仓库安全管理规则范文
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导语：如何才能写好一篇仓库安全管理规则，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
化学品库管理规定如下
1、库房的建筑设计必须符合《建筑设计防火规范》(GBJ16-87)、《仓库防火安全管理规则》(1990年3月23日公安部第6号令)、《爆炸和火灾环境电力装置设计规范》(GB50058-92)《建筑物防雷设计规范》(GB50057-94)和《石油化工企业设计防火规范》(GB50160-92)等法规和标准的规定。
2、仓库配备足够的与危险化学品性质相适应的消防器材，并由专人维护和保养。
3、危险化学品必须分类、分垛储存，每垛占地面积小于100m2，垛与垛间距大于1m，垛与墙间距大于0.5m，垛与梁、柱间距大于0.3m，主要信道的宽度大于2m。
4、在仓库堆垛设立明显的防火标志，出入口和通向消防设施的道路应保持畅通。
5、危险化学品仓管部门根据物品的危险性，为保管员配备必要的防护用品、器具。
6、危险化学品入库时，保管员应按入库验收标准进行检查、验收、登记，严格核对和检验物品的名称、规格、案例标签、质量、数量、包装。物品经检验合格方可入库。无产地、品牌、安全标签和产品合格证的物品不得入库。
7、危险化学品发放，应严格执行发放管理制度。仓库主管负责人应经常检查核准。
8、易燃、易爆危险化学品仓库要采取杜绝火种的安全措施。经指批准进入仓库的机动车辆必须安装阻火器，作业人使用的工具、防护用品应符合防爆要求。
9、加强对防爆电气设备、避雷、静电导除设施的管理，选用经国家指定的防爆检验单位检验合格的防爆电气产品。
10、易燃、易爆品仓库内的各种安全设施，必须经常检查、定期校验、保持完好状态，做好记录。
11、储存易燃和可燃物品的仓库、堆垛附近，不准私自动火作业，如因特殊需要，应由仓库负责人上报，经企业有关负责人指认，采取安全措施后才能进行上述作业。作业结束后，检查确无火种，才可离开现场。
12、物品储存严格执行危险化学品的配装规定，对不可配装的危险物品必须严格隔离。
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篇2
为加强施工现场施工用火的管理，防止火灾事故的发生，根据业主文件规定，制定本规定。
一、动火等级划分及审批规定
1、施工现场的动火作业，必须执行审批制度。
2、凡属下列情况之一的属一级动火：
（1）、严禁区域内；
（2）、油罐、油箱、油槽车何储存过可燃气体、易燃液体的容器以及连接在一起的辅助设备；
（3）、各种受压设备；
（4）、危险性较大的登高焊、割作业;
（5）、比较密封的室内、容器内等场所;
（6）、现场堆有大量可燃和易燃物质的场所。
3、一级动火作业由所在单位行政负责人填写动火申请表，编制安全技术措施方案，报公司保安部门及消防部门审查批准后，方可动火。
4、凡属下列情况之一的为二级动火：
（1）、在具有一定危险因素的非禁火区域进行临时焊、割等用火作业；
（2）、小型油箱等容器；
（3）、登高焊、割等用火作业。
5、二级动火作业由所在工地，车间的负责人填写动火申请表，编制安全技术措施方案，报本单位主管部门审查批准红藕，方可动火。
6、在非固定的、无明显危险因素的场所进行用火作业，均属三级动火作业。
7、三级动火作业由所在班组填写动火申请表，经工地、车间负责人或安全主管人员审查批准后，方可动火。
8、动火申请表要明确用火地点，配备的消防器材，操作者，看火人和有效时间等内容，并保留存根备查。
9、作业人员必须严格按照用火证的规定进行作业，不得擅自更改作业内容，如有变化应重新办理动火证。
10、用火证当日有效，工作完成后由作业人员将用火证交回安全员处，再次作业再次办理。
二、焊、割作业“十不烧”规定
1、焊工必须持证上岗，无特种作业安全操作证的人员，不准进行焊、割作业。
2、凡属一、二、三级动火范围的焊、割作业，未经办理动火审批手续不准进行焊、割作业。
3、焊工不了解焊、割现场周围情况，不得进行焊、割作业。
4、焊工不了解焊件内部是否安全时，不得进行焊、割作业。
5、各种装过可燃气体、易燃液体和有毒物质的容器，未经彻底清洗，或未排除危险之前，不准进行焊、割作业。
6、用可燃材料作保温层、冷却层、隔音、隔热设备的部位，或火星能飞贱的地方，在未采取切实可靠的安全措施之前，不准焊、割作业。
7、有压力或密闭的管道、容器，不准焊、割作业。
8、焊、割部位附近有易燃易爆物品，在未作清理或未采取有效的安全措施前，不准焊、割作业。
9、附近有与明火作业相抵触的工种在作业时，不准焊、割作业。
10、与外单位相连的部位，在没有弄清有无险情，或明知存在危险而未采取有效的措施之前，不准焊、割作业。
施工现场各部门，专业防火措施
三、模板堆场防火须知
1、木料堆场严禁吸烟。
2、木料堆场严禁动用明火。
3、木料堆、制作场不准堆放易燃易爆物品及危险物品。
4、夜间作业不得使用碘钨灯照明。
5、下班前必须将木屑、零星木块等清除干净。
6、下班时必须切断电源。
7、必须配备消防灭火器材。
四、仓库治安、防火安全管理措施
1、严格执行公安部《仓库防火安全管理规则》。库房包括门窗设备必须牢固，大型和要害物件必须按规定设置报警器和避雷针。
2、配备相应的值班巡逻力量。认真执行值班、巡逻制度。易燃易爆物品必须单独设置仓库存放，配备足够的消防器材。
3、各种材料应分类分规格存放整齐。
4、仓库管理人员离库时，应随时关窗断电、锁门。
5、管理员应认真执行各类物资器具的收、发、领、退、核制度，做到帐、卡、物相符。
6、提货单、凭证、印章有专人保管，已发货的单据应当场盖注销章。
7、仓库内严禁用碘钨灯取暖，不准私烧火炉、电炉。严禁火种进入。
8、仓库通道严禁堆放障碍物，保持消防通道畅通。
9、按标准配备足够的消防器材，经常进行防火安全检查，发现大险隐患，必须及时采取措施，予以消除。
10、仓库内严禁吸烟和带有火种的人进入，仓库附近动火须经审批。
11、下班前应作巡视检查，关窗、断电、锁门，根据需要安排值班人员。
五、施工现场防火措施
1、各单位在编制施工组织设计时，施工总平面图，施工方法和施工技术均要符合消防安全要求。
2、施工现场应明确划分用火作业、易燃材料堆场、仓库、易燃废品集中站和生活区等区域。
3、施工现场夜间应有照明设备，保持消防车通道畅通无阻，加强值班巡逻。
4、施工作业期间需塔设临时性建筑物，必须经施工企业技术负责人批准，施工结束应及时拆除。但不得在高压架空线下面塔设临时性建筑物或堆放可燃物品。
5、施工现场应配备足够的消防器材，指定专人维护、管理、定期更新，保证完整好用。
6、在土建施工时，应先将消防器材和设施配备好，有条件的，应敷设好室外消防水管和消防栓。
7、焊、割作业点与氧气瓶、电石桶和乙炔发生器等危险物品的距离不得少于10M，与易燃易爆物品的距离不得小于30M；如达不到上述要求的，应执行动火审批制度，并采取有效的安全隔离措施。
