统燃油车型的主要目标、主攻方向和主导产品，除环保因素外，主要是出于尽量减少对进口石油的依赖、维护国家安全的战略考虑。
确立全新目标
产品发展方向和技术路线明确之后，2011年2月底，奥巴马提出了一个新的新能源汽车发展计划：到2015年时，插电式电动汽车及插电式混合动力汽车的保有量，要达到100万辆。
该计划还说，力争在2022年之前的10年内，由美国率先在全球推出价格可与内燃机汽车相匹敌的纯电动汽车。为此，美国能源部随后表示，要大力支持车身轻量化，电池、电力/电子技术，高效率车内空调、燃料及油等五大技术领域的研发。
2012年，美国启动了“EV Everywhere”电动汽车国家创新计划。该计划称，将通过支持多项关键技术，如高性能锂离子电池材料、插电式车辆技术、轻量化技术等，来达到5年收回车辆附加成本的目标。
近年来，奥巴马政府按照最新确定的技术路线和产品目标，重点加强了对可以不必依赖燃油的插电式电动汽车及能够节油50%的插电式混合动力汽车的支持力度。
积极支持研发
多年来，为促进和推动新能源汽车领域的发展，美国政府在研发、生产和消费三个方面，都实施了积极的财政政策和资金扶助。
在新能源汽车战略的实施过程中，美国政府把产品研发和技术创新视为重中之重。因此，在财政方面一直给予大力支持。
2007年11月，美国能源部再斥资2000万美元增强对插电式混合动力汽车的研发；2008年6月，再次宣布拨款3000万美元资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）的插电式混合动力汽车。
前些年，联邦政府曾专门为电动汽车前沿技术的研发投放过约50亿美元。
2009年8月， 上台半年之后的奥巴马宣布，将认真重视新能源汽车项目的进展，给予24亿美元的资助补贴，重点支持新型电动汽车整车及电池和零部件的研发。其中的15亿美元用于资助电池相关项目，重点是锂离子电池的制造。据悉，联邦政府的这笔资金分别划给了25个州的48个项目。许多相关企业都得到了政府这笔资金的支持。
据报道，在联邦政府这一补贴政策公布的前一个月，美国能源部宣布了一项向福特和特斯拉等多家新能源汽车生产企业发放80亿美元低息贷款的决定。
2010年6月，为进一步促进新能源汽车的加速发展，联邦政府又向电动汽车领域增投了60亿美元的资金。
在对产品技术研发给予资金支持的同时，联邦政府还对电动汽车的生产环节给予了积极的扶助政策。例如，对每家企业所生产的前20万辆电动汽车，联邦政府给予一定金额的补贴。在联邦政府给予补贴的同时，许多州政府还额外向生产企业推出了每台车给予5000美元补贴的资助政策。
兴建配套设施
在支持产品研发和资助企业生产的同时，联邦政府还认为，加速公共配套设施如充电装备的建设和普及，对于推广新能源汽车也是非常必要的基本保证，而且是迫在眉睫的重要任务。
近年来，美国在这方面也出台了一些激励政策。
2010年，美国颁布了一项经济刺激法案。该法案中有一条规定，在当年年底前安装家用充电装备的消费者，可以得到最高优惠幅度为50%的退税补贴。到年底，联邦政府发文称延长这一激励政策，但补贴额度有所调整。调整后的补贴政策是，在2011年年底前购置安装充电设施的个人消费者，最多给予30%的优惠退税，最高补贴额度为1000美元。
在给予用户优惠政策的同时，联邦政府也给企业提供了优惠的补贴政策。当年年底前购置和安装充电设施的企业，可得到3万美元的补贴。
在联邦政府退税政策的引导下，各个州政府也相应提高了充电装备的退税额度，如夏威夷州可退税30%，俄克拉何马州可退税75%，加利福尼亚州也出台了类似的优惠政策。
与美国其他地方政府相比，加州对充电装备基础设施的建设更加重视一些。由其主导制定的计划目标是，到2020年时建成一个可满足100万辆电动汽车充电的配套网络。到2030年，要在南加州的商业地段安装30万个充电桩。加州政府称，之所以要建造、安装如此之多的充电装备，是因为到2030年时，在南加州的汽车保有量中，预计电动汽车的占比会达到30%，可能会超过200万辆。与此同时，加州还推出了一项低谷优惠电价的惠民政策。
纽约市兴建充电装备的计划是，未来7年内在公共场所至少设立1万个电动车充电站。
此外，美国能源部也一直在为充电设施的安装及配套工程的配备提供资金帮助。2009年曾提供过2.3亿美元的补贴；2011年又为社区的插电式混合动力汽车及充电基础设施建设，设立了500万美元的“社区贡献奖”以及850万美元的“清洁城市倡议奖”等。
近年来，除政府部门外，美国的许多相关企业也积极参与投资兴建充电设施。生产Model S电动车的特斯拉公司，在2012年9月启动了其“加州充电站计划”，将在加州兴建6个太阳能充电站，为购买该公司Model S车型的用户提供免费充电。该公司还有个更大的计划，2015年前，在全球范围内启动100多个超级充电站的建设项目。
日产公司今年初称，已在美国设有160座电动车充电站，计划在未来18个月内增设至少500座快速充电站。雪佛兰公司也在北美的经销店设有太阳能充电站。
最新数据显示，截至2013年3月底，全美各地已经设置了16743个充电设施，涵盖洛杉矶、西雅图、哥伦比亚特区等18个大城市，其中加州的数量居全美之首，共有4183个。
引导民众购车
为了如期实现新能源特别是电动汽车的产业目标，美国联邦政府的激励优惠政策涉及到了产业链的各个方面。除在产品研发、生产制造和充电装备等方面实施激励政策外，还出台了针对消费环节的优惠补贴政策。
2009年7月，为了引导消费者购买新能源汽车，美国联邦政府出台过为期一年的、总额为10亿美元的以旧换新补贴政策，名曰“汽车折价退款机制”。该政策规定，消费者所购买的新车，只要每加仑燃油所行驶的里程比旧车提高4英里，便可得到3500美元的补贴；如果比旧车提高10英里的里程，就可得到4500美元的补贴。
为了吸引消费者购买电动汽车，联邦政府还实施了一项专门用于电动汽车的退税政策——购买一台电动汽车可退税2500-7500美元（购买电池容量大于16kWh的车型，退税额度最高为7500美元）。
奥巴马不久前公布的2013财年政府预算显示，购买电动汽车的退税额度，将从目前的最高7500美元提高到10000美元。
为了引导民众购车，奥巴马还提出，政府部门在采购公务用车时，新能源车型必须要占采购总量的一半（美国政府目前用车的数量约为60万辆）。这里所说的新能源车型，指的是插电式电动汽车和插电式混合动力汽车。
据有关资料介绍，2009年4月，奥巴马政府就曾以身作则采购过一次本国企业生产的新能源汽车。当时的说法是，联邦政府将采购“三大”公司制造的1.76万辆节能环保汽车（含新能源车型）。
2012年8月，奥巴马根据一位参议员的建议，批准在国会大厦停车场修建、管理和保养电动车的充电站。
市场持续攀升
分析有关统计数字发现，连续多年的资金投入、涉及各个环节的激励政策、实实在在的优惠补贴及社会各界的共同努力，使美国新能源汽车市场出现了较好的发展态势。
2011年，美国新能源汽车的销量为19万辆，约占当年全球新能源汽车总销量（60万辆）的三分之一。2012 年，在多方面优惠政策的刺激下，美国新能源汽车市场继续看好，同比大幅增长，销量持续攀升至2011年的2.5倍以上，达到48.26万辆，成为去年全球第一大新能源汽车市场。
市场构成统计分析表明，美国各类新能源汽车的总销量约占2012年全部新车总销量（1449万辆）的3.3%。
单就新能源汽车市场而言，在2012年的众多车型中，插电式电动车型和插电式混合动力车型的销量仅为5.85万辆，比重较小，只有10%多一点，其他形式的混合动力车型所占比重接近90%。
从电动车型的市场份额来看，在2012年整个美国全部新车的市场份额中，销量为14687辆的电动车型，所占份额可以说是微乎其微，仅占新车销量的0.1%，即使把插电式混合动力车型算上，也只有0.4%。
进入2013年以来，美国新能源汽车市场依然看好，销量呈现强劲增长态势，尤其是电动车型大有起色，出现大幅增长局面，1-5月份的累计销量为2.4万辆，同比累计增幅高达75%。最新统计显示，1-7月份的累计销量上升到4.76万辆，是去年全年销量的3倍多。
从月度统计分析可以看出，自今年3月份开始，电动车型连续4个月的单月销量都在7000辆以上，其中7月份的销量同比增长124%。
细分市场构成分析表明，在众多的新能源汽车中，纯电动车的销量虽然有所增长，而且增幅较大，但市场比重依然较小，比重较大的依然是混合动力车型。
企业积极产销
在奥巴马政府100万辆计划的带动下，在联邦政府优惠补贴政策的刺激下，美国境内的许多企业都积极行动，制定产品型谱和车型规划。近年来，大多数企业都研发出和投放了多款新能源车型。
前两年，美国的新能源汽车市场没有打开、不够景气，呈现一种低迷徘徊的局面。2012年出现小幅增长态势，今年继续看好。今年5月份以来，各大公司的新能源汽车销量均出现增长态势。丰田、日产、通用、福特、菲亚特、雪佛兰等公司的新能源产品特别是电动车型，都在争先恐后进入市场，而且都在进行价格促销。2012年的销量冠军、插电式雪佛兰沃蓝达电动车，今年前6个月的销量较去年同期增长11.8%，其中6月份同比增长53%。此外，日产聆风和本田飞度等电动版车型的销售业绩，也因价格的下调而有所提升。
