航空物流市场范文

导语：如何才能写好一篇航空物流市场，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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发展的必然结果

顺丰自建航空转运枢纽是发展的必然结果。快递业一直都在追求准点与效率，进入航空是发展提速，构建竞争壁垒的重要利器。顺丰是民营快递中进入航空的领头羊，经过近7年发展，顺丰运营机队规模已约40架，但也遇到成本高昂等瓶颈，网络布局更多是重要快递市场间的点对点，也主要在一线机场，运行资源紧张，限制货机运行效率与效益的提升。建设航空枢纽是大机队运营的内在要求，能提质增效。目前顺丰国内的主要竞争对手邮政速递与圆通都在加大航空投入，现有26架货机的邮政航空2015年底订购 17架货机，其中7架757F将年内到货；2014年才成立的圆通航空2月也订购了20架货机，快递空战一触即发。特别是2015年以来，众多快递企业密集进行资本运作，申通、圆通、顺丰登陆A股，天天、中通、宅急送、全峰快递也均有上市计划，在资本的主导下，未来快递业的竞争更加白热化。在此背景下，顺丰自建航空物流枢纽，具备资源条件，能建立更强大的航空运输竞争优势，更能最大化发挥物流的价值，打造航空物流产业，甚至进入物流地产、保税、仓储加工、供应链金融等新的业务领域，谋求更大的发展蓝图，为顺丰集团贡献新的业务增长点。

顺丰航空枢纽落地武汉周边有其必然性。纵观世界快递巨头核心转运中心选址，如联邦快递的孟菲斯，UPS的路易斯维尔，DHL的莱比锡，都不难发现以下一些特征：一是地理位置居国内或区域内中心，两小时飞行圈覆盖主要人口与经济；二是综合交通体系配套完善，能便利开展多式联运；三是非中心大城市，避免与客运争抢航空资源，真正围绕物流需求建设机场，开展运营，能最大化发挥货机、物流的效率与效益。综合来看，武汉地理位置优越，历称“九省通衢”之地，它距离中国众多大城市都在 1000公里内，是中国经济地理“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。武汉是内陆最大水陆空交通枢纽，与北上广并称“中国四大综合交通枢纽”，此外还有良好的教育资源及产业支持。自然顺丰在武汉周边选址是符合内在要求的。武汉周边除了鄂州外，仙桃、黄冈等也符合要求，至于最后落地鄂州，应有一定的偶然性，与当地政府支持条件应有很大关系。

相比顺丰，邮政速递早于2006年就在南京动工建设规模亚洲第一、世界第三的大型邮件处理中心，2010年投入使用，现已具相当的规模。此次顺丰自建航空枢纽更具有时展意义，主要是由于：一是鄂州是首个全按货运需求建设的航空物流枢纽；二是经过十年，互联网的发展已深刻影响社会经济的方方面面，顺丰打造鄂州机场与邮政速递打造南京快递物流集散中心所考虑的因素也有挺大不同；三是顺丰是民营企业，在相对较多管制及封闭的航空领域，能主导建设航空枢纽也反映出中国航空业进入新的时代。

新进入者动作频频

顺丰打造鄂州航空枢纽备受各方瞩目，不过有一些新进入者的动作可能还不是很受业界关注，但个人认为影响还是深远的。例如，5月份，以路桥建设起家的广东龙浩集团就动作频频，全面进入航空产业，在广州成立龙浩航空，计划以737F货机开展货邮运输；与距离鄂州机场约200公里的湖南岳阳三荷机场合作建设其航空物流产业中心枢纽，十三五期间还将建设8个区域枢纽，连接N个支线机场和通用机场，形成“1+8+N”覆盖全国主要经济区的航空货运机场体系。在岳阳龙浩集团将成立一个以哈飞运12F（货）、捷飞EV55飞机（客）为主的短途客货航空公司，4月份龙浩集团随主席出访捷克，已签署300架EV-55O utback飞机及50架Sportstar SL轻型飞机的订购合同，另外货机机队也规划50架。未来，龙浩航空集团将围绕中心枢纽开展短途客货运输，并与唯品会等电商企业，顺丰等快递企业合作，实现电商下乡“次日达”“县县通”。这种进入航空的思路在业界首开先河，切入的细分市场少竞争对手，飞机成本也较低，运营较灵活，符合电商物流发展趋势。

除此以外，近一年多来，业界也成立了不少新的货航，如星邦国际、中航货运、宁夏货运、天津货运等，部分规划也很宏大，如天津保税区委、海航背景的天津货运航空就规划5年内达到 50―100架机队规模。未来中国航空货运市场将群雄并起，诸侯混战，特别是国内市场。

从长远来看，随着产业、消费升级，物流运输方式也会升级，航空管制正逐步放开，参照美国，确实中国航空货运市场前景广阔，我想这是吸引众多新进入者的根本原因，战略方向是对的，不过从中短期来看，众多新进入者瞄准的都是电商快递的运输，对此还需要理性分析。

航空货运未来展望

因电商拉动，“十二五”期间，我国快递业务量年均增长21%，而国内航空货运量年均增长只有3%，反差悬殊。展望未来电商的发展趋势，以京东、苏宁为代表的大型B2C电商以及基于本地市场的O2O电商发展会比C2C电商快，C2C所占比重将越来越少。由于B2C大型电商更多是依靠在全国各地建区域仓储分拨中心就近派送，并依靠大数据模式预测补库存，这样的模式成本低，效率高，使用航空运输不会很多。

从效益质量来看。国内电商普遍是低端产品，今年一季度国内异地快件平均每件收入已降至10元。目前国内航空公司的腹舱运输货邮从成本经济性来看都不理想，更不用说使用货机。未来两三年内，若所有新进入者运力按计划释放，运力将远供过于求，新货航的中短期盈利前景堪忧。

因空运枢纽的建设，很多电商企业都在武汉周边大举布局，如苏宁、唯品会就兴建了大型的物流中心。不过电商企业对货机运输成本也要有清醒的认识。从中国电商市场的分布来看，以北上广为中心的三大区域占据了大部分的需求份额，在区域中心建仓储分拨中心，更多利用陆运就近分拨派送，可能成本与效率更优，就算需要空运，北上广的完善腹舱网络比前文所述的未来货机网络可能通达性与经济性更好。

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中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语

全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。

参考文献：

[1]夏春玉.现代物流概论[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2004.

[2]赵礼强.第三方物流企业经营战略分类[J].中国物流与采购，2004(4):24-25.

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[关键词] “一带一路”;航空物流;航空港;航空经济

[中图分类号] F562.6 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2015）11-4-5

“One Belt and One Road”Strategy and the Development of Aviation Logistics Industry

Yang Lijun

（Schoolof Management，Henan University of Science and Technology， Luoyang Henan 471023）

Abstract：“One Belt and One Road”strategy is an important breakthrough and global forward-looking lay out of the Chinese economy，which is also directly related to“the achievement of thirteen-five planning”. Mean while，its implementation is also an important way to shift domestic capacityand up grade industry structureand new market space for Chinese enter prises to carry out international competition. Domestic aviation logistics industry has increased slowly and was affected significantly by the global economic recessionsince 2010. In addition，the aviation economy is subjected to domestic economic structure and there is an obvious weakness in the operation and management level of aviation logistics enterprises.“One Belt and One Road”strategy provides a rare historic opportunity for the development of aviation logistics industry. The government should create a favorable international environment through the strong diplomatic and economic means for the aviation logistics industry.The ability of business and management to logistics enterprises should be enhanced by constructing airport logistics hubs so as to increase the international competitiveness of the undustry.

Keywords：“One Belt and One Road”;Aviation logistics;Airport;Aviation economy

1 “一带一路”的战略意义

“一带一路”是在2013年9月、10月访问中亚四国及马来西亚期间分别提出的“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。“一带一路”迅速上升为国家战略并且随着沿线国家和地区对这一构想的积极响应和不断加入，其战略意义还将日益凸显。从长远来看，“一带一路”战略是中国经济达到中等发达国家水平前的一次重要突破和前瞻性的全球布局，关乎中华民族的伟大复兴和中国梦的实现。从世界地理空间来看，在欧洲经济圈和亚洲经济圈特别是东亚经济圈之间存在着广阔的市场空间，“一带一路”起到了连接东亚经济圈和欧洲经济圈的桥梁和纽带作用，成为推动全球经济深度融合、一体化发展，缩小地区经济“鸿沟”的重大战略。“一带一路”始于中国，途径中亚、西亚、南亚和东南亚等地区，辐射欧洲和非洲，涉及60多个国家，总人口约44亿，占世界总人口的63%，沿线国家经济总量23万亿美元，占全球经济总量的29%。“一带一路”建设已经被列为2015年我国实现经济整体升级与战略转型的三大战略之首。“一带一路”所体现的理念是中国发展惠及世界的理念，通过建立共商、共建与共享的机制让世界看到了中国和平崛起、普惠世界的愿望与决心，对塑造全新的、负责任的大国形象同样至关重要。