8、乙炔发生器和氧气瓶的存放距离不得小于2M;使用时两者的距离不得小于5M。
篇3
关键词：消防；乙类仓库；危险性分析
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.10.005
1 引言
近年来，随着化工企业的不断扩大发展，化学危险品仓库的规模也越来越大。由于该类仓库是易燃易爆等物质存储的重要场地，理化性质各异，一旦因外界或内在原因激发，可能引起施放毒物、爆炸、燃烧等事故， 甚至会造成恶性灾害事故，如2015年8月12日天津港瑞海国际物流公司危险化学品仓库发生爆炸事故，损失惨重，社会影响力巨大。 本文对某化工厂乙类仓库的消防设计对照规范进行了评析。内容包括该建筑的总平面布局、仓库的防火设计、防爆设计等。通过消防设计评析，探讨该类场所的消防设计薄弱环节，并提出合理意见。
2 仓库概况
本文研究的某化工厂乙类仓库是单层建筑，建筑高度7.5m，建筑面积2314m?，建筑耐火等级为二级，抗震设防烈度为6度，属于钢筋混凝土框架结构，轻钢屋面。此仓库用于存放乙类，2、5、6项物品。分为四个防火分区。
3 乙类仓库危险因素分析
3.1 储存物质的危险性分析
（1）易燃气体。易燃气体与空气混合后，会生成预混云团，当处于爆炸极限范围内时，遇到明火将会发生爆炸，破坏力巨大。
（2）氧化性气体。如氧气、氟气，有火源的情况下，可燃物会加速燃烧，甚至有些含碳的难燃或不燃固体也会迅速燃烧。
（3）常温下积热不散引起自燃的物品。如硫化铁、褐煤等。此类物品在储存时，要密闭、不接触空气，或者采取通风散热措施，以防积热。
3.2 储存过程的危险性分析
（1）着火源控制不严。危险化学品仓库在维修、搬运、输转等过程中，应严格管制明火，并设法避免因碰撞、坠落等引发的火花。对仓库区动火维修等操作，要进行事前的安全评估，通过后，方可实施。
（2）性质相互抵触的物品混存。如二硫化钠、高碘酸等遇热、还原剂、酸、碱等能分解爆炸。
（3）产品变质。危险化学品作为一种产品，是有保质期的。某些危险化学品因长时间存储未用，逐渐变质，从而发生灾害事故。
（4）仓库养护管理不善。仓库管理人员对库区危险化学品储存建筑维修保养不力，巡防不到位，是造成发生事故的主要原因之一。
（5）包装损坏或不符合要求。危险化学品在移动、运输过程中，会出现外包装或容器破损，也有本身属于不合格产品流入市场，这些都为灾害事故的发生，埋下了隐患。
（6）违反操作规程。危险化学品没有按规定分类分区存储，混堆混放的现象时常出现；将库房当成加工间，违规拆包打包；货物垒放过高，出现倒塌坠落，从而造成事故。
4 该化工厂乙类仓库消防设计评析
4.1 仓库耐火等级、层数、面积和平面布置
该化工厂乙类仓库储存乙类2、5、6项物品，耐火等级为二级，为单层仓库，总建筑面积2314m?，符合规范2800m?的要求。仓库分为四个防火分区，一、三防火分区面积为642m?，二、四防火分区面积为515m?均符合规范规定的单个防火分区面积不超过700m?。根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）[2]3.3.2中要求的：仓库中的防火分区之间必须采用防火墙分隔。该仓库采用防爆隔墙，耐火极限大于等于4小时，符合规范要求。
4.2 仓库的防火设计
4.2.1 防火间距
该乙类仓库与北侧氨基树脂车间的间距为29.35m，符合规范要求的12m。与南侧装卸区间距为33.5m，与西侧甲类仓库（四）的间距为27.4m，与东侧甲类罐区的间距为37m，均符合规范要求。
4.2.2 消防车道
根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）6.0.6，占地面积大于3000m?的甲、乙、丙类厂房或占地面积大于1500m?的乙、丙类仓库，应设置环形消防车道，确有困难时，应沿建筑物的两个长边设置消防车道。
该仓库为乙类仓库，占地面积2314m?>1500m?，故应设置环形车道。该仓库周围已设置环形车道，符合规范要求。
根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）6.0.9，消防车道的净宽度和净空高度均不应小于4.0m。供消防车停留的空地，其坡度不宜大于3%。消防车道与厂房（仓库）、民用建筑之间不应设置妨碍消防车作业的障碍物。该仓库南北两侧宽度为10.0m，西侧宽度为6.0m，东侧宽度为8.0m，均符合规范要求的4.0m。
4.3 乙类仓库的防爆设计
该乙类库房为单层建筑，层高7.5m，长度54m，宽度42m。故仓库最大长度为54m，仓库横截面积为315m?，横截面周长为（42+7.5）×2=99m，则该仓库的长径比为：，故将库房分为两个长分别为24m和30m的计算段，其长径比
每段仓库体积：
，，查上表泄压比为0.110 m?/m?，则每段泄压面积为
根据该库房布局可知，每个开间外窗宽度和高度。防爆分区一有10个窗口，防爆分区二有12个窗口，每个窗口开窗面积为：11.7+7=19.7m?，故防爆分区一的泄压窗面积为197m?，防爆分区二的泄压面积为236.4m?。此外，防爆分区一的轻钢屋面面积为1008m?，防爆分区二的轻钢屋面面积为1260m?。均符合泄压面积要求。
5 结论
本文针对某化工厂乙类仓库的实际情况，对其储存物品的危险性进行了较为全面的分析，并依照《建筑设计防火规范》（GB50016-2006），对该乙类仓库的总平面布局、防火分区、防火间距、消防车道以及防爆设施等进行了全面评析，发现消防设计基本符合规范要求。
参考文献：
篇4
关键词：危险货物 运输 安全 对策
一、安全教育对策
人在由人、机、环境构成的大系统中处于中心的地位，对事故的发生和发展起着至关重要的作用。随着科技进步，系统设备的可靠性不断提高，运行环境极大改善，作为系统中极其重要的因素——“人”，因其生理、心理、社会、精神等特性，既存在一些固有的弱点，又具有极大可塑性和难以控制性。尽管系统的自动化程度越来越高，但归根到底还是由人来设计、制造、组织、管理、维修、训练。特别是从安全性来看，随着机械系统失效的下降，由人的因素而诱发的事故已成为系统最主要的事故源之一。因此，控制人失误、预防与减少人因事故，提高系统的可靠性和安全性的主要措施有：
1.狠抓安全教育
在危险货物运输过程中，只要有一个人违反操作规定，违反某项安全制度，就极有可能出现事故、甚至造成人财具毁的恶果。因此，须对从业人员进行安全知识教育，使其明确各自的岗位职责及安全要求，其实做到自觉遵守制度，认真无误操作，保证安全生产。
2.加强从业技术培训