进入7月份，市场形势继续看好。最新统计显示，在1-7月份美国插电式车型销量的排行榜中，位居前三名的依次是日产聆风、雪佛兰沃蓝达和特斯拉Model S。
查看有关资料发现，这三款车型均具有较好的市场表现：日产公司2010年12月推出的聆风，到今年8月份，在全球的累计销量超过了7万辆；2010年上市的雪佛兰沃蓝达混合动力车型，在美国国家消费者产品质量调查中心开展的汽车满意度调查中，2011年和2012年连续两次获得年度“消费者最满意车型”的称号；特斯拉Model S在去年年底被美国杂志《MOTOR TREND》评为“2013年年度汽车”，今年8月21日在中国上海举办的“新动2013第五届中国新能源汽车盛典”上，获得“2013年度新能源车”称号。
未来命运如何
综上所述，产业发展方向经过几届政府的数次变更之后，摆脱了当初企业热情不高、犹疑迷离，政府信心不足、决策不明的局面，美国确立了新能源汽车的新规划和新目标。在投资力度不断加大、产品研发日益加速的情况下，配套设施建设，如充电站网的布局与设立，正在按照规划同步进行。一系列惠民政策——对技术创新的资助政策、对生产企业的激励政策、对营销环节的优惠政策等，多管齐下，多“惠”并举，极大地激发了产业链上相关行业的潜在热情，刺激了消费者的购车欲望。美国的新能源汽车领域出现了持续上升的、前所未有的兴旺态势。
通过深入分析可知，美国新能源汽车领域目前的良好局面，与政府一系列优惠政策的引导和刺激密切相关。那么，时间特点鲜明的优惠政策能够持续多久呢？此外，新能源汽车特别是电动车型的增长幅度虽然较大，但并不稳定，而且目前的电动车销量尚不及2015年计划的十分之一。要达成百万辆目标，路途遥遥、希望渺茫。
篇4
开创中国新能源客车研发新纪元
安凯公司是国内较研发及批量化运营电动客车的企业，最早上电动车国家公告，纯电动客车市场占有率最高，具备较强的研发能力和成果转化能力。安凯客车长期以来高度重视产学研相结合，不断深化相关技术积累和储备。从2003年开始，就研发出新能源客车产品，并进行示范运营。
目前安凯客车已承担国家及省市项目17项，其中国家级项目6项、省市项目11项。早在2008年，就成立了安徽省新能源商用车工程技术研究中心，经过四年的运行，获得了跨越式发展，建立了良好的运行机制，并牵头成立了安徽省新能源汽车产业技术创新战略联盟，开展新能源汽车共性技术交流。
安凯客车还与国内外多个著名高校和企业进行联合开发，与中国科技大学、合肥工业大学、安徽大学等建立了紧密的合作关系；与美国加州大学戴维斯分校进行插电式混合动力系统研究；与德国西门子公司联合研发串联式混合动力客车，设计性能指标达到国际先进水平；与美国EDI公司合作研发插入式混合动力客车，整车符合美国安全和环保标准。
通过多项科研项目，现已研发出多款自主知识产权的纯电动客车、混合动力客车，并在适用于电动客车全承载车身技术、动力系统集成技术、电动客车整车控制系统、电动客车电机控制技术、电动客车远程监控技术等核心技术方面取得突破。
助推中国新能源客车大发展
安凯新能源研究中心先后参与了“863”项目等国家重点科研计划，取得了丰硕的科研成果，其中“合肥市环境和工况下新能源汽车适配技术研究”、“HFF6120G03EV纯电动公交客车”、“混合动力客车研发与产业化”、“电动客车整车及关键技术研发与产业化”等项目的研究，有力地推动我国新能源客车产业化的进程。
安凯客车在新能源客车领域获得多项国家专利，其中发明专利4项，实用新型专利11项，授权专利7项。作为第一家上电动客车国家公告的企业，公司已研发且上国家产业公告的27款车型中，有24款纯电动客车和混合动力客车列入了国家工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，是国内拥有新能源车型及国家公告最多的企业。2011年，安凯客车自主研发的HFF6120G03EV纯电动公交客车被列为科技部国家重点新产品。依托安凯新能源研究中心，安凯新能源客车的产品力得到极大提升，长期在市场上保持领先地位。
2011年，安凯“增程式纯电动客车研发及产业化”项目成功列入2011年度国家火炬计划，安凯增程式纯电动客车成为国家重点扶持项目。安凯增程式客车相比之前的纯电动客车，续驶里程提升30％～50％，整备质量降低4％，电池租赁费降低30％，客户使用成本大幅减少。安凯增程式客车的出现，对于推动我国新能源客车真正走向市场具有重要的意义。
打造中国新能源客车领军品牌
截止2011年底，安凯投入市场运营的纯电动客车近700辆，国内市场占有率达到70％以上。安凯新能源客车在北京、上海、合肥、大连、乌鲁木齐、杭州、太原、南京、昆明等近二十个大中城市进行商业化运营，是覆盖城市最多的新能源客车厂家。
近年来，安凯纯电动客车先后服务过我国“两会”、北京奥运会、上海世博会等重大活动。2011年，第20届中国金鸡百花电影节上，40辆安凯纯电动豪华客车驶向红地毯，让众多中国电影明星体验了安凯新能源客车的安全、节能、高品质，给他们留下了难以忘怀的深刻印象。合肥18路是世界上第一条纯电动公交线路，全部由安凯纯电动客车运营。合肥市目前有180辆安凯纯电动公交车在全市21条线路上商业化运营，单车里程已达11万公里，出车率为97％，高于柴油车的94％，累计节约柴油265万公升，减少二氧化碳排放近7000吨。
篇5
汽车是现代工业文明的标志之一，也是一个国家的支柱产业。一百多年来，汽车的进化时刻提高着人们的生活水平，但随之带来日益严重的环境、资源问题给人类社会造成危机。 对不可再生的能源过度消费导致能源危机，传统燃油汽车尾气的过度排放，使人们不得不研发新能源汽车。
2014年5月在上海考察时曾指出：发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发实验各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。
总理也曾指示：加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级，抢占国际竞争制高点的紧迫任务。也是推动绿色发展，培育新的经济增长点的重要举措。
新能源汽车发展回顾
中国新能源汽车发展可说与世界同时起步，在某些方面甚至还领先于世界。经过“十二五”的发展，中国新能源汽车基本完成了起步阶段的任务。
任何一个新兴的战略产业，最难的是起步阶段。在这个阶段中，仅靠市场的力量不够，政府必须发挥积极的倡导和支持作用。在起步阶段支持力度越大，成效会更显著。
（一）新能源汽车市场增速加快
2013年生产1.7万辆，与之前的四年产量总和相当；2014年生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍；2015年累计生产达到37.9万辆，销售331092辆、比上年分别增长3.3倍和3.4倍。其中纯电动车产销分别是254633辆和247482辆，分别增长4.2倍和4.5倍。
这些数据清晰地表明：“十二五”后两年我国新能源汽车销量开始明显提速。虽然距离最初确定的50万辆目标还有一定差距，但在当下经济增速趋缓，经济结构调整步履艰难，居民消费能力不强，国际市场不确定因素增多的大环境下，能取得如此成绩也实属不易。
（二）政策体系基本建立
到目前为止，我国十二个部委相继出台政策20多项，包括购车补贴、车辆购置税、车船税税收优惠，以及新能源汽车国家科技计划重大项目、产业技术创新工程、城市公交车成品油价补贴改革、充电设施建设奖励、充换电优惠电价、新建纯电动车企业管理、电动汽车综合标准化技术体系等。
我国已形成较完备的、系统的支持新能源发展的政策体系。其中最主要的是财政补贴政策，据统计：2013-2015年，中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。其中2013-2014年实际发放购置补助资金101.9亿元。14个省市获得中央财政充电设施建设奖励7.7亿元，2015预拨购置补助资金175亿元。地方财政2013―2015年拨付补助资金计200多亿元。
（三）新能源汽车示范城市推广产生了巨大影响作用
2013-2015年8月，我国在示范城市共推广新能源汽车15.96万辆，推广任务完成47%，其中2015年1-8月推广新能源汽车7.84万辆，占2013年以来推广总量的49%，示范推动作用明显，影响巨大。
在示范城市推广中，北京新能源汽车指标单独配置、上海“免费”新能源汽车牌照政策，极大地调动了消费者购置新能源汽车的积极性。其他：如以租代售、分时租赁等商业模式，也加速了新能源汽车的普及和应用。2013-2015年公共交通领域推广新能源汽车超过24.6万辆，占同期总量的一半左右。
汽车产业将由起步阶段进入加速阶段
（一）政府主导让位于市场主导
“十三五”纲要中把新能源汽车推广列入国家的重要计划，要求提高电动汽车产业化水平，表明在“十三五”期间，新能源汽车发展在整个国民经济和社会发展中将处十分重要的战略地位。
为实现这一重要战略地位，政府鲜明提出“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”的工作方针。
在准备和起步阶段由政府主导，到“十三五”期间转变为市场主导，这将给新能源汽车产业带来重大的、多方面的、根本性的变革。