从中期来看，“一带一路”战略的实施是中国产业转移、结构升级的重要途径，为物流业的发展带来了巨大市场空间，关乎“十三五”规划目标的实现。为此，总理特别强调未来五年是中国全面建成小康社会的决胜期，也是实现经济转型升级的关键期，关系到中国能否走出中等收入陷阱。“一带一路”沿线国家多数处于工业化的初级阶段，基础设施建设的市场广阔，与中国在发展水平上存在明显的落差，在产业结构上存在显著的差异性和互补性。“一带一路”地区可以成为中国过剩产能的释放地，落后产能的转移地，失去比较优势产能延长产业生命周期的目的地。从国际贸易的实际情况来看，金融危机后欧美国家经济复苏进程缓慢，欧美等发达国家对中国商品的市场需求收窄，造成国内大量企业开工不足甚至破产的严峻局面，“一带一路”为这些产业寻求新的市场提供了机遇。中国的水泥、钢铁、电解铝等行业尽管处于过剩的状态，但其技术水平仍处于世界领先的状态，以水泥为例，海螺水泥、同力水泥等上市公司纷纷在非洲等国家筹建水泥生产企业。物流业作为现代服务业和“第三利润源”能够有效促进中国在“一带一路”沿线国家的投资，拉动需求增长并创造可观的就业岗位，是实现转型与升级的重要推动力量。

从短期来看，“一带一路”沿线国家是中国企业开展国际竞争的新战场，是中国经济全球化布局新的开端。中国企业的国际化程度并不高，这是制约中国企业国际竞争力提升的瓶颈问题。2014年中国就已经成为资本净输出国，但2014年中国的对外直接投资只占世界总量的2.5%，相当于美国的10.2%，英国的29.4%，德国的34.4%和法国的35.5%。根据联合国贸易和发展会议的跨国性指数TNI来衡量中国企业，当前中国企业跨国性TNI指数超过20%的企业寥寥无几。中国企业家协会和中国企业联合会核算出2013年中国前100家跨国公司的平均跨国指数仅为13.98%，这一数值远远低于同年世界100强跨国公司61.06%的跨国指数，也低于发展中国家公司37.91%的跨国指数水平。随着“一带一路”战略的实施，沿线国家必将成为中国资本的重要输出地，这其中既包括贸易投资也包括对外直接投资，而低国际化水平既表明了中国企业，特别是物流企业的全球发展现状，反过来也表明了中国企业面临难得的历史发展机遇和全球拓展的上升空间。在投资驱动之下，随着沿线国家不断地开放市场和基础设施建设的进行，大量的物资需要在国内外采购、分拨及配送，在全新的市场环境中积极参与全球竞争，是中国流通企业学习国外先进管理技术与经验、提升全球竞争实力、实现内涵增长的重要途径。

2 航空物流业的发展现状及问题

2.1 航空物流业增长缓慢

根据国家民航总局公布的数据，2014年我国机场实现货邮吞吐量1 356.1万吨，比2013年增长7.8%。其中，国际航线完成470.6万吨，比2013年增长9.8%。从机场货邮吞吐量分布来看，年货邮吞吐量10 000吨以上的有50个，与2013年持平，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量依然占全部机场货邮吞吐量的51.3%。但从2010年以来的民航货运纵向数据来看，航空物流业的产业规模整体上有增长，但增长缓慢，且并未呈现平稳增长的态势而是起伏波动较大。从数据上看，2012年是近五年以来航空物流业发展的最低谷。

相对于其他运输业，航空物流受国际国内经济环境的影响更加明显，2010年后国内航空物流业的起伏波动在很大程度上源于金融危机造成的全球性经济衰退，并且这种衰退对民航的国内航空物流和国际航空物流都产生了重要影响，对国际航空物流的影响尤甚。近五年来航空物流业尽管在增长，但整体增长速度明显慢于GDP的增长速度。从数据上看，2013年以来这种局面有了显著的改善，特别是2014年国际货邮吞吐量几乎实现了两位数的增长，这在很大程度上既得益于经济转型升级催生了新的航空物流市场需求，更得益于“一带一路”战略的实施，是中国政府强力推动与“一带一路”沿线国家互联互通以及经济走廊和物流大通道建设的体现。

2.2 航空经济发展受制于经济结构

航空物流受国内外多种因素的共同影响，但从根本上讲，航空物流的发达与否与腹地经济结构之间存在着最为紧密的联系。通常情况下，适航物流一般都具有高时效性、高附加值、高技术含量等显著特征，因而相比于其他类型的运输手段，航空物流对产业类型的依赖程度更高。2014年我国GDP高达10万亿美元，但来自具有竞争力的高科技行业的产值不足1/6，且其中绝大部分由在华投资的外资企业所创造。整体上处于全球产业价值链低端和低附加值环节的中国制造在很大程度上制约了航空物流业的成长壮大。从数据来看，2014年我国进出口总额26.43万亿元人民币，约合4.3万亿美元，是世界第一货物贸易大国，但从商品结构来看，七大类劳动密集型产品出口以及工业品中低附加值和低技术含量的产品出口仍占据较大比重。

可以说，经济结构转型与产业升级对航空物流产业而言是挑战更是难得的发展机遇，而随着“一带一路”战略的展开，生鲜农产品、生物医药产品、电子信息类产品等适航产业将会给航空物流业带来快速增长的业务需求。同时，随着国际贸易大通道的打通和跨境电子商务的开展，“一带一路”沿线国家的一体化发展也将得到实质性推进，跨境快递业务也是未来新的增长点，这就要求航空物流企业深刻认识、把握“一带一路”战略机遇，积极参与更大范围内的国际竞争与合作。

2.3 航空物流公司的管理水平是短板

与欧美等发达国家的航空物流企业相比，国内航空物流企业在运营效率、服务创新、电子信息化管理、系统集成与整合、增值服务等方面存在比较明显的差距。以航空快递业务为例，联邦快递在美国田纳西州孟菲斯机场的航空物流实现美国全境内的隔夜送达和门对门收发。借助于发达的高速公路、铁路等多式联运网络联邦快递公司得以开展高效的邮件快递业务，每天处理超过400万个包裹，年快递营业收入超过270亿美元，在全球220多个国家开展业务。在供应链管理方面，联邦快递在全球21个国家有250多处仓储物流设施，提供集成供应链解决方案以使客户产品在目标市场上更具有竞争力。同时，联邦快递还向全球客户提供数据管理、电子商务支持、全球供应链解决方案、信息技术服务、销售与市场支持和客户服务等综合性一体化航空物流服务及其增值业务，仅增值服务一项年营业就超过15亿美元。联邦快递不仅仅在航空物流业务方面创造了惊人的效率、快速的客户响应和富有竞争力的增值服务，更在于其将物流运输、客户服务和供应链管理等功能集成为一体，形成难以模仿的核心竞争优势。

现代物流业包括运输、装卸、存储、包装、加工、配送、销售及服务等众多环节，反观我国航空物流企业，目前基本处于提供基本航空运输服务的发展阶段，既受制于各种航空政策、海关政策和国际贸易政策，也缺乏积极提升运营管理水平的先进理念，特别是在物流信息化管理方面，不仅自身业务内部存在着严重的信息阻隔，而且在向客户提供物流信息服务、库存管理、物流成本控制以及物流方案设计、全程物流服务等更高层次的物流服务方面存在明显短板。以上内部运营管理的问题极大地影响国内航空物流企业在“一带一路”沿线国家航运市场上攻城略地，“一带一路”沿线国家尽管经济发展水平与欧美发达国家存在很大的差距，但一旦航空市场开放，中国航空物流企业就将与强劲的国际对手同台竞争，且竞争的准则是全球通行标准。

3 航空物流业的发展对策

3.1 中央政府展现政治智慧

“一带一路”战略的提出表面上着眼于经济问题，但实质上经济与政治并重。从目前来看，中国与“一带一路”沿线的多个国家存在领土争端，以中印边界问题、最为突出，而解决争端需要高超的政治智慧。在搁置争议共同开发的争端解决倡议下，“一带一路”战略就具有了更深层次的政治意义，是由经济而政治、政治而经济的“双向对进”解决思路。可以预测，“一带一路”战略的实施能够有效缓解中国与周边有关国家的政治纠纷，集中精力于开放市场、包容合作，通过人员、物流、资金与信息的互联互通以实现“一带一路”沿线国家的一体化发展，这对中国和相关国家都是难得的经济增长契机。从行业发展的战略角度来看，稳定的政局与对外关系、稳定而连续的产业政策是国际贸易和外国直接投资能否成功必不可少的外部条件，航空物流业由于涉及线路长、跨越和地区多更加依赖于良好的外部环境。与欧美等发达国家相比，一带一路沿线国家不仅在政治体制与经济发展水平上存在巨大差异，而且在与文化等方面也呈现多样化。衡量外部环境的指标来自于两个维度：一是环境的复杂性，二是环境的稳定性，如图4。一带一路沿线多个国家的国内投资与贸易环境处于第四象限，即复杂而多变的环境，即使是在上合组织内部如俄罗斯也时有针对中国投资、商贸活动的冲突事件发生。