危险化学品运输专业性很强，需要货运人员、车站作业人员、调度人员等相关人员具备相应知识，了解危险化学品的特性、明确办理规定。为此，应举办不同形式的危险货物运输培训班、对铁路各级货运管理、安全监察等人员进行系统培训，培训内容应包括危险货物运输的基础理论到组织管理，以及危险货物运输管理现代化等方面。从而不断提高危险货物从业人员的业务素质和工作能力。在技术咨询服务方面，与当地具有资质的机构或咨询中心建立关系，对危险货物运输的新增品名鉴定，改换运输包装，新建、改扩建大项目技术论证等进行相关的技术服务，增强危险货物运输的技术力量，改善危险货物的运输环境，提高危险货物运输的安全系数。
二、安全管理对策
危险货物办理站应建立健全严格的安全、防护、检查、交接制度和危险货物运输档案及基础管理台帐，并按规定及时填报内容。加强危险货物的安全监督和管理，并配备相应的技术人员。
危险货物办理站应建立危险货物运输有关技术档案，具体掌握危险货物的酝酿、品类、理化性质、包装、运输方式，装卸作业设备、消防设施等情况。实时掌握企业危险货物运输发展动态，相应调整管理措施和内容；建立安全小组，组织义务消防队和救护队，定期进行消防和救护演练，提高对事故的预防和处理能力。
认真落实《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质学科办法》的规定，对申请危险货物托运人资质的单位，按照行政许可程序，进行认真审查，严格卡控危险货物运输的资质认证。根据危险货物具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在铁路运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的要求，在对托运人资质认证时，重点要求危险货物托运人必须具有国家规定的危险物品生产、储存、使用、经营的资格；有符合国家规定条件的掌握危险货物铁路运输业务和相关只是的专业技术人员、运输经办人员和押运人员；有事故处理应急预案。满足各项安全及技术要求的方可对其危险货物运输资质进行认证，已经批准公布的危险货物托运人资质进行年审，并逐一等级造册，对不符合办理条件和手续不全的进行停业整顿，对于严重违规操作的资质单位，应吊销其危险货物运输的资质。
三、技术设备的控制
1.加大安全技术设备的投入
安全技术设备是保证危险货物运输安全的重要手段，应极大对办理站基础设施和安全设备的投资力度，更新替换和增加防雷、防静电、灭火、报警、消防和监控的设备，改善库房存放能力和环境，加大力度完善危险货物运输的办理条件。
加大常用消防设备投入。主要包括：消防水池和沙地、灭火器、消火栓及消防管道以及其他常用消防器材；建立火灾自动报警和联动灭火系统自动地捕捉火灾监测区内发生火灾初期出现的烟雾或热气，发出声、光报警信号，并联动其他设备控制联动灭火系统；雷电产生的巨大电磁、热、机械效应和静电作用，具有很大的破坏力，在危险货物仓库、爆炸品仓库和油罐作业区，必须正确设置避雷和静电导除装置。危险货物仓库内应设置静电接地措施，爆炸危险场所的边界应设置静电接地导除设施，可燃液体、液态烃等装卸站台、设备、建筑物、构筑物的金属构件还应采取电气连接等措施。
危险货物办理站和相关铁路运输环境应配备危险货物气体监测设备，及时对易燃、有毒物质泄漏进行报警。监测设备可以是固定的也可以是便携式的。设置地点可以在办理站或铁路编组站。对危险货物安全监控可以多种方式，既可以对仓库内的货物进行监测，也可以对流动的车辆进行抽测。
为了确保人身安全，危险货物作业地点应配备相应的劳动防护用品及卫生设施。如卫生设施的更衣室、洗衣房、淋浴室及职工保健站，劳动防护用品的特殊防护用服、耐酸碱手套、防护镜、防毒口罩、头盔、脚盖以及防毒面具、急救担架等。
2.加强罐车的管理
对于铁路危险货物的主要载运工具——罐车，一向被视为是铁路运输过程中流动的定时炸弹，应从源头抓起，严格控制铁路危险货物罐车的数量，对于新购或过户的铁路危险货物自备罐车均需出具《铁路危险货物运输自备罐车购置运输安全综合分析报告》，并且对于《运输安全综合分析报告》中提出的意见或建议经整改后符合要求的方可购置自备罐车。另外，还应避免罐车的乱装混装以及过量充装现象，罐车使用单位平时应十分注重罐车的维护保养，装车单位在装车前要认真仔细地对进厂罐车做检验，确认合格后方能装车。铁路罐车必须进行定期的检修和保养，以及时发现缺陷，消除事故隐患，保证罐车安全运行。
3.注重运输包装
为了做好危险化学品包装物、容器产品生产合法化、规范化，根据国家质量监督检验检疫总局第19号令《工业产品生产许可证管理办法》，我国于2003年3月出台了《危险化学品包装物、容器生产许可证实施细则》。国家质量监督检验检疫总局及各省质量技术监督局对从事危险化学品包装物、容器产品生产企业进行监督管理，加强对企业生产条件和产品质量检验报告包装市场与国际接轨发挥了重要作用。
参考文献
[1]《铁路运输危险货物包装检验安全规范》 。中国标准出版社 2009.9
[2]《铁路危险货物运输管理规则》2009.9
[3]《铁路危险货物运输培训教程》西南交通大学出版社 蔡梦贤 2006
篇5
消防责任事故罪，是指违反消防管理法规，经消防监督机构通知采取改正措施而拒绝执行，造成严重后果的行为。
（一）客体要件
本罪侵犯的客体是国家的消防监督制度和公共安全。消防工作是全民同火灾作斗争的事业，关系到国计民生和社会的安定，涉及到各行各业、千家万户。我国对消防工作实行严格的监督管制，专门制定了《消防法》、《消防监督程序规定》等消防法规，其中规定，我国消防工作由各级公安机关实施监督，县以上公安机关设置消防监督机构，消防监督机构发现有重大火灾隐患的，应及时向被检查的单位或居民以及上级主管部门发出《火险隐患整改通知书》，被通知单位的防火负责或公民，应当采取有效措施，消除火灾隐患，并将整改的情况及时告诉消防监督机构。每个单位和公民都必须严格遵守消防法规，认真搞好消防工作，及时消除火灾隐患。而有些单位和公民片面追求经济效益，违反消防管理法规，经消防监督机构通知采取改正措施而拒绝执行，因而发生火灾，造成严重后果。严重破坏消防监督管理秩序，危害公共安全，给国家、集体和人民群众带来巨大损失。
（二）客观要件
本罪在客观方面表现为违反消防管理法规且经消防监督机构通知采取改正措施而拒绝执行的行为。违反消防管理法规而造成严重后果，是这种犯罪行为的本质特征。
1.所谓违反消防管理法规，是指违反了我国《消防条例》、《消防条例实施细则》、《仓库防火安全管理规则》、《高层建筑消防管理规则》等。
2.经消防监督管理机构通知采取改正措施而拒绝执行。如行为人只是违反了消防管理法规，但没有接到过消防监督机构采取改正措施的通知，则即使造成了严重后果，也不构成本罪。消防监督机构，是指根据有关法律、法规建立的专门负责消防监督检查工作的机构。
3.违反消防管理法规与严重后果之间存在因果关系。即严重后果是由于违反消防管理法规的行为引起的。违反消防管理法规的行为与严重后果之间没有因果联系，则不构成本罪。
严重后果，通常是指造成了人身伤亡、死亡或公私财产的重大损失。后果特别严重，一般是指造成多人重伤、死亡、或者公私财产的巨大损失。根据司法实践经验和有关规定，所谓重大伤亡事故，一般是指死亡一人以上，或者重伤三人以上。所谓严重后果，既包括重大人身伤亡，也包括重大的直接经济损失。直接经济损失的数额，一般掌握在五万元以上。直接经济损失虽不足上述规定的数额，但情节严重，使生产、工作受到重大损失的，也应追究直接责任人员的处罚。