如果在快速成长阶段仍由政府行政力量占主导，而不是市场力量为主导，新能源汽车产业就不会成为在国民经济发展中起到我国支柱作用的新兴支柱产业。
“十三五”期间的新能源汽车发展以电动汽车为核心，向纯电驱动技术转型，开发电动汽车动力系统技术平台，超前研发下一代技术，完成电动汽车产业链，支撑电动汽车产业化发展。
（二）新能源汽车技术将获重大突破
获得重大技术突破的原因是，“十
三五”期间，《中国制造2025》将会得到强有力的实施，在2020年，初步建立以市场为导向、运业为主体、产学研用紧密结合的新能源汽车产业体系，自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上；打造明星车型，进入全球销量排名前十；动力电池、驱动电机等系统可达到国际先进水平，在国内市场占有率达到80%。
至2025年，形成自主可控系统的产业链，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。
（三）政府支持将重点放在社会公共政策上
“十二五”期间，政府对新能源汽车产业支持力度空前，政策体系已基本形成。其中最受关注的是财政补贴政策。可以说，我国新能源汽车产业在起步阶段主要靠政府推动，其中巨额财政补贴成为刺激市场的最强力量。
现国家已出台补贴退坡政策。2017-2018年，缩减40%；2018-2019年缩减20%。到2020年完全取消财政补贴，这一选择是必然的，也是正确的。
当一个产业进入加速发展阶段，如果再靠纳税人的钱来扶持产业发展就不符合市场经济规律，也不符合产业发展规律。
一个健康的、有竞争力的、能够满足消费者需求的产业，必将进入依据自身实力的良性循环发展阶段，依靠自己的力量获得利润进行技术创新，创造出有竞争力的产品。
如果新能源汽车产业未来将成为新兴的战略支柱产业，必然会走上一条自我积累，自我成长、自我壮大、自我提档升级的轨道。
新能源汽车产业必将把发展重点放在技术创新、产品创新、商业模式创新上，尽快降低产品成本、优化产品性能、以性价比合理，符合消费者需求的标准来开发、拓展、壮大市场，这是新能源汽车产业成长、壮大的唯一出路。
社会公共政策支持：不限行不限购政策、减免停车费及过路过桥费等。如果新能源汽车用户能够享有购买的优先权、使用的优惠权，其对市场的促进作用不亚于财政补贴。
社会的公共政策还包括两点：基础设施的优惠政策，城市的基础设施建设不仅是大投入行业，还受制于土地、环境等因素制约。
如果在“十三五”期间，城市基础交通建设方面向新能源汽车倾斜，将给新能源汽车的发展创造良好的外部环境。
（四）在竞争中形成以骨干企业自主品牌为主的格局
比亚迪汽车在市场上成为领跑者，在技术上不论是动力电池研发制造，还是汽车电子智能化，比亚迪均有建树。与德国戴姆勒公司合资创新开发制造腾势电动汽车，代表了当前电动汽车产品的一流水平。
北汽新能源汽车，其战略重点在纯电动汽车上，是目前纯电动汽车研发、生产和市场占有率都处在前列的汽车公司。
江淮汽车，采取独特的新能源汽车发展战略，把为老百姓造买得起的新能源汽车作为战略目标。该公司虽然处在经济不发达的合肥市，但在全国新能源市场中也取得骄人的业绩。
2015年，比亚迪、北汽等企业进入新能源乘用车全球销量前十位；国产新能源客车销售全球30多个国家、160个城市。
目前这三家企业是中国新能源汽车当之无愧的骨干企业，在“十三五”期间，这三家企业一定会发展得更快、更好、更强，成为中国新能源汽车产业中的中坚力量、带动力量，也会在世界新能源汽车格局中占有重要地位。
其他如长安汽车，目前是中国自主品牌的领导者；上汽集团，自主板块和旗下的两家合资公司都将在新能源汽车领域发力。
不能忽视目前数量众多的中小型新能源汽车企业，虽然他们生产低端产品，技术底子薄，产品品质低，经济实力不强，但却十分接地气，了解消费者需求，对三四线城市市场与农村市场有超强的认知、开发和拓展能力。
目前中国新能源汽车生产企业超过200家，呈现出产业散、乱、盲目发展的现象，有些企业不具备产业基础、缺乏关键技术与研发能力，加速了低水平重复建设和产能过剩风险，引起我们的高度重视。
而汽车行业中的大企业，不同程度存在有技术没产品，有产品不贴近市场，不贴近用户的问题。而这些与中小企业恰恰相反，他们虽然技术不多、也不先进、但心中有用户、眼睛始终盯着市场，不断学习、创新、开发，在市场中摸爬滚打，这样的企业正在成长，未来五年其崛起只是时间问题。
（五）中能东道新能源汽车介绍
中能东道集团创造的全球第一的动力总成，成功推出超续航500公里以上的U能纯电动汽车，打破了世界纯电动汽车续航里程短的问题，标志着全球首款低压高速纯电动汽车在中国诞生。
1. 核心技术全面领先世界
与中国的比亚迪汽车和全球的美国的特斯拉进行对比：比亚迪一次续航为260公里；特斯拉一次续航为400公里；U能纯电动汽车一次续航能力超过500公里。
2.电池总量对比
比亚迪的电池总量为700公斤，使用磷酸铁锂电池；特斯拉电池为450公斤，采用三元锂电池；U能的电池总量为196公斤，使用的是纳米碳纤素电池，体积是铅酸电池的1/16，重量是铅酸电池的1/10，而电能是锂电池的两倍。
3.充电方便
U能纯电动汽车采用110V-220V的电源插座。全世界所有的110V-220V插座都可以充电，彻底解决充电不方便的问题。
中能东道新能源汽车的优势：中国38年来，只是汽车制造大国不是制造强国。原因是我国的传统燃油车制造业缺少核心技术、缺少核心品牌和独有的知识产权。唯有新能源汽车领域，我国与国外在同一起跑线上，可以实现“弯道超车”。
（六） 中国将成为世界上最大的新能源汽车市场
“十三五”期间，中国将成为世界上最大的新能源汽车市场，成为世界新能源汽车的核心主战场。数据显示：截止2016年五月底，全国累计生产新能源汽车62.8万辆，成为全球新能源汽车保有量最大的国家；新能源汽车总销量已达7.27万辆，已超过美国成为世界上最大的新能源汽车市场。未来五年，我国新能源汽车将达到500万辆，到2020年汽车产品将保持40%的年复合增速。
中国新能源汽车市场不但规模最大，产品品种也最多。经过“十二五”启动阶段发展，中国已具有全球最大新能源汽车市场的能量。中国将成为世界最大的新能源汽车市场，其原因在前一阶段完成的城市推广计划，已摸索出城市新能源汽车的发展路径。其中北京、上海、深圳等城市的新能源汽车的推广相对较好。
北京对国产新能源汽车的支持力度最大，截止2016年9月底，北京已推广纯电动汽车2.3万辆，累计建成5座大型换电站及1.3万个充电桩，成为国内最大的纯电动汽车市场，未来北京将成为全世界新能源汽车推广力度最大，保有量和运行领先的城市。
国家拟从三方面调整相关补贴
2016年7月5-7日，国务院副总理马凯在西安主持召开新能源汽车发展座谈会。马凯表示：新能源汽车面临“充电设施短板突出、行业秩序有待规范、动力电池亟待突破、扶持政策需要完善”等问题。
在座谈会上，认定骗补和违规谋补方式主要有三种：一是车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；二是车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；三是车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。
马凯要求对督查发现的这两种情况，视情况严重与否进行相关惩处，包括取消财政补贴资格、追回补贴资金、罚款、取消汽车生产资质、将问题车型从现有车型目录中剔除等。
骗补行为给新能源汽车产业发展“添乱、抹黑”。骗补行为其实还有第四种情况也非常严重：就是成本与车价不符，如成本仅5-6万元，但标价竟达到十几万元，仅补贴就可以完全覆盖成本。
发动机的成本与汽油车的成本差不多，也就是2-3万元，现在动力电池价格透明，每辆车的电池10-15千瓦时，加起来成本价也就是5-6万元，但最终销售价达到17-18万元。大巴车售价随意标高现象普遍存在，相较同类型的40万左右的汽油大巴车，价格甚至达到200万元，其中水分太大。目前国家对10米以上的纯电动大巴车补贴是国家补50万加地方补50万元；6-8米纯电动大巴车国家补30万加地方补30万元。
对补贴政策三方面调整和完善
一是研究建立与新能源汽车生产成本等因素挂钩的补贴标准动态的调整机制，适当降低6-8米、8-10米纯电动客车车型补贴标准，并改进补贴拨付方式。
二是工信部将研究提高进入新能源汽车推荐目录的条件，对现有目录进行动态调整，提高补贴产品的先进性水平。
三是推进乘用车系列平均燃料消耗量和新能源汽车发展不同管理办法的出台，建立企业平均油耗与新能源汽车挂钩制度，逐步建立市场化机制，引导企业加快新能源汽车生产推广。
督查报告显示：目前列入节能与新能源汽车示范推广目录的车型共3411款，但产量达到1000辆以上的未超过100个。其中，227个乘用车车型中，产量在1000辆以上的只有43个，有型号但没有量，这显然不利于行业的发展。
工信部每年将更换一批新的车系目录，主要是淘汰没有量的型号，让产业集中度更高。
新能源汽车补贴初衷是在发展初期进行扶植，最终达到退出补贴，在市场竞争中实现自我发展。财政部2015年已明确宣布：2017-2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%；2019-2020年下降40%；2020年以后补贴政策全部退出。