创造有利的投资、流通环境，需要中国政府强有力的经济与外交推动。一带一路沿线的东南亚、中亚、西亚和非洲许多国家属于大国角力、地区冲突的区域，对物流行业而言，跨域国界与多个文化背景截然不同的复杂区域更加意味着运营风险。最近阐述了2016年杭州G20峰会的主题是构建“创新、活力、联动、包容的世界经济”，这不仅表明了中国对于未来世界经济发展动力来源以及前景的判断，同时也是中国在努力推动全球治理结构重构，实现多极化、多元化的包容式发展思路。中央政府应利用大国影响力和强大的投资实力、经济实力，进一步拉近与“一带一路”沿线国家的政治互信与外交关系，切实改善流通企业的跨国运营和投资环境。

3.2 建设以航空港为主体的航空物流枢纽

空港物流枢纽的建设是发展航空经济、提升航空物流的重要抓手，也是航空物流产业发展的落脚点。在“一带一路”构想提出后获得长足发展的内陆航空港区更加具有代表性和研究价值。以郑州航空港经济综合实验区为例，2013年3月7日，国务院批准《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，2014年整个航空港区GDP达413亿元，比上年增长18%;2014年全区固定资产投资完成401亿元，比上年增长91.8%;2014年外贸进出口总额完成379.2亿美元，约占河南省全省总量的58.3%。

2014年郑州航空港区完成货邮吞吐量37万吨，比2013年增长44.9%，旅客吞吐量和货邮吞吐量两项增速均排名全国大型机场第一位，其中与“一带一路”沿线国家的航空物流占据了相当比重并且是高速增长的主要来源。郑州航空港物流的快速发展得益于以下几个方面的因素：一是国家层面的战略定位，国家民航总局把郑州机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点，中原经济区规划中也将郑州机场定位为重要的国内航线中转换乘和货运集散区域性中心，并逐步建设成为具有较强竞争力的国际航空货运枢纽，给予了郑州机场以充分的政策性支持。二是郑州得天独厚的地理交通优势，为航空物流的中转、分拨与配送提供了有利的条件。郑州位于中国地理版图的中心位置，高速公路、铁路网密布，从区域位置上类似于美国中部田纳西州的孟菲斯国际机场，是“一带一路”沿线国家开展航空物流辐射中国内地市场的优先选择之一。三是航空经济与航空产业的培育，航空港实验区获得批复以来，在航空物流产业，吸引了联邦快递、联合包裹、中国邮政、俄罗斯金桥等具有影响力的国际知名航空物流企业进驻;在园区产业发展上，引进富士康等超大型高科技制造企业进驻，形成了信息电子、高端制造、生物医药和汽车生产四大支柱产业。郑州航空港的良好发展势头表明了我国中部地区发展航空物流的巨大潜力，同时也表明航空物流枢纽的建设是提升产业规模、增强企业竞争力、改善行业管理水平的有效途径，也在一定程度上反映了“一带一路”战略对航空物流产业的牵引效应。

3.3 提升航空物流企业业务能力与管理能力

“一带一路”战略的实施为国内航空物流企业参与国际竞争提供了机遇，但同时又面临来自全球范围内的竞争压力。按照国际化的航空物流标准，航空物流企业获取竞争优势的途径主要有战略性的地理位置;航空物流基础设施，如机场及机队条件等;腹地产业结构与发展基础、货运成本、运营效率、服务质量、安全性以及信息系统的集成与创新等方面。从现有的发展趋势来看，物流企业内在的运营管理能力和信息化集成能力日益成为成功的关键因素。现代物流不仅涵盖运输、装卸、搬运、存储、分拣、包装和配送等环节，其新的发展趋势是实现从供应方到客户方的全系统供应链管理功能，这就要求物流企业重新定位上下游之间的关系，建立与物流供方与需方之间的战略协同和业务协同，甚至担任供应链核心企业的重要角色。联邦快递等著名航空物流企业正是通过一体化、集成化的电子信息系统、完善遍布全球的配送网络和先进的仓储设施实现了有效的供应链管理。供应链管理需要从理念上改变与物流需方之间的短期交易关系，而将其升级为长期战略合作伙伴，将航空物流企业“植入”到企业物流供需体系之中，成为必不可少、衔接上下游的“节点”环节，并着力打造以互联网技术和信息技术为支撑的协同运作体系。当前国内航空物流企业、航空公司、货代公司等往往使用多个信息系统，人为的制造信息孤岛，造成航运信息阻隔无法实现互联互通导致低效率和复杂的货运程序，直接影响航空货运的客户满意度。

此外，开展航空、海运、铁路与公路运输的多式联运体系也是航空物流发展的方向，国内快递物流行业普遍存在的低效率、低满意度服务正是航空物流业开展业务的突破口，通过一次开票、一次通关的多式联运体系能够将航空物流的时效性充分发挥出来，真正实现高效的门对门物流服务，并以此确立对铁路、公路等货运方式的差异化竞争优势。

第三，航空物流企业应充分利用“一带一路”所带来的发展机遇和航空物流的内在优势给客户提供更多的增值服务。这些增值服务包括：数据管理，提供客户所需的航班、线路、运价等数据以供客户使用，还可以通过数据挖掘技术为客户提供个性化服务;航空物流网络建设服务，“一带一路”沿线漫长的空间距离和多样化的经营环境为该项服务提供了广阔的空间;物流全套解决方案，着眼于为客户量身定制航空物流解决方案;销售及市场服务，这是物流服务的进一步延伸;信息技术服务，从GPS、无线射频技术到物流信息系统的规划与建立服务;电子商务服务，为客户建立适应目的国的网上产品设计、展示与市场信息网络咨询与服务。相比传统物流企业，我国航空物流企业在人力资源储备与人才素质、技术水平、国际市场经验等方面具有较为明显的优势，航空物流企业应更新理念，发挥自身优势以提升国际竞争力。

参考文献：

[1] 张锐.制造强国：靠什么托起？[J].中外企业文化，2015（9）：5-9.

[2] 樊增强.中国企业对外直接投资：现状、问题及战略选择[J].中国流通经济，2015（8）：106-107.

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关键词：航空港区；航空物流；郑州机场

中图分类号：文献标识码：A文章编号：16723198（2015）21002802

1引言

2013年3月国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。2014年，郑州航空港区各项经济指标持续快速增长，各主要经济指标增速均高于全省增幅，已成为全省经济社会发展的核心增长点。国际中转物流枢纽的谋划，航空物流和特色产品物流的蓬勃发展，航空物流配套服务体系的逐步形成，航空物流作为港区的支柱产业之一也取得了巨大的成就。然而，对于地处内陆，外向型经济发展滞后的郑州航空港区而言，港区物流的发展现状仍不容乐观，认真剖析港区物流发展现状，对航空港区物流健康发展，实现“高速弯道超车”有着重要的现实意义。

2郑州航空港区物流发展的SWOT分析

2.1郑州航空港区物流发展的优势

（1）政策优势。2013年3月，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》由国务院正式批复，国家将给予政策来支持口岸通关、税收、外包服务等业务活动。

（2）交通与区位优势。郑州地处中原腹地，是中国重大交通枢纽。公铁综合立体交通体系，航空和多式联运综合运输体系基本形成，凸显出物流成本和货物配送时间成本优势。

（3）产业优势。近年来，河南省的新产业诸如生物医药产业，电子信息产业，航空物流产业朝郑州航空港聚集，产品生产周期短，运输须快速，航空物流成为很多企业首选，它们在带动国际航空物流的发展的同时又引来UPS、顺丰、空桥货运等国内外知名物流企业入驻郑州，而这些企业又将吸引高端研发、物流、金融等现代服务业在郑州航空港集聚，使航空港航空物流的产业优势进一步增强。

（4）服务优势。政府部门抓住临空经济发展机遇，使基础设施建设更加完善，发展医疗、教育、住房等国际化临空公共配套服务业，创造一个良好的服务环境，为航空公司、酒店和餐饮企业及其他类型企业的引进做准备。

2.2郑州航空港区物流发展的劣势

（1）机场物流基础设施落后。机场现有货机坪7.6万平方米，货站（库区）面积9.26万平方米。单一、分散的片区功能，阻碍了生产工作流程的高效链接和片区功能的整体联动和发挥。物流信息化水平如货物跟踪查询系统等落后，不利于物流信息高效传递，货物局部流动易失控，工作效率低下。

（2）航线网络不完善。截止2014年底，新郑国际机场出入境航线共46条，客运16条，货运30条，通航21个国家和地区。虽然增速喜人，但国际货运数量仍很有限，无论从硬件设施还是从航线结构看都与中枢机场相距甚远，不能形成覆盖面广，连接方便的航线网络。

（3）货量仍显不足。2014年郑州机场完成货邮吞吐量37.04万吨，同比增长44.86%，国际地区货邮吞吐量达到20.61万吨，同比增长82.78%，占货邮总量的55.64%。全货机承运货邮量达25.70万吨，占货邮总量的69.39%。郑州机场在全国20个大型机场中的货运排名处于第8位，虽增长势头较快，但和北上广等机场相比，还是个“小兄弟”，这与港区辐射的经济腹地经济发展不活跃，产品外向度低，附加值不高有关。

（4）合作伙伴单一。提供物流业务的郑州机场货运杂而小，一些知名的货代企业货量均不大，市场份额小，如敦豪、快运等。从港区内的物流园区来看，入驻的一些知名度高、实力强的货代还未形成完整产业链，园区内合作伙伴相互依托的格局还未形成。