（三）主体要件
本罪的主体为一般主体。行为人既包括自然人，年满十六周岁、具有刑事责任能力的人，也包括单位。
（四）主观要件
本罪在主观方面表现为过失。可以是疏忽大意的过失，也可以是过于自信的过失。这里所说的过失，是指行为人对其所造成的危害结果的心理状态而言。行为人主观上并不希望火灾事故发生，但就其违反消防管理法规，经消防机构通知采取改正措施而拒绝执行而言，则却是明知故犯的。行为人明知是违反了消防管理法规，但却未想到会因此立即产生严重后果，或者轻信能够避免，以致发生了严重后果。
二、认定
（一）本罪与一般消防事故的界限
区分两者的关键在于造成后果的严重程度不同。构成消防责任事故罪，必须造成严重后果。而一般消防事故，虽然发生了事故，造成了一定危害后果，但未达到严重程度，故不构成犯罪。
（二）本罪与失火罪的界限
本罪是行为人在存在火险隐患的情况下拒不执行消防监督机构关于采取改正措施的通知，致使引起火灾，造成严重后果的。失火罪是行为人在日常生活与生产活动中用火不慎，引起火灾，造成严重后果的。
（三）本罪与玩忽职守罪的界限
本罪的犯罪主体是一般主体，玩忽职守罪的犯罪主体是国家机关工作人员。
如果单位的负责人或有关人员是国家机关工作人员，违反消防管理法规，经消防监督机构通知采取改正措施而拒绝执行，致使发生火灾事故，造成严重后果的，则属于法条竞合，按照本法第397条第1款本法另有规定的，依照规定的规定，应以特别法条即本条的规定定罪处罚。也就是说，对犯罪行为人应以消防责任事故罪论处，而不应以玩忽职守罪论处。
三、处罚
篇6
关键词：建筑工程；现场管理；分析
中图分类号：TU71 文献标识码：A
1施工现场安全管理
1.1平面布置
施工现场管理是对现场用地进行科学使用，同时协调好与周围环境的关系，使现场整齐清洁、规范有序，对施工进行合理安排，注重安全文明，做到不扰民、不损害公共利益。在开工前对施工现场进行设计时，要有详细的施工平面布置图作参照。场地周围要布置好围护设施，要求施工现场必须有施工单位名称牌、工程名称、平面布置图、工程概况表和安全管理规定以及各工种的安全操作指导书。另外还需设置并维护好标示牌，对施工现场的各类情况明显的标示出来。
1.2安全教育
开工前对工作人员做好公司、项目和班组三级安全教育，关键是教工作人员怎么注意安全隐患问题。进行安全教育时要注意讲解方式，尽量采取多次而简单生动的讲解方式，使安全意识深入到每个工作人员脑中。除外，还可以借安全管理部门检查现场安全的机会，加强员工安全问题的学习教育，将检查出的问题当场讲解给员工，使他们了解施工现场的安全隐患，做到印象深刻并随时保持对安全问题的警惕和提醒。
1.3道路运输
注意施工现场道路与主要道路连通，注意工地车行道和人行道的坚固平坦，保持随时通畅。场内车行道尽量避免弯道和交叉，交叉点较多处须设明显眼警示标志或安排临时交通指挥。如有沟渠必须经过道路，也应在上面搭建牢固的桥板。对于现场施工机械要摆放在合理位置，不能阻碍道路，要有功能良好的排水系统。保持路面干净整洁，对建筑垃圾及时清理。如果在道路旁施工，要设立施工标志以提醒人员绕道而行，并要有覆盖物放置在沟井坎穴上面。
1.4材料堆放
施工现场所有施工设施构件、预制构件和建筑材料都需按施工平面布置图内的指定地点分类整齐放置，材料堆放的高度不能高于规定高度，禁止挨着堆放在建筑物墙壁或围护栅栏下，且间距不得小于0.5m。为避免意外事故的发生应封闭两头空间，禁止人员进入。作业中拆卸下来的模板和脚手架杆件以及作业使用后剩下的器材和材料及废料等都是需要进行及时清理回收的。另外，关于工地的临边堆积物也要进行管理，注意堆积物的高度及与临边间距要保持在安全规范的要求内，要随时检查模板或木方等易坠落物品的牢固度，对不牢固物品要及时拆除，并注意将上面的钉子拔掉或打弯，然后分类堆放好。
对于油漆和它的稀释剂以及其他一些危害员工健康的有害物质，必须放在通风良好的专用仓库，远离烟火及人群，并在使用该物品时员工也要做好保护措施。
1.5安全设施
施工工地必须有足够数量的合格的安全帽、安全网、安全带、配电箱、触电保护器以及各种限制保险的装备，坚定使用六线制或三相五线制，每台机器都设有跳闸装置和保护装置。做好现场三宝四口和施工用电的保护工作，预防高空坠落或触电伤亡的事故。施工现场不仅要设立安全宣传牌，还要有显眼的GB2893-82中规定的安全色和安全标志的标示牌设置在危险处。在坑洞处也要设立示警作用的红灯以提醒夜间行走的人员。
施工现场用电设施和线路必须严格按照安装规范和安全操作规程安装和使用，并根据施工组织设计进行施工设备的架设，严格禁止随意拉接电线。施工场地要有符合要求的夜间照明以保证施工能够安全顺利进行。在危险潮湿的工地或要手持灯具的情况下，一定要使用符合安全要求电压的照明装备。
2文明施工
在施工现场，四周要设立维护设施，并设立保全部门或安排专职人员进行管理，还要有防盗措施进行预防。如果施工场所处于人员较多处，还应在四周的脚手架上设置隔离带进行遮拦围挡，禁止非工作人员入内。对施工现场的工作人员进行管理。进入施工现场的管理人员应该佩戴识别身份的工作证，并对施工人员和临时工作者发放一张平安卡，然后利用平安卡与工资派发捆绑的办法，对施工员工进行管理，使现场管理井然有序。
3综合管理
3.1加强人员管理
建筑工程施工现场管理的关键因素是人员，人员包括施工组织者、指挥者和操作者。为了坚持以人为本的原则，避免人为失误的发生，建筑单位要主动激发人员的积极性与创造性，加强员工的责任感。可以从以下方面来进行：加强员工政治思想和职业道德教育，加强施工管理员对施工管理重要性的认识，让他们形成只有做好管理工作才能生产出精品提高效益的意识。按照工程特点选择与之相关素质的工作人员，素质选择主要从政治、思想、技术业务、管理水平等方面衡量，从而实现全面控制，提高施工现场人员的管理能力。
3.2加强现场管理
加强对质量的管理，首先得清楚了解此工程的质量要求，然后做好施工组织设计工作，拟好质量保证措施和施工方案，最后工作人员对每道工序按照要求进行严格的施工，并要对工作怀着烈的责任心，使质量管理能够得到有效的运行，从而保证了建筑工程的质量优良。
加强安全管理就是加强对员工进行三级安全教育，加强对安全生产的深刻认识，另外还需结合现场实际情况制定相关安全管理规则，严格执行相关规章制度，切实有效的做好安全管理，令工程项目实现样板工地的目标。
材料管理和进度计划的实施，在材料方面需严格遵循物美价廉的原则，不仅要保证材料的质量，还要控制好材料的采购金额。另外制定好工程的进度计划，然后依据进度计划进行严谨的组织施工，从而有序的管理了施工现场，令工程项目创造出很好的经济效益和社会效益。
参考文献
[1]吴慧丽，殷世群.我国高层建筑安装工程的造价控制与管理[J].安徽建筑工业学院学报（自然科学版），2008（05）.