通过实行补贴标准退坡，倒逼企业加快向市场谋求发展，有竞争才能有市场，如果产业链仅仅依靠补贴才能生存，这样的发展是不健康的，也是脱离市场的。现在电池成本下降了很多，补贴下调也在情理之中。
篇6
关键词：国有企业 新能源生产 成本分析 控制模式
改革开放30年来，能源项目生产在满足社会经济持续较快发展的同时，也为国有企业取得了巨大的经济成就。但是在其项目生产的过程中往往还会出现很多国有企业成本管理，特别是生产成本控制上的问题，其中包括投资决策中的成本控制、会计控制和效益成本控制等问题。这就需要构建一个完整的成本分析控制模式来进行整体调控。
一、新能源项目生产的现状分析
新能源是在新技术基础上，系统地开发利用的可再生能源。如核能、太阳能、风能、生物质能、地热能、海洋能、氢能等。新能源的开发和利用对增强企业发展能力有着重要的作用，目前新能源项目生产已经为企业取得了较好的经济效益，从新能源项目生产的情况分析来看，新能源有着很多的优势，但是在具体的项目建设过程中还是需要考虑很多方面的内容。
1.成本分析欠缺
新能源项目投资建设需要引进技术，目前我国的新能源技术正在快速发展，很多科技项目都有着很好的发展前景，但是就企业而言，新能源的技术开发需要有明确的成本分析，但是目前的企业一般还是借鉴国外的成本分析经验，而过多的借鉴必然会导致成本分析的欠缺。同时，目前的新能源企业内部缺少资金投入的成本分析模式，利用传统的财务分析则不能完全地把握新能源技术的未来发展方向，相对的财务成本分析也就不够全面。为了转变企业的生产形势，为企业带着新的发展空间，使得创业之路更为宽广，就必须尽快加强成本分析的模式建设。如今的国有大中型企业的新能源投资以大中型风能、核能、太阳能项目为主；风险投资机构则以生物质能、太阳能和风能相关技术研发及产业化项目为主。在国有企业的新能源成本分析问题上除了要考虑资金问题之外，还有有明确的资金使用计划，确保新能源的利用能够适应外部社会环境，企业的资金投入，除了增强市场竞争能力之外，还要考虑到其能源开发是否是建立在成熟的资本市场基础之上的，资金的投入要考虑到其能源资金投入是否保证企业的权益资本成本。因此必须建立一种以价值为导向的能源项目生产成本分析制度和运作环境。
2.经营现状分析
从整体上看，目前新能源企业的经营现状不佳，不同企业的赢利能力差异大。而对于国有企业来说，由于大都选择了一些大型新能源项目，导致大量资金投入却获得了较少的企业回报率，致使亏损较多。与此相反，一些中小型新能源项目的生产投资就有高额投资回报。就新能源分类来说，光热类太阳能项目的盈利状况最好，其次是中小型风能项目，尤其是提供中小型风力发电设备和工程服务类的企业盈利能力强，成长迅速。部分实用性强的光伏类项目、大型风力发电项目、生物能项目在相应的优惠政策下，具有发展潜力。而海洋能、地热能等项目还处于概念炒作阶段，能真正获得投资回报的项目少。透过这些现状分析，国有企业的经营者必须认识到新能源的生产控制是企业发展的一项重要内容，在新能源的投入生产之前，必须对能源的经济价值和社会价值作出一定的比对、分析，要将能源投资变为一场运用成熟技术，开发市场的实用性利润发展行为。
二、针对成本分析而建立的新能源项目控制模式
针对以上的新能源发展现状可以看出，国有企业的新能源项目生产必须要考虑到企业的经济利益，这样就必须在投入头期资金之处，先进行必要的成本核算，然后在生产过程在进行成本控制，克服现有的成本管理制度障碍，以经济成本去衡量企业的经济利润，使得对新能源的估算资本价值权重、资本加权成本更加准确。所以，国有企业目前必须针对新能源生产成本控制，以传统会计体系为主，建立起一整套的成本分析控制体系。
1.建立成本分析模式
新能源项目投产之后，必须要建立起固定的资金控制模式，其流程包括：建立会计成本责任中心按照预算要求将目标成本进行细分严格按照考核系统进行操作完成部门控制报告责任人进行评估合理信息反馈。在这样的控制系统中，预算环节是控制成本的关键，在完成预算的过程中必须先确立市场评估，以新能源的市场切入为主进行“小组市场调查”，根据市场调查情况来进行市场效益评估，评估的结果是预算的收益重要依据。因为，投入的新能源项目必须要保证能够在一定时间内获得资金利润，利润自然要大于投入资金。另外，在新能源系统投入生产之后，会出现很多项目管理部门，而信息反馈就是保证每一个部门都能够完成成本控制的要求，例如：一个生产部门完成了能源利用，就有主管会计负责计量、传送和报告成本控制使用的信息，而下一个部门就必须在此信息反馈的基础上进行成本控制报告的书写。这样一来，企业编制销售、生产、成本和财务等预算就都按生产经营的领域来落实企业的总体计划。因为对新能源生产进行控制，必须分别按责任中心来重编控制报告，考虑到新能源的投资成本和收获效益，按责任中心来落实企业的总体计划。这项工作目的是使各责任中心的管理人员明确其应负的责任和应控制的事项。在实际业务开始之前，责任预算和其他控制标准要下达给有关人员，他们以此控自己的活动。对实际发生的成本、取得的收入利润，以及占用的资金等，要按责任中心来汇集和分类。
2. 成本控制机制的建立
成本控制机制的建立首先要进行项目资源计划，通过分析进而识别和确定项目所需各种资源的种类（人力、设备、材料、资金等）、多少和投入时间。然后是进行项目成本估算，是指根据项目资源计划以及各种资源的市场价格或预期价格等信息，估算和确定项目各种活动的成本和这个项目全部成本。接下来是进行项目成本控制。在项目实施过程中依据项目成本预算，努力将项目实际成本控制在项目预算范围之内的管理工作。然后是进行项目成本预测。具体来说是在项目的实施过程中，依据项目成本实际的发生情况和各种相关影响因素的发展与变化，经常地分析和预测项目成本未来的发展和变化趋势，为项目的成本控制和预算调整提供依据。最后是控制项目的生产实施过程，具体来说包括：①控制订单的评审；②控制生产排程与进度；③控制产品的质量瓶颈；④控制工艺保障生产顺畅；⑤保障物料供应控制停工待料；⑥控制生产员工心态稳定，建立其相关的激励机制。
3.成本效益核算系统
成本效益核算系统包括：生产费用的核算、生产成本的计算和效益成本计算。生产费用核算，是根据经过审核的各项原始凭证汇集生产费用，进行生产费用的总分类核算和明细分类核算。然后，将汇集在有关费用账户中的费用再进行分配，分别分配给各成本核算对象。生产成本的计算，是将通过生产费用核算分配到各成本计算对象上的费用进行整理，按成本项目归集并在此基础上进行产品成本计算。效益成本计算就是对投产的新能源在全部完工后所能够创造的经济价值进行核实。新能源企业的成本效益核算与普通企业不同，其效益要考虑到长远的价值特点，这样就与平常的“减少支出、降低成本”的概念有所区别。在新能源的经济效益基数的计算过程中，要考虑到经济年限的问题，也就是在长期的发展情况下，新能源技术会获得较为丰厚的收入。简单来说，就是新能源的新增功能会相应地增加一部分成本,只要这部分成本的增加能提高企业产品在市场的竞争力,最终为企业带来更大的经济效益,这种成本增加就是符合成本效益观念的。那么未来的预计效益核算就必须要通过实际调查和软件分析相结合，通过市场评估和经济价值软件的虚拟核算来实现。在核算过程中，由于新能源生产具有高投入、高风险、高科技和追求整体效益的特点，经济效益的提高有赖于技术创新。所以，企业的技术人员必须要彻底了解投入生产的新能源的高新技术优势，以技术创新来培育新的经济增长点，通过技术创新形成一批具有自主知识产权，具有竞争优势的高新技术国有企业。
总之，我国常规能源形势严峻。当前常规能源资源有限且使用低效。我国的能源系统效率为33．4%，比国际先进水平低10个百分点左右。而且常规能源污染严重，我国大气污染造成的经济损失已相当于GDP的2%－3%。在这样的经济背景和环境现实面前，国有企业发展新能源生产是切实可行的，新能源生产的投入可以改变传统技术落后的生产现实，改变能源结构的惯性和新能源发展缓慢的现状。但是在新能源生产和资金投入过程中，必须要对生产成本进行有效地分析和控制，不能盲目地追求新能源建设，要将能源建设与成本分析控制结合起来，建立起以组织系统、项目投产后的成本分析控制、成本效益核算系统三位一体的成本控制模式，为新能源生产的成本控制和消减提供依据。
参考文献：
[1]孙伟.浅谈企业成本控制与效益[J].中国集体经济, 2010,(08) .
[2]李明侠. 关于强化企业成本控制若干问题的分析[J]. 中国总会计师, 2009,(07) .
篇7
Over years， the charging infrastructure developed slowly， for the government and state-owned enterprises are overtasked. However， it needs long term investment. Private enterprises with innovation and pioneering spirit shall be attracted into the development of charging infrastructure and promoting the population of new energy cars.