2.3郑州航空港区物流发展的机会

（1）行业趋势。目前，郑州物流公司超过0.5亿元的主营业务收入增长到了13家，进出口保税区、出口加工区等大型设施和服务体系逐步建立。这些有利因素为当前物流业的迅猛建设铺垫了坚实基础。伴随我国经济平稳快速发展，航空货运市场综合运输能力不断提高，中国的航空物流业务将持续快速成长。

（2）区域经济的平稳快速增长。2014年，河南省GDP为34939亿元，同比增长8.9%，经济总量在全国排名第五，在中部六省位列第一，经济实力进一步提高。

（3）进出口商贸流通快速壮大，物流业有巨大成长潜力。河南近年来在进出口贸易方面发展迅速，2014年河南省进出口总值3994.4亿元人民币，与2013年相比增长7.5%，创历史新高，其中航空经济占比超六成。强劲发展的经济和迅速增长的对外贸易为航空物流业的发展提供了宝贵的发展机遇，可以预测郑州航空物流未来市场潜力巨大，国际航空物流中心的地位可得到迅速提升。

2.4郑州航空港区物流发展的威胁

（1）周边地区机场的竞争。目前，郑州与周边其他重点城市机场的竞争日益激烈。河南周边地区政府都在加强地方重点机场航空物流枢纽的建设。如湖北省重点推进武汉天河国际机场三期建设，目的是为了使天河机场跻身全国第四大航空枢纽；陕西省要把西安咸阳机场建设成大西北最大航空交通枢纽等。此外，在一些关键指标，目前其他机场的发展状况有大的优势。这在招商引资方面，让郑州航空港区面临激烈竞争。

（2）其他快速物流方式的竞争。其他快速物流运输方式，如国家高速公路网，高速铁路网，郑欧国际货运班列运行，覆盖了省会城市和省会城市及周边的快速运输网络边缘的交通枢纽，削弱了航空运输快速运输、低成本的优点，再加上铁路运输成本低廉，这给航空物流发展带来了极大的威胁。

3郑州航空港区物流发展存在的问题

3.1物流政策支持和体制机制创新力度不够

首先，机场业务和当地经济发展需要的航空港物流紧跟时代步伐，政府对机场的补贴、救灾航班报关报检、担保融资、引进高端人才的鼓励和支持是不够的，这对营造与国际惯例和市场经济接轨的物流投资环境造成不利。其次，创新体制机制加强、简化通关手续，通关效率和各部门之间的协调需要改善，创造一个轻松和友好的商业环境。

3.2物流基础设施不够健全

当今物流技术日新月异，须以专业智能化的机械设备及自动化立体仓库等设施支撑航空物流发展。目前，郑州航空港航空物流基础设施尚处于建设阶段，航空物流技术以及配套设施落后，未达到国际标准，物流作业效率不高，严重影响航空物流的运作和市场竞争力。

3.3物流资源须待整合

郑州空港现有滞后的物流公司和货运公司合作的能力，缺乏有效的整合资源，机场的劳动和功能合理分工的能力不强，企业小而分散，管理和协调能力水平差，资源利用率低，服务质量和水平对现代航空物流服务的要求的满足度低。

3.4物流专业人才匮乏

由于受传统观念和保守管理阶层的束缚，使得航空港区在物流运作中人力资源的安排与管理出现了问题，具体表现为物流方向的真正的复合型人才奇缺，将现代物流知识运用到航空物流运作实际的应用型人才缺乏，使得实践中推广和应用现代国际物流技术和物流理念进程缓慢，已为物流现代化发展的重要制约因素。

3.5物流信息化水平有待提升

物流信息平台是先进的基础，可使物流业高效可持续发展。尽管对于航空公司、货运、机场和其他相关主体的内部信息系统，物流信息分散在不同的系统，但没有达到有效的信息整合和共享，形成“信息孤岛”。

4郑州航空港区物流发展问题的对策

4.1加强对航空港区物流的政策支持力度

要进一步完善航空物流业发展金融政策以及土地管理、税收返还、物流园区发展等政策支持。金融政策上，运用信贷和财政手段加大对一些重要物流项目的资金支持，加大对航空公司开辟新航线及航线航班补贴等专项资金的支持，完善航线网络，带动航空港区物流的成长。土地管理上，加强土地总体规划实施管理，在土地整体设计的用地规模、结构范围内，对试验区添加筑造用地范围、程度及结构设定做出安妥的筹划。机场物流园区的规划发展上，在征地、税收、利用外资、交通建设等方面给予政策上的优惠和支持。

4.2扩大和完善航空港区物流的基础设施

一方面要改善航空物流基础设施平台，加快空港物流园区的建设，包含存储、货物处理中心，商务办公区，配备完善的节点设施，加快机场周围的地面交通系统的建设，逐步形成以机场为中心，发散型的集散系统，提高空港物流实力和效率。另一方面，推进航空物流信息化平台建设，一个较好的航空物流基础信息网络平台具备为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方提供公共信息服务，实现信息整合对接和共享，拥有物流信息、报关商检、合同单证、财务结算等诸多功能。

4.3重新整合航空港区物流资源

虽然郑州航空港区内物流产业当前呈现出迅猛发展的态势，但仍然存在着规模较小，产业集群度低，完整产业链尚未形成等缺陷。这要吸取国际先进的管理理念，运作模式需通力合作，使许多航空公司、货运、物流企业，通过多元化经营形式，以寻求共同利益，建立战略伙伴关系，吸引多方物流企业广泛进入，形成物流优势互补。力争与国内外著名的物流公司如DHL、FedEx、UPS、大通等进行合作经营，整合目前的运输链，提高衔接能力和运行效率。

4.4加强物流专业化高素质人才队伍的建设

航空港物流实现跨越式发展，关键在人才，人才是基础。因此，首先，员工综合素质要提高，要加强对在岗人员培训。其次，航空物流企业应加强校企合作的程度和培训计划，以航空物流专业或方向的区域高校的合作，开展“校企合作”及相关企业“订单式”人才培养。再者，建立特聘人才岗位制度，利用各种优惠政策、灵活多样的工作方式，吸引具有国际水平的高端物流人才来郑发展，加快郑州航空物流的国际化进程。

4.5提升航空港区物流信息化水平

创建基于网络和电子数据互换平台基础上的物流讯息和电子商务服务为当代物流的一个根本特征。将航空和陆上的物流信息整合起来，把不同部门和地区甚至不同国家的“信息孤岛”连接起来，通过EDI技术实现各部门的物流数据共享，实现全方位的物流信息实时更新、对接和整合，满足对于物流信息畅通、高效、准确、透明的要求，提升航空物流整体运作水平；同时，航空物流信息数据中心加快建设技术标准规范，统一的物流基础设施、技术设备和过程管理，符合国际标准的网络信息系统，以满足不断变化的需求。

参考文献

[1]田振中.郑州航空港航空物流发展现状与经验借鉴[J].对外经贸实务，2014，（25）.

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关键词：南通；航空物流；发展现状

中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672－3198（2015）27－0043－02

0概述

南通地处长三角北翼，南邻上海，北接南京，是江苏省唯一拥有“黄金水道”和“黄金海岸”的城市。上世纪90年代以来国家、江苏省以及南通市政府相继出台《现代物流业发展规划》，计划将南通建设成重要的区域物流与国际物流枢纽中心城市。

1南通航空物流发展现状

1．1地处黄金地段

江苏南通市，地处中国东部沿海地区，南接上海，北临南京。即坐拥长江水利之便，也南望黄海。长江南通段江面宽阔，航运繁忙；海边也建有深水港，造船厂广布江、海之滨，航运业遍布南北和全球航线；北部、西部，基本都是平原。近年来还建成了苏通大桥，使苏州、上海经济圈与南通联系更为紧密，形成互补之势；2019年还会建成沪通大桥，进一步促进中国最发达的上海经济圈经济。

1．2软硬件条件较好

南通近年来经济快速发展，航空物流运输年均增长率达到40％，进一步发展航空物流的经济基础完全具备；其次，南通航空运输硬件条件良好，兴东机场以其较低的运用成本，优质的服务，吸引了多家航空公司前来发展。同时，南通机场是纯民用机场，功能也较为完备，军事管控少，报批手续相对迅速，具备将来进一步发展的优良条件。

1．3成本优势明显

南通人均工资、地租价格水平较周边几大城市低，一些企业基于成本考虑将把业务搬迁至南通，比如前期的顺丰快递便在兴东机场建立航空物流基地。与此同时，南通还有好几所大专院校，为本地经济发展提供丰富的智力资源。并且随着经济的发展，将吸引更多的人才来南通发展。

1．4面临的挑战

首先，大而强的航空物流相关企业缺乏，不能很好的整合社会资源，限制了航空物流的发展；兴东机场硬件条件较好，但基本是国内航线，国际航线还需要开拓。其次，缺乏专业技术人才，管理水平有待提高，航空物流法规不健全；同时，新经济形势下，特别是电子商务的快速发展，南通市航空物流还处在被动发展的状态，缺乏新经济形势下的发展战略规划。

1．5机遇

近几年，网络电商飞速发展，南通兴东机场航空快递包裹运送量呈现爆发式增长，航空物流的发展成为南通市经济发展的重要内部动力。2013年4月，南通航空港产业园开始起步，产业园主要以空港物流业务、飞机维修服务业、临空型先进制造业、通用航空基地及航空培训服务等产业为重点，为建成现代物流枢纽基地打下坚实基础。目前华夏航空工程有限公司和顺丰速递已经进驻园区。