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在现代化企业中，信息管理工作在企业中将发挥越来越重要的作用。电力作为一个传统的行业，在竞争日益激烈的今天，更应从企业内部的管理抓起，建立和完善电力企业的MIS，才能更加准确、高效的完成每天的工作，以实际的行动和成绩向一流供电企业的目标前进。当前的电厂电力管理信息系统（MIS）是以电力企业为对象，以国家部级管理规则、规范为基准而开发的一套完整的电力企业管理信息系统。该系统可大大提高企业人员工作效率、促进电力企业文明窗口的建设、实现企业管理的规范化和现代化。本系统具有两大特征：①网络化，把原来复杂低效的以纸面、电话或传真为主的信息流，变为电子网络化的信息流，可以更好地支持电厂的安全、高效和经济运行；②集成化，MIS创建以主题数据库为主体的数据环境，利用通信网络和计算机网络进行数据的采集、处理和传输，可以确保信息的安全及有效利用。系统囊括了生产信息管理、用电与营业管理、办公自动化管理、物资供应管理、劳动人事管理、党群政工管理、多种经营管理、工程管理、计划管理、领导决策查询管理的各个方面。系统通过对业扩、计量、检查、算费、收费、账务、配电、综合查询等业务和信息规范的管理，完善了电力调度。电力MIS综合了计算机网络技术、数据库技术、多媒体技术和INTRANET技术，为用户提供可靠的系统环境、强大的系统功能、灵活的扩充能力和友好直观的操作界面，与SCADA系统和财务系统等信息实现高度共享，并应用数据仓库与数据挖掘技术，在建立不同主题的历史数据基础上建立起数据仓库及组合优化模型，采用大型数据库管理系统数据实现网络共享，可以对电厂的经济运行、电力生产和销售、市场前景、负荷预测、利润目标等进行定性或定量的分析。系统具备灵活的可缩放性和扩展性，采用模块化结构，任何一个模块可根据需要独立运行，各模块功能可裁减和重组。具有严格的数据访问和操作权限。支持远程连接。SCADA系统是以计算机为基础的生产过程控制与调度自动化系统。它可以对现场的运行设备进行监视和控制，以实现数据采集、设备控制、测量、参数调节以及各类信号报警等各项功能。
2DCS分散控制系统
DCS分散控制系统是一个由过程控制级和过程监控级组成的以通信网络为纽带的多级计算机系统，综合了计算机（Computer）、通讯（Communication）、显示（CRT）和控制（Control）等4C技术，其基本思想是分散控制、集中操作、分级管理、配置灵活、组态方便。DCS具有快速的实时响应能力、可靠性高、系统在恶劣的工业现场具有高度的可靠性、维修方便、工艺先进等优点，因此广泛应用于电厂计算机网络。2．1DCS的结构组成系统主要有现场控制站（I/O站）、数据通讯系统、人机接口单元（操作员站OPS、工程师站ENS）、机柜、电源等组成。系统具备开放的体系结构，可以提供多层开放数据接口。控制器I/O部件直接与生产过程相连，接收现场设备送来的信号；人机接口是操作人员与DCS相互交换信息的设备；通讯网络将控制器和人机接口联系起来，形成一个有机的整体。2．2通讯网络的分级体系DCS的最多网络级有四级，它们分别是I/O总线、现场总线、控制总线和DCS网络。网络结构可靠性、开放性及先进性。在系统操作层，采用冗余的100Mbps以太网；在控制层，采用冗余的100Mbps工业以太网，保证系统的可靠性；在现场信号处理层，12Mbps的PROFIBUS总线连接中央控制单元和各现场信号处理模块。
3监控系统（SIS系统）
电厂信息系统的一般逻辑结构，以SIS防火墙为界分为SIS和MIS两个部分。SIS是主要为全厂实时生产过程综合优化服务的生产过程实时管理和监控的信息系统。在电力生产装置的开机、停机阶段，运行扰动以及维护操作期间，对人员健康、装置设备及环境提供安全保护。无论是生产装置本身出现的故障危险，还是人为因素导致的危险以及一些不可抗拒因素引发的危险，SIS系统都应立即做出正确反应并给出相应的逻辑信号，使生产装置安全联锁或停车，阻止危险的发生和事故的扩散，使危害减少到最小。SIS部分包括SIS网络、存储生产过程数据的实时/历史数据库、存储配置信息的关系数据库、接口站、SIS应用服务器、SIS管理站、值长站等。SIS系统应具备高的可靠性（Reliability）、可用性（Availability）和可维护性（Maintaina-bility）。当SIS系统本身出现故障时还能保证提供安全保护功能。它面向生产过程，处理全厂的实时数据，是厂内单元机组DCS和公用辅助车间级自动化系统的上一级系统，同时也是整个企业信息系统的一个组成部分。MIS部分包括MIS网络、MIS数据库、各种应用服务器、Web服务器和所有的客户端，并且通过防火墙和路由器与Internet或者发电集团广域网相连，以支持远程数据访问。
4安全运行措施
提高电厂管理信息系统运行安全性措施包括以下几方面：（1）根据有关资料统计，对电厂二次系统的威胁除了黑客以外，很大程度上是计算机病毒造成的。网络攻击入侵是一项系统性很强的工作，主要内容包括：目标分析；文档获取；密码破解；登陆系统、获取资料与日志清除等技术。防火墙，尽可能只开放HTTP协议端口和少数必要的TCP/IP通讯端口。可以采用最新版的Norton杀病毒软件，提供最新的病毒定义并及时升级。同时应采用信息加密技术，并辅以确认身份、授权存取、数据加密、数据备份等控制策略，把信息局限在为了工作确实需要的那些人的范围内。另外应消除在线检测系统的安全漏洞。为了能做到防患于未然，应能主动查找各种漏洞，随时监视网络的运行情况，而不是被动地等待攻击。SIS网络设备的配置，应当遵循“满足功能的最小配置”原则，不设置任何与SIS网络通讯关系不大的多余命令。（2）必须进一步应用防雷新技术，尽量降低雷害损失。将SIS网络设计为双网，并配置为容错或者负载均衡方式运行，提高SIS网络的安全可靠性。（3）SIS数据库服务器尽量配置为群集或者容错方式，以提高SIS数据库的可用率。条件允许时，配置应用服务器组为网络负载均衡和组件负载均衡系统。（4）数据库的安全策略包括安全管理策略、访问控制策略和信息控制策略。数据资源安全主要是保证数据在存储、使用、传输过程中的机密性和完整性，可以采用PKI平台来保证，以及数据的备份，同时硬盘的容量要够大，确保信息的可靠和数据的完整，系统和数据在出现意外时能及时恢复，将损失降到最低。为SIS数据库服务器和应用服务器配置数据备份设备。可能情况下，实现异地备份，增强SIS的容灾能力。对新建的电力二次系统必须在建设过程中进行风险评估，并根据评估结果制定安全策略；对已投运且已建立安全体系的系统定期进行漏洞扫描。（5）从安全角度考虑，SIS网络与MIS网络之间通过防火墙进行连接；其次，普通客户端不直接与SIS网络相连，而是通过MIS网络来访问SIS数据。