在新能源汽车的政策东风之下，与其相关的产业显然是踩在了风口上，但是相对于新能源汽车的增长速度，公共充电设施的发展却迟滞了。
在过去几年，公共充电设施的建设速度远远达不到预期，主要问题在于除了政府自上而下的力量以外，充电桩对不少企业或者资本来说是一块难啃的骨头，投入成本高、投入时间长，想要在短期内实现回报很难。再加上土地资源、地方保护等问题，想进入新能源充电设施建设领域并不容易。因此造成北京、上海、广州、深圳等新能源汽车的热销城市，其充电桩数量与新能源汽车的保有量比例严重失衡。
但是，转机来了。2015年9月底，国务院印发了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，该《意见》明确了建设目标的时间及数量：到2020年基本建成车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，要满足超过500万辆的电动汽车充电需求。
与此同时，由国家能源局的《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出，计划到2020年，国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。如果以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座来计算，未来六年国内新能源汽车充电桩（站）的直接市场规模有望达到1240亿元。
新能源汽车的充电设施在未来的发展势头非常强劲，当民间资本仍在虎视眈眈之时，一家年销售额在200亿元的大型汽车经销商集团――江苏万邦金之星车业集团已经将其落地生根，旗下新成立的新能源投资集团充电桩建设品牌“星星充电”已经走在了前列。
2015年9月25日，“汽车财经全媒体”对万帮金之星车业集团执行董事、万帮新能源投资集团董事长邵丹薇进行了独家专访，其对充电设施产业的发展思路或许能给业内带来参考。
“五个密集”和“三个阶段”
2014年，在新能源汽车的国内销量刚有起色之时，作为传统汽车经销商的江苏万帮金之星车业集团开始大举投资新能源领域产品，由传统汽车销售业务延伸到新能源汽车及相关产品。由于新能源汽车销量的逐渐打开，如何消除消费者的充电顾虑，快速完善充电设施，并且拉动更多新能源汽车的销售成为一大关注点，“星星充电”应运而生。
不可否认，我国的充电设施建设目前还处于疲软状态，配套设施没有跟上新能源汽车销量的步伐，这其实跟其运营方式大有关系。以邵丹薇来看，充电桩的运营有“五个密集”，即资本密集、技术密集、劳动密集、资源密集和管理密集。“其实前面几个可以用资本投入，并且能够替换，是可以用资本解决的。但是唯独资源密集是很难解决的，其中重要的资源就是场地资源。”对于土地资源越来越紧缺的大中城市来说，找不到合适的场地去建设是充电桩发展的一大瓶颈。
而“星星充电”选择以众筹的方式介入，首先想要解决的就是场地资源问题。在万帮新能源投资集团“星星充电”的充电桩众筹计划里共有三个众筹阶段，排在第一阶段的便是场地众筹。所谓场地众筹就是业主方，即景点、酒店、商场、超市，甚至是KTV、健身房等等消费者会涉足的场所，由这类场所来提供停车场，“星星充电”为其免费投资和建设充电桩。
下一众筹阶段为平台众筹，也就是将充电桩与互联网深度结合起来，在手机APP充电共享平台上整合各个区域的各种类型中小充电桩，形成充电桩的网络信息平台，以便用户能够通过移动终端设备快速查找到最近的充电桩，并且能及时了解到其使用情况。
而众筹建桩的最后一个阶段是投资众筹。邵丹薇表示，所谓的投资众筹是新能源汽车产业由前五年的政策驱动过渡到五年以后的市场驱动，当真正实现市场驱动时，会有许多参与场地众筹的业主方或者社会投资人提出成为充电设施的运营商。而这个时候在市场的驱动下，充电设施的建设和发展将成为一种常态。
向上下游要效益
“我们如果要学会花样吃鱼，那鱼的骨头也是一种美味。”邵丹薇在谈到充电桩未来如何盈利时说道。所谓花样吃鱼，可以理解为在互联网时代的新商业模式下，将产品多元化，进入各个细分领域，最终培育出具有完整产品线的巨大市场空间，在产业的上下游产生不同阶段的效益。
上游即制造业。“星星充电”计划在今年生产5万个充电桩设备，明年将在产销总量上达到25万个。由于产销量的提升，摊薄了其平均利润成本，使得毛利率高于补偿。因此，生产规模的扩大，使得充电桩在制造环节就能够产生上游端的盈利。
下游即市场流通环节。由于具有汽车销售4S店的网络资源，“星星充电”在进入某个城市的充电桩建设后，都会开通该城市的新能源汽车4S店，这是有别于其它新能源汽车经销商的一大特点，也就是从一个城市的基础设施上着手，以撬开市场。
正是因为“星星充电桩”在城市里的普及，其新能源汽车4S店的新车销售也得到了带动。两者相互促进、并肩发展、资源共享，打通了一个价值链，所形成的市场空间是相当可观的。这或许是“星星充电桩”快速布局全国各地的一个“秘籍”，它解决了新能源汽车市场普遍还在纠结的“先有鸡还是先有蛋”的问题。
邵丹薇的回答也说明了这一点。“由于传统产品的带动，实现了从装备制造到运营再到流通的整个环节的盈利，形势还是不错的。除此之外，我们还有很多产业，比如星星安装、星星商学院，包括马上要做的电池存储利用，以及二手车等等，这都是我们产业链的延伸。”
“星星充电”目前规划的具体盈利方式为，用户使用充电桩充电将被收取服务费，这一费用的收入由参与场地众筹的业主与“星星充电”一同分成。比如，如果国家电网给“星星充电”的基本电价是0.6元/千瓦时，则“星星充电”向用户另收取0.5元/千瓦时的服务费，后者便是产生的直接利润，然后再与场地众筹的业主方“三七分”，业主方拿三成。
据邵丹薇介绍，随着新能源汽车的保有量的增加，业主方在未来可以转身为投资人，可提出拿七成收益，由“星星充电”在幕后做免费的辅导建设，甚至将有可能赠送硬件设施。但邵丹薇也坦言，由于新能源汽车及充电市场还没有真正形成，这一模式目前还不成熟。
篇8
概 要
据统计，中国的汽车产能在2014年末已经达到3681万辆，2020年将增加至5824万辆。其中，在产能扩张中发挥拉动作用的乘用车的产能在2014年末达到2503万辆，到2020年预计将增加至4046万辆。紧随乘用车之后的微型车（包括交叉乘用车和微型货车）的生产能力到2020年预计将从2014年末的469万辆增加至703万辆。另一方面，中大型商用车在产能扩建方面相对稳健。
中国汽车市场产能预测
中国汽车行业的工厂投产率已经连续5年出现下降，但各汽车制造商的产能扩建项目仍在不断推进。尤其是中国系制造商计划到2020年前增加1220万辆至3493万辆。此外，欧系制造商计划到2020年增加产能427万辆至952万辆。日系制造商计划到2020年增加产能207万辆至624万辆。
另一方面，近年来，国内汽车行业内对业界产能过剩的担忧愈重，因此部分汽车厂商也开始采取相应的措施。从中长期来看，随着产能过剩的问题愈发严重，汽车行业有可能会迎来一批新的重组潮。今后，预计中国汽车市场将会持续个位数的增长，如果不尽早解决产能过剩问题，那么民族系制造商和外资的差距还会拉大。
以下分别对国内10家主要汽车市场企业集团的产能布局及2015年销售目标做简要对标分析。
上海汽车集团
从上汽在全国范围内的产能分布来看，集团初期主要围绕上海市及周边地区展开，在发展到一定规模后开始在全国范围内进行产能布局，目前已经基本完成了东部地区、北部地区及南部地区的产能布局。但就目前来看，西北地区还欠缺承接大型乘用车产能布局的能力，社会配套、零部件配套都不完善，市场容量也相对较小，交通状况也相对较差，所以短期内依然很难引进优质整车项目。
反观上汽自主品牌，商用车总体变化不大，而上汽乘用车由于市场有限也无扩张计划，仅有宝骏品牌，随着宝骏730、宝骏560等热销自主车型的上市，计划在未来随着SUV、MPV市场继续发展对广西柳东工厂进行产能扩张，计划扩张至100万辆。
东风汽车公司
神龙汽车随着动力总成更新，车型大批换代，发展势头较猛，已经开始异地布局。其余企业产能分布是以企业所在地为主，在规模上不去的情况下，产能的布局肯定是以集约化为主，可以最大化地共享资源，节约成本。
东风汽车2015年新增产能较少，但是布局产能相对较多，这也与东风旗下神龙、东风本田等企业在产品、市场方面发力有关。目前来看，东风的进一步产能布局还是集中在南部地区。
与2014年明显不同的是，神龙、东风本田、东风雷诺都体现了新的产能需求，其中，神龙和本田主要由于新产品的陆续推出，倒逼产能及产销进行更新，而东风雷诺终于实现国产化。东风日产随着大连工厂的投产，暂时不具备进一步的产能扩张计划，但是随着英菲尼迪品牌的国产化及迅速上市Q50L、QX50两款国内热销车型，预计2015年将会有较大幅的增长。但豪华车规模相对较小，短时期内并不具备新增产能的潜力。