2南通市航空物流发展的建议

2．1培养和扶持有实力的航空货运运营商

2．1．1重视无全货机的客货运营商

不同类型的货运发展模式对应不同的货运细分市场，培育中小型航空公司，在强化旅客运输网络的基础上，以窄体客机腹舱运力完善国内航空货运服务体系。为提高腹舱的载运效率，可针对货物运输的不同特点制定不同的运输产品，例如将快件货、限时货物安排在早晚航班运输。鉴于中小型航空公司资源有限，航空货物销售和市场控制能力不足，应加强航空公司间、航空公司与货代、航空公司与快递公司间的合作和联营，提高客机腹舱的货运收益。

2．1．2重视有货机的客货运营公司

有货机客运公司指传统的航空承运人，他们注重机场到机场的航空货运服务。其货物运输组织、仓储管理等由公司承担。

2．1．3培养全货机航空公司

此类公司一般为大型航空公司，具备较强的国内和国际航空货运服务能力。可以在政策等各方面给以优惠，吸引他们在南通落户，共同打造航空货运基地。

2．1．4吸引国际航空货运和客运公司

随着我国经济快速发展，国际联系日益紧密，加之航空货运市场进一步对外开放，国际航空运输将越来越重要，吸引先进公司的到来，客运促进中国航空货运的从国内走向国外，也可以借鉴国外先进技术和管理经验，进一步促进中国航空物流的发展，也为中国经济的进一步发展提供更好航空物流服务。

2．1．5重点扶持一体化综合服务集成商———快递货运航空公司

应进一步鼓励顺丰、邮政等快递货运航空公司参加南通航空物流基地建设，在保持一定航空运力的基础上，重点加强地面服务网络、信息服务平台和创新服务产品方面的发展，进一步强化一体化服务的综合集成能力。

2．2提高机场客、货服务水平

2．2．1进一步加强机场硬件设施建设

加强机场硬件设施建设，提高配套设施技术水平；引进先进装卸货设备；管理水平升级，按“客货分离、快速装卸”原则进行机场操作程序优化和改进。另一方面，加强机场附近客货集疏和城市交通的配件建设，积极发展陆海空联运方式，构建现代化快速物流网络。

2．2．2提高航空物流信息化水平

整合机场、航空公司、物流企业信息资源，按照统一规范的数据交换标准，构建航空枢纽物流信息平台。推进物流信息平台与综保区、海关、检验检疫、金融等部门信息系统互联互通，为国际货运枢纽的高效运营提供有力支持。

2．2．3做好航空货运发展规划，充分发挥地处长三角的优势

南通位于长三角北部，紧邻上海、南通、苏州等经济发达地区，充分发挥运营成本相对较低、离上海等地距离近等优点，做好政策规划，定位为上海等地中转服务的战略。3结语总之，基于新经济形势即电商的快速发展，加之国家政策大力扶持航空物流的发展，凭借南通得天独厚的优越条件，空港经济必将快速发展，成为南通经济快速发展的重要内因。

参考文献

［1］沈华．加快南通交通货代产业发展的思考［J］．运输经济世界，2011，（Z1）：97．

［2］沈露莹．世界空港经济发展模式研究［J］．世界地理研究，2008，17（3）：19－25．

篇6

[关键词] 物流联明 分类 组建利弊

机场物流联盟是继航空公司联盟后，航空运输业中的另一重要问题。同航空公司的经营状况类似，除北京、上海等少数几个超级城市所在的机场，国内其余大部分机场的运营状况都不是十分良好。从航空公司联盟的运营效果来看，组建机场物流联盟无疑是改变上述经营困境的一种有效途径。

一、机场物流联盟的定义与分类

目前还没有文献对机场物流联盟进行专门的定义，但在为数不多的文献中存在纵向机场物流联盟和横向机场物流联盟两种理解。纵向机场物流联盟是指机场同上下游相关产业之间建立的联盟合作关系，如与工程建造商、专业物流公司、信息安全管理公司、航空公司（Carvlin et al.2003）等其它类型组织进行资源尤其是信息资源的整合，以利于某一特定机场的发展。Oum等学者（2004）认为横向联盟是指由同一行业中组织自愿建立起的长期合作协议，但不包括共同组建一个独立的企业。因此横向机场物流联盟是指不同机场之间建立的合作关系，但除了为长期合作的而签订的合同契约，也应该包括以股权为基础建立的合作关系。后文中的“机场物流联盟”都是指横向机场物流联盟。

刘正（2003）从组织结构角度将机场物流联盟划分为紧密型和松散型。紧密型联盟一般由一个或者几个核心机场构成，联盟内的机场在价值观、组织结构上保持很高的一致性，联盟成员可以通过相互参股等方式形成联盟关系，核心成员可以共同参与投资与管理输出。松散型联盟则可以不需要核心组织，机场保留了很大的经营自。还可以从很多角度对机场物流联盟进行划分，如按照运输对象划分为货运机场物流联盟和客运机场物流联盟，按照产权所有划分为股权式联盟和非股权式联盟，按照所服务的对象划分为互补型联盟和竞争型联盟，按照服务地区划分为国际机场物流联盟和国内机场物流联盟以及双边联盟与多边联盟等等。

二、组建机场物流联盟的利弊

从机场自身的立场出发，组建机场物流联盟的动机都可归纳为为了提升市场竞争力。机场物流联盟可以通过联合物料采购（燃油、零部件、互联网带宽、广告）、共享信息以提高服务水平、使用通用的器材设备（行李运输、安全监察）、共享飞机数据及共同评估新的模型等方式获取资源整合带来的经济利益，扩大市场份额（Beirne et al. 2000，Mecham and Michael 2004)。

然而，组建机场物流联盟所带来的收益并不仅局限于机场本身，它对增加消费者剩余、保护环境等方面都有着积极意义。目前，世界上大多数航空公司都以不同程度的联盟形式进行运作（Oum and Zhang 2001），并且主要的航空公司已经建立了辐射型运营网络。Youssef和Hansen（1993）的研究表明组建航空公司联盟在增强市场竞争能力的同时也能为消费者提供更好的服务，这一结论在其后的众多研究中得到了体现（Park and Cho 1997，Oum et al.2004）。随着航空公司联盟不断扩张，有学者开始担心会对消费者利益造成损害（Evans 2001）。由于同一航线上往往只有为数不多的航空公司进行运营，因此它们组建的航空公司联盟也可能形成垄断。理论和实证研究都发现虽然乘客能从航空公司联盟整体的运营网络中得到更多的利益，但在中心城市之间的直航线路上消费者剩余有所下降（Youssef and Hansen 1993 ，Lin 2004）。

由于大部分航空公司采用辐射型运营网络，不仅让在非中心城市之间旅行的乘客不得不付出更高的成本，而且令既有的航空公司加强了垄断地位。Mcshan和Windle（1989）关注到了辐射型运营网络的上述缺点，提出了两种解决方案；一是在中心机场引入新的航空公司建立新的辐射型网络同既有的航空公司进行竞争；二是在机场通过对停机坪等硬件设施的不同收费标准限制既有航空公司的垄断优势。然而在实践中，上述方案的实施遇到了极大困难。首先，先入航空公司控制了中心机场的大部分硬件设施（停机坪等），致使新进入的航空公司很难与其竞争。其次，机场仅从自身利益考虑也不会制订对垄断地位航空公司不利的政策，因为处于垄断地位的航空公司同时也是机场最重要的客户。然而建立机场物流联盟却有可能解决上述问题：通过对同一区域内多个机场进行整合形成多个中心机场，进而引入多个航空公司进行竞争。

篇7

同时，SF速运有限公司介绍，中国新经济增长推动了高端快递行业快速发展。高端快递业正成为航空货运的重要力量，未来市场将更加广阔，市场容量巨大。国家推行“一带一路”发展战略，物流业国际业务发展面临新机遇，在中国、在亚洲建立世界一流的国际物流核心枢纽正当其时。

规划中的湖北国际物流核心枢纽机场，是亚洲首个全货运机场，位于长江南岸，地跨鄂州的燕矶、杨叶、沙窝三个乡镇。机场计划建成4E级双跑道独立运行飞行区，每条跑道长3600米，初步用地规模12平方公里，投资概算200亿元，规划远期货运量500万吨/年，将建设成为全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽。预计到2020年，波音747等大型飞机将从鄂州起飞。

机场建成后，将以SF速递公司作为主运营航空公司，建设覆盖全国、辐射全球的航空网络。总体规划包括货运专业机场、分拣设施和综合物流设施等。从货运专业机场发出的快递，有望2小时内发至SF全国主要市场。

自此，中国物流人心中的“全货运”机场，终于有了一个阶段性的成果。

为什么不是武汉天河机场？

中国现有192个客货商业运营的机场，从所谓的航空物流枢纽机场角度，我认为武汉天河机场是天然的物理枢纽机场。实际上，长沙、武汉、郑州、重庆、成都这五个机场一直在力争中部区域枢纽机场的商业地位，相关指标显示，长沙、武汉、郑州都曾经有明显的枢纽特征。但是武汉天河机场T3航站楼已经投入159亿正在热火朝天地大干快建，预期2016年投入使用，其货物吞吐量的设计能力是44万吨/年。这样一来，武汉天河机场的枢纽机场地位，将会得到固化。