5结语
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古建筑起火，造成的火灾损失是无法以金钱来计算的。除建筑物本身的价值以外，在建筑物内一般都藏有大量文物和珍贵的艺术品。这些文物和艺术品对研究历史、宗教、天文、星算、医学、文化、艺术等，都具有重要的意义。
古建筑是某一地区、某一时代文化发展的标志，代表了当地特有的奇迹。它能反映文化发展的延续性，形象地说明历史的渊源和脉流。古建筑作为一种精神象征，能给予后人精神上的鼓舞和激励。
古建筑凝聚着古代先民和匠师的智慧，生动地反映了当时的文化艺术、科学技术水平和政治、经济、社会、宗教、民俗等形态，是中华民族五千年文明史的极好见证。古建筑及其独特的几何形体，具有一种整体的美感，有人把它喻为“凝固的音乐”。我国古建筑除了自身的建筑艺术价值以外，还往往是文物荟萃之所，保存着大量的历史雕塑、绘画，还有大批瓷器、漆器、玉器等摆件，同时还保存着大量的古代碑刻，具有极强的文化欣赏价值。
古建筑还是我国发展旅游业的重要资源。许多古建筑现已被作为博物馆、旅游点，同各地的自然风光融为一体，成为风景名胜，吸引着大量的中外游客，给国家增添了大量的旅游收入。古建筑为城市的社会生活提供了良好的文化环境，是爱国主义和历史唯物主义教育的生动教材，对建设社会主义精神文明和政治文明具有重要的作用。
二、古建筑的火灾危险性
（一）火灾荷载大，耐火等级低
我国古建筑绝大多数以木材为主要材料，以木构架为主要结构形式，其耐火等级低。古建筑中的木材，经过多年的干燥，成了“全干材”，含水量很低，因此极易燃烧，特别是一些枯朽的木材，由于质地疏松，在干燥的季节，遇到火星也会起火。我国古建筑多采用松、柏、杉、楠等木材，火灾荷载远远高于现行的国家标准所规定的火灾负荷量，火灾危险性极大。
古建筑中的各种木材构件，具有特别良好的燃烧和传播火焰的条件。古建筑起火后，犹如架满了干柴的炉膛，而屋顶严实紧密，在发生火灾时，屋顶内部的烟热不易散发，温度容易积聚，迅速导致“轰燃”。古建筑的梁、柱、椽等构件，表面积大，木材的裂缝和拼接的缝隙多，再加上大多数通风条件比较好，有的古建筑更是建在高山之巅，发生火灾后火势蔓延快，燃烧猛烈，极易形成立体燃烧。
（二）无防火间距，容易出现“火烧连营”
我国的古建筑多数是以各式各样的单体建筑为基础，组成各种庭院。在庭院布局中，基本采用“四合院”和“廊院”的形式。这两种布局形式都缺少防火分隔和安全空间，如果其中一处起火，一时得不到有效控制，毗连的木结构建筑很快就会出现大面积燃烧，形成火烧连营的局面。
（三）火灾扑救难度大
我国的古建筑分布在全国各地，且大多数远离城镇，建于环境幽静的高山深谷之中。这些古建筑普遍缺乏自防自救能力，既没有足够的训练有素的专职消防队员，也没有配备安装有效的消防设施，一旦发生火灾，位于城镇的消防队鞭长莫及。只有任其燃烧，直至烧完为止。大多数古建筑都缺乏消防水源，而对于一些高大的古建筑更是有水难攻，再加上古建筑周围的道路大多狭窄，有的还设有门槛、台阶，消防车根本无法通行，这些都给火灾扑救工作带来很大的困难。
（四）古建筑的管理和使用中问题较多
许多古建筑的主管部门分工不明确、职责不清，往往为了追逐经济利益而忽视了消防安全管理。在古建筑的使用中，一些地方利用古建筑开设旅馆、饭店、招待所、工厂、仓库等，火源管理不严，电线乱拉乱接，线路开关随意乱设，消防设施配备数量不足，消防水源缺乏。有的古建筑的周围大量开店，火灾危险因素大量增多。这些管理和使用方面存在的消防安全问题，给古建筑的消防安全带来了严重的威胁。
三、古建筑诱发火灾的主要原因
建国前，我国古建筑起火多数是雷击和战争引起的。建国后，一些古建筑被随意改变其使用性质，火灾时有发生，原因也大不相同，归纳起来主要有以下几种情况：
1.生活用火不慎。主要是炊煮、取暖和照明用火，不慎引发火灾。1990年1月25日，青海海南州石藏寺特大火灾就是哈达落到酥油灯上而引发的。
2.电线电器设备起火。主要是由于电线陈旧老化、绝缘损坏、发生短路引发火灾；还有的是大功率灯泡紧靠可燃物，长时间烘烤而起火。
3.乱扔烟头起火。1992年9月19日，扬州市旌忠寺藏经楼就曾因遗留烟头引发火灾。
4.小孩玩火。1982年2月，北京市万寿寺西路行宫被烧毁，就是小孩玩火造成的。
5.宗教活动。1984年4月，云南筇竹寺华严阁发生火灾，直接原因是两位信女进阁烧“头柱香”不慎引起的。
6.雷击起火。1969年9月，河北省避暑山庄的普佑寺，因未安装避雷设备，遭雷击起火。
7.生产用火。1981年9月20日，扬州市“卢宅”火灾，就是由于古建筑中生产工人违章作业所酿成的。
四、古建筑的防范措施
古建筑的火灾危险性及其诸多消防安全隐患问题，应当引起主管部门和古建筑使用单位的高度重视，特别是这些单位的消防安全责任人和消防安全管理人应当重视和加强古建筑的消防工作，落实各项消防措施，确保古建筑的安全。
（一）提高认识，加强组织领导
古建筑管理与使用单位应认真学习贯彻《中华人民共和国消防法》、《古建筑消防管理规则》和《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》（公安部第61号令），确定一名行政领导为该单位的消防安全责任人，全面负责本单位的消防安全工作；认真落实逐级的消防责任制和岗位防火安全责任制；严格各项防火安全管理制度，明确单位的消防安全管理人，负责本单位日常的消防安全管理工作；落实夜间巡查制度，定期组织防火安全检查，及时整改火灾隐患；建立防火档案；组织开展防火宣传教育；制订灭火应急方案，并组织、灭火疏散演练。
（二）严格各项安全管理制度，落实消防巡查措施
古建筑管理与使用单位应严格古建筑内火源、电源和各种易燃易爆物品的管理。
古建筑内的用火、照明用电、包括香火炉的设置必须符合防火安全规定，不得使用液化石油气和煤气管道。在重点要害部位，应设置“禁止烟火”的明显标志。古建筑内点蜡烛应尽量改用小功率灯泡代替，烧香、焚纸应在室外避风处进行，并设置专门的香炉。
古建筑内电灯和其他电器设备的安装须经文物行政管理部门批准，并严格执行电气安全技术规程。古建筑还应尽可能都安装防雷装置，落实防雷措施。
古建筑范围内堆放有柴草、木材及易燃易爆化学危险物品的应尽早将其搬迁。古建筑内或是毗连古建筑的范围，搭有临时建筑，破坏原有防火分隔和防火间距的，应坚决拆除。古建筑中重要的木构件部分、重点保护部位与古建筑内悬挂的各种棉、麻、丝、毛纺织品饰物和帐幔、伞盖等，应进行防火阻燃处理。
除此之外，古建筑还应加强24小时值班和防火巡查，发现情况，及时处置。
（三）完善消防设施，提高自防自救能力
由于大多数古建筑受地理位置和客观条件的限制，发生火灾后，不能完全依靠消防队赶来扑救，还必须完善自身的消防设施，以使火灾在初起阶段得到有效控制，减少人员的伤亡和财产损失。