反观自主品牌，仅有东风柳汽借助MPV市场的火热从而制定了相应的产能扩张计划，东风乘用车、东风裕隆、东风小康、东风悦达起亚都受制于相对较为疲软的市场需求，销售增长乏力，没有产能扩张需求。
第一汽车集团
一汽近年旗下自主品牌发展不太乐观，主要依靠一汽丰田和一汽-大众两大合资品牌支撑整个集团，从产能布局上来看，只有一汽大众完成了南北产能布局，而未来产能扩张主要集中在南方的佛山工厂，即使如此一汽大众依旧是产能不足。
进入2015年，一汽大众由于产品结构及产线调整导致销量增速放缓，从而对一汽集团整体产生负面影响。自主品牌和商用车产能过剩较为明显，合资品牌没有新增产能计划，从整体来看一汽集团并不具备明显的产能扩张需求。
从产能扩张来看，一汽旗下各个品牌都还处于计划阶段，产能扩张短期内难以实现，特别是在2015年汽车宏观市场趋稳及一汽集团内部面临大的变革的背景下，一汽集团整体趋向于保守，除一汽大众华东工厂外没有新的生产基地计划，而一汽大众未来以引入SUV产品及消化华东工厂产能为主，短期内不具备继续扩展产能需求。
北京汽车集团
北汽的产能扩张布局在2015年取得了阶段性成果。自主品牌的产能扩张是北汽近年来的主要方向，在北汽集团的整体战略中，发展自主品牌被认定为企业战略分析，未来北汽集团计划把更多的资金投入自主品牌的产能、品牌建设上。
目前北汽旗下产能突破100万辆的有北汽现代和北汽福田两个企业，北汽现代在产能突破100万辆后，第四工厂不得不离开北京顺义，这既是战略布局的需要，也是城市发展的必然选择，汽车本身就是上下游产业密集型产业，而产能的集中布局会对当地的交通、环境等一系列问题产生负面影响。在此背景下北京现代第四、五工厂在均异地建厂，第四工厂布局河北，第五工厂布局重庆。
虽然近两年商用车市场整体疲软，但是北汽福田依旧保持了较好的试产表现，其全国化布局趋势更为明显，但是近年来随着商用车市场的持续不景气和MPV、SUV市场的火爆，北汽福田产品体系明显向乘用车靠拢，未来计划同五菱一样以MPV和SUV产品打开市场，向乘用车市场渗透。
长安汽车集团
长安与北汽有着极大的相似性，长安旗下合资品牌主要依靠长安福特，而长安福特第四工厂也选择了搬离重庆，布局杭州。同时旗下自主品牌也是布局全国，这种态势主要还是来自于收购，对异地企业的收购参股形成了布局全国的自主品牌生产网络。随着长安CS75、陆风X7等市场关注度较高车型的陆续上市，自主品牌在国内市场取得了高速发展，而长安铃木代工长安奔奔也成为了自主反哺合资的经典案例，未来随着研发能力的不断增强，长安自主品牌将会有更广阔的空间，同时随着对哈飞工厂划归长安福特，长安也开始对旗下劣质资产进行清理整顿。
长安汽车的产能扩张就看两个企业，第一是长安福特，第二是长安自主品牌，今年随着江铃汽车向乘用车领域渗透，也进行了小幅度的产能扩张。2015年重庆第三工厂及杭州工厂相继投产，为长安福特新增产能61万辆，同时未来还计划进一步扩大杭州工厂产能，并对哈弗哈尔滨乘用车工厂进行改造，继而成为长安福特生产工厂。随着宏观市场变数加大，黑龙江工厂可能一直处于计划状态。
长安自主品牌也是由于近年来长安“五国九地”产品研发能力的发力，产品外观、品质、技术都取得长足进步，取得了不俗的市场业绩，但是鱼嘴工厂和北京工厂二期都将于2015年完工，届时长安自主品牌将新增80万辆产能，已经能够满足短期内自主品牌发展的需求，无再扩张需求。
广汽汽车集团
近年来广汽集团先后通过收购吉奥、创立传祺自主品牌，与菲亚特合资等一系列措施，尽量弱化其仅依靠日系合资企业的单一化局面，新推出的3+e战略也将欧美系合资、自主品牌放在了与日系品牌同等重要的位置，进一步强化其抗风险能力。通过收购与合资项目，也使得广汽在全国布局方面更为完善。
从产能布局上来看，广汽集团的主要布局在传统的集中区――广州地区，旗下广汽丰田、广汽本田均布局于此，广汽乘用车传祺及广汽研发机构广汽研究院均布局于此。今年通过收购，广汽多了东部的吉奥三个生产基地，特别是东营生产基地，随着传祺自主品牌车型和市场不断发展，将在未来将扮演较为重要的角色。
从企业战略布局角度看，广汽本田、广汽丰田、广汽菲亚特克莱斯勒总体规模都偏小，不具备再异地建厂的刚性需求和规模要求，所以短时期内广汽的产能布局将主要依靠广汽自主品牌发展、收购或者广汽菲亚特克莱斯勒、广汽三菱类新合资项目的落地。
长城汽车公司
截至目前，长城是国内自主品牌中发展最为极致的一家，轿车市场只进行基础的更新换代，把所有精力都集中在SUV领域，在2年时间内，开发了从大到小、从低端到高端、从城市到越野一系列产品。虽然高端化尝试在市场反应方面并不理想，但是随着H6 Coupe、H7等车型的上市，哈弗品牌有可能逐步脱离自主品牌SUV的血海价格区间，真正实现产品和品牌的升级。
在产能布局方面，哈弗几乎是全国最简单的企业，仅有保定和天津两个生产基地，不像其它自主品牌全国广撒网的布局模式，哈弗的工厂规模逼近合资品牌，但工厂产能规模都在40万辆以上，建立了天津高端紧凑型车生产基地（H6、H2、C50），徐水高端SUV生产基地（H8、H9、H6 Coupe）。未来对天津和徐水基地还有进一步的扩张计划，所以在其它地区继续布局的可能性微乎其微。
江淮汽车集团
江淮汽车以轻型商用车起家，进入乘用车生产领域时间较短，乘用车产品一直没能取得较好成绩，直到瑞风S2、S3、S5系列SUV产品的上市，借助犀利的外形设计和不错的空间表现，在SUV市场取得较好的成绩。同时江淮也是国内进入纯电动乘用车领域较早的企业之一，iEV系列产品至今已经发展至第五代，积累了较好的客户群体和技术研发能力，随着新能源汽车市场化，江淮iEV系列将面对更广阔的市场空间。
从产能布局上来看，江淮异地布局的主要是其优势的轻卡和新能源产能，其余产能基本都布局在安徽合肥，比较江淮总产能仅有63万辆，也就相当于合资企业单一工厂产能，所以整体还不具备异地布局的产能扩展该需求，未来随着与纳威司达合资商用车的投产，将进一步拓展江淮的产品线，而乘用车和新能源依旧是未来发展的核心。
比亚迪汽车集团
在2015年上半年，比亚迪新能源车累计销售1.98万辆，名列国内新能源车销量榜首，新能源汽车业务收入约59.76亿元，同比增长约1.2倍，占集团总收入的比例增至18.92%。随着政府对新能源车市场多项利好政策的出台，新能源汽车配套设施逐步完善，以比亚迪为首的新能源汽车企业还将有更大的发展空间。虽然在新能源汽车市场及资本市场混的风生水起，但是在传统汽车方面比亚迪的销量不尽如人意，新上市车型销量平淡，产品虽然技术参数及配置较高，但是并不受市场青睐。
从新能源领域来看，比亚迪最大的优势在于其在电池技术方面的优势，国内其余汽车企业的电池或电芯基本都靠对外采购，只有比亚迪完整掌握了锂离子电池的相关技术。
从产能布局上来看，除了最主要的深圳工厂和西安工厂以外，其余工厂都以电动大巴工厂为主，电动大巴采取与地方政府合作模式，产能规模小，主要满足本地公共交通需求。但是就目前来看，新能源客车市场主流还是三龙和宇通，特别是宇通新建了统一的新能源客车研究院和专业生产工厂，其产品覆盖面广，客车技术成熟，具有较为明显的先发优势。
吉利汽车集团
篇9
“王传福给我的感觉就是这样。”芒格话锋一转，“我们也不知道他到底行不行，但他每次都能把桶提起来。我们就相信他下次还能提起来。”
对比亚迪的潜在投资者来说，这不是他们最想听到的解释。但是，做这个解释的人是查理・芒格，伯克希尔・哈撒韦公司的副主席，股神巴菲特最信任的合伙人。够不够说服力？
芒格的话一度非常有说服力。2008年9月到2009年10月，比亚迪（01211.HK）的股价从8.4港元上升至85.5港元。但是，过去一年，王传福的故事开始褪色，比亚迪港股股价已经回落至28港元。
现在，A股的投资者有机会决定是否相信芒格。5月9日，比亚迪股份有限公司（下称比亚迪）A股上市申请获得证监会通过。“这次应该不会有障碍了。”5月16日，谈及A股上市前景，比亚迪财务总监兼董秘吴经胜如释重负。
这不是一个轻松的过程，过去三年，比亚迪A股上市之路面临的挑战不断。尤其是，比亚迪的传统汽车业务正遭遇艰难时刻：经销商退网、增长放缓、利润下滑。接近比亚迪公司董事长王传福的人说，王对此“很不高兴”。
真正有说服力的不是芒格和巴菲特，而是业绩。2003年比亚迪以收购秦川汽车为起点，进入汽车市场。2009年，比亚迪的汽车业务收入增长142％。但是在过去一年，比亚迪的汽车业务遭遇寒冬。比亚迪招股书显示，2010年汽车业务收入较2009年仅增长了1.56％，毛利率从2009年的25.09％下降至20.91％。
事情并不算太糟。王传福志不在传统汽车，他的兴趣在于新能源汽车。在传统汽车领域遭受一连串的打击后，现在或许是向新能源汽车彻底转型的最好机会。
按照王传福的规划，比亚迪应该是一家新能源公司。他的策略是：“以车（传统汽车）养车（新能源汽车）。”在传统汽车业务高速增长之时，“以车养车”的策略获得成效。
但不容乐观的是，国内汽车市场增长曲线掉头向下，市场竞争加剧，王传福拿什么去弥补新能源汽车所需的大量资金？