因为武汉天河机场设计旅客流量目标值是3500万人次，而2015年实际旅客流量是2100万人次。所以，货物处理能力是明显符合航空物流需求的。

而且，国家已经在规划重庆到上海的沿江高铁，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建，届时武汉将成为中国长江经济带高铁枢纽中心，自然会减少武汉天河机场的旅客流量，这个趋势可以从长沙黄花机场最近三年的旅客流量数据来佐证。

所以，我认为武汉天河机场已经具有中国航空货运枢纽机场的资源优势。

鄂州机场不会成为中国版“孟菲斯”！

鄂州市提出中国航空货运枢纽机场规划，一方面是张五常所言中国的经济发展比较美国有一个重要的“县域竞争”现象，中国的GDP统计指标是以县域为基础的，所以，每个县域领导班子都有GDP竞争压力。这有一个好处就是大家都在求发展找机会，当然有一个坏处就是地域过度竞争，造成资源浪费、产能过剩。

另一方面就是林毅夫的产业经济理论误导，中国最近一段时间来，“自贸区经济”“空港经济”是一门显学，各地相应的自贸区如雨后春笋般林立，当然随处可见的空港经济园区也是一个接着一个空旷在那里。

真的，仔细阅读各个空港经济园区的相关规划材料，全部是一个内容，明显复制于同一份咨询规划报告，大致包括：

a.机场周边高新科技产业基地。什么产业时髦放什么产业，譬如IT研发、珠宝加工等。

b.临空总部商务区。如航空公司基地、总部经济、商业、会展、贸易、金融、餐饮、高尚住宅等项目。

c.飞机相关的样机展览、维修及零部件制造产业基地。

d.空港国际保税物流园区。

网摘的鄂州机场的规划报告中，有过之而不及的内容描述，最大的预期还在于打造中国版的“孟菲斯”“路易斯维尔”“莱比锡”。大家都忘了被弃用的“苏比克湾”机场。

1.中国经济发展阶段与孟菲斯成型阶段的美国经济有所不同

1825年，美国伊利运河建成，标志着美国进入运河物流经济时代。

1860年，美国的铁路通车里程达到1万英里，美国进入铁路物流时代。

1918年第一次世界大战结束的时候，美国人突然发现全球进入“美国世纪”，其时美国境内的铁路物流加上环球海洋运输支撑了美国经济的快速发展。

1945年第二次世界大战结束时，全球进入“美元时代”，1940―1945年代，美国经济扩张了125%，人均可支配收入翻了一番，全球战略物资的补给无疑提升了美国大宗货物远洋航运技术，产生了5300万吨级的运货船，生产了29.5万架飞机，战时被压抑的民用需求，譬如房地产、汽车、钢铁、家电、收音机等产品，催生了战后经济的大繁荣。

同时，最重要的是1946年第一台计算机的诞生，美国工业进入精细化时代，但直到1960年代计算机的大小还跟冰箱一样，一般是在恒温房间由穿白大褂的技术人员操作。

到了1971年英特尔推出了第一款微处理器，美国物流才开始进入空运时代，1971年美国FedEx成立。

1975年微软公司创立，1976年苹果公司成立，1977年甲骨文公司成立。这一时期，美国质轻价昂的精细化工业出现了技术研发地、原料供应地、生产储存地、市场销售地的物理分离，由此滋生了常态的空运物流服务。

FedEx正是抓住了这个工业物流的机遇，快速响应了美国境内的BTB物流需求，利用孟菲斯机场资源，迅速架构起服务全境的枢纽机场。

20世纪下半叶的工业生产进入多批次少货量的订单生产模式，为空运业的发展提供了稳定的货源，包括展览样品、订单样品、量产样品、销售样品。当工厂为了接到维持规模生产所需要的订单时，往往利用全球的工业品展览机会，向全球贸易商展示自己的最新研发产品，譬如中国广交会；美国则有全球家居展、陶瓷展、玩具展、灯饰展、3C产品展；欧洲则有汉诺威工业展、法兰克福国际家用及商用纺织品贸易博览会、欧洲国际半导体设备展览会、德国杜塞尔多夫国际鞋类展览会等，当贸易商与生产商达成初步意向，预付订单采购费用时，必须有“订单样品”确认；生产商在批量生产启动时，往往因为生产材料、生产工艺的特殊性与订单样品会有细小的差异，这时会有“量产样品”确认；1980年代，订单交货期往往长达90天，贸易商为了确认销售预期，对于第一批次交货的产品往往需要采用空运的模式以“销售样品”提前面市，进行试销，为后续船运货物预热市场。这些样品源源不断地涌向机场。

而当亚洲四小龙崛起的时候，东南亚生产基地，为全球空运市场提供了大量的工业样品空运货物，1990年代的东莞地区集中了全球核心的空运货代服务商，就是这种订单生产模式的必然结果。

譬如美国北卡罗来纳州海波因特高点镇IHFC是专门以家具展览为主要商业活动的城市，它将美国巨大的市场浓缩在春秋季各5天的时间里，HIGH POINT春季：4月5―10日；秋季：10月19―24日，在这个展会前5天时间，亚洲台湾机场、香港机场、深圳机场、白云机场、上海机场都集拼了大量的家具展览样品，FedEx的全货机航班，这段时间往往是爆仓状态，如果家具生产商不提前预约舱位，家具样品很难及时参展。从孟菲斯机场到北卡HIGH POINT的家具样品全程转运以及展览馆家具样品布展就是FedEx的年度重要物流业务。

中国在30年的改革开放之后，目前处在产能过剩、区域经济逐渐平衡状态，以武汉为中心的2小时航程内，已经形成珠三角工业制造基地、上海芜湖工业制造基地、廊坊天津工业制造基地、成都重庆工业制造基地，国内的工业采购物流、销售物流半径都在100KM范围内完成。国内的生活消费需求也都在300KM范围内满足需求。目前中国支撑航空货运的货源是井喷式的BTC业务，而且绝大部分是2003年扩大内需政策刺激下的库存货、打折货，很大程度上是电商们烧钱刺激的人造的非刚需的销售品，其中20%是无聊消费。不具有长期的稳定的利基货源。

即使美国的FedEx，1990年代期间，当制造业转移到以中国为主的亚洲地区之后，FedEx的核心利润来源都在境外产生，稍后，FedEx收购了一些境内地面汽运配送公司才开始维持境内经营利润，所以，孟菲斯仅是机场枢纽，但不是利润源泉。

2.中国的全货机市场总数量难以支撑专业货运机场的运营

2015年12月15日，中国邮政航空公司（简称“邮航”）与美国波音公司签订购机协议，购买7架波音757-200和10架波音737-800改装货机；18日，SF航空767-300宽体货机在新加坡正式交付，SF航空成为中国首家引进该机型的航空公司；21日，YT航空第三架全货机737-300在杭州萧山机场正式投入使用。扬子江快运航空有限公司（简称扬子江快运）是海航集团旗下一家专业货运航空公司，主要从事国内外航空货运及物流相关业务，截至2013年10月，共有19架全货机。

到2020年，SF机队规模将达到100架；未来几年，YT航空机队规模将达到18架。中国邮航的机队将达到60架，和国外的巨头相比，国内快递公司的“弹药”显得捉襟见肘。相比之下，联邦快递FedEx和UPS目前分别拥有647和650架飞机。而DHL也运营着29架远程货机。

以上数据表明，规划中的鄂州机场，如果2020年投入使用，即使全国的货运机队全部进驻，也不过200架飞机，当然这达到了1990年代全中国的飞机总量，但是要独立支撑一个货运机场的运营，财务压力不容小觑。

而且据粗略统计，目前，国内几乎所有的机场都开通了全货航线，鄂州机场开建这个信息会启发国内所有的客运航线并不频密的机场筹划全货机航线业务，2020年之前，国内全货机航线资源会得到最大程度的开发。现在国际快递企业在中国都已经全力布局全货机航线了。2014年，国际快递巨头敦豪（DHL）在深圳的首条全货机航线正式开通。在这之前，深圳机场还引进了FedEx、UPS等国际快递巨头全货机承运人。

科因航空的首席执行官拉里？科因（Larry Coyne）称：“全货机市场面临的真正问题是――其带来的积极作用并不显著，但是其带来的负面影响却非常明显。航空货运市场在过去的10多年中经历了很多次动荡，这对于运营全货机的航企来说是一个非常大的问题，因为它们的全货机每天必须要飞行14―16小时才能保证飞机购买成本的回收。如果我是一家客货共营的航空公司的首席执行官，那么全货机对于我来说将是一个非常头疼的问题。”

篇8

郑州位于国家地理中心，是全国公路、铁路枢纽，同时也是航空运输的交通枢纽。在2010年以前，郑州机场还没有一条货运专线，但随着郑州航空港区上升为国家战略区，郑州新郑机场每年以50%多的速度快速发展，截至2014年底，郑州机场已拥有全货运航线32条，实现机场货邮吞吐量37.04万吨，全国货邮排名第八位。