城市中的古建筑应利用市政供水管网，在古建筑内安装消火栓，配置消防灭火器材。郊野、山区中的古建筑应修建消防水塔、消防水缸，保证消防应急用水，以便发生火灾时使用。天然水源旁的古建筑还应修建消防码头，供消防车停靠汲水。
篇9
关键词：智慧城市 运营模式 挑战
中图分类号：F299.24 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）005-082-02
1 运营模式对智慧城市建设的意义
智慧城市建设是一项浩大的工程，具体工程建设完成后的运营又是一件长期复杂的工作。不同的智慧信息化项目需要应当根据其独有特性选择不同的建设和运营模式。因此对智慧城市产业链及建设运营模式的分析及选择就显得尤为重要。
2 智慧城市建设运营模式的影响因素分析
智慧城市建设运营模式影响因素如下：
（1）基础数据资源的共建共享的相关整合因素。
目前我国对信息资源的归属、采集、开发等等相关的管理规则并不清晰，导致了不少政府部门和行业数据产权部门化和区域化。并且在法规规范方面缺乏硬性规定，极大的制约了政府信息服务效能、协同管理水平和应急响应能力，成为阻碍信息化发展的瓶颈。
（2）运营数据资源的有效开发的市场机制因素。
政府占有60%以上的社会资源，并且分散于各个部委办局，数据信息资源市场开放和使用效率不足，普遍存在信息利用率不高，缺乏竞争、激励和考核机制，缺乏对公众使用信息资源的服务意识和信息资源的协调管理，造成国家数据资源开发产业化比较低。
（3）政务数据资源的共享运营的政策保障因素。
各个政府部门对信息资源的分割和垄断使巨大的政府信息资源共享需求与实际共享情况形成鲜明反差，关于政府数据安全，数据所有权，数据使用权，数据保存等方面缺乏相关规定的社会需求与供给的矛盾越来越突出，从行业和区域角度都迫切需要建立和完善相应法规标准。
（4）多维信息安全的需求保障的相关保障因素。
传统的静态安全措施无法适应动态变化的、多维互联的智慧系统应用环境。智慧城市建设涉及城市范围内各行各业的数据资源，加上物联网、云计算、移动互联网等所对应的安全机制没有完善，保障数据安全成为首要任务。
（5）面向智慧城市运营的统筹规划因素。
科学加强智慧城市的顶层设计和统筹规划，最大限度的实现跨门、行业、领域的信息集成和利用，兼顾目前信息资源现有配置与管理状况，对分散异构的信息资源系统实现合理整合，并在新的信息交换与共享平台上开发新应用，实现信息资源的最大增值，使智慧城市的产业经济、城市管理、资源环境等方面进行智慧管理。
（6）面向智慧城市运营的组织保障因素。
智慧城市运营是一项涉及多行业、多部门综合性、基础性工作，需要建设，梳理、规范建设、运营、行政各项流程，以更加科学和精细的方式来提升政府的行政服务效能和管理模式，增强智慧城市的综合竞争力和品牌影响力，保障智慧城市的运营。
3 智慧城市建设运营模式现状分析
3.1 政府运营
智慧城市完全由政府进行投资建设和推动，涉及到公共安全、市政服务等领域相关平台和系统建设完成后所有权归政府所有，具体的工程建设以及运营工作可由政府直接负责也可外由社会资源承建和代维。针对政府各部门基础信息化建设、专用的信息化建设项目，一般可以由部门信息化预算资金建设；针对信息互通共享项目的建设，建成后的系统和数据需要对外开发和共享的，可利用政府信息化专项资金进行集中投资建设，避免重复建设。
3.2 市场运作
智慧城市的建设可以由政府和社会资源共同参与，社会资源通过自己建设或者与政府共同建设并运营维护。此种模式发挥了市场化的效率和服务优势，并可利用社会资源的资金加快智慧城市建设，以满足用户需求，并缓解政府沉重的财政压力。市场运作模式主要是针对有一定增值信息化需求，面向社会的，未来有一定盈利模式，且涉及政府部门较少、易于监管的智慧城市项目。
在市场运作模式下，可以按照以下四种方式进行开展：
（1）政府主导、吸引社会资金参与，公司化运作。
此种模式下，智慧城市的建设虽然对社会进行开放，吸引社会资源的参与，但还是应当由政府为主导来进行项目的推动。具体可由政府进行部分投资，政府为主成立信息化投资公司，投资公司由国资委进行控股，同时注意要吸引社会相关的信息化企业参股到投资公司中。投资公司成立后按照公司化进行独立运作，进行智慧城市的建设与运营，但是政府的信息化主管部门还需要对投资公司进行监管。
另外投资公司还可根据不同的信息化需求和行业领域投资成立专业的信息化投资子公司，如交通信息化投资公司、市民卡投资公司等。此种模式适合前期投资大，虽然后期有一定的盈利性，但主要还是公共服务为主，且涉及到行政部门较多的城市工程。
这种模式不仅可以有效的吸引社会优质资源，同时还有利于将相关信息化产业做大做强，促进地方经济的发展。
（2）政府提供引导资金和政策支持，与社会资源进行合作，共同建设和运营。
在该模式下，鼓励企业与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。从公共事业的需求出发，利用社会资源的产业化优势，通过政府与企业双方合作，共同开发、投资建设，并维护运营公共事业的合作模式。
（3）政府牵头，社会资源出资建设，到期移交政府。
这种模式，政府提供政策和资源的支持，主要由社会资源来出资建设，政府主管部门进行监管。根据社会资源是否参与运营，又可分为两种模式：BOT模式和BT模式。1）BOT模式，即“建设-经营-转让”模式。作为委托方的政府会将智慧城市的建设特许权授予作为承包商的企业，由企业在特许期内负责工程的设计、融资、建设和运营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，待特许期结束后再将工程的所有权移交给政府指定部门经营和管理，整个过程中的风险由政府和私人机构分担。2）BT模式，即“建设-移交”模式。政府利用非政府资金进行属于政府的智慧城市的建设，吸引社会资本参与，在项目建设和移交后，政府按协议赎回相关设备和设施，政府向投资方支付项目总投资加上合理回报的过程，也是一种“交钥匙工程”。
（4）政府与多方社会资源共同参与，以示范工程带动产业发展。
这种模式主要针对创新型产业工程，政府与生产企业、物联网、互联网、通信等信息产业企业和科研院所紧密合作，建设智慧应用的示范区。政府给予政策倾斜以及引导资金、研究经费上的扶持，由参与企业出资建设运营，拓展融资渠道。以示范效应推进该工程的推广，提升智慧城市建设规模和层次。
4 智慧城市建设主体参与者和面临挑战
在智慧城市的经营和服务过程中，有几个主体要素，分别是政府，智慧城市的经营者和服务提供者，云计算基础设施服务提供者以及云计算应用服务提供者。确保智慧城市的良性运营发展，必须把握智慧城市的经济发展需求、社会服务需求、行政服务需求，云计算基础设施服务提供商以及云计算应用服务提供商，能够提供大数据树立服务和可视化分析，集合社会厂商相关资源、建设相关服务标准、行业标准、数据标准，共同推动集中化、集约化、规模化、创新性的智慧城市运营生态环境。