与比亚迪形成反差的是，2010年A股市场的汽车股业绩整体表现尚好。东风汽车 (600006.SH)净利润同比增长79.54％，上海汽车（600104.SH）净利润同比增长108.26％，长城汽车（02333.HK）净利润同比增长163.7％。
对于国内的投资者来说，比亚迪“以车养车”的老故事已无新意，新能源汽车的新故事是否值得相信？芒格不知道王传福行不行，谁能知道？
押宝新能源
比亚迪不乏想象空间。比亚迪电子一度被视为是富士康的最大竞争对手。未经证实的消息称，比亚迪电子已经拿到苹果iPad的部件订单。但总体而言，近年来，其业务始终未有太大突破，手机客户仅限于摩托罗拉和诺基亚的些许订单。
2010年曾经有报道猜测，比亚迪有可能推出自主品牌的家电、手机产品。2010年底，一位接近王传福的资深投行人士证实，他确曾考虑过自主品牌电子业务的计划，但是后来放弃了。
此外，比亚迪近来也开始在半导体照明领域有部分投资，目前业务规模不大。
内部人士坦言，王传福的兴趣已不在传统汽车上，他开始不断重申的目标是“在新能源行业做到世界第一”。“比亚迪在五年左右的时间里会向新能源业务投资500亿元。”该人士说。
王传福看好新能源的逻辑非常简单：行业稀缺，未来增长很快。比亚迪在此领域内涉足多个市场：太阳能、储能电站和新能源汽车。
“进入这些市场都是基于很简单的判断。”夏治冰分析说，“从能源生产到储存，再到消费，比亚迪在新能源领域采用了公司的惯用垂直整合模式。”
“许多人没有看到比亚迪（新策略）的价值，这是外界最大的误解。做垂直整合，大家会有疑虑，觉得三个一起做困难。”比亚迪集团副总裁夏治冰认为，三个业务恰恰是将比亚迪的“看家本领”（电子）进行整合。
“（比亚迪把业务）用最小的电子连起来，手机电池小，电动车无非电池大一些，储能更大一些，基本面都是电池。”比亚迪一位高管告诉《财经》记者，“这是自有资源的使用，并没有过多地扩大新的领域，只是把本身的资源发挥到极致，把电池做到极致。”
然而，新能源领域属资本密集型产业，对采购规模、前期研发投入都有较高的门槛，已看到市场巨大潜力的比亚迪却受制于资金，A股融资成为比亚迪新能源战略成败的关键。
比亚迪在回归A股的招股说明书中列举了融资的主要用途。其计划募集的20亿元资金中，11.4亿元将投向汽车研发生产基地，4亿元投向锂离子电池生产项目。内部人士透露，比亚迪计划2012年向锂电池生产累计投资50亿元。
尽量降低新能源汽车的成本是比亚迪的首要任务。以F3DM为例，该车零售价在16万元左右，而普通燃油车F3的售价仅6万元左右――新能源车比普通车贵10万元。
比亚迪希望“把新能源车的成本做到和普通车差不多”。夏治冰表示，从生产规模、电池材料和产品组合设计等方面都可以有效降低成本，在2015年左右比亚迪造出10万元左右的新能源汽车并非“不可能完成的任务”，“那时候，比亚迪的新能源汽车就很有竞争力了。”
比亚迪高级副总裁李柯透露，2010年底，比亚迪与洛杉矶住房局合作启动电动车测试项目，洛杉矶市副市长曾到比亚迪参观考察。目前，比亚迪F3DM双模电动车已在住房局投入使用，这是比亚迪电动车首次进入美国市场。今年3月，王传福也曾提及，将在2012年进入欧洲市场。
但是，业内对于比亚迪的新能源梦想一直有所怀疑。博斯咨询公司高级经理彭波向《财经》记者表示，比亚迪在新能源汽车领域技术是否领先同行、领先多少，这一直是一个谜团。
新能源领域的机会不仅仅是汽车，还包括光伏与储能电站。比亚迪目前的硅片规模在1G瓦，组件规模约500兆瓦。去年，某位高层向《财经》记者透露，比亚迪签下100亿元的订单。5月18日他却表示，目前欧洲市场低迷，采购方停止提货。
“这个单子怕是黄了。”该高层如是说。他表示，下半年国内光伏项目开始新一轮招标，总量在600兆瓦左右，比亚迪正在积极准备，以冀有所斩获。
3月中旬日本福岛核事故发生后，国家能源局牵头研究核电站非能动应急电源（高容量蓄电池储能系统）与高位冷却水源系统的开发。
比亚迪内部人士表示，比亚迪在这个项目上兴趣非常大，前不久某副总从深圳赶往北京与能源局领导见面商谈此项目。他透露，目前此项目仍属“示范工程”，两年内或有正式启动，“量不大，也就是几千万左右”。
2010年9月14日，比亚迪与美国洛杉矶市水电局签署可再生储能电网项目合作计划，为其在特哈查比山的松树风力发电站安置5兆瓦-10兆瓦的电能储存部件。此前8月，加州通过的最新法案要求洛杉矶市通过电力器械实现能源的存储，并规定这些共有设备在2016年之前投入使用。
除与海外政府合作以外，比亚迪也在张家口参与了国家电网开展的风光储输示范工程。某位高管向《财经》记者透露，比亚迪在这个项目上中了“全国第一标”，约80多兆瓦时，预计收入在1亿－2亿元。
“因为是示范工程，所以量并不大。”该高管说，但他强调，王传福希望跟国企有更多合作，因而对此项目“非常重视”，“（王传福）正在积极准备过两天的签约仪式”。
一波三折
5月5日，证监会网站公布比亚迪A股上市招股书申报稿。5月9日，证监会正式批复，比亚迪过会成功。如无意外，比亚迪将在几个月的时间内登陆国内资本市场。
对比亚迪来说，通向A股之路一波三折。2008年1月28日，比亚迪首次公告称，公司计划在深交所上市，这一计划因为金融危机的到来而搁置。也正在其时，“股神”巴菲特下属公司投资比亚迪。
2009年9月8日，比亚迪再次宣布重启A股计划。十个月后，国土部公布了挂牌督办违法占用土地资源案件的名单，比亚迪被点名批评，上市之路再现危机。三季度业绩公布之后，比亚迪传统汽车业务受重挫，利润同比急剧下滑99％。一时间，A股之路阴云密布。
几度与国内上市失之交臂，比亚迪已错过了回归A股的最好时机。2008年，比亚迪利润为10亿元。2009年，比亚迪利润一跃达到37亿元。但是，2010年，比亚迪利润为25.23亿元，较上年同期减少了约12亿元。
利润缩减，现金流也出现下滑。2010年，公司现金净流入31.29亿元，同比缩减近89亿元。与此同时，贷款总额为140.52亿元，同比增长近104亿元。
传统汽车业务增速下滑，而作为“重点发展方向”的新能源汽车仍不赢利。比亚迪分别于2009年2月开始销售F3DM、于2010年3月开始销售E6两款新能源汽车。F3DM迄今为止共销售365辆，实现销售收入2944万元；E6于报告期内共销售53辆，实现销售收入1338万元。新能源汽车需要传统汽车不断“供血”。
根据比亚迪的招股说明书，公司此次将发行不超过7900万股A股，占发行后23.5亿总股本的比例不高于3.36％，计划在A股募集资金21.92亿元。
以募集资金总额和发行股份数推算，比亚迪此次计划发行A股股价约为人民币27.75元，市盈率达32倍，目前其港股市盈率仅为20倍。对于比亚迪A股的估值，市场莫衷一是。吴经胜没有正面透露公司期待的最终定价，仅表示：“现在还不好说。”
一位不愿具名的分析师表示：“这次比亚迪回归A股的决心很大，有些势在必行的感觉，这可能与业绩下滑、投资者信心下降有关。此时不上，接下来的时机可能更糟糕。”
收缩传统汽车
对于传统汽车，王传福曾公开宣布过做“两个第一”的时间表：2015年做到中国最大，2025年做到世界最大。
但是，突如其来的危机改变了他的计划。2010年3月，四川、北京、浙江、山东、河南等地出现经销商退网，在长春、郑州等地汽车展上，有经销商游行抗议。
比亚迪在北京的一家经销商告诉《财经》记者：比亚迪给经销商的月度、季度任务是以厂家全年目标为参考随时调整的，而不是完全建立在市场研究的基础上。
比亚迪在2010年计划销售80万台。“这个销售目标是我定的，当时想2010年达到80万辆，我们甚至可以在2015年前提前实现中国最大的这个目标。”夏治冰说，“我们错误地估计了形势。”
在销售压力下，经销商不堪重负。前述比亚迪经销商表示，如果经销商第一个月销售了300台，第二个月任务量就会加至500台。
巨大的库存考验着经销商的资金压力，迫于回款压力，很多经销商宁愿放弃差价利润，以赢得月度和季度返点。该经销商表示：“靠卖车是不赚钱的。”
“我们有时候给经销商的一些印象是不好的。”比亚迪汽车销售公司副总经理王建均向《财经》记者坦承，“要让经销商感觉跟比亚迪合作是一件愉快的事。”
经销商的“不愉快”，致使比亚迪被迫下调销售目标，将2010年的销售目标由80万辆调低至60万辆，最终实际完成的销量是51.98万辆。
接近王传福的人士告诉《财经》记者，2010年3月，王也意识到了问题所在，开始对比亚迪的扩张方式进行反思，但“暴露的问题没法迅速得到解决”。
比亚迪2010年提出的销售计划是将近200％的增长。但在2011年，比亚迪将销售目标定为：增长10％－15％，基本同步于国内市场的大势。内部人士透露，王传福为2011年定的调子是：战略调整，“由激进改为保守”。
该人士表示：“‘两个第一’是之前提出的，至于能否达到，只能拭目以待了。”
以当下的汽车市场格局而言，“中国最大”的目标几无可能。2010年，上海汽车（600104.SH）实现销量358.3万辆。如果比亚迪要在2015年实现“中国最大”，销量至少要达到500万辆。对比亚迪来说，这是一个难以完成的任务。