伴随着郑州航空物流的快速发展，郑州航空港区吸引了国内外大型货代企业的进驻。按照郑州航空港区规划，郑州将在未来20年内建成国内货运集散区域性中心，将成为名副其实的国际航空物流枢纽。此外，在河南保税物流中心开展的跨境电商服务试点，使郑州有望成为全国乃至全球重要的网购物品集散分拨中心。

二、郑州空港物流发展策略分析

1.郑州空港物流发展的优势

(1)区位与交通优势。郑州位于国家地理中心，处于我国交通大十字架的中心位置，以郑州新郑国际机场为中心，一个半小时的航程覆盖全国2/3的主要城市、3/5的人口、3/4的GDP。此外，郑州路网密度居全国前列，且已形成了以公路、铁路为主体，与航空高效对接的综合交通运输体系。

(2)发展环境优势。《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》确立了郑州综合交通枢纽和国内大型航空枢纽的地位，赋予了河南先行先试的权利，给予了一系列的优惠政策。

(3)后进入者优势。作为后进入者，郑州空港可以学习借鉴国内外空港物流产业的发展经验和教训，包括产业发展路径、战略选择、先进的技术和管理经验等。

2.郑州空港物流发展的劣势

(1)机场综合实力依然欠缺。虽然近几年郑州空港发展取得了瞩目的成绩，但距离建立国内大型航空枢纽城市来说差距还依然较远。

(2)物流基础设施相对落后。郑州空港物流相比于竞争对手来说基础较差，物流设备落后，相当一部分企业还停留在传统货运业的水平，更新较为缓慢。

(3)园区信息平台建设滞后。除个别企业外，园区内多数企业的信息化水平还处于手工作业和企业内部自动化交替阶段，更是缺乏一套供园区内各企业之间进行信息传输、文件处理与管理的综合性信息平台。

(4)物流企业实力较弱。虽然近两年有以顺丰速运为代表的现代物流公司入驻郑州航空港区，但体量依然较小，大多数物流企业依然规模较小、服务水平较低，设施设备落后。郑州还缺乏一大批拥有现代物流信息技术的航空物流企业。

(5)人才储备不足。河南985高校为零，211高校仅郑州大学一所，其他高校虽然近几年陆续开设了物流专业，但培养的物流高级人才及专业人才依然缺乏，不能满足空港物流产业发展的需要。

3.郑州空港物流发展的机会分析

(1)郑州空港物流发展前景广阔。根据过去三年郑州新郑机场的发展速度(年均40%以上)以及未来产业规模预测，未来5年中原经济区空港口岸旅客、货邮运量增长率依然保持高速增长。

(2)机场实力快速增强。近几年，郑州机场加快与各大航空公司的合作，开辟新航线，截至2013年底，开辟150多条航线，通航90多个城市和地区。

(3)航空物流产业高速增长。郑州航空港区目前形成了一批围绕电子信息技术、汽车装备制造、生物制药以及航空物流为主的产业集聚区，这些产业为郑州航空货运的发展提供了坚实的基础。

(4)政策大力扶持。为支持航空物流业快速发展，推动郑州航空经济综合实验区建设，河南省政府推出了一系列优惠政策，在航线航班补助、机场使用费减免补助、用地保障、融资担保以及市场开拓奖励、通关检验等方面给予支持。

(5)新交通规划为空港物流发展提速。目前河南省航空、高铁、城际铁路、高速公路正在实现无缝对接。

4.郑州空港物流发展的威胁分析

(1)周边市场的竞争。目前西安、武汉都提出了发展航空物流的概念，且都有一定的发展，由于这两个城市距离郑州较近，对郑州航空物流的发展形成了较大的威胁。

(2)临空经济水平低。虽然郑州航空港区围绕电子信息技术、航空物流等产业形成了一定规模的产业集聚区，但其集群效应还未显现，临空经济总量依然较低。

(3)市场运营主题竞争力不强。郑州航空港区缺乏大型航空货代企业，目前大多数航空货代企业运营模式简单、服务水平低、运作效率不高。

(4)金融危机的后续影响。

三、郑州空港物流未来发展探讨

1.政府引导，促进临空经济发展

通过政府引导，提高郑州临空经济发展水平，从而促进郑州空港物流的长远发展。具体措施有：

(1)加强产业集群的发展。产业集群可以加强区域竞争优势，降低企业运营成本。

(2)培育临空产业。临空产业的发展不能仅局限于加工制造业，要立足长远，从产业结构升级角度考虑，多引进一些研发机构、企业总部、现代化航空物流企业的入驻。

(3)创新发展理念。在发展郑州临空经济的过程中，可以借鉴国内外一些先进临空经济区的经验，使政府、机场、企业以及当地居民实现共赢。

2.加强与新郑机场的合作

郑州空港物流园区与新郑机场在发展上相互依赖，相互促进。因此，在发展过程中，郑州空港物流园区要与郑州新郑国际机场加强联系与沟通，甚至要相互参与到对方发展规划与日常管理之中，使郑州新郑机场在开辟国际航线、完善机场基础设施建设、引进国际快递公司等方面能考虑到空港物流园区的发展。此外，郑州空港物流园区二期规划用地紧邻机场跑道西侧，为实现空港物流园区与机场停机坪的无缝衔接，比如海关通关、航空货站、快件监管仓等功能性项目，需要加强与新郑机场的沟通与协调，在机场二期建设时充分考虑到空港物流园区的发展，做到园区与机场的有效联动，从而提高空港物流园区的运作能力。

3.加快物流信息平台系统建设，提高通关效率

郑州空港物流园区应加大加强对物流信息技术的投资，通过建立一个综合性物流信息平台，来提高货物的通关效率及以及园区的物流作业水平。其中，综合性物流信息平台应包括以下几个功能模块：物流业务管理功能、信息与查询功能、交易服务功能、货物监管与跟踪功能、数据交换功能、政务支持功能等。其中，最重要的是加强该系统与海关、新郑机场以及货代企业之间的信息共享，实现各部门之间信息传输的无缝对接。

4.做好规划，提高园区服务水平

为提高园区服务水平，郑州空港物流园区应结合郑州航空港区的发展规划以及郑州临空经济发展的特点，找准自己的定位，不断提高自身业务水平，为园内企业提供服务。据调查，郑州地区目前从事物流业的企业有5000多家，其中涉及航空物流业务的也有几百家企业，市场竞争非常激烈。在此背景下，要吸引相关企业入驻郑州空港物流园区，除了给予政策支持、税收补贴外，还应提高园区的软实力，如提高园区的办事效率、服务水平、信息化程度等，让入驻企业在园区内便捷便利的开展业务，解决其后顾之忧。

篇9

尽管全球贸易增速仍然较缓，但中国经济却实现了正增长，尤其是航空货运业涨声一片。在本届“亚洲航空物流技术会议（AFA ASIA）”中，中国被业内誉为“航空市场持续走高的金龙”。

中国已经成为东亚地区经济增长的火车头，据IATA数据显示，中国航企在2010年实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额的60%。由于中国的市场经济地位及繁荣的跨境贸易，邻近的越南、韩国和台湾地区，正逐渐发展成为重要的货运市场。

中国之邻：越南的腾飞

波音（Boeing）公司每两年都会对全球的航空货运业的预测报告，报告显示在过去20年中，全球航空货运业平均保持了2%的增长速度，在总的市场规模中有20%的货量来自于亚太地区，这个地区长期以来保持了7％的增长速度，而近几年,对中国的航空货运量的趋势的判断是这项预测中最大的变数。波音公司商用机亚太地区市场总监詹姆士?埃德加（James Edgar）在2011年亚洲航空展上表示。

自本世纪以来，中国的航空货运市场一直是全球航空界所津津乐道的市场，但在这次香港举行的航展上受到关注的是另外一个新兴的市场――越南！

在展会同期举办的“与中国龙一起成长”的专题研讨会上，来自越南胜利航空公司（VAV）的总经理杜宣强（音译）在主席台上的中心位置就座，来自波音、空客、DHL的嘉宾环座在周围。

“越南在最近20-25年间，航空货运量保持了平均15%的增长，而在去年更是达到了25%的增长幅度。” 杜宣强说。“今年越南把GDP的增长目标调到了7%，在全球金融危机后，越南是唯一把GDP的增长下调的国家。”（目前中国也是把GDP增长下调到7%左右，编者注）

中国出现的通货膨胀，劳动力工资水平的上升，使越南快速成为东南亚地区的制造中心。“越南出口的产品也正在从农产品逐步转移到高科技产品，当然越南的工资水平也会上升，但现在还是一个充满机会的市场。” 杜宣强说。

“按照波音的预测，越南近年来的航空货运的平均增长速度为8.4％。”詹姆士?埃德加为此给予很高的评价，“目前越南已经超过中国，成为东亚地区货运增长最快的市场。”

空客（Airbus）和波音一样对全球航空货运的市场进行了预测，空客公司市场推广主管迪德?雷诺曼（Didier Lenorman）表示，“空客和波音的结论是相近的，未来更多高价值货运必将依赖空运，而越南正逐渐成为越来越多高价值产品的加工生产基地。”