4.1 主体建设者分析
政府是智慧城市的牵头组织者，必须对智慧城市整体设计、建设、运营以及服务进行全程监管，优化和综合各种应用，集合各种资源，形成城市的整体发展合力。
（1）智慧城市的设计者和建设者。
智慧城市需要顶层设计、统筹规划，建设城市信息和资源数据中心，构建融合的基础网络，通过分层、分内容建设，达到平台能力及应用的可成长、可扩充，创造面向未来的智慧城市系统框架。
（2）智慧城市的经营者和服务提供者。
随着城市信息化应用的建设和发展，需要围绕建设创新应用，开放运营，资源整合共享资源，高效服务的智慧城市，政府在推动智慧城市的建设过程中，需要借助现代信息技术手段和创新信息资源整合共享机制，负责统筹实施，顶层规划，运营保障，服务保障，服务拓展等工作。
同时打造能力开放平台，吸引多方资源参与，整合产业链的协同发展。通过打造智慧城市核心平台，为城市搭建城市级别的数据仓库，循环运营整个体系，推动整个产业链的协同发展。
（3）云计算基础设施服务提供者。
通过云计算基础设施建设，通过规模化建设，实现集约化投资和设施资源的共享，完善的运营与服务保障制度以及流程，建设安全的信息保障和监管。
（4）云计算应用服务提供者。
提供创新性、开放性以及共享性的云计算应用服务和行业应用服务。
4.2 面临的挑战分析
4.2.1 协同方面的挑战
（1）加强各种政策之间的协同和衔接，形成政策体系。
（2）加强不同行业之间的互联互通的规范和标准形成资源的共享机制性。
（3）加强不同部门之间数据共享和协同管理的能力，增强业务协同能力。
4.2.2 技术人才方面的挑战
智慧城市行业近期处于快速增长阶段。一个最重要的保障就是人才的引进和培养。要坚持引进与培养并重，注重高技能创新型人才培养，加强高层次人才再教育，以即将推进的各示范项目为载体，培育一批高水平的人才队伍。
4.2.3 安全模式挑战
加强人、专业技术、设备和生产环境的安全管理，进一步规范和健全相应的安全制度。提高信息安全意识，理顺管理体制，强化保密意识、增强保密安全防护能力，完善保密安全监督检查机制。
4.2.4 资源整合挑战
城市的各种信息服务资源、民生经济资源等同样都属于城市的基本资源。政府需要解构和整合各种资源基础核心的数据和信息，逐步建立完善城市资源数据库。
（1）政府必须逐步建设、运营城市公共服务平台，对各领域业务信息加以整合，建设统一有序的信息资源体系，支持信息资源的数据共享和服务聚合。
（2）涉及维稳安全、市政服务等非盈利性、非商业化的应用系统及其子平台由政府自建自营，而其余各项服务与应用应由政府引导，社会资源为主建设和运营。
（3）所有智慧城市的服务与应用必须与政府建设运营的城市公共服务平台和城市信息资源数据库对接。
（4）只有遵循政府对智慧城市建设的总体要求，在政府许可下参与智慧城市建设的社会单元，其业务系统和才能够与城市管理与服务平台及城市资源数据库进行对接。
参考文献：
[1] 单志广.智慧城市与大数据运营[J].财经界，2012（06）.
篇10
1.大城市规模不断扩大。
到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
2.大城市已经成为全国经济发展的重心。
全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。
实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以保持交通建设和管理的持续发展。
实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。
以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。
三、几点措施建议
1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会
现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。
关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。
2.增加路网密度，提高交通建设决策水平
我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。
3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能
城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。
4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件
长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。
当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。
5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调
私人小汽车进入家庭是时展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。
对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。
6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通
我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地铁和轻轨建设项目，无不经过多年研究，很少轻举妄动。
7.广开渠道，多种形式解决资金来源
我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5%为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2%，但实际上最高年1993年也只有0.6%，1994年降为0.46%。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。
其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。
再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。