“比亚迪已经在减少传统汽车业务的投入，而在新能源汽车上加快布局了。这种策略是对的。现在不调整，以后可能更难调整了。”彭波对《财经》记者说。
动听的“老故事”已经落空，新故事的主角尚未登场。比亚迪的招股书中，提及公司的“竞争优势”时，将“具备前瞻性的战略运筹能力”列为第一位。此前，王传福以“看得远”“善用战略”著称。
篇10
［关键词］新能源产业；国外经验；困境
1 河北省新能源产业发展及其政府政策激励瓶颈问题探讨：以保定光伏产业为样本
1.1 河北省新能源产业发展中相关问题探讨
第一，国家与地方稳定的新能源消费市场并未形成。新能源产业的发展需要稳定的消费市场支撑，而现阶段受到国外金融危机的影响，国外市场受到严重影响，新能源产品需求订单大幅减少，给我国新能源企业带来了不小的挑战。
第二，政府新能源产业管理体制比较分散。新能源行业的领导和管理又分属于多个部门，职能交叉、多头管理、政出多门，缺乏统一的协调和指导，这样的管理机制既不利于新能源开发体制的建立，也不利于出台统一的政策措施。
第三，新能源产业自主科技创新能力亟待进一步加强。在国际光伏产业中进行对比和定位，河北省太阳能光伏产业依然是材料、销售市场、关键设施三头在外的产业格局。生产光伏电池、电池组件等所需的高纯度硅料进口还是占有很大比重。多晶硅生产的很多核心技术被国外垄断，产业的关键设备依然依赖进口。研发科技的滞后，不仅使一些具有市场前景的新能源技术难以实现产业化发展，也制约了新能源产业的发展。
第四，缺乏明确的新能源行业规范。光伏产业中缺乏明确的行业规范。行业规范的缺失，导致在全国范围内光伏企业的参差不齐，企业生产出来的产品也是良莠不一，各地的重复建设、无序竞争的情况十分突出，光伏市场呈现无序发展的情况，这无形中也给光伏产业带来了隐患。
1.2 河北省新能源产业政府政策激励问题
第一，结构性缺陷：缺乏完整专项的产业规划。《河北省新能源产业十二五发展规划》的出台，为河北省新能源产业的发展规划了蓝图，但在总体规划的基础之上应当还有完整的专项规划，我省现在“新能源专项规划”体系中仅仅只包含了风电与生物质能，从结构上看显然是不完整的。
第二，内容性缺陷：目标依据、原则规定、研发战略、政策手段。一是政策内容中发展目标的制定缺乏依据，战略规划缺乏预见性。二是政策规划中的原则性规定较多，政策手段的实施缺乏制度保障。三是政策内容中技术创新与研发投入不够，缺乏研发战略具体设计。四是政策手段缺乏规范设计与组合，而对于宣传教育手段体现不够。
第三，配套性缺陷：大量综合配套政策的不完善。我省配套政策许多还没有完全落实。新能源产业快速发展，国家政策激励体系中除详尽而科学的战略规划之外，还有着大量综合配套政策落实和出台。与此同时也明确了相应政策具体配套措施应该紧跟落实到位。
2 发达国家新能源产业发展经验借鉴
2.1 发展模式
命令控制。在英、澳、德、西班牙等国，他们国内的垄断性能源企业，主要是电网企业，必须按照国家规定的价格或价格计算规则，收购可再生能源产品。以色列政府强制要求开发商在新建和既有建筑上安装太阳能热水器。
经济激励。众多发达国家通过价格杠杆来调节电价。在德国等多数欧洲国家，政府采用固定电价的政策，规定风电：9~10欧分/kWh；光伏发电：45.7~57.4欧分/kWh；生物质能发电：10.5~15欧分/kWh，均保持在常规能源发电成本之下。
财政补贴。主要包括投资补贴、产品补贴和用户补贴。希腊、瑞典、印度对投资项目分别是30%~50%、10%~25%、10%~15%的补贴，荷兰对个人投资风电补贴20%，美国对风电补贴1.7美分/kWh，为期10年，欧洲大部分国家对太阳能热水器补贴20%~60%。
税收优惠。印度政府规定进口风机整机25%关税，散件零关税；美国风力发电实施1.7美分/kWh的生产税抵扣；希腊对所有可再生能源项目和产品免税；丹麦对个人投资风电免征所得税；瑞典、英国对非可再生能源强制征收电力税，分别为1.99欧分/kWh和0.13欧分/kWh，从而使企业选择新能源燃料。
市场产业化。美国、丹麦、德国、西班牙、英国、印度等国设置专门的国家可再生能源机构，统一组织和协调国家的可再生能源技术的研发和产业化推进。丹麦政府累计投入了20多亿欧元的研发经费，支持研究机构和企业开展风力发电设备与零部件的研发和产业化。
2.2 发展经验
以上列举的发达国家新能源发展模式为河北省新能源产业的发展提供了新思路。河北省的新能源发展路线必须根据本国新能源的发展阶段，合理制订规划，定制明确而具阶段性发展目标。同时省内各地区能源结构、政策导向和发展趋势有所差异，我们应明确重点，差异发展。新能源的发展需要政府政策的多方鼓励，以经济激励为主。政府应当通过法律手段鼓励和规范新能源产业的发展，为新能源企业提供法律保障，开辟绿色通道，并且在全面促进的同时避免资源浪费和经济犯罪的出现。技术创新是新能源产业发展的重要基础，利用各种方式支持新能源设备制造与技术创新。
3 河北省新能源产业发展路径探究
3.1 政府政策激励
财政补贴、收费政策。关于财政补贴政策，建议通过以下措施建立系统的财政补贴激励政策：第一，根据新能源不同产业的实际状况，制定各新能源产业的发展目标；第二，定位河北省新能源发展目标，研究、制定具体的财政补贴实施方案和可操作性的细则，细化地方政府预算支持新能源研发、商业推广及对资金进行监管的具体操作规程，将相关财政补贴计划规范地纳入各级财政预算；第三，细则中应视发展阶段给予不同力度的投资比例，按发展进度安排由多到少的合理财政补贴额度；第四，明确享受国家财政补贴的对象应具备的条件以及接受补贴者的义务，如资金用途、不得随意放弃研发或生产，以及享受优惠条件后应达到的经济和技术目标，研发或生产失败如何处理等。
税收减免政策。建议河北省新能源税收激励政策的建构，需注意解决以下三个问题：一是利用税收杠杆对使用新能源的主题进行税收优惠的同时，注重对传统化石能源利用税收进行消费限制；二是注意选择多种税收的手段方式配合进行激励；三是税收手段要和其他不同手段配合使用。具体包括：制定鼓励新能源技术进步的税收政策。对从事符合发展规划的新能源技术开发、技术转让业务和与之相关的技术咨询、技术服务业务所得的收入免征营业税。对单位和个人为可再生能源生产和服务有关的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务等所取得的收入，予以免征或减征企业所得税和个人所得税。
多元化融资政策的设计。一是建议成立专项新能源发展基金。积极争取国家对新能源与节能环保产业发展的专项资金支持以外，省政府设立新能源发展专项资金，重点支持企业实施新能源与节能环保领域的高新技术产业发展重大项目、重大技术装备研制项目、重要共性关键技术研发项目和公共服务平台项目，促进产业结构优化升级。二是建议推动与商业化银行合作，打造绿色银行概念，提供绿色贷款，发行绿色债券。鼓励金融机构丰富信贷品种和创新抵押方式，加大对新能源与节能环保产业的信贷支持力度。选择成长性好、自主创新能力强的企业，实施重点培育，推动企业上市融资。3.2 技术创新
我省政府应鼓励新能源企业加强风力发电设备核心制造技术的研究；加强开发与建设相结合的太阳能利用技术和产品，利用新能源全面解决建筑耗能是新能源利用的重要发展方向。加强生物燃料与垃圾燃烧发电技术研究，充分利用新型的生物燃料动力，逐步替代化石燃料的利用；加强潮汐发电技术的研究，充分利用河北沿海潮汐资源。
培养人才、稳定队伍是新能源产业发展的人力基础。一方面，要加快引进人才，稳定现有人才队伍；另一方面，还要加快培养人才。要与本省的主要大专院校建立联系，有计划地培养新能源专业人才，加大人才培养力度，改善人才成长环境。
3.3 市场保障
优化新能源发展环境，拓展消费市场。我省可以借鉴德国等国的做法，对可再生能源产业的发展给予明确、具体的优惠政策，确保参与可再生能源研发、生产的企业略微赢利，促使企业更积极地投入到可再生能源产业。
强力推行公用设施、设备新能源、建筑使用消费新能源政策。建议推广保定经验，出台分阶段逐步全面推广河北省各地公用设施、公用设备、公用建筑等使用新能源的相关政策。
强力推行新能源政府采购。建议以政策的形式明确对新能源产品采购范围。明确将新能源电力列入各级政府强制采购的产品清单，将新能源技术如地热能技术、太阳能技术结合到新建筑物的建设中，以及优先考虑在生产或运输等环节使用新能源的供应商来支持可再生能源的发展。这样政府采购可以在一定程度上消除涉及可再生能源产品在价格上的障碍，以调动企业开发利用可再生能源的积极性。
建立规范的新能源技术标准与产品认证体系。建议以政策形式尽早出台各个新能源产业的行业标准，建立新能源相关的工程技术质量标准体系和新能源产品认证体系，建立严格而具体的新能源市场准入的规则与制度，规范新能源产业的发展，力争为河北省新能源产业发展创造一个公平、规范、有序的新能源市场环境。