从2005年开始，越南的出口贸易出现了显著的增长，这种快速增长的势头一直延续到现在，从货物的平均值上也可以看到这种变化。2005年从越南发出的每公斤的空运货物的价值是32美元，目前是68美元，杜宣强透露。

“过去越南出口的货值较低，现在逐渐转向一些高科技产品，例如三星和NOKIA都相继在越南设立了工厂，为越南带来相当大的空运货量。” 杜宣强补充道。“由于政府鼓励出口，越南航空货运开始慢慢起步。十年前，越南出口都只是使用FOB条款，而现在将近40%的出口都使用了CIF条款。”

探究更深层次的原因，正是中国的经济腾飞带动整个亚太地区贸易的繁荣，一些国际企业，如三星、诺基亚等高价值产品制造商正逐步实施 “中国+1”的战略，在越南等东南亚国家建二线工厂，才赋予了越南今日航空货运市场不可多得的机遇。杜宣强举例说，就三星一家制造手机的工厂每个月就有一万五千吨的货物需要空运。

业内人士似乎对越南是否具备足够的基础设施来支持航空物流的发展表示怀疑，对此杜宣强介绍，目前越南的运输方式正从单一的船运，转向和公路运输、空运结合的多式联运。包括航空货站在内的基础设施呈现了快速发展的趋势。已经有较为完善的公路、空港、海港之间的网络建设。现在越南正在成为东南亚地区的一个重要货运枢纽。” 杜宣强强调。

尽管越南目前只有九家航空航空公司，但却丝毫不影响市场对发展前景的乐观预期，联邦快递（Fedex）就已经看准越南空运的需求，每周开通4班往返河内的航班，并随时准备做出更加积极的回应。

两年前的金融危机让中国经济增长方式发生了变化。由出口导向型变为内需增长型，沿海地区劳动力工资水平的上升导致制造工厂内迁或撤离中国，在十二五期间，制造工厂从沿海地区到内地的转移趋势将更加明显，目前，全球经济学界对目前中国因为工资上升导致的制造工厂内迁，对航空货运甚至整个供应链究竟有多大的影响还在研究。但不可否认的是，开辟更多延伸到中国内陆的航线将只是时间问题。

“越南目前劳动力供应充足，工人平均工资水平低（月均80-100美元），在经济规模上已经和泰国看齐，经济总量正在追赶新加坡。” 杜宣强自信地介绍。

2014至2015年，越南将完成入世谈判，届时，外资进入越南的限制将逐渐被取消。另外，越南的两个邻国泰国和缅甸都有“开放天空”的计划，整个东南亚地区的通航条件将会更加便利。所以越南将成为东南亚地区航空货运枢纽的判断并不是空穴来风。

充足的劳动力、鼓励出口的政策、国际高附加值产品的产业基地转移、不断完善的多式联运网络，让越南开始以无所企及的速度吸引众多航空公司的目光并将改变这一地区的空运市场格局。

香港的地位

香港一直以自由经济的市场体系、开放的航权、高效的运作、杰出的国际化人才吸引全球的航空公司把香港作为重要的中转枢纽，并雄据全球空运处理货量榜首的位置多年。国际机场理事会（ACI）日前公布的最新统计数据显示，2010年香港国际机场（赤角国际机场）的货物吞吐量为417万吨，继续位居全球第一。但是这种传统以香港为中转基地的空运格局，似乎正在受到东南亚各国之间甚至是亚洲各国之间跨境贸易蓬勃发展的影响，尤其是作为全球第二大经济体的中国和邻国的跨境贸易正在深刻的影响着香港继续保持亚洲空运中心的地位。

DHL全球货运北亚区总经理凯文?梁直言，DHL也高度关注东南亚各国与中国之间的跨境贸易，他认为，“DHL已经进入了越南，并在东盟各国成立了更多的公司。我们也希望在这个地区兴起的跨境贸易中，寻找到更多的市场机会。”

事实上，除了DHL之外，还有更多的公司在关注中国与周边国家的跨境贸易及其物流运作模式。来自德讯物流（K＋N）的业内人士就向《物流》杂志透露，德讯正在研究从新加坡上岸，然后通过公路运输对东南亚各国进行配送，同样也可以将来自中国的商品通过陆路配送到东南亚各国的可能性，因为经过测算，如果运输条件允许和通关顺畅的情况下，无论是时间和配送成本上的优势都是明显的。目前已经在开通跨境运输的企业有TNT和嘉里大通，据说UPS也进行了相关的调研。

不仅是逐渐兴旺的跨境贸易将分流通过香港机场转运的货量，对香港航空货运枢纽地位的保持影响最大的变数是两岸的货运直航的开通，这项政策巩固了台湾和大陆紧密的经贸往来，往来于两岸的货物可以不必经香港中转实现直运。这在相当程度上挑战了香港作为航空货运枢纽的地位。“这和香港高度依赖转运模式分不开”，凯文?梁表示。“未来中国航空货量最大的增长将来自大陆与台湾的直航。中国目前还是该地区增长的火车头，这种局面在未来二十年不会改变。”

业界曾在两年前担忧两岸直航会影响香港空运业，但机场受到的影响却未如预期般大，港台航线客机流量确实出现下跌，但全货机数量仍在稳步增长。不过香港很难在区内单独地享有中国内地空运货物进出口优势，这已是不争的事实。

随着中国产业从沿海向内陆转移，许多工厂正从珠三角撤出，珠三角货源减少与否将是决定区内机场货运市场的关键因素。香港国际机场战略计划与发展部总经理阎宇明称：“不少工厂近年正加速撤出珠三角地区，而且会连带许多区内的物料供货商同时撤出。”但五到十年内将不会对区内的航空货运业带来太大问题。

但是无可否认的是，沿海产业转移让南中国空运中心的竞争已经越来越激烈，纵使珠三角货运中心协作增强整体竞争优势，也同时面临来自诸如上海的威胁。上海是去年全球排名第三的航空货运机场，同时还着力打造亚洲航运中心，集装箱港口排名位居首位。

机队建设

航空货运市场的变化总体来讲将对航空公司的机队建设和营运带来最直接的影响，波音和空客之所以长期保持对全球航空货运市场的研究并以此形成高水平报告而被业内关注，正是基于此原因。

来自空客市场部的负责人迪德?雷诺曼（Didier Lenorman）认为，尽管以上市场的各种因素将会对航空公司产生影响，但是高价值货物的物流要求还是速度，所以还是会更多地依赖空运。虽然航空公司面临全球环保的压力，但是航空公司对飞机的需求还是越来越大。对于是否会因为航空货运显现高频率、小批量的趋势，市场是否需要低成本的小飞机，空客公司至少现在还没有得出判断。

“全球排名前十位的航空公司，依旧在订购大飞机，他们也在用大飞机进行宣传。至少是在亚太地区，航空公司还是喜欢大飞机。”

“国泰航空还是在继续扩大他的波音747的机队，但是他们对飞得更快的飞机感兴趣。” 迪德?雷诺曼德说。

凯文?梁认为，市场上需要具有高的载货能力、快速、安全的飞机。五年前在印度，还没有专门的货机机队，而最近几年组建的机队规模都很大，使用的飞机也更快，他们的原则是首先要保证货物到达的时间，飞机却不一定要装满。印度的中产阶级的规模比中国大，印度未来会是一个重要的市场。

来自波音公司的詹姆士?埃德加也抱以同样的观点，并认为，两岸的跨海峡运输仍然会使用大飞机，而且中国航空公司的机队仍然趋向大型化。

亚太航空货运市场的变数

中国已通过强劲的经济复苏仍然维持全球最大航空货运市场的地位，毫无疑问，中国货运的增长将影响亚洲空运的发展。而随着十二五规划的到来，中国航空货运的未来有了挑战和希冀， “但当前航空物流仍面临着供需过紧的挑战。”在AFA ASIA 2011会议上有分析指出。

2009年的衰退使得大量航空货运企业在中国部署运力时更为谨慎。但持续的需求和中国国内经济的稳健带来了稳定的进口货物量，航空货运企业也相应地更加积极地将运力放回中国。值得注意的是，中国市场近年来因其出口货运量的居高不下，对国外航空货运企业产生了持久的吸引力。这也导致了中国市场中的运力过剩及其带来的价格竞争。

“中国在过去20年实现了高增长，在未来的20年还将会有增长。凯文?梁对前景表示乐观，“至少现在，全球仍乐于看到中国的崛起。”他认为，目前欧洲出现了政治纷争，整个欧盟的经济情况也未见根本性的好转，虽然我们仍然指望欧洲的市场，欧洲的货运复兴有待时日。”

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关键词：航空货运；问题 ；措施

一、引言

航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。

二、我国航空货运存在的问题

1.销售网络问题

受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总（GSA），增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。

2.派送网络问题

在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门（A to D）的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。

3.综合服务问题

在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。

三、促进航空货运发展的政策措施

第一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场。要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。

第二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境。要协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。

第三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平。由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。

第四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。

第五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。

第六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序。要加强货运市场监管。所有从事航空货物运输的企业必须取得航空货运销售资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的企业签订货物运输协议。

第七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络。要协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。

第八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。要鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。

第九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。

四、结 语

进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路的大面积提速、高速公路网的不断延伸以及海运的进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。

参考文献：

[1]郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改革[J]，中国民航学院学报，2003（4）